JPS62251216A - Suspension of automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure stability in straight advancing particularly at the time of high speed by installing rotatable joints in front and rear lateral links respectively, thereby, preventing a torsional force from acting on bushes, and differentiating the hardness of said bushes from each other to differentiate the deflecting characteristics between front and rear lateral links. CONSTITUTION:A right rear wheel 3R, for example, is supported by a sub-frame 1 via a right side suspension 2R. The suspension 2R has front and rear lateral links 4R, 5R and a hub 6R, and the inner end parts of the front and rear lateral links 4R, 5R are rotatably connected to supporting shafts 7R, 9R via bushes 8R, 10R respectively. In this case, rotatable joints 28R, 29R are installed on the inner end parts of the front and rear lateral links 4R, 5R respectively, to prevent a torsional force from acting on the bushes 8R, 10R. And, the hardness of the bushes 8R, 10R are differentiated from each other, thereby, differentiating the deflecting characteristics of the front and rear lateral links 4R, 5R from each other.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automobile suspension that performs toe control of wheels.

（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪特に後
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。(Prior Art) In recent years, many suspensions for automobiles are designed to perform toe control on the wheels, particularly the rear wheels, so that the vehicle body exhibits preferable behavior depending on the driving condition.

この後輪をトーコントロールするもののなかには、後輪
に作用する横力との関係において、横力が大きいときに
は小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のトーイ
ン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭６０
−１４８７０８号公報参照）。すなわち、後輪を前後一
対のラテラルリンクを介して車体に−Ｌド動自在に取付
けて、このラテラルリンクの車体側あるいは後輪側に対
する連結部分に介在されるブツシュのたわみ特性を、前
ラテラルリンクと後ラテラルリンクとでは相違するよう
に設定することにより、上述したトーコントロールが得
られるようにしている。このようにすることによって、
急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ特等横力
が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトーイン方
向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて操縦安
定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち低中速
時での回頭性（旋回性）が確保されることになる。そし
て、このものにおいては、横力に対する車輪のトー変化
量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更点）を有す
るように設定される。Some devices that control the toe of the rear wheels are designed to increase the rate of change in the toe-in direction of the rear wheel when the lateral force is large, compared to when the lateral force is small, in relation to the lateral force acting on the rear wheel. There is something that was done (Japanese Patent Publication No. 1983
(Refer to Publication No.-148708). In other words, the rear wheels are movably attached to the vehicle body via a pair of front and rear lateral links, and the deflection characteristics of the bushings interposed at the connecting portions of the lateral links to the vehicle body or rear wheels are determined by the front lateral links. The above-mentioned toe control can be obtained by setting the rear lateral link and the rear lateral link to be different from each other. By doing this,
When making a sharp turn or changing lanes while driving at high speed, when the special lateral force becomes extremely large, the rear wheels are set in a relative toe-in direction to increase the grip of the rear wheels and improve steering stability while also controlling the lateral force. Turning performance (turning performance) is ensured when the force is small, that is, at low and medium speeds. In this case, the characteristic line indicating the amount of change in wheel toe with respect to lateral force is set to have one bending point (characteristic change point).

前述のように、横力に応じて後輪をトーコントロールす
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得る
。という点において共通するものがある。As mentioned above, in conventional systems that perform toe control of the rear wheels according to lateral force, the greater the lateral force, the more the toe control is performed in the direction that improves steering stability, that is, in the toe-in direction. It is also based on the idea that ensuring steering stability also leads to ensuring straight-line stability. That is, straight-line stability and steering stability are both achieved by relatively toe-ining the rear wheels to increase the grip of the rear wheels, and by increasing the grip, the vehicle body is made less likely to turn. There is something in common in this respect.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記従来のようにして横力に応じて後輪
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。(Problems to be Solved by the Invention) However, when the toe control of the rear wheels is performed according to the lateral force as in the conventional method, the straight-line stability, especially the straight-line stability at high speeds, is not always fully satisfactory. It didn't turn out to be anything.

この直進安定性が十分に満足できない原因を追求したと
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して巾に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している。ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。After investigating the cause of insufficient straight-line stability, we found that the rear wheels are affected by large changes in the behavior of the vehicle, such as when making sharp turns or changing lanes, in order to maintain steering stability. The lateral force that occurs is far different from the lateral force that occurs when the vehicle is continuously traveling straight ahead at high speed. It turned out that. That is, it has been found that when the vehicle is traveling straight at high speed, the lateral force acting on the rear wheels is in a region that is even smaller than the magnitude of the lateral force when turning performance is required.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおいて
、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向−Ｌと横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。The present invention was made in consideration of the above circumstances, and
In a device that toe-controls the rear wheels in response to lateral force, while ensuring turning tendency -L when lateral force is relatively small and steering stability when lateral force is relatively large, as in the past,
To provide a suspension for an automobile capable of enhancing straight-line stability even when lateral force is extremely small during high-speed straight-line travel.

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、前述したように、直進
安定性が特に要求される運転状態での後輪に作用する横
力が、回頭性が要求される運転状態での後輪に作用する
横力よりも小さい点を勘案して、この横力の大きさによ
る後輪のトーコントロールを、横力が小さい側から大き
い側の順に、直進安定性のための領域と、回頭性のため
の領域と、操縦安定性のための領域との３つの領域に分
けるようにしである。具体的には、 後輪がその回転中心を境として前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に支持され、
該各ラテラルリンクの後輪側および車体側への連結部分
にそれぞれブツシュを介在させてなる自動車のサスペン
ションにおいて、前記各ラテラルリンクと車体との間に
前記車体側ブツシュの他に回動継手が介在されて、該ラ
テラルリンクの上下動に伴って該車体側ブツシュにねじ
り力が作用しないように設定され、前記各車体側にある
前後の各ブツシュのたわみ特性が、互いに異なるように
かつそれぞれ折れ点を境として小荷重域と高荷重域とで
異なるように設定され、 前記各ブツシュを含む前記前ラテラルリンク系と後ラテ
ラルリンク系とのたわみ特性の相違により、横力に対し
ての後輪のトー変化量を示す特性線が、横力が小さいと
きおよび横力が大きいときには横力が中程度のときに比
して、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割
合が大きくなるように設定されている、ような構成とし
である。(Means and Actions for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following features: Considering that the force is smaller than the lateral force that acts on the rear wheels in driving conditions that require turning ability, the toe control of the rear wheels due to the magnitude of this lateral force is increased from the side with the smallest lateral force. In order of side, the vehicle is divided into three regions: a region for straight-line stability, a region for turning performance, and a region for steering stability. Specifically, the rear wheels are supported by the vehicle body via a pair of lateral links arranged in front and behind the center of rotation, allowing them to move up and down.
In an automobile suspension in which bushings are interposed at the connecting portions of each lateral link to the rear wheel side and to the vehicle body side, a rotation joint is interposed between each of the lateral links and the vehicle body in addition to the bushings on the vehicle body side. The lateral link is set so that no torsional force is applied to the bushings on the car body side as the lateral link moves up and down, and the bending characteristics of the front and rear bushings on the car body side are set to be different from each other and at the respective bending points. Due to the difference in the deflection characteristics of the front lateral link system and the rear lateral link system including the respective bushings, the rear wheel's resistance to lateral force is The characteristic line showing the amount of toe change shows that when the lateral force is small and when the lateral force is large, the rate of change in the rear wheel toe-in direction as the lateral force increases is greater than when the lateral force is moderate. This is the configuration that is set up like this.

このように、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特
性線が、従来は１つの折れ点のみだったのが本発明では
２つの折れ点を有するので、横力が中程度のときに回頭
性を満足させるものとすることにより、横力がこれより
も小さい領域および大きい領域のいずれにあっても後輪
のグリップ力が相対的に高められて、直進安定性および
操縦安定性が得られることになる。すなわち、横力が小
さい側の折れ点を第１折れ点、横力が大きい側の折れ点
を第２折れ点とすると、横力の増大に伴って、第１折れ
点に達っするまでの横力が小さいときは直進安定性が確
保されるようなトーコントロール領域とされ、第１折れ
点から第２折れ点までの横力が中程度のときは口頭性が
確保されるようなトーコントロール領域とされ、第２折
れ点以降の横力が大きいときは操縦安定性が確保される
トーコントロール領域となる。In this way, the characteristic line that shows the amount of rear wheel toe change with respect to lateral force conventionally had only one bending point, but in the present invention it has two bending points, so it can be used even when the lateral force is moderate. By satisfying turning performance, the grip force of the rear wheels is relatively increased even when the lateral force is smaller or larger than this range, improving straight-line stability and handling stability. will be obtained. In other words, if the bending point on the side where the lateral force is small is the first bending point, and the bending point on the side where the lateral force is large is the second bending point, as the lateral force increases, the When the lateral force is small, the toe control area is such that straight-line stability is ensured, and when the lateral force from the first bending point to the second bending point is moderate, the toe control area is such that stability is ensured. When the lateral force after the second bending point is large, the toe control region occurs, where steering stability is ensured.

より具体的には、回頭性が要求される横力が中程度のと
き（例えば０．４〜Ｏ，ＳＣ）よりも。More specifically, when the lateral force that requires turning ability is moderate (for example, 0.4 to O, SC).

直進安定性が要求される横力の小さいとき（例えば０．
２〜０．３Ｇ）および操縦安定性が要求される横力の大
きいとき（例えば０．５Ｇ以上）は、横力の増大に伴う
後輪のトーイン方向への変化割合が大きいので、横力が
中程度のときの回頭性を確保しつつ、直進安定性および
操縦安定性を確保することができる。When the lateral force is small and straight-line stability is required (for example, 0.
2 to 0.3G) and when the lateral force is large (for example, 0.5G or more) that requires steering stability, the rate of change in the rear wheel toe-in direction is large as the lateral force increases, so the lateral force It is possible to ensure straight-line stability and steering stability while ensuring turning performance at a medium level.

また、本発明では、前述した２つの折れ点を有する特性
線の当該折れ点を得るのに、各ラテラルリンクの車体側
連結部分にある前後のブツシュのたわみ特性によって得
るようにしてあり、かつこの車体側ブツシュに対しては
、回動継手を利用してラテラルリンクの上下動に伴うね
じり力が作用しないようにしであるので、上記所望の特
性線を容易、かつ確実に得ることができる。Furthermore, in the present invention, the bending point of the characteristic line having the two bending points is obtained by the deflection characteristics of the front and rear bushings in the vehicle body side connecting portion of each lateral link, and Since the rotary joint is used to prevent the torsional force associated with the vertical movement of the lateral link from acting on the bushing on the vehicle body side, the desired characteristic line described above can be easily and reliably obtained.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.

第１図はＦＦ車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字に
代えてｒＬＪの添字を用いることとして、その重複した
説明を省略する。Figure 1 shows an example in which the present invention is applied to the rear wheels of a front-wheel drive vehicle.Since both the left and right rear wheel suspensions have the same structure, the following explanation will focus on the right rear wheel suspension. Regarding the suspension for the left rear wheel, the suffix rLJ will be used in place of the suffix rRJ attached to the component for the right rear wheel, and a redundant explanation thereof will be omitted.

この第１図において、ｌはばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右後
輪３Ｒが上下動自在に保Ｉ、νされている。In FIG. 1, l is a subframe fixed to the vehicle body as a sprung mass, and a right rear wheel 3R is supported on the subframe 1 through a swing arm type right suspension 2R so as to be able to move vertically. I, ν has been done.

前記サスペンション２Ｒは、それぞれ車幅方向に伸びる
前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、
車体前後方向に伸びるホイールサポー゛ト部材としての
ハブ６Ｒと、を有している。The suspension 2R includes a front lateral link 4R and a rear lateral link 5R, each extending in the vehicle width direction.
It has a hub 6R as a wheel support member extending in the longitudinal direction of the vehicle body.

この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端部）
は、後述するようにブツシュ８Ｒによってサブフレーム
ｌに保持された支軸７Ｒに対して、回動継手（ボールジ
ョイン））２８Ｒを介して回動自在に連結されている。Inner end of this front lateral link 4R (inner end in vehicle width direction)
is rotatably connected via a rotation joint (ball joint) 28R to a support shaft 7R held on the subframe 1 by a bush 8R, as will be described later.

同様に、後ラテラルリンク５Ｒの内端部（車幅方向内端
部）は、ブツシュＩＯＨによってサブフレーム１に保持
された支軸９Ｒに対して、回動継手２９Ｒを介して回動
自在に連結されている。また、荊ラテラルリンク４Ｒの
外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より突設した支軸１１
Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回動自在に連結され
、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該ハブ６Ｒ後端部
より突設した支軸１３Ｒに対してブツシュ１４Ｒを介し
て回動自在に連結されている。そして、ハブ６Ｒ外端部
にはスピンドル１５Ｒが突設されて、右後輪３Ｒが該ス
ピンドル１５Ｒを中心にして回転自在に保持されている
。Similarly, the inner end (inner end in the vehicle width direction) of the rear lateral link 5R is rotatably connected to the support shaft 9R held on the subframe 1 by a bushing IOH via a rotation joint 29R. has been done. Further, the outer end of the lateral link 4R is connected to a support shaft 11 that protrudes from the front end of the hub 6R.
The outer end of the rear lateral link 5R is rotatably connected to the hub 6R via a bushing 12R, and the outer end of the rear lateral link 5R is rotatable via a bushing 14R to a support shaft 13R protruding from the rear end of the hub 6R. is connected to. A spindle 15R is protruded from the outer end of the hub 6R, and the right rear wheel 3R is rotatably held around the spindle 15R.

上記前後のラテラルリンク４Ｒと５Ｒとは互いにほぼ平
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中＋１ｔ１部分にスピンドル１５Ｒが配
置されている。また、前記支軸７Ｒ１９Ｒ，ＩＩＲ，１
３Ｒおよびブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ１１４Ｒはそ
れぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、したがっ
て、右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ１９Ｒを中心にして上下方
向に揺動自在となっている。そして、ハブ６Ｒの内端部
より突設された支軸１６Ｈには、はぼ車体前後方向に伸
びるテンションロッド１７Ｒの後端部シュがブツシュ１
８Ｒを介して回動自在に連結され、該テンションロッド
１７Ｒの前端部は、ブツシュ１９Ｒを介して車体より突
設した支軸２０Ｒに回動自在に連結されている。勿論、
この両ブツシュ１８Ｒ，１９Ｒは車幅方向に伸びており
、上記テンションロッド１７Ｈによってハブ６Ｒの前後
方向の剛性が確保されている。The front and rear lateral links 4R and 5R are arranged substantially parallel to each other, and bushes 12R and 14 at their respective outer ends are arranged substantially parallel to each other.
A spindle 15R is arranged at a +1t1 portion in the longitudinal direction with R. In addition, the support shaft 7R19R, IIR, 1
3R and the bushes 8R, IOR, and 12R114R each have their axes extending in the longitudinal direction of the vehicle body, so that the right rear wheel 3R can freely swing in the vertical direction about the support shaft 7R19R. A support shaft 16H protruding from the inner end of the hub 6R has a rear end shoe of a tension rod 17R extending in the longitudinal direction of the vehicle body.
8R, and the front end of the tension rod 17R is rotatably connected to a support shaft 20R protruding from the vehicle body via a bush 19R. Of course,
Both bushes 18R and 19R extend in the vehicle width direction, and the tension rod 17H ensures the rigidity of the hub 6R in the longitudinal direction.

なお、ハブ６Ｒには、既知のように油圧緩衝器とコイル
スプリングとからなるストラット２７Ｈの下端部が連結
されている。Note that the lower end portion of a strut 27H consisting of a hydraulic shock absorber and a coil spring is connected to the hub 6R as is known.

ラテラルリンク４Ｒと５Ｒとの車体側すなわちサブフレ
ーム１側に対する連結部分の詳細について、第６図によ
り説明する。先ず、前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒに
対する支軸７Ｒ１９Ｒは、サブフレームｌを前後方向に
貫通する１本の共通軸３０によって兼用されている。す
なわち、共通軸３０の前端部が支軸７Ｒとされ、共通軸
３０の後端部が支軸９Ｒとされる。また１前後のブツシ
ュ８Ｒ１ＩＯＲも、その内筒２１と外筒２２とが共通と
され、該円筒２１と２２との間に介在されるゴム材２３
が前後方向に大きく隔置して介在されるものとなってい
る。そして、上記外筒２２がサブフレーム１に溶接され
、上記内筒２１内を前記共通軸３０が貫通したものとな
っている。さらに、前後の回動継手２８Ｒ１２９Ｒは、
共通軸３０の藺後端にピン３１を利用して嵌着されて球
状膨出部を介する本体３２と、ラテラルリンク４Ｒ１５
Ｒの内端部に形成されて上記本体３２の球状膨出部にが
たつきなく回動自在に嵌合される嵌合凹部３３とから構
成されている。なお、第５図中３４は抜は止めナツトで
ある。The details of the connecting portion of the lateral links 4R and 5R to the vehicle body side, that is, the subframe 1 side, will be explained with reference to FIG. 6. First, the support shaft 7R19R for the front and rear lateral links 4R15R is shared by one common shaft 30 that passes through the subframe 1 in the front and back direction. That is, the front end of the common shaft 30 is the support shaft 7R, and the rear end of the common shaft 30 is the support shaft 9R. In addition, the inner cylinder 21 and outer cylinder 22 of the bushes 8R1IOR before and after 1 are common, and a rubber material 23 interposed between the cylinders 21 and 22 is used.
are interposed at large distances in the front-rear direction. The outer cylinder 22 is welded to the subframe 1, and the common shaft 30 passes through the inner cylinder 21. Furthermore, the front and rear rotation joints 28R129R are
A main body 32 that is fitted to the rear end of the common shaft 30 using a pin 31 through a spherical bulge, and a lateral link 4R15.
The fitting recess 33 is formed at the inner end of the R and is rotatably fitted into the spherical bulge of the main body 32 without play. Note that 34 in FIG. 5 is a locking nut.

上述のような構成により、各ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒ
は、支軸７Ｒ１９Ｒ（共通軸３０）を中心として上下動
した際、この上下動に伴うねじり力は全て回動継手２８
Ｒ１２９Ｒによって吸収され、ブツシュ８Ｒ，ｌ０Ｒ（
のゴム材２３）に対してはこのねじり力が実質的に何等
作用しないことになる。そして、ブツシュ８Ｒ，ＩＯＨ
のゴム材２３はそれぞれ前後方向に隔置して独立して配
置されているため、そのたわみ特性に差をもたせること
によって、前ラテラルリンク４Ｒと後ラテラルリンク５
Ｒとの横力によって生じる車幅方向内方側へ向けての変
位差が互いに異なるように設定し得るものとなる。With the above configuration, each lateral link 4R15R
When the is moved up and down around the support shaft 7R19R (common shaft 30), all the torsional force accompanying this up and down movement is transferred to the rotation joint 28.
Absorbed by R129R, Bush 8R, l0R (
This torsional force does not substantially act on the rubber material 23). And Bushu 8R, IOH
Since the rubber members 23 are arranged separately and independently in the front-rear direction, the front lateral link 4R and the rear lateral link 5 are made to have different deflection characteristics.
It is possible to set the displacement difference inward in the vehicle width direction caused by the lateral force with R to be different from each other.

前記ブツシュ８ＲとブツシュＩＯＲとは、そのたわみ特
性が異なっており、後輪３Ｒに作用する横力の大きさと
該ブツシュ８Ｒ，ＩＯＨのたわみ量との関係の一例を第
４図に示しである。すなわち、車体後方側に位置するブ
ツシュＩＯＲは、第２図Ｒ１線で示すように１つの折れ
点（折れ点）αｌを有して、荷重（横力）がα１よりも
小さいうちはそのたわみが大きく（軟らかく）、α１を
越えてからはたわみが小さく（硬く）なるように設定さ
れている。また、車体前方向側に位置するブツシュ８Ｒ
も第２図Ｒ１線で示すように１つの折れ点βｌを有して
、荷重がβｌよりも小さいうちはそのたわみが大きく（
軟らかく）、β１を越えてからはたわみが小さく（硬く
）なるように設定されている。そして、両特性！！ｔＲ
１とＦｌとはγｌとγ２との２点で変わり、荷重がγ１
より小さいときおよびγ２より大きいときはブツシュ８
Ｒのたわみ量がブツシュＩＯＨのたわみ量よりも大きく
され、荷重がγｌとγ２との間では、ブツシュ８Ｒのた
わみ量がブツシュＩＯＨのたわみ量よりも小さくされる
。勿論、左後輪用サスペンションのブツシュ８Ｌ、ＩＯ
Ｌのたわみ特性関係も同じようになっている（ブツシュ
８Ｌが８Ｈに対応し、ブツシュＩＯＬがＩＯＲに対応し
ている）、なお、ブツシュ１２Ｒ（１２Ｌ）と１４Ｒ（
１４Ｌ）とのたわみ特性は互いに同じように設定されて
いる。The bushing 8R and the bushing IOR have different deflection characteristics, and FIG. 4 shows an example of the relationship between the magnitude of the lateral force acting on the rear wheel 3R and the amount of deflection of the bushings 8R and IOH. In other words, the bushing IOR located on the rear side of the vehicle body has one bending point (breaking point) αl as shown by line R1 in Fig. 2, and as long as the load (lateral force) is smaller than α1, its deflection is It is set so that it is large (soft) and the deflection becomes small (hard) after exceeding α1. In addition, the bushing 8R located on the front side of the vehicle body
also has one bending point βl as shown by line R1 in Figure 2, and as long as the load is smaller than βl, the deflection is large (
It is set so that the deflection becomes smaller (harder) after exceeding β1. And both characteristics! ! tR
1 and Fl change at two points, γl and γ2, and the load is γ1
When it is smaller than γ2 and when it is larger than γ2, Bush8
The amount of deflection of R is made larger than the amount of deflection of the bushing IOH, and when the load is between γl and γ2, the amount of deflection of the bushing 8R is made smaller than the amount of deflection of the bushing IOH. Of course, the left rear wheel suspension bushing 8L, IO
The relationship between the deflection characteristics of L is also the same (bush 8L corresponds to 8H, bush IOL corresponds to IOR), and bush 12R (12L) and 14R (bush IOL correspond to IOR).
14L) are set to have the same deflection characteristics.

次に、前述したブツシュ８ＲとＩＯＲとのたわみ特性の
相違により、右後輪３Ｒに作用する横力の大きさに対す
る右後輪３Ｒの、トー変化量の関係を第２図特性線Ｘで
示してあり、この第２図におけるα１、βｌ、γ１、γ
２はそれぞれ第４図のものに対応している。Next, due to the difference in the deflection characteristics between the bushing 8R and the IOR mentioned above, the relationship between the amount of toe change of the right rear wheel 3R and the magnitude of the lateral force acting on the right rear wheel 3R is shown by characteristic line X in Figure 2. α1, βl, γ1, γ in this figure 2
2 correspond to those in FIG. 4, respectively.

このような特性線Ｘに基づく右後輪３Ｒの挙動変化につ
いて、第３図により説明する。この第３図において、横
力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆ
が「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点
鎖線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横
力Ｆが「大」のときを破線で示しである。また、０１〜
０４は、右後輪３Ｒの幅方向中心線であり、０１が横力
ｒＱＪのときを、ｏ２が横力「小」のときを、０３が横
力「中」のときを、０４が横力ｒ大」のときを示しであ
る。なお、ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲは、それぞれ模式的に
ばねの形状で示してあり、実施例ではこのブツシュ８Ｒ
１ＩＯＨに対して、横力Ｆが均等に作用するように各部
材の寸法設定がなされている。Changes in the behavior of the right rear wheel 3R based on such characteristic line X will be explained with reference to FIG. 3. In this Fig. 3, the lateral force is indicated by F, and the attitude change of the right rear wheel 3R is expressed by the lateral force F.
When lateral force F is "0", the solid line, when the lateral force F is "small", the dashed-dotted line, when the lateral force F is "medium", the double-dashed line, and when the lateral force F is "large", the dashed-dotted line It is indicated by a broken line. Also, 01~
04 is the center line in the width direction of the right rear wheel 3R, 01 indicates when the lateral force is rQJ, o2 indicates when the lateral force is "small", 03 indicates when the lateral force is "medium", and 04 indicates when the lateral force is "medium". The figure shows the case of "r large". Note that the bushings 8R and IOR are each schematically shown in the shape of a spring, and in the example, the bushings 8R and IOR are
The dimensions of each member are set so that the lateral force F acts equally on 1IOH.

この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小
さいときは、前方側のブツシュ８Ｒのたわみ量が後方側
のブツシュＩＯＨのたわみ量よりも大きいので右後輪３
Ｒはトーインとなり、直進安定性が確保される。また、
４ｆｉ力Ｆが「中」のときは、前方側ブツシュ８Ｒのた
わみ量よりも後方側ブツシュＩＯＨのたわみ量の方が大
きいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小」のときよりも
トーイン量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操縦性
の向上が図られることとなる。すなわち、トーイン量が
緩和されるということは、トーイン量が「大」のときよ
りもアンダステアリング特性を弱められることとなって
、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性が良
好になる。さらに、横力がｒ大」のときは、右後輪３Ｒ
は再びトーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レーン
チェンジ時のようなときのアンダステアリング傾向を強
めて、操縦安定性が確保される。勿論、上述したことは
全て左後輪３Ｌについても同様である。As is clear from Fig. 3, when the lateral force F is 0,
The right rear wheel 3R is pointing straight ahead. When the lateral force F is small, the amount of deflection of the front bushing 8R is greater than the deflection of the rear bushing IOH, so the right rear wheel 3
R is toe-in, ensuring straight-line stability. Also,
When the 4fi force F is "medium", the amount of deflection of the rear bushing IOH is greater than the amount of deflection of the front bushing 8R, so the right rear wheel 3R has more force than when the lateral force F is "small". The amount of toe-in is relaxed (reduced), and turning performance, that is, maneuverability, is improved. That is, when the amount of toe-in is reduced, the understeering characteristic is weakened compared to when the amount of toe-in is "large", and the direction followability of the vehicle in response to the steering wheel is improved. Furthermore, when the lateral force is r large, the right rear wheel 3R
is again displaced in the toe-in direction, increasing the tendency for understeering during sharp turns or high-speed lane changes, thereby ensuring steering stability. Of course, all of the above also applies to the left rear wheel 3L.

前述のようなたわみ特性を有するブツシュ８Ｒ（８Ｌ）
、ｌ　ＯＲ（１０Ｌ）の具体的構成例をブツシュｌ　２
Ｒ（１２Ｌ）　、　　１４Ｒ（１４Ｌ）と共に説明する
。なお、以下の説明は右後輪３Ｒに着目して説明する。Bushing 8R (8L) with the above-mentioned deflection characteristics
, l A specific configuration example of OR(10L) is written as l 2
This will be explained together with R(12L) and 14R(14L). Note that the following description will focus on the right rear wheel 3R.

先ず、ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒの外端部のブツシュ１
２Ｒ，１４Ｒは、第８図、第９図に示すように、それぞ
れ、支軸１１Ｒあるいは１３Ｒが嵌挿される内筒２１′
とラテラルリンク４Ｒあるいは５Ｒが結合される外筒２
２′との間に互いに等しい硬度を有するゴム材２３によ
って充満されたものとなっており、したがって、該両ブ
ツシュ１２Ｒ，１４Ｈにおけるたわみ特性は互いに等し
くされている。First, remove the bushing 1 at the outer end of the lateral link 4R15R.
2R and 14R are inner cylinders 21' into which the support shaft 11R or 13R is inserted, respectively, as shown in FIGS. 8 and 9.
Outer cylinder 2 to which lateral link 4R or 5R is connected
2' is filled with a rubber material 23 having the same hardness, and therefore the deflection characteristics of both bushes 12R and 14H are made equal to each other.

前ラテラルリンク４Ｒ内端部にあるブツシュ８Ｒは、第
１０図、第１１図に示すように、そのゴム材２３の外周
囲に、横力の作用線上に位こするようにして、互いに内
筒２１の周回り方向１８０°隔置して断面円弧上の第１
中空部２４（切欠溝）が形成され、さらにその軸方向中
間部分において、第１中空部２４に連なる第２中空部２
５が形成されている。そして、この第２中空部２５は、
内筒２１の周回り方向において、第１中空部２４と同様
に円弧状に伸びたものとなっている。As shown in FIGS. 10 and 11, the bushes 8R at the inner end of the front lateral link 4R are placed around the outer periphery of the rubber material 23 on the line of action of the lateral force, so that the bushes 8R are aligned with each other in the inner cylinder. 21 on the cross-sectional arc spaced apart by 180° in the circumferential direction.
A hollow portion 24 (notch groove) is formed, and a second hollow portion 2 continuous to the first hollow portion 24 is formed in the axially intermediate portion thereof.
5 is formed. And, this second hollow part 25 is
In the circumferential direction of the inner cylinder 21, like the first hollow part 24, it extends in an arc shape.

したがって、横力（第１θ図上下方向に作用する）が小
さいときは、第１中空部２４の存在によってそのたわみ
が十分に大きくなり、横力が大きくなってこの第１中空
部２４がつぶれた後は。Therefore, when the lateral force (acting in the vertical direction in Figure 1 θ) is small, the deflection becomes sufficiently large due to the presence of the first hollow part 24, and the lateral force becomes large, causing the first hollow part 24 to collapse. After that.

そのたわみが小さくなるが、第２中空部２５の存在によ
って、横力増大に対するたわみ量の増大は比較的大きな
ものとされる（第４図Ｒ１線）。Although the deflection becomes smaller, due to the presence of the second hollow portion 25, the increase in the amount of deflection with respect to the increase in lateral force is relatively large (line R1 in FIG. 4).

後ラテラルリンク５Ｒ内端部にあるブツシュｌＯＲは、
第１２図、第１３図に示すように、前記ブツシュ８Ｒに
対して、第２中空部２５を有しないことを除いて、当該
ブツシュ８Ｒと同一のものとして構成されている。この
第２中空部２５が存在していないことにより、ブツシュ
ＩＯＨのたわみ特性は、第４図Ｒ１線で示すように、第
１中空部２４がつぶれるまでのたわみ量がブツシュ８Ｒ
のものよりも小さくされ、また第１中空部２４がつぶれ
た後のたわみ量は極めて小さくされる。The bush lOR at the inner end of the rear lateral link 5R is
As shown in FIGS. 12 and 13, the bushing 8R has the same structure as the bushing 8R except that it does not have the second hollow part 25. Due to the absence of this second hollow part 25, the deflection characteristic of the bush IOH is such that the amount of deflection of the bush IOH until the first hollow part 24 collapses is as shown by the line R1 in FIG.
The amount of deflection after the first hollow portion 24 is collapsed is made extremely small.

勿論、左後輪３Ｌについてのブツシュも右後輪３Ｒと同
じように設定されている。Of course, the bushing for the left rear wheel 3L is also set in the same way as for the right rear wheel 3R.

第５図は、第２図に示すような特性線Ｘを得るための第
４図に対応した他の変形例で、ブツシュ８Ｒ，１２Ｒを
含む前ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ特性をＦ２線で、
またブツシュｌＯＲ，１４Ｒを含む後ラテラルリンク５
Ｒ系のたわみ特性をＲ２線で示しであるゆなお・αｌ・
βｌ・γｌ・γ２については、第２図に対応して設定し
である。本実施例では、ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ共に第７
図に示すように、ゴム材２３の中空部２４′内に、該中
空部２４′よりも内筒２１の径方向において肉厚のプラ
スチック性のプレート２６を圧入して、ゴム材２３に対
して、横力の作用する方向に対して余圧縮力を与えるよ
うにしである。そして、この余圧縮力をブツシュＩＯＨ
の方がブツシュ８Ｒよりも大きくするようにしである。FIG. 5 shows another modification corresponding to FIG. 4 for obtaining the characteristic line X shown in FIG.
Also, the rear lateral link 5 including Bush lOR, 14R
The deflection characteristics of the R system are shown by the R2 line, which is Yunao・αl・
βl, γl, and γ2 are set corresponding to FIG. 2. In this embodiment, both the bushing 8R and IOR are
As shown in the figure, a plastic plate 26 that is thicker than the hollow part 24' in the radial direction of the inner cylinder 21 is press-fitted into the hollow part 24' of the rubber member 23, and is attached to the rubber member 23. , so as to apply a residual compressive force in the direction in which the lateral force acts. Then, this residual compression force is applied to the bush IOH.
The bushing is designed to be larger than the bushing 8R.

また、各ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒにおけ
るゴム材２３あるいは２３′の硬度を変えである。これ
により２前記Ｆ２線、Ｒ２線で示すように、横力が上記
余圧縮力に相当する大きさとなるまでは、荷重に対する
たわみ量が小さくなるが、この全圧縮力以上の大きさに
なると、たわみ量が大きくなる。なお、本実施例の場合
においても、横力の大きさに対する後輪３Ｒ（３Ｌ）の
挙動変化は第３図に示すようになる（第２図特性線Ｘに
従う挙動変化）。Further, the hardness of the rubber material 23 or 23' in each bushing 8R, IOR, 12R, 14R is changed. As a result, as shown by line F2 and line R2 above, the amount of deflection against the load becomes small until the lateral force reaches a magnitude corresponding to the above-mentioned residual compressive force, but when it exceeds this total compressive force, The amount of deflection increases. In the case of this embodiment as well, the behavior change of the rear wheel 3R (3L) with respect to the magnitude of the lateral force is as shown in FIG. 3 (behavior change according to the characteristic line X in FIG. 2).

ここで、横力Ｆに対する後輪３Ｒ（３Ｌ）のトー変化量
を示す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に
応じて種々変更し得るものであり、その２つの折れ点を
それぞれ黒丸で示しである。これ等破線で示した特性線
においても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化
割合（トーアウトは負のトーインとみることができる）
は、２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくさ
れている。Here, the characteristic line X indicating the amount of toe change of the rear wheels 3R (3L) with respect to the lateral force F, as shown by the broken line in Figure 2, can be changed in various ways depending on the vehicle type, etc. Each point is indicated by a black circle. Even in the characteristic lines shown by these broken lines, the rate of change in the toe-in direction as the lateral force increases (toe-out can be seen as negative toe-in)
is made smaller between the two bending points than in other parts.

以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するものであれば適宜の形式のサスペ
ンションに対して同様に適用し得る０例えば第１図にお
ける前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒをその車幅方向内
端部が外端部よりも幅広としたもの、ハブ６Ｒに対して
さらに車幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるい
はＡ型のもの等その形状は問わない）を連結したいわゆ
るダブルウィツシュボーンタイプ（マルチリンク式）の
もの等に対しても同様に適用し得る。上記マルチリンク
式のものにあっては、車体曲後方向に伸びるテンション
ロッド１７Ｒ（）レーニングアーム）を、車幅方向の剛
性を小さくかつ上下方向の剛性が高くなるように板状に
したものであってもよい。さらに、回動継手２８Ｒ（２
９Ｒ）は、ブツシュ８Ｒ（ＩＯＲ）と車体との間に介在
させるようにしてもよい。Although the embodiments have been described above, the present invention can be similarly applied to rear-wheel drive vehicles. Further, the present invention can be similarly applied to any appropriate type of suspension as long as it has front and rear lateral links. For example, the front and rear lateral links 4R15R in FIG. A so-called double wishbone type (multi-link type) that is wider than the end, and connects an upper arm (the shape does not matter, such as rod-shaped or A-shaped) that extends further in the vehicle width direction to the hub 6R. It can be similarly applied to things such as. In the above-mentioned multi-link type, the tension rod 17R (laning arm) that extends in the rearward direction of the vehicle body is made into a plate shape to reduce the rigidity in the vehicle width direction and increase the rigidity in the vertical direction. There may be. Furthermore, rotation joint 28R (2
9R) may be interposed between the bushing 8R (IOR) and the vehicle body.

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention ensures straight-line stability when the lateral force is small, ensures turning performance when the lateral force is moderate, and provides steering stability when the lateral force is large. It is possible to satisfy all three conditions of ensuring that the vehicle behaves optimally depending on the driving condition.

また、上記２つの折れ点を確保するように設定された車
体側の前後者ブツシュは、回動継手によってラテラルリ
ンクの上下動に伴うねじり力を受けないようにしである
ので、所望の特性通りに容易かつ確実にセツティングす
る上で好ましいものとなる。In addition, the front and rear bushings on the vehicle body, which are set to secure the above two bending points, are prevented from receiving torsional force due to the vertical movement of the lateral link due to the rotation joint, so that the desired characteristics can be maintained. This is preferable for easy and reliable setting.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図、第５図はそれぞれ第２図に示すような特性を得
るためのたわみ特性の例を示すグラフ。 第６図はラテラルリンクの車体側に対する連結部分を示
す平面断面図。 第７図〜第１３図はブツシュの例を示すものであり、 第７図、第１０図、第１２図はその径方向断面図、 第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１１図は第１
０図のＸ−刃線断面図、第１３図は第１２図のＸ１ｌｌ
−ＸＩ線断面図である。 ｌ：サブフレーム ２Ｒ１２Ｌ：サスペンション ３Ｒ１３Ｌ：後輪 ４Ｒ１４Ｌ：前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ：後ラテラルリンク ６Ｒ１６Ｌ：ハブ ８Ｒ，８Ｌ：前側ブツシュ（車体側） １２Ｒ，１２Ｌ：前側ブツシュ １０Ｒ，ＩＯＬ：後側ブツシュ（車体側）１４Ｒ１４Ｌ
：後側ブツシュ １５Ｒ１５Ｌニスピンドル（回転中心）２８Ｒ１２８Ｌ
：回動継手 ２９Ｒ１２９Ｌ：回動継手 αｌ、βｌ：折れ点 第２図 第４図 ド′ｒ）みFIG. 1 is a plan view showing an example of a suspension to which the present invention is applied. FIG. 2 is a graph showing an example of a characteristic line according to the present invention. FIG. 3 is a plan view showing changes in rear wheel behavior based on characteristics according to the present invention. FIGS. 4 and 5 are graphs showing examples of deflection characteristics for obtaining the characteristics shown in FIG. 2, respectively. FIG. 6 is a plan sectional view showing a connecting portion of the lateral link to the vehicle body side. 7 to 13 show examples of bushings; FIGS. 7, 10, and 12 are radial sectional views thereof; FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX in FIG. 8; Figure 11 is the first
The X-blade line sectional view in Figure 0, and the X1ll in Figure 12 in Figure 13.
-XI line sectional view. l: Subframe 2R12L: Suspension 3R13L: Rear wheel 4R14L: Front lateral link 5R15L: Rear lateral link 6R16L: Hub 8R, 8L: Front bushing (body side) 12R, 12L: Front bushing 10R, IOL: Rear bushing (body side) )14R14L
: Rear bushing 15R15L Niss spindle (rotation center) 28R128L
: Rotating joint 29R129L: Rotating joint αl, βl: Breaking point Figure 2 Figure 4 Do'r)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）後輪がその回転中心を境として前後に配置された
一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在に支持
され、該各ラテラルリンクの後輪側および車体側への連
結部分にそれぞれブッシュを介在させてなる自動車のサ
スペンションにおいて、前記各ラテラルリンクと車体と
の間に前記車体側ブッシュの他に回動継手が介在されて
、該ラテラルリンクの上下動に伴って該車体側ブッシュ
にねじり力が作用しないように設定され、 前記各車体側にある前後の各ブッシュのたわみ特性が、
互いに異なるようにかつそれぞれ折れ点を境として小荷
重域と高荷重域とで異なるように設定され、 前記各ブッシュを含む前記前ラテラルリンク系と後ラテ
ラルリンク系とのたわみ特性の相違により、横力に対し
ての後輪のトー変化量を示す特性線が、横力が小さいと
きおよび横力が大きいときには横力が中程度のときに比
して、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割
合が大きくなるように設定されている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。(1) The rear wheel is vertically supported by the vehicle body through a pair of lateral links arranged in front and behind the center of rotation, and each lateral link is connected to the rear wheel side and the vehicle body side, respectively. In an automobile suspension in which a bush is interposed, a rotation joint is interposed between each of the lateral links and the vehicle body in addition to the vehicle body side bush, and as the lateral link moves up and down, the vehicle body side bush is rotated. It is set so that no torsional force is applied, and the deflection characteristics of the front and rear bushes on each vehicle body side are as follows:
They are set to be different from each other and to be different in the low load area and the high load area with the respective bending points as boundaries, and due to the difference in the deflection characteristics of the front lateral link system and the rear lateral link system including each of the bushes, the lateral The characteristic line showing the amount of rear wheel toe change relative to the force shows that when the lateral force is small and when the lateral force is large, the toe-in of the rear wheel as the lateral force increases, compared to when the lateral force is moderate. An automobile suspension characterized by being set so that the rate of change in direction is increased.