JPH0694243B2 - Car suspension - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle suspension adapted to perform wheel toe control.

（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪のトー
コントロールを行って、走行状態に応じて車体が好まし
い挙動を示すように意図したものが多くなっている。(Prior Art) In recent years, in many suspensions of automobiles, it is intended to perform toe control of wheels so that a vehicle body exhibits preferable behavior according to a running state.

この車輪をトーコントロールするもののなかには、例え
ば後輪に作用する横力との関係において、横力が大きい
ときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪の
トーイン方向の変化割合を大きくしたもの、すなわちア
ンダステアリング傾向を強めるようにしたものがある
（特開昭60−148708号公報参照）。そして、上記公報記
載のものにおいては、、後輪をその回転中心を境として
前後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体に上
下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側ある
いは後輪側に対する連結部分に介在されるブッシュのた
わみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとで
は相違するように設定することにより、上述したトーコ
ントロールが得られるようにしている。このようにする
ことによって、例えばFR車のように横力が大きくなると
オーバステアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自
動車において、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチ
ェンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対
的にトーイン方向とすることにより、後輪のグリップ力
を強めて操縦安定性を向上させつつ、横力が小さいとき
すなわち低中速時での直進安定性と操縦性との適度なバ
ランスが確保されることになる。Among those that perform toe control for this wheel, for example, in the relationship with the lateral force acting on the rear wheels, when the lateral force is large, the rate of change in the toe-in direction of the rear wheel with the increase of the lateral force is larger than that when the lateral force is small. Some of them have been made, that is, some have been made to enhance the understeering tendency (see Japanese Patent Laid-Open No. 60-148708). Further, in the one described in the above publication, the rear wheel is attached to the vehicle body so as to be vertically movable via a pair of lateral links arranged in front and back with the center of rotation as a boundary, and the vehicle body side of this lateral link or the rear wheel is attached. The toe control described above is obtained by setting the flexural characteristics of the bush interposed in the connecting portion with respect to the side so that the front lateral link and the rear lateral link are different. By doing this, when the lateral force becomes extremely strong, such as in a FR vehicle, where the over-steering characteristics tend to become too strong when the lateral force becomes large, when the lateral force becomes extremely large, such as when making a sharp turn or when changing lanes at high speeds. Is a relatively toe-in direction for the rear wheels, which enhances the grip of the rear wheels and improves the steering stability, and at the same time, when the lateral force is small, that is, the straight running stability and maneuverability at low and medium speeds. A proper balance of will be secured.

（発明が解決しようとする問題点） 前述のようなトーコントロールを、従来のように前後の
ブッシュのたわみ特性の差によって得る場合、少なくと
もその一方は非線形とする必要がある。(Problems to be Solved by the Invention) When the above-described toe control is obtained by the difference in the deflection characteristics of the front and rear bushes as in the conventional case, at least one of them needs to be non-linear.

しかしながら、車輪からの外力が車体に入力される際の
衝撃を柔らげるのが主目的とされたブシュに対して、非
線形とされた複雑なたわみ特性をさらにもたせること
は、所望の特性を得る上でかなり難しく、この点におい
て何等かの対策が望まれることなる。However, for a bush whose main purpose is to soften the impact when the external force from the wheel is input to the vehicle body, it is possible to obtain a desired characteristic by further providing it with a complex non-linear flexure characteristic. This is quite difficult, and some measures should be taken in this respect.

したがって、本発明の目的は、ラテラルリンクに付設さ
れるブッシュに対して複雑なたわみ特性をもたせること
なく、横力に対する後輪のトー変化を所望の特性通りに
容易かつ確実に得られるようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to make it possible to easily and reliably obtain a toe change of a rear wheel with respect to a lateral force according to a desired characteristic without imparting a complicated flexural characteristic to a bush attached to a lateral link. The purpose is to provide suspension for automobiles.

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、車輪の
回転中心を境にして前後に配置される一対のラテラルリ
ンクの一方を、内リンクと外リンクとの分割式として、
この分割部分に予圧縮されたスプリングを介在させ、こ
のスプリングによって、分割式とされたラテラルリンク
系のたわみ特性が非線形となるようにしてある。具体的
には、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および車輪側への連結部分
にそれぞれブッシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて、 前記前後のラテラルリンクの一方が、内リンクと外リン
クとの分割構成とされると共に、該内リンクと外リンク
との間に該両者をリンク長手方向へ伸長させる方向へ予
圧縮が与えられたスプリングが介在されたものとして構
成され、 車幅方向外方側からの横力に対する前記スプリングを含
む一方のラテラルリンク系のたわみ特性と該スプリング
を有しない他方のラテラルリンク系のたわみ特性との相
違により、アンダステアリング傾向を強める方向への車
輪のトー変化量の割合が、前記横力が所定値より大きい
ときには該所定値よりも小さいときに比して大きくなる
ようにされている、 ような構成としてある。(Means and Actions for Solving Problems) In order to achieve the above-mentioned object, in the present invention, one of a pair of lateral links arranged at the front and rear with respect to the rotation center of the wheel is used as an inner link and an outer link. As a split expression with the link,
A pre-compressed spring is interposed in this divided portion so that the deflection characteristic of the divided lateral link system becomes non-linear. Specifically, the wheels are vertically movably held on the vehicle body via a pair of lateral links arranged in front and back of the center of rotation,
In a suspension of an automobile in which bushes are respectively interposed at the vehicle body side and wheel side connecting portions of each of the lateral links, one of the front and rear lateral links has a split structure of an inner link and an outer link, A spring, which is pre-compressed in a direction to extend the inner link and the outer link in the link longitudinal direction, is interposed between the inner link and the outer link, and the spring is against a lateral force from the outer side in the vehicle width direction. The ratio of the toe change amount of the wheel in the direction of strengthening the understeering tendency is the lateral force due to the difference between the deflection characteristics of the one lateral link system including and the deflection characteristics of the other lateral link system that does not have the spring. When it is larger than the predetermined value, it is made larger than when it is smaller than the predetermined value.

このような構成とすることにより、ラテラルリンクの車
体側あるいは車輪側に介在されるブッシュは、完全な線
形あるいはほぼ線形とすることができて、複雑なたわみ
特性として設定する必要がなくなる。そして、上記スプ
リングのたわみ特性における折れ点が生じるときの荷重
は、このスプリングの予圧縮力に相当する大きさとなる
一方、この予圧縮力を所定のものとするのは簡単かつ確
実に行えるものである。この結果全体として、車輪のト
ー変化を横力に対して所望の特性通りに容易かつ確実に
得られることになる。With such a configuration, the bush interposed on the vehicle body side or the wheel side of the lateral link can be made completely linear or almost linear, and it is not necessary to set it as a complex flexural characteristic. The load at the time when the bending point occurs in the deflection characteristic of the spring has a magnitude corresponding to the precompressive force of the spring, while making the precompressive force a predetermined value can be easily and reliably performed. is there. As a result, as a whole, the toe change of the wheel can be easily and surely obtained with respect to the lateral force as desired characteristics.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。Embodiments Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例と示す
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。FIG. 1 shows an example in which the present invention is applied to the rear wheels of an FF vehicle. Since the suspensions for the left and right rear wheels are the same structure, the suspension for the right rear wheel will be described below. For the left rear wheel suspension, the subscript "L" is used instead of the subscript "R" attached to the components for the right rear wheel, and the duplicated description is omitted.

この第１図において、１はばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a sub-frame fixed to the vehicle body as a sprung weight, and the sub-frame 1 is provided with a swing arm type right suspension 2R and a right rear wheel.
3R is held vertically movable.

前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる後
ラテラルリンク5Rおよび後述のように分割式とされた前
ラテラルリンク4Rと、車体前後方向に伸びるホイールサ
ポート部材としてのハブ6Rと、を有している。この前ラ
テラルリンク4Rの内端部（車幅方向内端部）は、サブフ
レーム１より突設した支軸7Rに対してブッシュ8Rを介し
て回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸9Rに対してブッシュ10Rを介して回動自在に連結され
ている。また、前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハ
ブ6Rの前端部より突設した支軸11Rに対してブッシュ12R
を介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外
端部は、該ハブ6R後端部より突設した支軸13Rに対して
ブッシュ14Rを介して回動自在に連結されている。そし
て、ハブ6R外端部にはスピンドル15Rが突設されて、右
後輪3Rが該スピンドル15Rを中心にして回転自在に保持
されている。The suspension 2R includes a rear lateral link 5R that extends in the vehicle width direction, a front lateral link 4R that is a split type as described later, and a hub 6R that extends in the vehicle body front-rear direction as a wheel support member. . An inner end portion (an inner end portion in the vehicle width direction) of the front lateral link 4R is rotatably connected to a support shaft 7R projecting from the subframe 1 via a bush 8R, and an inner end portion of the rear lateral link 5R. The end portion (the inner end portion in the vehicle width direction) is rotatably connected to a support shaft 9R protruding from the subframe 1 via a bush 10R. Also, the outer end of the front lateral link 4R has a bush 12R with respect to the spindle 11R projecting from the front end of the hub 6R.
The rear end of the rear lateral link 5R is rotatably connected to the support shaft 13R projecting from the rear end of the hub 6R via a bush 14R. A spindle 15R is provided on the outer end of the hub 6R so that the right rear wheel 3R is rotatably held around the spindle 15R.

上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行に
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。これ
により、後輪3Rに入力される横力は、前後のラテラルリ
ンク4R、5Rにほぼ等分されて入力される。また、前記支
軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10R、12R、14R
はそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、した
がって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心にして上下方向
に揺動自在となっている。そして、ハブ6Rの内端部より
突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動
自在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、
ブッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自
在に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによ
ってハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。The front and rear lateral links 4R and 5R are arranged substantially parallel to each other, and a spindle 15R is arranged in the front-rear direction intermediate portion between the bushes 12R and 14R on the outer end side thereof. As a result, the lateral force input to the rear wheel 3R is input to the front and rear lateral links 4R and 5R after being substantially evenly divided. Further, the support shafts 7R, 9R, 11R, 13R and the bushes 8R, 10R, 12R, 14R
The shaft center of each of them extends in the front-rear direction of the vehicle body, and therefore, the right rear wheel 3R is swingable in the vertical direction about the support shafts 7R and 9R. A rear end of a tension rod 17R extending substantially in the vehicle body front-rear direction is rotatably connected to a support shaft 16R projecting from the inner end of the hub 6R via a bush 18R. The front end is
It is rotatably connected to a support shaft 20R protruding from the vehicle body via a bush 19R. Of course, both the bushes 18R and 19R extend in the vehicle width direction, and the tension rod 17R ensures the rigidity of the hub 6R in the front-rear direction.

なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器とコイルス
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。The hub 6R is connected to the lower end of a strut 27R including a hydraulic shock absorber and a coil spring as is known.

前ラテラルリンク4Rは、互いは別体に形成された内リン
ク4R・１と外リンク4R・２とを後述のように結合するこ
とにより構成され、該内外リンク4R・１と4R・２との結
合部位4R・３には、後述するように、予圧縮されたスプ
リングが介在されている。そして、ブッシュ8R、12Rの
他上記スプリングを含む前ラテラルリンク４系のたわみ
特性を第２図Ｆ線で、またブッシュ10R、14Rを含む後ラ
テラルリンク5R系のたわみ特性を第２図Ｒ線で示してあ
る。The front lateral link 4R is configured by connecting the inner link 4R.1 and the outer link 4R.2, which are formed separately from each other, as described later, and the inner and outer links 4R.1 and 4R.2 are connected. A pre-compressed spring is interposed in the connecting portion 4R.3, as will be described later. The deflection characteristics of the front lateral link 4 system including the above springs in addition to the bushes 8R and 12R are shown in FIG. 2F, and the deflection characteristics of the rear lateral link 5R system including bushes 10R and 14R are shown in FIG. 2R line. It is shown.

上記前ラテラルリンク4Rにおける結合部位4R・３の詳細
を第５図に示してある。The details of the binding site 4R / 3 in the above-mentioned lateral link 4R are shown in FIG.

先ず、内リンク4R・１はその外端部において、車幅方向
外方側に開口するシリンダ41を一体的に有する。また、
外リンク4R・２の内端部は、上記シリンダ41内に摺動自
在に嵌合された大径のピストン42を一体的に有する。こ
のピストン42すなわち外リンク4R・２は、シリンダ41に
螺合した栓体43によって、弾性部材44を介して抜け止
め、すなわち内リンク4R・１に対して外リンク4R・２が
所定以上離れるのが防止されている。さらに、シリンダ
41内に圧縮状態で配設したスプリング45（実施例ではコ
イルスプリング）によって、外リンク4R・２が後輪3R側
へ向けて付勢されている。換言すれば、栓体43のシリン
ダ41に対する螺合位置を調整することによりスプリング
45の圧縮力すなわち予圧縮力が調整されるようになって
いる。これにより、前ラテラルリンク4Rを縮長させよう
とする外力に対して、当初は予圧縮されたスプリング45
による大きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きく
なると、スプリング45がその弾性係数に従う形で縮長
（前ラテラルリンク4Rの縮長）されていくことになる。First, the inner link 4R-1 integrally has a cylinder 41 at the outer end thereof, which is open to the outer side in the vehicle width direction. Also,
An inner end portion of the outer link 4R / 2 integrally has a large-diameter piston 42 slidably fitted in the cylinder 41. The piston 42, that is, the outer link 4R.2 is prevented from coming off via the elastic member 44 by the plug body 43 screwed into the cylinder 41, that is, the outer link 4R.2 is separated from the inner link 4R.1 by a predetermined amount or more. Is prevented. In addition, the cylinder
The outer link 4R / 2 is biased toward the rear wheel 3R side by a spring 45 (a coil spring in the embodiment) arranged in a compressed state inside 41. In other words, the spring is adjusted by adjusting the screwing position of the plug body 43 with respect to the cylinder 41.
The compression force of 45, that is, the pre-compression force is adjusted. As a result, the spring 45 that was initially pre-compressed against the external force that tries to shorten the front lateral link 4R.
When the external force becomes larger than the pre-compression force due to the large force due to, the spring 45 is contracted (contracted by the front lateral link 4R) in accordance with its elastic coefficient.

各ブッシュ8R、10R、12R、14Rは、第６図、第７図に示
すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌合される内
筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合される外筒
22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム材23とから
なるが、このゴム材23の硬度が所定のものとなるように
設定されている。先ず、ラテラルリンク4R、5Rの外端部
のブッシュ12R、14Rは、互いに等しい硬度を有するゴム
材23によって充満されたものとなっており、したがっ
て、該両ブッシュ12R、14Rにおける荷重（横力）とその
たわみ量との関係は互いに等しくされている。前ラテラ
ルリンク6R内端部にあるブッシュ8Rと後ラテラルリンク
5R内端部にあるブッシュ10Rとは、前側のブッシュ8Rの
方が後側のブッシュ10Rよりも硬いものとされている。As shown in FIGS. 6 and 7, each bush 8R, 10R, 12R, 14R has an inner cylinder 21 into which a support shaft 7R, 9R, 11R or 13R is fitted, and a lateral link 4R or 5R. Outer cylinder
22 and a rubber material 23 fitted between the two 21 and 22, and the hardness of the rubber material 23 is set to a predetermined hardness. First, the bushes 12R and 14R at the outer ends of the lateral links 4R and 5R are filled with the rubber material 23 having the same hardness, and therefore, the loads (lateral force) on the bushes 12R and 14R. And the amount of deflection are equal to each other. Front lateral link 6R Bushing 8R at inner end and rear lateral link
Regarding the bush 10R at the inner end of the 5R, the bush 8R on the front side is harder than the bush 10R on the rear side.

以上のような構成により、前ラテラルリンク4R系の荷重
（横力）に対するたわみ特性は第２図Ｆ線のようにな
り、また後ラテラルリンク5R系のたわみ特性は第２図Ｒ
線のようになる。すなわち、特性線Ｆは、１つの折れ点
（特性変更点）αを有して、荷重（横力）がαよりも小
さいうちはそのたわみが小さく（硬く）、αを越えてか
らはたわみが大きく（軟らかく）なるように設定され
る。また、特性線Ｒはほぼ線形なものとされる。そし
て、実施例では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重が
この交点より小さいときは前ラテラルリンク4R系のたわ
み量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量よりも小さくさ
れ、荷重がこの交点よりも大きくなると、前ラテラルリ
ンク4R系のたわみ量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量
よりも大きくされる。勿論、折れ点α時点での荷重が前
ラテラルリンク4Rにおけるスプリング45の予圧縮力に相
当している。また、特性線Ｆの原点から折れ点αまでの
傾きがブッシュ8Rの特性に依存する。With the above configuration, the deflection characteristics of the front lateral link 4R system with respect to load (lateral force) are as shown in Fig. 2F, and the deflection characteristics of the rear lateral link 5R system are shown in Fig. 2R.
It looks like a line. That is, the characteristic line F has one break point (characteristic change point) α, its deflection is small (hard) as long as the load (lateral force) is smaller than α, and the deflection occurs after α is exceeded. It is set to be large (soft). The characteristic line R is substantially linear. In the embodiment, both characteristic lines F and R change at one point, and when the load is smaller than this intersection, the deflection amount of the front lateral link 4R system is made smaller than the deflection amount of the rear lateral link 5R system, and the load is When it becomes larger than the intersection, the amount of deflection of the front lateral link 4R system is made larger than that of the rear lateral link 5R system. Of course, the load at the time of the break point α corresponds to the precompression force of the spring 45 in the front lateral link 4R. Further, the inclination of the characteristic line F from the origin to the break point α depends on the characteristic of the bush 8R.

前述した前後のラテラルリンク4R、5R系のたわみ特性の
相違によって生じる、右後輪3Rに作用する横力の大きさ
に対する右後輪3Rのトー変化量の関係を第３図特性線ｃ
で示してあり、その他本発明でとり得る特性線の代表例
をａ、ｂ、ｄ、ｅとして示してある。Fig. 3 shows the relationship between the amount of lateral force acting on the right rear wheel 3R and the amount of change in the toe of the right rear wheel 3R caused by the difference in the deflection characteristics of the front and rear lateral links 4R and 5R systems.
, And representative examples of other characteristic lines that can be taken in the present invention are shown as a, b, d, and e.

この第３図に示す特性線ｃに基づく右後輪3Rの挙動変化
について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横
力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを
二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示し
てある。また、O₁〜O₃は、右後輪3Rの幅方向中心線であ
り、O₁が横力「０」のときを、O₂が横力「小」のとき
を、O₃が横力「大」のときを示してある。なお、スプリ
ング45およびブッシュ8R等は、それぞれ模式的にばねの
形状で示してある。The behavior change of the right rear wheel 3R based on the characteristic line c shown in FIG. 3 will be described with reference to FIG. In Fig. 4, the lateral force is indicated by F, and the posture change of the right rear wheel 3R is shown by a solid line when the lateral force F is "0" and a two-dot chain line when the lateral force F is "small". Further, when the lateral force F is "large", it is indicated by a broken line. Further, O _{1 to} O ₃ are the center lines in the width direction of the right rear wheel 3R, and when O ₁ is the lateral force “0”, O ₂ is the lateral force “small”, and O ₃ is the lateral force. The time of "large" is shown. The spring 45, the bush 8R, and the like are each schematically shown in the shape of a spring.

この第４図からも明らかなように、横力Ｆが０のとき
は、右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラ
テラルリンク5R系のたわみ量よりも小さいので右後輪3R
はトーアウト傾向となり、直進安定性と操縦性とがバラ
ンスよく確保される。また、横力Ｆが「大」のときは、
前ラテラルリンク4R系のたわみ量よりも後ラテラルリン
ク5R系のたわみ量の方が小さいので、右後輪3Rは、横力
Ｆが「小」のときよりもトーイン量が増大され、操縦安
定性の向上が図られることとなる。すなわち、トーイン
量が増大されるということは、トーイン量が「小」のと
きよりもアンダステアリング特性が強められることとな
る。As is apparent from FIG. 4, when the lateral force F is 0, the right rear wheel 3R is facing straight ahead. When the lateral force F is small, the amount of deflection of the front lateral link 4R system is smaller than the amount of deflection of the rear lateral link 5R system, so the right rear wheel 3R
Shows a toe-out tendency, ensuring straight-line stability and maneuverability in a good balance. Also, when the lateral force F is “large”,
Since the amount of deflection of the rear lateral link 5R system is smaller than the amount of deflection of the front lateral link 4R system, the toe-in amount of the right rear wheel 3R is increased compared to when the lateral force F is "small", and steering stability is improved. Will be improved. That is, the increase in the toe-in amount means that the understeering characteristic is strengthened more than when the toe-in amount is “small”.

勿論、横力つまり車幅方向外側からの横力が左後輪3Lに
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。Of course, the behavior of the left rear wheel 3L when a lateral force, that is, a lateral force from the outside in the vehicle width direction acts on the left rear wheel 3L, is the same as the behavior of the right rear wheel described above.

ここで、車幅方向内方側からの横力が作用したときの左
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。Here, the movement of the left and right rear wheels when a lateral force acts from the inner side in the vehicle width direction is different from that in the above description, that is, an explanation assuming that the lateral force from the outer side in the vehicle width direction acts. The opposite is true. However, when turning, the centrifugal force acts on the inner wheels of the turning inner wheel in which the lateral force acts from the inner side in the vehicle width direction to the rear wheel on the outer turning wheel side in which lateral force acts from the outer side in the vehicle width direction. Since the load acts more than the rear wheel on the side,
The rear wheel on the turning outer wheel side controls the steering characteristics. That is, the steering characteristic is determined by how the rear wheels move with respect to the lateral force on the outer side in the vehicle width direction. In addition, straight running is a state in which a slight left turn and a right turn are repeatedly performed within an extremely short time.The steering characteristic during straight running is also the lateral force from the outside in the vehicle width direction. Will depend on the movement of the rear wheels based on.

以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。Although the embodiments have been described above, the present invention can be similarly applied to a rear-wheel drive vehicle.

また、本発明は、前後のラテラルリンクを有するもであ
れば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適用し
得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク4R、
5Rをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広としたも
の、ハブ6Rに対してさらに車幅方向に伸びぬアッパアー
ム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わな
い）を連結したいわゆるダブルウイッシュボーンタイプ
（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し得
る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方
向に伸びるテンショロッド17R（トレーリングアーム）
を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が高く
なるように板状にしたものであってもよい。Further, the present invention can be similarly applied to an appropriate type of suspension as long as it has front and rear lateral links. For example, the front and rear lateral links 4R in Fig. 1,
5R with its inner end in the vehicle width direction wider than its outer end, and an upper arm that does not extend further in the vehicle width direction with respect to the hub 6R (rod-shaped or A-shaped, regardless of its shape) The same can be applied to the so-called double wishbone type (multi-link type). In the above multi-link type, tension rod 17R (trailing arm) that extends in the vehicle front-rear direction
May have a plate shape so that the rigidity in the vehicle width direction is low and the rigidity in the vertical direction is high.

さらに、本発明は前輪に対しても適用することができ、
この場合は、前後のラテラルリンク4Rと5Rとの構成を第
１図に示すのと逆の関係、すなわち後ラテラルリンク5R
を予圧縮されたスプリング45を有する分割式とすればよ
い。勿論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量
を示す特性線が、第３図のものとは上下対称となるよう
な形状とされる。Furthermore, the present invention can also be applied to front wheels,
In this case, the relationship between the front and rear lateral links 4R and 5R is opposite to that shown in FIG. 1, that is, the rear lateral link 5R.
May be a split type having a pre-compressed spring 45. Of course, in this case, the characteristic line showing the toe change amount of the front wheel with respect to the lateral force is shaped to be vertically symmetrical to that in FIG.

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性と操縦性とを適度にバランスさせ
つつ、横力が大きいときの安定性確保という２つの条件
を満足する特性を得るのに、前後のラテラルリンクの一
方を分割式としてこの分割部分に介在される予圧縮され
たスプリングを利用するようにしてあるので、各ラテラ
ルリンクの車体側あるいは車輪側への連結部分に設けら
れるブッシュのたわみ特性を特に複雑なものとする必要
がなく、所望の特性通りに容易、確実にセッティングし
得ると共にセッティングの自由度も高いものとなる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, the present invention has two advantages of ensuring the stability when the lateral force is large while appropriately balancing the straight running stability and the maneuverability when the lateral force is small. In order to obtain the characteristics that satisfy the conditions, one of the front and rear lateral links is a split type and a pre-compressed spring interposed in this split part is used, so that the vehicle side or wheel side of each lateral link is used. It is not necessary to make the flexure characteristic of the bush provided at the connecting portion to the complex portion particularly simple, and it is possible to set easily and surely according to the desired characteristic and the degree of freedom of setting is high.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図はそれぞれ第３図に示すような特性を得るための
前後のラテラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラ
フ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。 第６図はブッシュの一例を示すものでその径方向断面
図、 第７図は第６図のVII−VII線断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 4R・1:内リンク 4R・2:外リンク 4R・3:結合部位 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R、14L:後側ブッシュ 15R、15L:スピンドル（回転中心） 42:ピストン 45:スプリング α：折れ点FIG. 1 is a plan view showing an example of a suspension to which the present invention is applied. FIG. 2 is a graph showing an example of the deflection characteristics of the lateral link system before and after to obtain the characteristics shown in FIG. FIG. 3 is a graph showing an example of characteristic lines according to the present invention. FIG. 4 is a plan view showing a behavior change of the rear wheel based on the characteristic according to the present invention. FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing a connecting portion between the inner link and the outer link. FIG. 6 shows an example of a bush and is a radial cross-sectional view thereof, and FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII of FIG. 1: Subframe 2R, 2L: Suspension 3R, 3L: Rear wheel 4R, 4L: Front lateral link 4R ・ 1: Inner link 4R ・ 2: Outer link 4R ・ 3: Joining part 5R, 5L: Rear lateral link 6R, 6L : Hub 8R, 8L: Front bush 12R, 12L: Front bush 10R, 10L: Rear bush 14R, 14L: Rear bush 15R, 15L: Spindle (rotation center) 42: Piston 45: Spring α: Break point

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−234705（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−68840（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−73483（ＪＰ，Ｂ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-62-234705 (JP, A) SAIKAI Sho-59-68840 (JP, U) JP-B-3-73483 (JP, B2)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車輪がその回転中心を境にして前後に配置
された一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在
に保持され、該各ラテラルリンクの車体側および車輪側
への連結部分にそれぞれブッシュが介在されてなる自動
車のサスペンションにおいて、 前記前後のラテラルリンクの一方が、内リンクと外リン
クとの分割構成とされると共に、該内リンクと外リンク
との間に該両者をリンク長手方向へ伸長させる方向へ予
圧縮が与えられたスプリングが介在されたものとして構
成され、 車幅方向外方側からの横力に対する前記スプリングを含
む一方のラテラルリンク系のたわみ特性と該スプリング
を有しない他方のラテラルリンク系のたわみ特性との相
違により、アンダステアリング傾向を強める方向への車
輪のトー変化量の割合が、前記横力が所定値より大きい
ときには該所定値よりも小さいときに比して大きくなる
ようにされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。1. A wheel is vertically movably held by a vehicle body via a pair of lateral links arranged in front and back with a center of rotation as a boundary, and at a connecting portion of each lateral link to the vehicle body side and the wheel side. In a suspension of an automobile in which bushes are respectively interposed, one of the front and rear lateral links has a split structure of an inner link and an outer link, and the both of the inner link and the outer link have a link length. It is configured such that a spring that is pre-compressed in the direction to extend in the direction is interposed, and the deflection characteristic of one lateral link system including the spring against the lateral force from the outside in the vehicle width direction and the spring are provided. Due to the difference from the deflection characteristics of the other lateral link system, the ratio of the toe change amount of the wheel in the direction of strengthening the understeering tendency is Automotive suspension force, characterized in than it is made larger, it when less than the predetermined value when larger than a predetermined value.