JPS62283244A - 車両用自動機械式変速システムの制御方法 - Google Patents

車両用自動機械式変速システムの制御方法

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JPS62283244A
JPS62283244A JP62118726A JP11872687A JPS62283244A JP S62283244 A JPS62283244 A JP S62283244A JP 62118726 A JP62118726 A JP 62118726A JP 11872687 A JP11872687 A JP 11872687A JP S62283244 A JPS62283244 A JP S62283244A
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３発明の詳細な説明 （産業上の利用分野〕 この発明は、複数のギア減速比を提供する車両用自動お
よび半自動動力伝達システム、たとえば自動機械式変速
機（すなわちｒＡＭＴＪ　）、およびそのための制御方
法に関する。特に、この発明は、ギア選択およびシフト
決定が測定および／または計算されたパラメータ、たと
えは車両または変速機出力シャフト速波、変速機入力シ
ャフト速度、エンジン速度、スロットル位置、スロット
ル位置の変化率、車両および／またはエンジン速度の変
化率、等に基づいて実施および／または達成されるよう
にした自動機械式変速システムの制御方法に関する。さ
らに、この発明は、車両操作者に対する、エンジンへの
燃料供給量の戻し制＃率および方法の制＃を含む、変速
機のギア変換操作完了後のＡ　Ｍ　Ｔシステムの制御方
法に関する。
（従来の技術・発明が解決しようとする問題点）かみ合
いクラッチを利用するタイプの自動機械式タイプ、およ
び摩擦クラッチを利用する遊星ギアタイプの自動変速機
の利用は、その制御方法として従来から良く知られてい
る。
個別のロジック回路やソフトウェアで制御されるマイク
ロプロセッサを自動変速機のために利用する電子制御シ
ステムは、ギア選択およびシフト決定が所定の測定およ
び／または計算されたパラメータ、たとえば車両速度（
または変速機出力シャフト速度）、変速機出力シャフト
速度、エンジン速度、車両速度の変化率、エンジン速度
の変化率、スロットル位置、スロットル位置の変化率、
スロットルの完全踏込み（すなわち、「キックダウン」
）、ブレーキ機構の作動、現係合ギア比、等に基づいて
実施されるようになっていることが仰られている。この
桟の車両用自動／半自動変速機１ＩＩＪ御システムの例
は、米国特許第４，３６１，０６０．４，５５１，８０
２．４、５２７．４４７．４．４９＆２２８．４，４２
５．６２０．４、４６３．４２７．４．　Ｑ　８１．　
Ｏ６５，４，０７３，２０３，４，２５５，３４８，４
，０５８，８８９，４，２２べ２９５．５．７７６．０
４８．４．２．０　Ｂ、　９２９．４．０３９．０６１
．４９７４．７２０、瓜４７８，８５１　　および４９
４２．３９３号明ｍ書に示されており、その開示内容は
すべて引用によりここに包含される。
ＡＭＴシステムの車両マスタークラッチの係合および離
脱を自動的に制御する自動制御システム／サブシステム
は、米国特許第４，０８１，０６５．４、４０１．２０
０．４，４１３，７１４．４，４３２，４４５．４．５
０９．６２５および４，５７６．２６３号明細曹に示さ
れるように従来から知られており、これらの開示内容は
すべて引用≦こよりここに包含されている。スロットル
のセツティングの観点から燃料制御を調整する制御シス
テムの一つが、−例として米国特許第４，４９３，２２
８号明細書に示されており、その開示内容は引用により
ここに包含される。
前述自動／半自動変速制御システムは、はとんどの条件
においてエンジンへの燃料供給を制御するに有効である
が、ある条件下で、燃料がスロットルペダルのセツティ
ングにしたがってエンジンへ供給できること、および／
またはシフト後にエンジンへの燃料供給が操作者により
制御できることが、もし駆動ラインの振動を起さずに出
来るだけ迅速に達成されなかった場合、エンジンの制御
は好ましくない程緩慢になり、満足できる円滑な車両操
作が祷られなくなるという問題点がある。
したがって従来の欠点を克服するため、本発明はスロッ
トルのセツティングの決定が、少なくトモスロットル位
置、最終スロットルセツティング、エンジン速度および
＃Ｌ係合ギア比を表示する入力信号を包含する、測定な
いし￥ｒ算されたパラメータに基づいて実施され、そし
て達成されるようにした、自動／半自動機械式変速機の
制御方法を提供することを目的としている。
（問題点ｔ−解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の制御方法は燃料制御
装ａｉｃ四の復帰モード作動を感知すると共に、制御袈
［（６）からの燃料制仰殉命出力信−ｋｊｔ　（Ｔ）ｉ
ｃＭＤ）が指令入力信号（ＴＨ’Ｌ）より小さい場合は
、燃料制＃指令出力信号（ＴＨＣＭＤ）の値を、それが
スロットルペダル指令入力信号（ＴＨＬ）の値に等しく
なるまで、エンジン速度（５）に依存する初期値から現
係合ギア比（ＧＲ）に依存する割合で増大するようにし
たことを特徴としている。
そして他の入力／パラメータ、たとえば変速機入力シャ
フト速度、変速機出力シャフト速度、スロットル位置の
変化率、マスタークラッチ状態、車両ブレーキの操作、
等を表示する信号も、ＡＭＴシステムの制御を決定する
ために利用できる。
種々の入力信号が処理される所定ロジックルールまたは
プログラムは、変速機のギア変換操作の完了、現スロッ
トルペダル・セツティング、現指令下スロットルセツテ
ィングを検出する方法、および許容できる最少初期スロ
ットルセツティング値、たとえば無負荷条件下で現エン
ジン速度を維持するために必要なスロットルセツティン
グを計算する方法を包含している。
（作　用） スロットルセツティングはスロットルペダル位置と比較
される。スロットルセツティングがスロットルペダル位
置に等しいか、それより大きい場合は、スロットルセツ
ティングはスロットルペダル位置に合せてセットされる
。
スロットルペダル位置がスロットルセツティングより大
きい場合は、スロットルセツティングは最初、最小に許
容できるスロットルセツティング値またはスロットル位
置の小さい方に合せてセットされ、その後でスロットル
セツティングがスロットルペダル位置に等しくなるまで
、スロットルセツティングが、スロットルペダル位置、
または現係合ギア比に関する定数と、最終スロットルセ
ツティングに１より大きい定数を乗算したものとの合計
の値の小さい方に等しくセットされる。このモードにお
いて、スロットルセツティングがスロットルペダル位置
に等しくなるまで、あるいはギアシフトの開始、等によ
り別のモードの燃料制御か必要になるまで、燃料制御が
このモードに維持される。
これにより、オペレータに対するエンジン燃料制御の復
帰の感知および確認、およびスロットルセツティング指
令出力信号をスロットルペダル位置入力信号に等しくさ
せることが可能となる。
（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はスロットル制御されるエンジン１４、たとえば
良く知られるジーゼルエンジンによりマスタークラッチ
１６を介して駆動される、自動多段ギア変換型複合変速
機１２を包含する自動機械式変速システム１０を概略的
に示している。エンジンブレーキ、たとえはエンジン１
４の回転速度を減じる排気ブレーキ１７、および／また
はマスタークラッチ１６の離脱の際に入力シャフトへ制
動力を適用する入力シャフトブレーキ１８を、従来から
知られるように設けることができる。自動変速機１２の
出力は、駆動車軸の差動装置、トランスファケース等の
適切な車両要素に対して、駆動結合される出力シャフト
２０である。
前述の動力系要素は、詳細は後述する複数の装置により
操作されると共に、モニターされるようになっている。
これらの装置には、オペレータにより制御される車両ス
ロットルまたは他の燃料スロットル装置の位置を感知す
るスロットル位置またはスロットル開度モニター装置２
２、エンジン１４へ送られる燃料量を！ｔｔｌｌ　ａｉ
ｌする燃料制御装置２６、エンジンの回転速度を感知す
るエンジン速度センサ２８、クラッチ１６を係合および
離脱すると共に、クラッチの状態に関する情報を送るク
ラッチオペレータ３０．入力シャフトブレーキオペレー
タ３１、変速機の入力シャフト速度センサ３２、変速機
１２を選択されたギア比にシフトすると共に、現変速機
状態を表示する信号を発信する変速機オペレータ３４、
および変速機の出力シャフト速度センサ３６が包含され
ている。車両ブレーキモニター３８は車両ブレーキペダ
ル４ｏの作動を感知する。他の方法として、変速機１２
の係合ギア比は、入力シャフト速度信号と出力シャフト
速度信号を比較することにより計算される。
前述の装置は中央処理ユニットまたは制御装置４２へ情
報全速り、そこから指令（命＋）を受信するようになっ
ている。中央処理ユニット４２はアナログないしデジタ
ル電子ｔｔｉおよびロジック回路全包含することができ
、その特定の構成および構造はこの発明の一部を構成す
るものではない。中央処理ユニット４２は、車両オペレ
ータにより後退倒、中立Ｎ、または前進駆動の）の車両
操作モードを選択させるシフト制御装置４４からの情報
を受信するようになっている。電力源（図示しない）や
圧力流体源（図示しない）が種々の感知、操作および処
理するユニットへ電気あるいは空気圧動力を供給するよ
うになっている。故障表示装置または警報装置４６が特
定の故障の確認を表示するか、あるいは単純に非確認故
障の存在を通報するようになっている。前述のタイプの
駆動系要素およびその制御装置は従来から知られており
、詳細は米国特許第４，３６１．０６０、ム７７へ０４
８．４，０３８，８８９゜４．２２６．２９５　号明細
書から明らかであろう。
センサ２２．２８．３２．３６．３８および４４は、こ
れによりモニターされたパラメータに比例する、アナロ
グまたはデジタル信号を発信する任意のタイプまたは構
造のものにすることができる。同様に、オペレータ１７
．３１．２６．３ｏおよび３４は処理ユニット４２から
の指令信号に応じて操作な達成する任意の電気、空気圧
または電気空気圧タイプのものにすることができる。
燃料制御装置２６は通常、オペレータのスロットル２４
のセツティングにしたがってエンジン１４へ燃料を供給
するが、アップシフトまたはダウンシフト中ζこ変速機
を同期させるため、あるいは停止操作からの円滑な始動
をもたらすために、制御ユニット４２からの指令にした
がって、より少ない（燃料ディップ）またはより多い（
燃料ブースト）量の燃料を供給することができる。燃料
デ°イップまたは燃料ブースト操作の完了後、燃料制御
装置２６のセツティングｒＴＨｃＭＤＪがスロットルペ
ダル２４のセツティングｒＴＨＬＪと相違する場合は、
燃料制御装置は、詳細を後述するように、「回復モード
」で作動されて、スロットルセツティングに適合するよ
うに、指令出力信号ｒＴＨＣＭＤＪ　が適切に増減され
る。スロットルセツティングの点から燃料制御を調整す
る制御システムの例は、米国特許第４，４９５，２２８
　号明細書に示されており、その開示内容は参考のため
にここに包含される。
中央処理ユニットＡ２の目的は、プログラム（すなわち
所定ロジックルール）および現行または記憶パラメータ
にしたがって、変速機が作動されるべき最適ギア比を選
択し、かつ必要により、現行ないし記憶情報に基づいて
選択された最適ギア比へのギア変換またはシフトを指令
することである。
中央処理ユニット４２により達成される種々の機能、お
よびそれを実施する好ましい方法は、１９８４年１０月
１０日出願の許可された係属中の米国特許出願用６５９
，１１４号明細書、および１９８３年１１月発行の、ソ
サエティー・オブ・オートモーティブ・エンジニアズＳ
ＡＥ　　ペーパー、第８５１７７６号に詳細に示されて
おり、その開示内容は引用によりここに包含される。
完全自動ＡＭＴ　　システム１０がここに示されている
のであるが、この発明は、システムが運転者により選択
されたギア変換を自動的に達成するようにした子自動Ａ
ＭＴシステムｌこも適用できる。
燃料制御装置２６の回復モード作動は、たとえば同期作
動中に生じるように、ＣＰＵ　である処理ユニット４２
がオペレータにより要求される燃料量に関係なくエンジ
ンへの燃料供給量を制御する一つのモードから、燃料制
御装置がオペレータへ復帰される、すなわちＴ　Ｈｃ　
ＭＤ指令出力信号がＴＨＬペダル位置入力に等しい次の
モードへ通過するために用いられる移行モードである。
Ｔ　ＨＣＭ　Ｄスロ・ットルセッティング指令出力信号
およびＴＨＬ　　スロットルペダル位置入力信号は共に
、エンジン１４を無負荷状態（すなわち、クラッチ１６
が離脱され、変速機１２が中立状態にある）でアイドリ
ング速度に維持するのに必要な燃料量に対応する零パー
セント（０％）から、エンジンへの最大または広開放！
！！料供給に対応する１００パーセント（１００％）ま
で変動するものと考えられる。
燃料制御装置の回復モードにおいては、エンジンへの燃
料供給量の制■は、望ましくない駆動系の動揺および／
または車両振動を最少または除去しながら満足できる車
両性能を果たすために、車両オペレータに対してできる
たけ迅速に復帰される。
燃料制御装置の回復モードにおいて、スロットル指令信
号ＴＨＬ　　が現スロットル指令出力信号ＴＨＣＭＤよ
り小さい場合（たとえは、ブレーキ操作またはギアを抜
いて箱力だけで足る滑走ダウンシフト時に起こる）は、
スロットル指令入力信号ＴＨＣＭＤは指令入力信号Ｔ　
Ｉ−ｆ　Ｌ　に等しくセットされ、そして回復モードは
完了する。
スロットル指令信号ＴＨＬが現燃料制営循◆出力信号Ｔ
ＨＣＭＤを越える場合（たとえは、アップシフト後また
はパワー・ダウンシフト後に起こる）は、ＴＨＣＭＤは
最初、現エンジン速度Ｎの！Ａ＆ｆｆである計算された
最小値にセットされる。好ましくはこの最小値は、無負
荷状態でエンジン１４を現速悶Ｎに維持するのに必要な
ＴＨＣＭ　Ｄ　の大きさにほぼ等しくされ、すなわちこ
の最小値は零または最小燃料制御セツティングにおける
始動を必要としないで、Ｔ）ｉｃ〜ＩＤをＴ　Ｉ−Ｉ　
Ｌまで円滑に増加させる安全値となる。
引続くループにおいて、指令入力信号ＴＨＣ；ｖｉＤが
指令入力信号ＴＨＬに等しくなり、燃料制御装置の回復
モードの完了が通報されるまで、ＴＨＣＭＤ傷信号指令
入力信号ＴＨＬ　　または下式のうちの小さい方になる
： ’ｌ　Ｍ　ｃｈｔ　Ｄｃ　＝　（’Ｌ　ＨＣＭＤ　Ｌ　
辛ｋ　〕＋　ｋ（ｉ　Ｒここで、ＴＨＣＭＤ　Ｌ＝最終
燃料１ｂ１［仰指令出力信号値 Ｋ　　＝１より大きい１直の加重ファ クター ＫＧＲ＝現係合係合比に関連する加 重ファクター ＴＨＣＭＤｃ＝次の燃料制御指令出力信号の計算された
最大値 一般に、Ｋは１より少し大きい値を有し、たとえば約１
．０１〜１．１０で、Ｔ　ＨＣＭ　ＤのＴＨＬへ向って
滑らかな増大をもたらすようになっている。
ＫＧＲは、低変速機ギア比において比較的測い値を、中
間の変速機ギア比において比較的低い値を、そして高変
速機ギア比においては比教的高い値を有している。−例
として、１２段前進変速機においては、第１〜第４ギア
比は低ギア比、第５〜第８ギア比は中間ギア比、そして
第９〜第１２ギア比が高ギア比となる。
簡単に言って、低ギア比においては、車両は加速のため
に大きなトルクを要求し、比較的急速な燃料供給量のν
Δ大が車両のりアーチング（ｌｅａｒｃｈｉｎｇ）を生
じることはない。同様に、高ギア比においては１．駆動
系のギア減速は比較的低く、したがって、エンジンへの
燃料を比較的急速に増大することにより、車両に望まし
くない作用をもたらすことがない。しかし、中間ギア比
においてはギア減速は重要であり、エンジンへの燃料供
給が急速に増大されることが許されるならば、それによ
り車両を円滑に加速するのにｌ要な大きさを越えてトル
クが増大されて、その結果、車両のりアーチング、駆動
系の動揺等が生じる。
したがって、燃料制御指◆出力信号Ｔ　ＨＣＭＤを指令
入力信号ＴＨＬの値に向けて滑らかに、かつ急速に増大
すると共に、エンジンへの燃料供給制御が制御ロジック
から車両オペレータへ復帰される割合を制御する方法が
提供されている。もし、指令入力信号ＴＨＬの値が指令
燃料制御出力信号ＴＨＣＭＤ　　の値を越えるならば、
指令入力信号Ｔ　ＨＣＭ　Ｄを増大する割合は現係合ギ
ア比ＯＲに依存し、その時点のエンジン速度に依存する
値から開始される。当然、この回復モード中、スロット
ル指令出力信号Ｔ　ＨＣＭ　Ｄはオペレータによる指令
入力信号ＴＨＬの値を越えてはならない。
ＡＭＴシステム１０はマイクロプロセッサに基づく制御
装置４２、およびソフトウェアモードまたはアルゴリズ
ムとして笑ｍされる方法および操作を利用するものとし
て説明されているが、別のハードウェア要素を備える電
子／流体ロジック回路において操作が実施され祷ること
も明らかであろう。
クラッチオペレータ３０は中央処理ユニット４２により
制御されると共に、前述米国特許第４．０８１，０６５
号明細書に総体的に記載されるようにマスタークラッチ
１６を係合および離脱させることが好ましい。を速機に
は同期ｉ置、たとえは、ここに引用されて包含される米
国特許第４４７８．８５１号明ａ＋＊に記載されるよう
な加速器および／またはブレーキ機構を包含することが
できる。変速機１２はここに参考のために包含される米
国特許第４１０５，３９５　　号明細書に示されるよう
なツイン・カウンタシャフト型のものとすることが好ま
しいが、そのようにする必要はない。
この発明はある程度の特別性金もって説明されたが、こ
の発明の範囲内で槙々の修正が可能であることは明らか
であろう。
（発明の効果） 以上説明したように本発明１＝、エンジンスロットル装
置への指令入力信号の現行値とスロットルペダルのセツ
ティングを表示する入力信号の値を感知して、燃料制御
における復帰モード作動を把握し、制御装置からの燃料
指令出力信号（ＴＨＣＭＤ）が指令入力信号（１”　Ｈ
Ｌ　）より小さい場合は、燃料制御指◆出力信号（ＴＨ
ＣＭＤ）の値をそれがスロットルペダル指令入力信号（
ＴＨＬ　）の値に等しくなるまで、エンジン速度に依存
する初期値から現係合ギア比に依存する割合で増大する
ようにしたので、エンジンへの燃料供給を的確に制御し
、運転者が車両を円滑に操作することかできる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る自動機械式変速制御システムの要
素３よぴ接続関係の概略図、第２Ａ図および第２Ｂ図は
それぞれ本発明の方法を実施するための各フローチャー
ト図である。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （１）　操作者により作動されるスロットルペダル（２
    ４）と、スロットル制御されるエンジン（１４）と、変
    速機入力シャフトおよび変速機出力シャフト（２０）間
    に、選択的に係合できる複数の組合せギア比を有する変
    速機（１２）とを備え、前記変速機入力シャフトが、選
    択的に係合および離脱できる摩擦カップリング（１６）
    により前記エンジンに作動的に連結されるようになって
    いる車両用自動機械式変速システム（１０）の制御方法
    であって、 該自動機械式変速システムが（イ）エンジンの回転速度
    を表示する入力信号（Ｎ）、および（ロ）操作者による
    スロットルペダルのセッティングを表示する入力信号（
    ＴＨＬ）、を包含する複数の入力信号を受信する装置を
    備えている情報処理ユニツト（４２）を包含しており、 しかも、この情報処理ユニットは、前記入 力信号をプログラムに従って処理し、出力信号を発生す
    る装置を備え、これにより前記変速機がエンジンのスロ
    ットル装置を制御する指令出力信号（ＴＨＣＭＤ）を包
    含する前記プログラムに基づき作動されるようになって
    おり、さらに、前記変速システムに関連して、このシス
    テムにより前記処理ユニットからの前記出力信号に応じ
    て前記組合せギア比を係合させる装置（３４）とを包含
    しており、かつ前記処理ユニツトは、前記エンジン・ス
    ロ ットル装置への前記指令出力信号が、操作者によるスロ
    ットルペダルのセッティングを表示する前記入力信号に
    総体的に等しい第１状態と、前記エンジン・スロットル
    装置への前記指令出力信号が、操作者によるスロットル
    ペダルのセッティングを表示する前記入力信号の値から
    独立して、前記処理ユニットにより決定される値を有す
    る第２状態と、前記処理ユニットが前記第２から第１状
    態へ移行する第３状態とを有しており、前記第３状態に
    おける方法および操作が、 エンジン・スロットル装置への指令出力信 号の現行値、および操作者によるスロットルペダルのセ
    ッテイングを表示する入力信号の値、を感知し、 もし、エンジン・スロットル装置への指令 出力信号が、スロットルペダル位置を表示する入力信号
    より大きいか、それに等しいならば、エンジン・スロッ
    トル装置への指令出力信号の値を、スロットルペダル位
    置を表示する入力信号に等しくセットし、かつ もし、エンジン・スロットル装置への指令 出力信号の現行値が、スロットルペダルを表示する入力
    信号の現行値より小さいならば、スロットルペダル位置
    を表示する入力信号の現行値と、現行エンジン速度に関
    係する計算による最小指令出力信号値とのうちの小さい
    方に指令出力信号の値をセットし、次いでエンジン・ス
    ロットル装置への指令出力信号の値を、この値がスロッ
    トルペダル位置を表示する入力信号のその時点の値に等
    しくなるまで増大させるようにしたことを特徴とする制
    御方法。 （２）前記計算による最小指令出力信号値が、無負荷状
    態で車両エンジンを現行エンジン速度に維持するのに必
    要な指令出力信号値に総体的に等しい、特許請求の範囲
    第１項に記載の方法。 （３）処理ユニットが、（ハ）現係合ギア比を表示する
    入力信号（ＧＲ）を受信する装置を有すると共に、エン
    ジン・スロットル装置への前記指令出力信号が、現係合
    ギア比に依存する割合で増大されるようにした、特許請
    求の範囲第１項に記載の方法。 （４）処理ユニットが、（ハ）現係合ギア比を表示する
    入力信号を受信する装置を有すると共に、エンジン・ス
    ロットル装置への前記指令出力信号が、現係合ギア比に
    依存する割合で増大されるようにした、特許請求の範囲
    第２項に記載の方法。 （５）エンジン・スロットル装置への指令出力信号の最
    大最新値が、下式で計算されるようにした特許請求の範
    囲第３項に記載の方法： ＴＨＣＭＤ＝〔ＴＨＣＭＤ＿Ｌ＊Ｋ〕＋ＫＧＲここで、
    ＴＨＣＭＤ＿Ｌ＝エンジン・スロットル装置への最終指
    令出力信号値 Ｋ＝１より大きい値を有する加重ファクターＫＧＲ＝変
    速機の現係合ギア比に依 存する加重ファクター ＴＨＣＭＤ＝エンジン・スロットル装置 への指令出力信号の最大最新値。 （６）ＫＧＲが高および低変速機ギア比について中間変
    速機ギア比より大きい値を有している、特許請求の範囲
    第５項に記載の方法。 （７）エンジン・スロットル装置への前記指令出力信号
    の最大最新値が下式により計算される、特許請求の範囲
    第４項に記載の方法： ＴＨＣＭＤ＝〔ＴＨＣＭＤ＿Ｌ＊Ｋ〕＋ＫＧＲここで、
    ＴＨＣＭＤ＿Ｌ＝エンジン・スロットル装置への最終指
    令出力信号値 Ｋ＝１より大きい値を有する加重ファクターＫＧＲ＝現
    係合変速機ギア比に依存 する加重ファクター ＴＨＣＭＤ＝エンジン・スロットル装置 への指令出力信号の最大最新値。 （８）ＫＧＲが、高および低変速機ギア比について、中
    間ギア比より大きい値を有している、特許請求の範囲第
    ７項に記載の方法。 （９）エンジン・スロットル装置への指令出力信号の値
    が、スロットルペダル位置を表示する入力信号の現行値
    と、指令出力信号の最大最新値との小さい方にされた、
    特許請求の範囲第５項に記載の方法。 （１０）エンジン・スロットル装置への指令出力信号の
    値が、スロットルペタル位置を表示する入力信号の現行
    値と、指令出力信号の最大最新値との小さい方にされた
    、特許請求の範囲第６項に記載の方法。 （１１）エンジン・スロットル装置への指令出力信号の
    値が、スロットルペダル位置を表示する入力信号の現行
    値と、指令出力信号の最大最新値との小さい方にされた
    、特許請求の範囲第７項に記載の方法。 （１２）エンジン・スロットル装置への指令出力信号の
    値が、スロットルペダル位置を表示する入力信号の現行
    値と、指令出力信号の最大最新値との小さい方にされた
    、特許請求の範囲第８項に記載の方法。 （１３）操作者により作動されるスロットルペダル（２
    ４）と、スロットル制御されるエンジン（１４）と、変
    速機入力シャフトおよび変速機出力シャフト（２０）間
    に、選択的に係合できる複数の組合せギア比を有する変
    速機とを備え、前記変速機入力シャフトが、選択的に係
    合および離脱できる摩擦カップリング（１６）により前
    記エンジンに作動的に連結されるようになっている車両
    用自動機械式変速システムの制御方法であって、 該自動機械式変速システムが情報処理ユニ ットを備えており、前記情報処理ユニットが、（イ）エ
    ンジンの回転速度を表示する入力信号、（ロ）操作者に
    よるスロットルペダルのセッティングを表示する入力信
    号、および（ハ）現係合ギア比を表示する入力信号を、
    包含する複数の入力信号を受信する装置を備えている情
    報処理ユニット（４２）を包含しており、しかも、この
    情報処理ユニットは、前記入力信号をプログラムにした
    がって処理し、出力信号を発生する装置を備え、これに
    より前記変速機がエンジンのスロットル装置を制御する
    指令出力信号を包含する前記プログラムに基づき作動さ
    れるようになっており、さらに、前記変速システムに関
    連して、このシステムにより前記処理ユニットからの前
    記出力信号に応じて前記組合せギア比を係合させる装置
    、とを包含しており、かつ 前記処理ユニットは、前記エンジン・スロ ットル装置への前記指令出力信号が、操作者によるスロ
    ットルペダルのセッティングを表示する前記入力信号に
    総体的に等しい第１状態と、前記エンジン・スロットル
    装置への前記指令出力信号が、操作者によるスロットル
    ペダルのセッティングを表示する前記入力信号の値から
    独立して、前記処理ユニットにより決定される値を有す
    る第２状態と、前記処理ユニットが前記第２から第１状
    態へ移行する第３状態とを有しており、前記第３状態に
    おける方法および操作が、 エンジン・スロットル装置への指令出力信 号の現行値、および操作者によるスロットルペダルのセ
    ッティングを表示する入力信号の値、を感知し、 もし、エンジン・スロットル装置への指令 出力信号が、スロットルペダル位置を表示する入力信号
    より大きいか、それに等しいならば、エンジン・スロッ
    トル装置への指令出力信号の値を、スロットルペダル位
    置を表示する入力信号に等しくセットし、かつ もし、エンジン・スロットル装置への指令 出力信号の現行値が、スロットルペダルを表示する入力
    信号の現行値より小さいならば、エンジン・スロットル
    装置への指令出力信号の値を現係合ギア比に依存する割
    合で、前記値がスロットルペダル位置を表示する入力信
    号の現行値に等しくなるまで増大させるようにしたこと
    を特徴とする制御方法。 （１４）前記エンジン・スロットル装置への前記指令出
    力信号の最大最新値が、下式で計算され　るようにした
    特許請求の範囲第１３項に記載の方法： ＴＨＣＭＤ＝〔ＴＨＣＭＤ＿Ｌ＊Ｋ〕＋ＫＧＲここで、
    ＴＨＣＭＤ＿Ｌ＝エンジン・スロットル装置への最終指
    令出力信号値、 Ｋ＝１より大きい値を有する 加重ファクター。 ＫＧＲ＝変速機の現係合ギア比に 依存する加重ファクター。 ＴＨＣＭＤ＝エンジン・スロットル装 置への指令信号の最大最新値。 （１５）ＫＧＲが、高および低変速機ギア比について、
    中間変速機ギア比より大きい値を有している、特許請求
    の範囲第１４項に記載の方法。（１６）エンジン・スロ
    ットル装置への指令出力信号の値が、スロットルペダル
    位置を表示する入力信号の現行値と、指令出力信号の最
    大最新値とのうちの小さい方にされた、特許請求の範囲
    第１４項に記載の方法。 （１７）エンジン・スロットル装置への指令出力信号の
    値が、スロットルペタル位置を表示する入力信号の現行
    値と、指令出力信号の最大最新値とのうちの小さい方に
    された、特許請求の範囲第１５項に記載の方法。
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