JPS62251214A - Suspension of automobile - Google Patents
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- JPS62251214A JPS62251214A JP61094746A JP9474686A JPS62251214A JP S62251214 A JPS62251214 A JP S62251214A JP 61094746 A JP61094746 A JP 61094746A JP 9474686 A JP9474686 A JP 9474686A JP S62251214 A JPS62251214 A JP S62251214A
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- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスベンジ璽ンに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension system for an automobile that performs toe control of wheels.
（従来技術）
近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪特に後
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。(Prior Art) In recent years, many suspensions for automobiles are designed to perform toe control on the wheels, particularly the rear wheels, so that the vehicle body exhibits preferable behavior depending on the driving conditions.
この後輪をトーコントロールするもののなかには、後輪
に作用する横力との関係において、横力が大きいときに
は小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のトーイ
ン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭６０
−１４８７０８号公報参照）。すなわち、後輪をその回
転中心を境として前後に配置された一対のラテラルリン
クを介して車体に上下動自在に取付けて、このラテラル
リンクの車体側あるいは後輪側に対する連結部分に介在
されるブツシュのたわみ特性を、前ラテラルリンクと後
ラテラルリンクとでは相違するように設定することによ
り、上述したトーコントロールが得られるようにしてい
る。このようにすることによって、急旋回時あるいは高
速走行でのレーンチェンジ特等横力が極めて大きくなる
ときは、後輪を相対的にトーイン方向とすることにより
、後輪のグリップ力を高めて操縦安定性を向上させつつ
、横力が小さいときすなわち低中速時での回頭性（旋回
性）が確保されることになる。そして、このものにおい
ては、横力に対する車輪のトー変化量を示す特性線が、
１つの折れ点（特性変更点）を有するようなものとなる
。Some devices that control the toe of the rear wheels are designed to increase the rate of change in the toe-in direction of the rear wheel when the lateral force is large, compared to when the lateral force is small, in relation to the lateral force acting on the rear wheel. There is something that was done (Japanese Patent Publication No. 1983
(Refer to Publication No.-148708). In other words, the rear wheel is attached to the vehicle body via a pair of lateral links arranged in front and behind the center of rotation so as to be movable up and down, and the bushing is interposed at the connecting portion of the lateral links to the vehicle body side or the rear wheel side. By setting the deflection characteristics of the front lateral link and the rear lateral link to be different, the above-mentioned toe control can be obtained. By doing this, when the special lateral force required for lane change during sharp turns or high-speed driving becomes extremely large, the rear wheels are relatively set in the toe-in direction, increasing the grip force of the rear wheels and stabilizing the steering. While improving performance, turning performance (turning performance) is ensured when lateral force is small, that is, at low and medium speeds. In this case, the characteristic line showing the amount of wheel toe change with respect to lateral force is
It has one breaking point (characteristic change point).
前述のように、横力に応じて後輪をトーコントロールす
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされてし翫る。すなわち、直進安定性および操縦安
定性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせるこ
とによって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ
力の高まりにより）ｔＬ体を曲がりにくくすることによ
り得る。という点において共通するものがある。As mentioned above, in conventional systems that perform toe control of the rear wheels according to lateral force, the greater the lateral force, the more the toe control is performed in the direction that improves steering stability, that is, in the toe-in direction. It is also based on the idea that ensuring steering stability also leads to ensuring straight-line stability. In other words, both straight-line stability and steering stability are achieved by increasing the grip force of the rear wheels by relatively toe-in the rear wheels, and by making the tL body difficult to bend due to this increase in grip force. . There is something in common in this respect.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前記従来のようにして横力に応じて後輪
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。(Problems to be Solved by the Invention) However, when the toe control of the rear wheels is performed according to the lateral force as in the conventional method, the straight-line stability, especially the straight-line stability at high speeds, is not always fully satisfactory. It didn't turn out to be anything.
この直進安定性が十分に満足できない原因を追求したと
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。After investigating the cause of insufficient straight-line stability, we found that the rear wheels are affected by large changes in the behavior of the vehicle, such as when making sharp turns or changing lanes, in order to maintain steering stability. It has been found that the lateral force that occurs is far different from the lateral force that occurs when the vehicle is simply continuously traveling in a straight line at high speed. That is, it has been found that when the vehicle is traveling straight at high speed, the lateral force acting on the rear wheels is in a region that is even smaller than the magnitude of the lateral force when turning performance is required.
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力に応じて後輪を１・−コントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。The present invention was made in consideration of the above circumstances, and
In a device that controls the rear wheels according to lateral force, while improving turning performance when lateral force is relatively small and ensuring steering stability when lateral force is relatively large, as in the past,
To provide a suspension for an automobile capable of enhancing straight-line stability even when lateral force is extremely small during high-speed straight-line travel.
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため１本発明にあっては、前述したように、直進
安定性が特に要求される運転状態での後輪に作用する横
力が、口頭性が要求される運転状態での後輪に作用する
横力よりも小さい点を勘案して、この横力の大きさによ
る後輪のトーコントロールを、横力が小さい側から大き
い側の順に、直進安定性のための領域と、回頭性のため
の領域と、操縦安定性のための領域との３つの領域に分
けるようにしである。具体的には。(Means and effects for solving the problem) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following features: As mentioned above, the lateral movement that acts on the rear wheels in driving conditions where straight-line stability is particularly required. Considering the fact that the force is smaller than the lateral force that acts on the rear wheels in driving conditions that require eloquence, the toe control of the rear wheels due to the magnitude of this lateral force is increased from the side with the smallest lateral force. In order of side, the vehicle is divided into three regions: a region for straight-line stability, a region for turning performance, and a region for steering stability. in particular.
後輪がその回転中心を境として前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連結部分
にそれぞれブツシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて前記後ラテラルリンクは、内リンクと外
リンクとを予圧縮が与えられたスプリングを介して該ス
プリングを圧縮する方向に所定量だけ相対変位可能とし
て結合することにより構成され。The rear wheels are held on the vehicle body through a pair of lateral links placed front and rear around the center of rotation, allowing them to move up and down.
In an automobile suspension in which bushings are interposed at the connecting portions of each lateral link to the vehicle body side and the rear wheel side, the rear lateral link is configured to connect the inner link and the outer link via precompressed springs. It is constructed by connecting the springs so that they can be relatively displaced by a predetermined amount in the direction of compression.
それぞれ前記ブツシュを含む前記前ラテラルリンク系と
後ラテラルリンク系との横力に対するたわみ特性が互い
に異なるように設定され。The front lateral link system and the rear lateral link system, each including the bushing, are set to have different deflection characteristics with respect to a lateral force.
前記前後のラテラルリンク系のたわみ特性の相違により
、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性線が、横
力が小さいときおよび横力が大きいときには横力が中程
度のときに比して、横力の増大に伴う後輪のトーイン方
向への変化割合が大きくなるようにされている、
ような構成としである。Due to the difference in the deflection characteristics of the front and rear lateral link systems, the characteristic line showing the amount of rear wheel toe change in response to lateral force will change when the lateral force is small, when the lateral force is large, and when the lateral force is medium. In comparison, the configuration is such that the rate of change of the rear wheels in the toe-in direction increases as the lateral force increases.
このように、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特
性線が、従来は１つの折れ点のみだったのが本発明では
２つの折れ点を有するので、横力が中程度のときに回頭
性を満足させるものとすることにより、横力がこれより
も小さい領域および大きい領域のいずれにあっても後輪
のグリップ力が相対的に高められて、直進安定性および
操縦安定性が得られることになる。すなわち、横力が小
さい側の折れ点を第１折れ点、横力が大きい側の折れ点
を第２折れ点とすると、横力の増大に伴って、第１折れ
点に達っするまでの横力が小さいときは直進安定性が確
保されるようなトーコントロール領域とされ、第１折れ
点から第２折れ点までの横力が中程度のときは回頭性が
確保されるようなトーコントロール領域とされ、第２折
れ点以降の横力が大きいときは操縦安定性が確保される
トーコントロール領域となる。In this way, the characteristic line that shows the amount of rear wheel toe change with respect to lateral force conventionally had only one bending point, but in the present invention it has two bending points, so it can be used even when the lateral force is moderate. By satisfying turning performance, the grip force of the rear wheels is relatively increased even when the lateral force is smaller or larger than this range, improving straight-line stability and handling stability. will be obtained. In other words, if the bending point on the side where the lateral force is small is the first bending point, and the bending point on the side where the lateral force is large is the second bending point, as the lateral force increases, the When the lateral force is small, the toe control area is such that straight-line stability is ensured, and when the lateral force from the first bending point to the second bending point is moderate, the toe control area is such that turning performance is ensured. When the lateral force after the second bending point is large, the toe control region occurs, where steering stability is ensured.
より具体的には、回頭性が要求される横力が中程度のと
き（例えば０．４〜０．５Ｇ）よりも、直進安定性が要
求される横力の小さいとき（例えば０．２〜０．３Ｇ）
および操縦安定性が要求される横力の大きいとき（例え
ば０．５Ｇ以上）は、横力の増大に伴う後輪のトーイン
方向への変化割合が大きいので、横力が中程度のときの
回頭性を確保しつつ、直進安定性および操縦安定性を確
保することができる。More specifically, when the lateral force that requires straight-line stability is small (for example, 0.2 to 0.5 G) than when the lateral force that requires turning ability is moderate (for example, 0.4 to 0.5 G), 0.3G)
When the lateral force is large and requires steering stability (for example, 0.5 G or more), the rate of change in the rear wheel toe-in direction is large as the lateral force increases, so turning when the lateral force is moderate It is possible to ensure straight-line stability and steering stability while ensuring stability.
また、本発明では、前後の各ラテラルリンクの車体側お
よび車輪側に対する連結部分に介在されるブツシュでは
なく、楼のラテラルリンクの中間部すなわち互いに所定
量だけ相対変位可能とした内リンクと外リンクとの結合
部分に予圧縮状態で別途設けたスプリングを利用するこ
とによって前述したようなトーコントロールのための特
性線の折れ点を得るようにしたので、換言すれば主とし
て乗り心地確保のための介在される上記ブツシュのたわ
み特性を複雑なものとする必要がないようにしであるの
で、トーコントロールのためのセツティングが容易かつ
確実に行え、当該セツティングの自由度も高いものとな
る。In addition, in the present invention, instead of a bush interposed between the front and rear lateral links to the vehicle body side and the wheel side, the intermediate part of the lateral link of the tower, that is, the inner link and the outer link that can be relatively displaced by a predetermined amount from each other. By using a separately provided spring in a pre-compressed state at the connection part with the toe control, the bending point of the characteristic line for toe control as described above can be obtained. Since there is no need to make the deflection characteristics of the bushing complicated, setting for toe control can be done easily and reliably, and the degree of freedom in setting can be increased.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
第１図はＦＦ車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンジオンに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付したｒＲＪの添字に
代えてｒＬＪの添字を用いることとして、その重複した
説明を省略する。Figure 1 shows an example where the present invention is applied to the rear wheels of an FF vehicle, but since both the left and right rear wheel suspensions have the same structure, the following explanation will focus on the suspension for the right rear wheel. As for the suspension for the left rear wheel, the suffix rLJ will be used in place of the suffix rRJ given to the component for the right rear wheel, and a redundant explanation thereof will be omitted.
この第１図において、ｌはばね上型量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレームｌには、スイ
ングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右後
輪３Ｒが上下動自在に保持されている。In FIG. 1, l is a subframe fixed to the vehicle body as a sprung mass, and a right rear wheel 3R is attached to the subframe l via a swing arm type right suspension 2R, and a right rear wheel 3R is movable up and down. Retained.
前記サスペンション２Ｒは、それぞれ車幅方向に伸びる
前ラテラルリンク４Ｒおよび後述のように分割式とされ
た後ラテラルリンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイ
ールサポート部材としてのハブ６Ｒと、を有している。The suspension 2R includes a front lateral link 4R extending in the vehicle width direction, a split rear lateral link 5R as described below, and a hub 6R serving as a wheel support member extending in the longitudinal direction of the vehicle body. .
この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端部）
は、サブフレームｌより突設した支軸７Ｒに対してブツ
シュ８Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリン
ク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレーム１
より突設した支軸９Ｒに対してブツシュｌＯＲを介して
回動自在に連結されている。また、前ラテラルリンク４
Ｒの外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より突設した支軸
１１Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回動自在に連結
され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該ハブ６Ｒ後
端部より突設した支軸１３Ｒに対してブツシュ１４Ｒを
介して回動自在に連結されている。そして、ハブ６Ｒ外
端部にはスピンドル１５Ｒが突設されて、右後輪３Ｒが
該スピンドル１５Ｒを中心にして回転自在に保持されて
いる。Inner end of this front lateral link 4R (inner end in vehicle width direction)
is rotatably connected via a bush 8R to a support shaft 7R protruding from the subframe 1, and the inner end (inner end in the vehicle width direction) of the rear lateral link 5R is connected to the subframe 1.
It is rotatably connected to the more protruding support shaft 9R via a bush lOR. Also, the front lateral link 4
The outer end of R is rotatably connected via a bushing 12R to a support shaft 11R protruding from the front end of the hub 6R, and the outer end of the rear lateral link 5R is connected to the rear end of the hub 6R. It is rotatably connected via a bush 14R to a support shaft 13R protruding from the section. A spindle 15R is protruded from the outer end of the hub 6R, and the right rear wheel 3R is rotatably held around the spindle 15R.
を記前後のラテラルリンク４Ｒと５Ｒとは互いにほぼ平
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中間部分にスピンドル１５Ｒが配置され
ている。これにより、後輪３Ｒに入力される横力は、前
後のラテラルリンり４Ｒ１５Ｒにほぼ等分されて入力さ
れる。また、前記支軸７Ｒ１９Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒおよ
びブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒはそれぞれ車
体前後方向にその軸心が伸びており、したがって、右後
輪３Ｒは、支軸７Ｒ１９Ｒを中心にして上下方向に揺動
自在となっている。そして、ハブ６Ｒの内端部より突設
された支軸１６Ｈには、はぼ車体前後方向に伸びるテン
ションロッド１７Ｒの後端部シュがブツシュ１８Ｒを介
して回動自在に連結され、該テンションロッド１７Ｒの
前端部は、ブツシュ１９Ｒを介して車体より突設した支
軸２０Ｒに回動自在に連結されている。勿論、この両ブ
ツシュ１８Ｒ１１９Ｒは車幅方向に伸びており、上記テ
ンションロッド１７Ｈによってハブ６Ｒの前後方向の剛
性が確保されている。The front and rear lateral links 4R and 5R are arranged substantially parallel to each other, and the bushes 12R and 14 at their respective outer ends are arranged substantially parallel to each other.
A spindle 15R is arranged at an intermediate portion between the spindle 15R and R in the front-rear direction. As a result, the lateral force input to the rear wheel 3R is almost equally divided and input to the front and rear lateral wheels 4R15R. Further, the axes of the support shafts 7R19R, IIR, 13R and the bushings 8R, IOR, 12R, 14R extend in the longitudinal direction of the vehicle body, and therefore, the right rear wheel 3R is rotated in the vertical direction around the support shaft 7R19R. It can be swung freely. A rear end bush of a tension rod 17R extending in the longitudinal direction of the vehicle body is rotatably connected to a support shaft 16H protruding from the inner end of the hub 6R via a bush 18R. The front end of 17R is rotatably connected to a support shaft 20R protruding from the vehicle body via a bush 19R. Of course, both bushings 18R119R extend in the vehicle width direction, and the tension rod 17H ensures the rigidity of the hub 6R in the longitudinal direction.
なお、ハブ６Ｒには、既知のように油圧緩衝器とコイル
スプリングとからなるストラット２７Ｈの下端部が連結
されている。Note that the lower end portion of a strut 27H consisting of a hydraulic shock absorber and a coil spring is connected to the hub 6R as is known.
後ラテラルリンク５Ｒは、互いに別体に形成された内リ
ンク５Ｒ−１と外リンク５Ｒ・２とを後述のように結合
することにより構成され、該内外リンク５Ｒ−１と５Ｒ
・２との結合部位を５Ｒ・３として示しである。この結
合部位５Ｒ・３は、後述するように、予圧縮されたスプ
リングが介在され、ブツシュ８Ｒ１１２Ｒを含む前ラテ
ラルリンク４系のたわみ特性を第４図Ｆ線で、またブツ
シュＩＯＲ，１４Ｈの他に上記スプリングを含む後ラテ
ラルリンク５Ｒ系のたわみ特性を第４図Ｒ線で示しであ
る。The rear lateral link 5R is constructed by combining an inner link 5R-1 and an outer link 5R.2, which are formed separately from each other, as described below, and the inner and outer links 5R-1 and 5R.
・The binding site with 2 is shown as 5R・3. As will be described later, this joint portion 5R.3 has a pre-compressed spring interposed therebetween, and the deflection characteristics of the front lateral link 4 system including the bushing 8R112R are shown by the line F in Figure 4, and in addition to the bushings IOR and 14H. The deflection characteristics of the rear lateral link 5R system including the above spring are shown by the line R in FIG.
上記後ラテラルリンク５Ｒにおける結合部位５Ｒ・３の
詳細を第５図に示しである。Details of the binding site 5R.3 in the rear lateral link 5R are shown in FIG. 5.
先ず、内リンク５Ｒ−１はその外端部において、車幅方
向外方側に開口するシリンダ４１を一体的に有する。ま
た、外リンク５Ｒ・２の内端部は、上記シリンダ４１内
に摺動自在に嵌合された大径のピストン４２を一体的に
有する。このピストン４２すなわち外リンク５Ｒ・２は
、シリンダ４１に螺合した栓体４３によって、弾性部材
４４を介して抜は止め、すなわち内リンク５Ｒ・１に対
して外リンク５Ｒ・２が所定以上離れるのが防１トされ
ている。さらに、シリンダ４１内に圧縮状態で配設した
スプリング４５（実施例ではコイルスプリング）によっ
て、外リンク５Ｒ−２が後輪３Ｒ側へ向けて付勢されて
いる。換言すれば、栓体４３のシリンダ４１に対する螺
合位置を調整することによりスプリング４５の圧縮力す
なわち予圧縮力が調整されるようになっている。これに
より、前ラテラルリンク５Ｒを縮長させようとする外力
に対して、当初は予圧縮されたスプリング４５による大
きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きくなると、
スプリング４５がその弾性係数に従う形で縮長（後ラテ
ラルリンク５Ｒの縮長）されていくことになる、そして
、スプリング４５が縮長し始めてから外リンク５Ｒ・２
が所定変位ｍｌだけ内リンク５ＲΦ１に対して相対変位
すると、ピストン４２がシリンダ４１のストッパ４１ａ
に当接し、この当接後は後ラテラルリンク５Ｒのこれ以
上の縮長が規制される。First, the inner link 5R-1 integrally has a cylinder 41 that opens outward in the vehicle width direction at its outer end. Further, the inner end of the outer link 5R.2 integrally includes a large diameter piston 42 that is slidably fitted into the cylinder 41. This piston 42, that is, the outer link 5R.2 is prevented from being removed via the elastic member 44 by a plug 43 screwed into the cylinder 41, that is, the outer link 5R.2 is separated from the inner link 5R.1 by a predetermined amount or more. is protected by 1. Further, the outer link 5R-2 is biased toward the rear wheel 3R by a spring 45 (a coil spring in the embodiment) disposed in a compressed state within the cylinder 41. In other words, the compression force of the spring 45, that is, the precompression force, is adjusted by adjusting the screwing position of the stopper 43 with respect to the cylinder 41. As a result, the external force that attempts to retract the front lateral link 5R is initially countered with a large force by the pre-compressed spring 45, and when the external force becomes larger than the pre-compressed force,
The spring 45 will be contracted (reduction of the rear lateral link 5R) in accordance with its elastic modulus, and after the spring 45 begins to contract, the outer link 5R.2
is displaced relative to the inner link 5RΦ1 by a predetermined displacement ml, the piston 42 moves toward the stopper 41a of the cylinder 41.
After this contact, further contraction of the rear lateral link 5R is restricted.
各ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ１１４Ｒは、ｔＦＩＪ
６図、第７図に示すように、支軸７Ｒ１９Ｒ１１１Ｒあ
るいは１３Ｒが嵌合される内筒２１と、ラテラルリンク
４Ｒあるいは５Ｒが結合される外筒２２と、該両者２１
と２２との間に嵌挿されたゴム材２３とからなるが、こ
のゴム材２３の硬度が所定のものとなるように設定され
ている。先ず、ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒの外端部のブ
ツシュ１２Ｒ，１４Ｒは、互いに等しい硬度を有するゴ
ム材２３によって充満されたものとなっており、したが
って、該両ブツシュ１２Ｒ１１４Ｈにおける荷重（横力
）とそのたわみ量との関係は互いに等しくされている。Each bushing 8R, IOR, 12R114R is tFIJ
As shown in FIG. 6 and FIG. 7, an inner cylinder 21 to which the support shaft 7R19R111R or 13R is fitted, an outer cylinder 22 to which the lateral link 4R or 5R is connected, and both 21
and 22, and the hardness of this rubber material 23 is set to a predetermined value. First, the bushes 12R and 14R at the outer ends of the lateral link 4R15R are filled with a rubber material 23 having the same hardness. Therefore, the load (lateral force) and the amount of deflection on both bushes 12R114H are The relationship between them is made equal to each other.
前ラテラルリンク４Ｒ内端部にあるブツシュ８Ｒと後ラ
テラルリンク５Ｒ内端部にあるブツシュＩＯＲとは、前
側のブツシュ８Ｒの方が後側のブツシュＩＯＲよりも軟
らかいものとされている。Regarding the bushing 8R at the inner end of the front lateral link 4R and the bushing IOR at the inner end of the rear lateral link 5R, the front bushing 8R is softer than the rear bushing IOR.
前述したようなブツシュ８Ｒ１ＩＯＨのたわみ特性の設
定の差により、またスプリング４５を介する後ラテラル
リンク５Ｒの構成により、前ラテラルリンク４Ｒ系の荷
重（横力）に対するたわみ特性は第４図Ｆ＆１のように
なり、また後ラテラルリンクＲ系のたわみ特性は第４図
Ｒ線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、２つの折れ
点α１とβｌとを有して、荷重（横力）がβｌよりも小
さいうちはそのたわみが小さく（硬く）、βｌを越えて
からはたわみが大きく（軟らかく）、さらにα１を越え
てからは再びたわみが小さく（硬く）なるように設定さ
れる。また、特性線はほぼ線形なものとされる。そして
、両特性線ＦとＲはγｌとγ２との２点で変わり、荷重
がγ１より小さいときおよびγ２より大きいときは前ラ
テラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後ラテラルリンク５Ｒ
系のたわみ量よりも太きくされ、荷重がγｌとγ２との
間では、前ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後ラテラ
ルリンク５Ｒ系のたわみ量よりも小さくされる。勿論、
折れ点β１時点での荷重が後ラテラルリンク５Ｒにおけ
るスプリング４５の予圧縮力に相当している。また、特
性線Ｒの原点から折れ点βｌまでの傾きおよび折れ点α
ｌ以降の傾きがブツシュ１２Ｒ（１４Ｒ）の特性に依存
する。Due to the difference in the settings of the deflection characteristics of the bushings 8R1IOH as described above, and due to the configuration of the rear lateral link 5R via the spring 45, the deflection characteristics of the front lateral link 4R system against the load (lateral force) are as shown in Fig. 4 F & 1. The deflection characteristics of the rear lateral link R system are as shown by the R line in Figure 4. That is, the characteristic line R has two bending points α1 and βl, and while the load (lateral force) is smaller than βl, its deflection is small (hard), and after it exceeds βl, the deflection becomes large ( It is set so that the deflection becomes smaller (harder) again after α1 is exceeded. Further, the characteristic line is assumed to be approximately linear. Both characteristic lines F and R change at two points, γl and γ2, and when the load is smaller than γ1 and larger than γ2, the amount of deflection of the front lateral link 4R system changes to the rear lateral link 5R.
The deflection amount of the front lateral link 4R system is made larger than the deflection amount of the rear lateral link 5R system when the load is between γl and γ2. Of course,
The load at the bending point β1 corresponds to the precompression force of the spring 45 in the rear lateral link 5R. Also, the slope from the origin of the characteristic line R to the bending point βl and the bending point α
The slope after 1 depends on the characteristics of the bushing 12R (14R).
前述した前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒ系のたわみ特
性の相違により、右後輪３Ｒに作用する横力の大きさに
対する右後輪３Ｒのトー変化量の関係を第２図特性線Ｘ
で示してあり、この第２図におけるα１、β１．γｌ、
γ２はそれぞれ第４図のものに対応している。Due to the difference in the deflection characteristics of the front and rear lateral links 4R15R mentioned above, the relationship between the amount of toe change of the right rear wheel 3R and the magnitude of the lateral force acting on the right rear wheel 3R is expressed by the characteristic line X in Figure 2.
α1, β1 . γl,
γ2 correspond to those in FIG. 4, respectively.
このような特性線Ｘに基づく右後輪３Ｒの挙動変化につ
いて、第３図により説明する。この第３図において、横
力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆ
が「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点
鎖線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横
力Ｆがｒ大」のときを破線で示しである。また、０１〜
０４は、右後輪３Ｒの幅方向中心線であり、ｏｌが横力
「０」のときを、０２が横力「小」のときを・０３が横
力「中」のときを、０４が横力「大」のときを示しであ
る。なお、ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲは、それぞれ模式的に
ばねの形状で示してあり、実施例ではこのブツシュ８Ｒ
１ＩＯＲに対して、横力Ｆが均等に作用するように各部
材の寸法設定がなされている。Changes in the behavior of the right rear wheel 3R based on such characteristic line X will be explained with reference to FIG. 3. In this Fig. 3, the lateral force is indicated by F, and the attitude change of the right rear wheel 3R is expressed by the lateral force F.
is "0" with a solid line, when lateral force F is "small" with a dashed-dotted line, when lateral force F is "medium" with a dashed-dotted line, and when lateral force F is "large" with a dashed-dotted line. It is indicated by a broken line. Also, 01~
04 is the center line in the width direction of the right rear wheel 3R, ol indicates when the lateral force is "0", 02 indicates when the lateral force is "small", 03 indicates when the lateral force is "medium", and 04 indicates when the lateral force is "medium". This shows when the lateral force is "large". Note that the bushings 8R and IOR are each schematically shown in the shape of a spring, and in the example, the bushings 8R and IOR are
The dimensions of each member are set so that the lateral force F acts equally on 1IOR.
この第３図から明らかなように、横力ＦがＯのときは、
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小
さいときは、前ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後ラ
テラルリンク５Ｒ系のたわみ量よりも大きいので右後輪
３Ｒはトーインとなり、直進安定性が確保される。また
、横力Ｆが「中」のときは、前ラテラルリンク４Ｒ系の
たわみ量よりも後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ量の方
が大きいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小」のときよ
りもトーイン量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操
縦性の向上が図られることとなる。すなわち、トーイン
量が緩和されるということは、トーイン量が「大」のと
きよりもアンダステアリング特性を弱められることとな
って、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性
が良好になる。さらに、横力が「大」のときは、右後輪
３Ｒは再びトーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レ
ーンチェンジ時のようなときのアンダステアリング傾向
を強めて、操縦安定性が確保される。勿論、上述したこ
とは全て左後輪３Ｌについても同様である。As is clear from Fig. 3, when the lateral force F is O,
The right rear wheel 3R is pointing straight ahead. When the lateral force F is small, the amount of deflection of the front lateral link 4R system is greater than the amount of deflection of the rear lateral link 5R system, so the right rear wheel 3R becomes toe-in, ensuring straight-line stability. Also, when the lateral force F is "medium", the amount of deflection of the rear lateral link 5R system is larger than the amount of deflection of the front lateral link 4R system, so the lateral force F of the right rear wheel 3R is "small". The amount of toe-in is relaxed (reduced) compared to when the vehicle is in use, and the turning performance, that is, the maneuverability is improved. That is, when the amount of toe-in is reduced, the understeering characteristic is weakened compared to when the amount of toe-in is "large", and the direction followability of the vehicle in response to the steering wheel is improved. Furthermore, when the lateral force is "large", the right rear wheel 3R is again displaced in the toe-in direction, which strengthens the tendency to understeering during sharp turns or high-speed lane changes, ensuring steering stability. Ru. Of course, all of the above also applies to the left rear wheel 3L.
ここで、横力Ｆに対する後輪３Ｒ（３Ｌ）のトー変化量
を示す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に
応じて種々変更し得るものであり、その２つの折れ点を
それぞれ黒丸で示しである。これ等破線で示した特性線
においても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化
割合（トーアウトは負のトーインとみることができる）
は、２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくさ
れている。Here, the characteristic line X indicating the amount of toe change of the rear wheels 3R (3L) with respect to the lateral force F, as shown by the broken line in Figure 2, can be changed in various ways depending on the vehicle type, etc. Each point is indicated by a black circle. Even in the characteristic lines shown by these broken lines, the rate of change in the toe-in direction as the lateral force increases (toe-out can be seen as negative toe-in)
is made smaller between the two bending points than in other parts.
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するもであれば適宜の形式のサスペン
ションに対して同様に適用し得る。例えば第１図におけ
る前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒをその車幅方向内端
部が外端部よりも幅広としたもの、ハブ６Ｒに対してさ
らに車幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるいは
Ａ型のもの等その形状は問わない）を連結したいわゆる
ダブルウィツシュボーンタイプ（マルチリンク式）のも
の等に対しても同様に適用し得る。Although the embodiments have been described above, the present invention can be similarly applied to rear-wheel drive vehicles. Furthermore, the present invention can be similarly applied to any appropriate type of suspension as long as it has front and rear lateral links. For example, the front and rear lateral links 4R15R shown in Fig. 1 may have their inner ends wider in the vehicle width direction than their outer ends, or an upper arm (rod-shaped or A-shaped) that extends further in the vehicle width direction relative to the hub 6R. It can be similarly applied to a so-called double wishbone type (multi-link type), etc. in which the shapes are connected (the shape does not matter).
上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方向に
伸びるテンショロッド１７Ｒ（トレーリングアーム）を
、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が高くな
るように板状にしたものであってもよい。In the above multi-link type, the tension rod 17R (trailing arm) that extends in the longitudinal direction of the vehicle body is made into a plate shape so that the rigidity in the vehicle width direction is small and the rigidity in the vertical direction is high. It's okay.
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention ensures straight-line stability when the lateral force is small, ensures turning performance when the lateral force is moderate, and provides steering stability when the lateral force is large. It is possible to satisfy all three conditions of ensuring that the vehicle behaves optimally depending on the driving condition.
また、を記３つの条件を満足する特性を得るのに、後ラ
テラルリンクを分割式としてこの分割部分に介在される
予圧縮されたスプリングを利用するようにしであるので
、各ラテラルリンクの車体側あるいは後輪側への連結部
分に設けられるブシュのたわみ特性を特に複雑なものと
する必要がなく、所望の特性通りに容易、確実にセツテ
ィングし得ると共にセツティングの自由度も高いものと
なる。In addition, in order to obtain the characteristics that satisfy the three conditions described below, the rear lateral link is split and a pre-compressed spring interposed in this split part is used. Alternatively, there is no need to make the bending characteristics of the bushing provided at the connecting part to the rear wheel side particularly complicated, and it is possible to easily and reliably set the bushing to the desired characteristics, and the degree of freedom in setting is also high. .
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。
第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。
第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。
第４図は第２図に示すような特性を得るための前後のラ
テラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラフ。
第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。
第６図はブツシュの一例を示すものでその軸心と直交す
る方向での断面図、
第７図は第６図の■−■線断面図。
ｌ：サブフレーム
２Ｒ１２Ｌ：サスペンション
３Ｒ１３Ｌ：後輪
４Ｒ１４Ｌ：前ラテラルリンク
５Ｒ，５Ｌ：後ラテラルリンク
５Ｒ−１：内リンク
５Ｒ・２：外リンク
５Ｒ・３：結合部位
６Ｒ１６Ｌ：ハブ
８Ｒ１８Ｌ：前側ブツシュ
１２Ｒ，１２Ｌ：前側ブツシュ
１０Ｒ，ＩＯＬ：後側ブツシュ
１４Ｒ１４Ｌ：後側ブツシュ
１５Ｒ，１５Ｌニスピンドル（回転軸心）４１ニジリン
ダ
４１ａ：ストッパ
４２：ピストン
４５ニスプリング
αｌ、βｌ：折れ点
文：所定変位闇
第２図FIG. 1 is a plan view showing an example of a suspension to which the present invention is applied. FIG. 2 is a graph showing an example of a characteristic line according to the present invention. FIG. 3 is a plan view showing changes in rear wheel behavior based on characteristics according to the present invention. FIG. 4 is a graph showing an example of the deflection characteristics of the front and rear lateral link systems to obtain the characteristics shown in FIG. FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing a connecting portion between an inner link and an outer link. Fig. 6 shows an example of a bushing, and is a sectional view taken in a direction perpendicular to its axis, and Fig. 7 is a sectional view taken along the line ■-■ in Fig. 6. l: Subframe 2R12L: Suspension 3R13L: Rear wheel 4R14L: Front lateral link 5R, 5L: Rear lateral link 5R-1: Inner link 5R・2: Outer link 5R・3: Connection part 6R16L: Hub 8R18L: Front bush 12R, 12L: Front bushing 10R, IOL: Rear bushing 14R, 14L: Rear bushing 15R, 15L Niji spindle (rotation axis) 41 Niji cylinder 41a: Stopper 42: Piston 45 Nispring αl, βl: Break point statement: Predetermined displacement Dark No. 2 figure
Claims (1)
一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持
され、該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連
結部分にそれぞれブッシュが介在されてなる自動車のサ
スペンションにおいて前記後ラテラルリンクは、内リン
クと外リンクとを予圧縮が与えられたスプリングを介し
て該スプリングを圧縮する方向に所定量だけ相対変位可
能として結合することにより構成され、 それぞれ前記ブッシュを含む前記前ラテラルリンク系と
後ラテラルリンク系との横力に対するたわみ特性が互い
に異なるように設定され、 前記前後のラテラルリンク系のたわみ特性の相違により
、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性線が、横
力が小さいときおよび横力が大きいときには横力が中程
度のときに比して、横力の増大に伴う後輪のトーイン方
向への変化割合が大きくなるようにされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。(1) The rear wheel is held vertically movably on the vehicle body via a pair of lateral links arranged in front and behind the center of rotation, and each lateral link is connected to the vehicle body side and the rear wheel side, respectively. In an automobile suspension in which a bush is interposed, the rear lateral link connects the inner link and the outer link via a pre-compressed spring so as to be relatively displaceable by a predetermined amount in a direction to compress the spring. The front lateral link system and the rear lateral link system, each including the bush, are set to have different deflection characteristics with respect to lateral force, and due to the difference in the deflection characteristics of the front and rear lateral link systems, When the lateral force is small and when the lateral force is large, the characteristic line showing the amount of change in toe of the rear wheel moves in the direction of toe-in of the rear wheel as the lateral force increases, compared to when the lateral force is medium. An automobile suspension characterized in that the rate of change of is increased.
Priority Applications (8)
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|---|---|---|---|
| JP9474686A JPH0694247B2 (en) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | Car suspension |
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Applications Claiming Priority (1)
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1986
- 1986-04-25 JP JP9474686A patent/JPH0694247B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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| JPH0694247B2 (en) | 1994-11-24 |
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