JPS62246652A - Reverse control device of automatic transmission - Google Patents
Reverse control device of automatic transmissionInfo
- Publication number
- JPS62246652A JPS62246652A JP61087480A JP8748086A JPS62246652A JP S62246652 A JPS62246652 A JP S62246652A JP 61087480 A JP61087480 A JP 61087480A JP 8748086 A JP8748086 A JP 8748086A JP S62246652 A JPS62246652 A JP S62246652A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- reverse
- pressure
- brake
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 43
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 28
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 abstract description 4
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 7
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 6
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 4
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000002079 cooperative effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のリバース制御装置に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a reverse control device for an automatic transmission.
（従来技術）
一般に自動変速機は、リバースクラッチとフォアードク
ラッチとコーステイングクラッチと３−４クラツチの４
個のクラッチと、２−４ブレーキとロー・リバースブレ
ーキの２個のブレーキと、２つのワンウェイクラッヂの
合計８つの変速要素をもつ変速機構を有し、これら各変
速要素の組合せを変えることにより、ニュートラルレン
ジ（Ｎレンジ）とドライブレンジ（Ｄレンジ）と２レン
ジとルンジとリバースレンジ（Ｒレンジ）とパーキング
レンジ（Ｐレンジ）の合計６個の変速レンジが得られる
ようになっている。(Prior art) Generally, an automatic transmission has four clutches: a reverse clutch, a forward clutch, a coasting clutch, and a 3-4 clutch.
It has a transmission mechanism with a total of 8 transmission elements: 1 clutch, 2 brakes (2-4 brake and low reverse brake), and 2 one-way clutches, and by changing the combination of these transmission elements. A total of six shift ranges are available: neutral range (N range), drive range (D range), 2 ranges, lunge, reverse range (R range), and parking range (P range).
ところで、このような自動変速機においては、通常Ｎレ
ンジでは全ての変速要素がともに解放状態とされ、また
Ｒレンジにおいては各変速要素のうちリバースクラッチ
とロー・リバースブレーキの２つの変速要素のみが締結
され、それ以外の変速要素は解放状態とされる。即ち、
Ｒレンジにおいてはリバースクラッチを締結してブラネ
タリギヤニニットの大径サンギヤを回転させるとともに
、ロー・リバースブレーキを締結してプラネタリギヤユ
ニットのキャリヤを停止させ、これによりリバース状態
を作り出すようになっている。By the way, in such an automatic transmission, normally in the N range, all the shift elements are in the released state, and in the R range, only two of the shift elements, the reverse clutch and the low reverse brake, are in the released state. The other transmission elements are in a released state. That is,
In the R range, the reverse clutch is engaged to rotate the large-diameter sun gear of the planetary gear unit, and the low reverse brake is engaged to stop the carrier of the planetary gear unit, thereby creating a reverse state. There is.
このような、ＮレンジからＲレンジへのレンジ切換を的
確にしかもできるだけ変速要素の締結に伴うトルクショ
ックを出さずに行うためには、（＋） ロー・リバー
スブレーキとリバースクラッチのうち、先ずロー・リバ
ースブレーキを締結してプラネタリギヤユニット側の反
力を確保した上でリバースクラッチを締結して大径サン
ギヤを回転させる（リバースクラッチとロー・リバース
ブレーキの時差作動）、
（２） リバースクラッチは、回転状態にあるクラッチ
ドラムと停止状態にあるクラッチハブとを相互に締結さ
せるものであるため、締結時にトルクショックが発生し
易く、このため締結時のトルクショックの発生を可及的
に抑制するためにはクラッヂ締結に寄与する油圧回路の
ライン圧を徐々に立上げ且つ締結動作を低ライン圧の下
で行わせる、等の生立てを講する必要がある。In order to accurately change the range from the N range to the R range without causing torque shock as much as possible due to the engagement of the shifting elements, it is necessary to first switch between the (+) low reverse brake and reverse clutch.・After engaging the reverse brake and securing the reaction force on the planetary gear unit side, the reverse clutch is engaged to rotate the large-diameter sun gear (differential operation of the reverse clutch and low reverse brake). (2) The reverse clutch is Since the clutch drum in a rotating state and the clutch hub in a stopped state are connected to each other, torque shock is likely to occur when the clutch is engaged.Therefore, in order to suppress the occurrence of torque shock at the time of engagement as much as possible. Therefore, it is necessary to take measures such as gradually increasing the line pressure of the hydraulic circuit that contributes to the clutch engagement and performing the engagement operation under low line pressure.
ところが、従来一般の自動変速機においては、油圧回路
のライン圧をプレッシャレギュレータバルブによりエン
ジンのスロットル開度及びガバナ圧に対応して調整する
ようにしていたため、スロットル開度及びガバナ圧がそ
れぞれほぼ一定に保持される同一運転状態下、例えばＮ
−Ｒ切換が行われるアイドリング運転状態下においては
第８図に示す如くライン圧はほぼ一定圧に保持され、こ
れを任意に変更することは不可能である。従って、この
ほぼ一定圧に圧力保持されるライン圧をそのまま直接ロ
ー・リバースブレーキとリバースクラッチとに供給した
場合には、ロー・リバースブレーキとリバースクラッチ
の両方に同時に大きな締結圧（油圧）が立ち、到底前述
の如き理想的な締結特性は得られないことになる。However, in conventional automatic transmissions, the line pressure of the hydraulic circuit was adjusted using a pressure regulator valve in response to the engine throttle opening and governor pressure, so the throttle opening and governor pressure remained almost constant. Under the same operating conditions maintained at, for example, N
Under the idling operating condition in which -R switching is performed, the line pressure is maintained at a substantially constant pressure as shown in FIG. 8, and it is impossible to arbitrarily change this pressure. Therefore, if this line pressure, which is maintained at a nearly constant pressure, is directly supplied to the low reverse brake and reverse clutch, a large engagement pressure (hydraulic pressure) will be generated in both the low reverse brake and reverse clutch at the same time. In this case, it is impossible to obtain the ideal fastening characteristics as described above.
このため、従来の自動変速機においては、第７図に示す
ように、シフトバルブの下流側においてそれぞれロー・
リバースブレーキとリバースクラッチとに分岐する油圧
回路のうち、リバースフラッチ側の回路中に、アキュム
レータ４６と絞り４７とを取付け、該アキュムレータ４
６の蓄圧作用と絞り４７の絞り作用との協働作用によっ
てリバースクラッチ側の締結圧を制御し、もって第９図
に示す如き締結圧特性（即ち、ロー・リバースブレーキ
の締結圧はこれを急速にしかもライン圧付近まで立上が
らせる一方、リバースクラッチの締結圧はこれを徐々に
しかもその途中に側圧を設けながら２段階に立上がらせ
る）を得るようにしていた。Therefore, in conventional automatic transmissions, as shown in FIG.
An accumulator 46 and a throttle 47 are installed in the circuit on the reverse clutch side of the hydraulic circuit that branches into a reverse brake and a reverse clutch, and the accumulator 4
The engagement pressure on the reverse clutch side is controlled by the cooperative action of the pressure accumulating action of 6 and the throttling action of the throttle 47, and as a result, the engagement pressure characteristic as shown in Fig. 9 (that is, the engagement pressure of the low reverse brake rapidly increases Moreover, while raising the pressure to around the line pressure, the engagement pressure of the reverse clutch was raised gradually and in two stages while providing side pressure in the middle.
このようにすることにより、ロー・リバースブレーキに
おいては、その締結がリバースクラッチの締結に先立っ
て素早く完了され（反力メンバーの確保）、またリバー
スクラッチにおいては、その締結が締結圧の側圧部分に
おいて行なわれるため、結果的に、ＮレンジからＲレン
ジへの切換えが的確にしかもさほどトルクショックを生
じることなく円滑に遂行されるものである。By doing this, the engagement of the low reverse brake is quickly completed before the engagement of the reverse clutch (ensuring the reaction force member), and the engagement of the reverse clutch is completed in the side pressure portion of the engagement pressure. As a result, the switching from the N range to the R range can be performed accurately and smoothly without causing much torque shock.
ところが、このような従来方法によれば、Ｎレンジから
Ｒレンジへのレンジ切換時における切換動作の的確性並
びに締結時のトルクショックの低減化は実現されるもの
の、油圧回路中にアキュムレータ４６と絞り４７を設け
なければならないため、油圧回路構成が複雑となり、コ
ストアップを招くという問題があった。However, according to such a conventional method, although it is possible to achieve accurate switching operation when changing ranges from N range to R range and to reduce torque shock during engagement, the accumulator 46 and throttle in the hydraulic circuit are 47, the hydraulic circuit configuration becomes complicated, leading to an increase in cost.
尚、変速時におけるトルクショックを軽減させることを
意図した従来技術としては、例えば特開昭６０−４７４
４８号公報に開示されるように圧力ライン中にデユーテ
ィ制御されるデユーティバルブを設け、該デユーティバ
ルブのバルブ制御によりライン圧をエンジンの運転状態
の如何にかかわらず任意に変化させ得るようにしたもの
が知られている。In addition, as a conventional technique intended to reduce torque shock during gear shifting, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-474
As disclosed in Japanese Patent Application No. 48, a duty-controlled duty valve is provided in the pressure line, and the line pressure can be changed arbitrarily regardless of the operating state of the engine by controlling the duty valve. What has been done is known.
（発明の目的）
本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、ＮレンジからＲレンジへのレンジ切換
時にリバースクラッチとロー・リバースブレーキの両者
がともに解放状態から締結されるように構成された変速
機構を有する自動変速機において、簡１１１且つ安価な
油圧回路構成によリ、ＮレンジからＲレンジへのレンジ
切換時における変速要素の作動の的確さと変速要素の締
結に伴って発生ずるトルクショックの軽減とを図ること
を目的としてなされたものである。(Object of the Invention) The present invention is intended to solve the problems pointed out in the above-mentioned prior art section, and is aimed at solving the problems pointed out in the above-mentioned prior art section. In an automatic transmission having a transmission mechanism configured to be engaged, a simple and inexpensive hydraulic circuit configuration improves the accuracy of the operation of the transmission element when changing range from the N range to the R range. This was done with the aim of reducing the torque shock that occurs when fastening.
（発明の技術的背景）
本発明者らは、自動変速機におけるＮレンジからＲレン
ジへのレンジ切換操作時における変速機構の作動特性の
改善方法を研究する過程において、
（１）油圧回路のライン圧は、圧力ライン中にデユーテ
ィバルブを設置すること？こまってエンジンの運転状態
の如何にかかわらず任意に調整可能であること、
（２） リバースクラッチとロー・リバースブレーキの
作動特性の違い、即ちリバースクラッチは、Ｎ−Ｒ切換
時には回転状態におけるクラッチドラムと停止状態にあ
るクラッチハブとを締結して同期回転させるものであり
、これに対してロー・リバースブレーキはともに停止状
態にあるブレーキドラムとブレーキハブとを締結して停
止状態のまま保持するものであり、従って、リバースク
ラッチの締結時に作用する摩擦係数は動摩擦係数であり
、ロー・リバースブレーキの締結時に作用する摩擦係数
は静止摩擦係数であること、
の２点に着目し、ライン圧力の任意調整機能と、リバー
スクラッチとロー・リバースブレーキとの締結時におけ
る摩擦係数の違いとをうまく機能的に組合わせることに
より、リバースクラッチ側の油圧回路中にアキュムレー
タと絞りを設けたりしなくても、Ｎ−ｒ（切換時におけ
るリバースクラッチとロー・リバースブレーキの締結特
性を前述の如き理想状態に設定できるであろうというこ
とに想到し、この着想に基づいてこれを実現すべく具体
的手段を開発したものである。(Technical Background of the Invention) In the process of researching a method for improving the operating characteristics of a transmission mechanism during a range switching operation from N range to R range in an automatic transmission, the present inventors discovered that (1) Hydraulic circuit line For pressure, is it necessary to install a duty valve in the pressure line? (2) The difference in operating characteristics between the reverse clutch and the low reverse brake is that the reverse clutch is able to adjust the clutch drum in its rotating state during N-R switching. In contrast, a low reverse brake connects a brake drum and a brake hub, both of which are at rest, to keep them in a stopped state. Therefore, the friction coefficient that acts when the reverse clutch is engaged is a dynamic friction coefficient, and the friction coefficient that acts when the low reverse brake is engaged is a static friction coefficient. By effectively combining the adjustment function and the difference in the coefficient of friction when the reverse clutch and low reverse brake are engaged, this system can be used without the need for an accumulator or throttle in the hydraulic circuit on the reverse clutch side. N-r (We came up with the idea that it would be possible to set the engagement characteristics of the reverse clutch and low reverse brake at the time of switching to the ideal state as described above, and based on this idea, we developed a concrete means to realize this. This is what I did.
（目的を達成するための手段）
本発明は上記の目的を達成するための手段として、シフ
トバルブによるニュートラルレンジからリバースレンジ
へのレンジ切換時に、油圧回路のライン圧を受けてリバ
ースクラッチとロー・リバースブレーキとがともに解放
状態から締結されるように構成された変速機構を有する
自動変速機において、上記油圧回路のライン圧をデユー
ティソレノイドバルブによって制御するとともに、該デ
ユーティソレノイドバルブにより圧力制御された作動油
を上記リバースクラッチとロー・リバースブレーキの両
方に直接的に供給するように構成したものであり、ライ
ン圧の具体的な制御手段としては、第１図に示すように
、シフトバルブのシフト位置からＮ−Ｒ切換操作がなさ
れたことを判定するＮ−Ｒ判定回路７８と、該Ｎ−４判
定回路７８からの出力信号を受けてＮ−Ｒ切換時にデユ
ーティソレノイドバルブのソレノイドコイル７１Ａに制
御信号を出力し該デユーティソレノイドバルブをしてラ
イン圧を所定圧に設定せしめるライン圧設定手段７７と
を備えた制御回路でこれを構成している。(Means for Achieving the Object) As a means for achieving the above-mentioned object, the present invention provides a means for achieving the above-mentioned object. In an automatic transmission having a transmission mechanism configured to engage a reverse brake from a released state, the line pressure of the hydraulic circuit is controlled by a duty solenoid valve, and the pressure is controlled by the duty solenoid valve. The hydraulic oil is directly supplied to both the reverse clutch and the low reverse brake, and the specific means for controlling the line pressure is as shown in Figure 1, by controlling the shift valve. A solenoid coil 71A of the duty solenoid valve receives an output signal from the N-R determination circuit 78 that determines whether the N-R switching operation has been performed from the shift position, and the N-4 determination circuit 78 when the N-R switching operation is performed. This is constituted by a control circuit including a line pressure setting means 77 which outputs a control signal to the line pressure setting means 77 and controls the duty solenoid valve to set the line pressure to a predetermined pressure.
（作 用）
本発明では上記の手段により、
（１）Ｎ＋Ｒ切換時にリバースクラッチの締結室とロー
・リバースブレーキの締結室の両方に同時に同一圧力を
もつライン圧が直接導入されても、リバースクラッチの
クラッチハブとクラッチドラムとの間の摩擦係数よりも
ロー・リバースブレーキのブレーキハブとブレーキドラ
ムとの間の摩擦係数の方が大きいため、ロー・リバース
ブレーキの方がリバースクラッチに先立って締結を完了
してプラネタリギヤユニットのキャリヤを固定し、その
後にリバースクラッチが締結され、これによりロー・リ
バースブレーキとリバースクラッチの時差作動が実現さ
れる、
（２）圧力ライン中に設けたデユーティソレノイドバル
ブのバルブ制御により自動変速機のＮ→Ｒ切換時のライ
ン圧を低圧側に設定することによって、リバースクラッ
チとロー・リバースブレーキの締結動作を低ライン圧の
下で実行させることが可能ならしめられろ、
等の作用が得られる。(Function) In the present invention, with the above means, (1) Even if line pressure having the same pressure is directly introduced into both the reverse clutch engagement chamber and the low/reverse brake engagement chamber at the time of N+R switching, the reverse clutch The friction coefficient between the low reverse brake's brake hub and the brake drum is greater than that between the low reverse brake's clutch hub and the clutch drum, so the low reverse brake should be engaged before the reverse clutch. Once completed, the carrier of the planetary gear unit is fixed, and then the reverse clutch is engaged, which realizes the staggered operation of the low reverse brake and reverse clutch. (2) The duty solenoid valve installed in the pressure line. By setting the line pressure to the low pressure side when switching the automatic transmission from N to R using valve control, it is possible to perform the engagement operation of the reverse clutch and low reverse brake under low line pressure. , etc. can be obtained.
（実施例）
以下、本発明の好適な実施例を添付図面に基づいて説明
する。(Embodiments) Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described based on the accompanying drawings.
第２図には、トルクコンバータ２と多段変速歯車装置１
０とを有する自動車用自動変速機の骨子図が、まｊコ第
３図には上記多段変速歯車装置１０の模式図が、さらに
第４図には自動変速機の油圧回路図がそれぞれ示されて
いる。以下、これら各図を参照して自動変速機の基本構
成とその油圧制御回路とをそれぞれ分娩する。FIG. 2 shows a torque converter 2 and a multi-speed gear device 1.
FIG. 3 shows a schematic diagram of the multi-speed gear system 10, and FIG. 4 shows a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission. ing. The basic configuration of the automatic transmission and its hydraulic control circuit will be explained below with reference to these figures.
（自動変速機の基本構成）
自動変速機は、入力軸となるエンジンのクランク軸１と
同軸状に、トルクコンバータ２と多段変速歯車装置ＩＯ
とを順次配置して構成されている。(Basic configuration of automatic transmission) The automatic transmission includes a torque converter 2 and a multi-speed gear device IO coaxially with the engine crankshaft 1 serving as an input shaft.
It is configured by sequentially arranging and.
トルクコンバータ２は、ポンプ３、タービン４およびス
テータ５を備えており、ポンプ３はタービンカバー９を
介してクランク軸１に、またタービン４はタービン軸Ｉ
３にそれぞれ固定されている。ステータ５は、一方向ク
ラッチ６を介して上記多段変速歯車装置１０のケース１
１と一体の固定軸７上で回転する。また、タービン軸１
３とタービンカバー９の間には、該タービン軸１３と上
記クランク軸ｌとをトルクコンバータ２を介さずに直結
可能とするロックアツプクラッチ２９が設けられている
。The torque converter 2 includes a pump 3, a turbine 4, and a stator 5. The pump 3 is connected to the crankshaft 1 via a turbine cover 9, and the turbine 4 is connected to the turbine shaft I.
Each is fixed at 3. The stator 5 is connected to the case 1 of the multi-speed gear device 10 via the one-way clutch 6.
1 and rotates on a fixed shaft 7 integrated with the main body 1. In addition, the turbine shaft 1
A lock-up clutch 29 is provided between the turbine shaft 13 and the turbine cover 9, which enables the turbine shaft 13 and the crankshaft 1 to be directly connected without the use of the torque converter 2.
多段変速歯車装置１０は、第２図及び第３図にそれぞれ
示すように、基端が上記クランク軸１に固定された中実
軸１２を有している。この中実軸１２は、該多段変速歯
車装置ｌＯの中央を貫通して配置されており、その先端
には該装置の側壁に配置されたオイルポンプ８が取付け
られている。The multi-speed gear device 10 has a solid shaft 12 whose base end is fixed to the crankshaft 1, as shown in FIGS. 2 and 3, respectively. This solid shaft 12 is arranged to pass through the center of the multi-speed gear device IO, and an oil pump 8 disposed on the side wall of the device is attached to its tip.
この中実軸１２の外側には、中空軸で構成されたタービ
ン軸１３で取付けられている。このタービン軸１３は、
その一端が上記トルクコンバータ２のタービン４に連結
され、他端が上記多段変速歯車装置１０の側壁まで延び
て該側壁に回転自在に支持されている。このタービン軸
１３上には、ラビニョ型プラネタリギヤユニットＩ４が
設けられている。このプラネタリギヤユニット１４は、
小径ザンギャ１５と、この小径サンギヤ１５のエンジン
から遠い側の側方に同軸状に配置された大径サンギヤ１
６と、ロングピニオンギヤＩ７と、ショ一トピニオンギ
ャＩ８およびリングギヤＩ９とからなっている。A turbine shaft 13 made of a hollow shaft is attached to the outside of this solid shaft 12. This turbine shaft 13 is
One end thereof is connected to the turbine 4 of the torque converter 2, and the other end extends to the side wall of the multi-speed gear unit 10 and is rotatably supported by the side wall. A Ravigneau-type planetary gear unit I4 is provided on the turbine shaft 13. This planetary gear unit 14 is
A small-diameter Zangya 15 and a large-diameter sun gear 1 coaxially arranged on the side of the small-diameter sun gear 15 that is far from the engine.
6, a long pinion gear I7, a short pinion gear I8, and a ring gear I9.
このプラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側
の側方には、フォアードクラッチ２０とコーステイング
クラッチ２１とが並列状態で配置されている。この一対
のクラッチ２０．２１のうち、フォアードクラッチ２０
は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイク
ラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービン軸
１３の間の動力伝達を断続する如く作用する。これに対
して、コーステイングクラッチ２Ｉは、上記フオアード
クラッチ２０と並列で上記小径サンギヤＩ５とタービン
軸１３の間の動力伝達を断続する如く作用するものであ
る。A forward clutch 20 and a coasting clutch 21 are arranged in parallel on the side of the planetary gear unit 14 that is far from the engine. Among this pair of clutches 20.21, the forward clutch 20
is a clutch for forward running, and acts to connect and disconnect power transmission between the small diameter sun gear 15 and the turbine shaft 13 via the first one-way clutch 22. On the other hand, the coasting clutch 2I operates in parallel with the forward clutch 20 so as to connect and disconnect the power transmission between the small diameter sun gear I5 and the turbine shaft 13.
さらに、上記コーステイングクラッチ２１の半径方向外
方には、２−４ブレーキ２３が配置されている。この２
−４ブレーキ２３は、バンドブレーキで構成されており
、上記大径ザンギャ１６に連結されたブレーキドラム２
３Ａとこのブレーキトラム２３Ａに掛けられたブレーキ
ドラム２３Ｂを有している。Further, a 2-4 brake 23 is arranged radially outward of the coasting clutch 21. This 2
-4 brake 23 is composed of a band brake, and the brake drum 2 is connected to the large diameter Zangya 16.
3A and a brake drum 23B hung on the brake tram 23A.
また、上記フォアードクラッチ２０の半径方向外方であ
って、かつ」二記２−４ブレーキ２３の側方には、本発
明の構成要素のひとっであるリバースクラッヂ２４が配
置されている。このリバースクラッヂ２４は、後進走行
用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ２３のブレー
キドラム２３Ａを介して上記大径サンギヤＩ６とタービ
ン軸１３の間の動力伝達の断続を行なう如く作用するも
のである。Further, a reverse clutch 24, which is one of the constituent elements of the present invention, is arranged radially outward of the forward clutch 20 and on the side of the 2-4 brake 23. This reverse clutch 24 is a clutch for traveling backwards, and acts to connect and disconnect power transmission between the large diameter sun gear I6 and the turbine shaft 13 via the brake drum 23A of the 2-4 brake 23. It is.
上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
本発明の構成要素の他のひとつであって該プラネタリギ
ヤユニット１４のキャリヤ３１と多段変速歯車装置１０
のケース３３とを係脱するロー・リバースブレーキ２５
が配置されている。Radially outward of the planetary gear unit 14,
Another component of the present invention is the carrier 31 of the planetary gear unit 14 and the multi-speed gear device 10.
A low reverse brake 25 that engages and disengages from the case 33 of the
is located.
上記２−４ブレーキ２３とロー・リバースブレーキ２５
との間には、該ロー・リバースブレーキ２５と並列状態
で上記キャリヤ３１とケース３３とを係脱する第２のワ
ンウェイクラッチ２６が配置されている。Above 2-4 brake 23 and low reverse brake 25
A second one-way clutch 26 that engages and disengages the carrier 31 and the case 33 is disposed in parallel with the low reverse brake 25.
さらに、上記プラネタリギヤユニットＩ４のエンジン側
の側方には、該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
３Ｉと上記タービン軸１３の間の動力伝達を断続する３
−４クラツチ２７が配置されている。またこの３−４ク
ラツヂ２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に
連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、こ
のアウトプットギヤ２８は出力軸３０に取付けられてい
る。Furthermore, on the side of the engine side of the planetary gear unit I4, there is provided a 3.
-4 clutch 27 is arranged. Further, an output gear 28 connected to a ring gear 19 is arranged on the side of the 3-4 clutch 27 on the engine side, and this output gear 28 is attached to an output shaft 30.
多段変速歯車装置１０の機能
以上説明した構造の多段変速歯車装置ＩＯは、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、内蔵された８個
の変速要素、即ち、４個のクラッチ２０，２１，２４．
２７と２個のワンウェイクラッチ２２．２６と２個のブ
レーキ２３．２５を適宜に作動させて組合わせることに
より所要の変速段が得られるようになっている。この各
変速段における上記各作動関係を次表に示す。Functions of the multi-speed gear device 10 The multi-speed gear device IO having the structure described above has itself four forward speeds and one reverse speed, and has eight built-in speed change elements, namely four Clutches 20, 21, 24.
27, two one-way clutches 22, 26, and two brakes 23, 25 are appropriately operated and combined to obtain a desired gear position. The following table shows the above-mentioned operational relationships at each gear stage.
（○）駆動側で伝達
油圧制御回路
この油圧制御回路は、エンジン出力軸により駆動される
オイルポンプ８を有しており、このオイルポンプ８から
圧力ラインＬ＋に作動油が吐出される。オイルポンプ８
から圧力ラインＬ１に吐出された作動油は、プレッシャ
レギュレータバルブ５１に導かれる。このプレッシャレ
ギュレータバルブ５１は、オイルポンプ８から圧カライ
ンＬ１側に吐出供給される作動油の圧力、即ちライン圧
を調圧するためのものであって、その制御要素として定
圧バルブ５８とデユーティソレノイドバルブ７１が接続
されている。即ち、定圧バルブ５８によって所定圧に減
圧された作動油の油圧をデユーティソレノイドバルブ７
Ｉによりデユーティ制御（即ち、開閉時間割合を調整し
てドレン指を制御することにより作動油の油圧を制御す
る）し、これをプレッシャレギュレータバルブ５１に制
御圧として作用させ、この制御圧に応じてライン圧を適
宜に調整するようになっている。尚、この実施例におい
ては、第１図に示すように、デユーティソレノイドコル
ブ７１のソレノイドコイル７１Ａへの通電又は通電遮断
を、エンジン回転数とエン。(○) Transmission hydraulic pressure control circuit on the drive side This hydraulic control circuit has an oil pump 8 driven by the engine output shaft, and hydraulic oil is discharged from the oil pump 8 to the pressure line L+. oil pump 8
The hydraulic oil discharged from the pressure line L1 to the pressure regulator valve 51 is guided to the pressure regulator valve 51. This pressure regulator valve 51 is for regulating the pressure of hydraulic oil discharged and supplied from the oil pump 8 to the pressure line L1 side, that is, the line pressure, and has a constant pressure valve 58 and a duty solenoid valve as its control elements. 71 is connected. That is, the hydraulic oil pressure reduced to a predetermined pressure by the constant pressure valve 58 is transferred to the duty solenoid valve 7.
I performs duty control (that is, controls the oil pressure of the hydraulic oil by adjusting the opening/closing time ratio and controlling the drain finger), causes this to act as a control pressure on the pressure regulator valve 51, and according to this control pressure. The line pressure is adjusted accordingly. In this embodiment, as shown in FIG. 1, energization or de-energization of the solenoid coil 71A of the duty solenoid coil 71 is determined based on the engine speed and engine speed.
ジン負荷（即ち、エンジンの運転状態）とに応じて制御
する他に、本発明を適用して、マニュアルシフトバルブ
５２のシフト位置、即ち、Ｎ−＋Ｒ切換時にも制御し得
るようにしている。従って、この油圧回路のライン圧は
、デユーティソレノイドバルブ７１のデユーティ比を調
整することにより任意に調整可能であり、例えば自動変
速機のＮ−Ｒ切換時にライン圧を第５図に示す如く側圧
を所定時間もたせて２段階に制御することも可能である
。In addition to controlling according to the engine load (i.e., engine operating state), the present invention can also be applied to control the shift position of the manual shift valve 52, i.e., when switching between N-+R. Therefore, the line pressure of this hydraulic circuit can be adjusted arbitrarily by adjusting the duty ratio of the duty solenoid valve 71. For example, when switching between N and R of an automatic transmission, the line pressure can be adjusted to the side pressure as shown in FIG. It is also possible to control in two stages with a predetermined period of time.
尚、この実施例においては、後述するように、ライン圧
に上記の如き側圧をもたせ、この側圧部分においてＮ−
＋Ｒ切換時における変速要素の締結作用を行なわせるよ
うにしている。In this embodiment, as will be described later, the line pressure has the above-mentioned side pressure, and in this side pressure portion, N-
The gear shifting element is caused to engage when switching to +R.
マニュアルシフトバルブ５２は、手動によりＰ・Ｎ−Ｄ
・２・Ｉレンジにシフトされ、各レンジで上記ボートｇ
から所定のボートに上記作動油を供給するようになって
いる。上記ボートｇは、マニュアルシフトバルブ５２が
ルンジに設定されているときボートａ、ｄ、ｅに連通さ
れ、２レンジに設定されているときボートａ、ｃ、ｄに
連通され、Ｄレンジに設定されているときボートロ、ｃ
に連通され、Ｒレンジに設定されているときボートｆに
連通される。The manual shift valve 52 is manually set to P/N-D.
・Shifted to 2.I range, and the above boat g in each range
The above-mentioned hydraulic oil is supplied to a predetermined boat from. The boat g is communicated with boats a, d, and e when the manual shift valve 52 is set to lunge, and communicated with boats a, c, and d when the manual shift valve 52 is set to range 2, and is set to range D. When you are in the middle of the day, c.
and when set to R range, communicates with boat f.
マニュアルシフトバルブ５２のボートａは１−２シフト
バルブ５３に接続されている。この１−２シフトバルブ
５３には、そのスプリングと対抗して作動油が作用して
おり、これによってこのＩ−２シフトバルブ５３は、１
−２ソレノイドバルブ７２が０ＦＦ（即ち、ソレノイド
コイル７２Ａ（第１図参照）の通電遮断時）のとき第１
速、ＯＮのとき作動油をドレンして第２速の状態になる
ようになっている。またこのＩ−２シフトバルブ５３に
おいては、マニュアルシフトバルブ５２がＤレンジに設
定されているとき、該マニュアルシフトバルブ５２のボ
ートａから作動油が供給され、Ｉ−２ソレノイドバルブ
７２をＯＮにしての第１速から第２速への変速時には、
２−４ブレーキ２３の締結室側２３Ａに３−４シフトバ
ルブ５５を介して作動油を供給する。なお、Ｄレンジに
おいて上記ｌ・−２ソレノイドバルブ７２がＯＦＦのと
きには、１−２シフトバルブ５３をバイパスした上記ボ
ートａからの作動圧がフォアードクラッチ２０およびコ
ーステイングクラッチ２Ｉにそれぞれ供給されて、第１
速状態を達成する。更にこのｌ−２シフトバルブ５３は
、ルンジの第２速時には、上記マニュアルシフトバルブ
５２のボートｅからの作動油をロー減圧弁５９を介して
ロー・リバースブレーキ２５に供給するようになってい
る。Boat a of the manual shift valve 52 is connected to the 1-2 shift valve 53. Hydraulic oil acts on this 1-2 shift valve 53 against its spring, so that this I-2 shift valve 53
-2 When the solenoid valve 72 is 0FF (that is, when the solenoid coil 72A (see Fig. 1) is cut off), the first
When the speed is ON, the hydraulic oil is drained and the state is set to 2nd speed. Further, in this I-2 shift valve 53, when the manual shift valve 52 is set to the D range, hydraulic oil is supplied from the boat a of the manual shift valve 52, and the I-2 solenoid valve 72 is turned ON. When shifting from 1st gear to 2nd gear,
Hydraulic oil is supplied to the engagement chamber side 23A of the 2-4 brake 23 via the 3-4 shift valve 55. Note that when the 1-2 solenoid valve 72 is OFF in the D range, the operating pressure from the boat a bypassing the 1-2 shift valve 53 is supplied to the forward clutch 20 and the coasting clutch 2I, respectively. 1
Achieve fast state. Furthermore, this l-2 shift valve 53 is adapted to supply hydraulic oil from the boat e of the manual shift valve 52 to the low reverse brake 25 via the low pressure reducing valve 59 when the lunge is in the second speed. .
上記マニュアルシフトバルブ５２のボートａは２−３シ
フトバルブ５４にも接続されている。この２−３シフト
バルブ５４には、そのスプリングと対抗して作動油が作
用しており、これによってこの２−３シフトバルブ５４
は、２−３ソレノイドバルブ７３がＯＮ（ソレノイドコ
イル７３Ａ（第１図参照）の通電時）のとき作動油をド
レンして第２速の状態となり、またＯＦＦのとき第３速
の状態になるようになっている。なお、第２速から第３
速へ変速したときには、マニュアルンフトバルブ５２の
ボートＣからの作動油を、２−３タイミングバルブ５６
を介して３−４クラツチ２７に供給してこれを作動させ
るとともに、２−４ブレーキ２３の解放室Ｂに供給して
、これを非作動状態とする。尚、符号６２は２−３アキ
ユムレータであって、第４速から第３速への変速時にお
ける３−４クラツチ２７の締結ショックを緩和する。Boat a of the manual shift valve 52 is also connected to the 2-3 shift valve 54. Hydraulic oil acts on this 2-3 shift valve 54 against its spring, so that this 2-3 shift valve 54
When the 2-3 solenoid valve 73 is ON (when the solenoid coil 73A (see Figure 1) is energized), it drains the hydraulic oil and enters the 2nd speed state, and when it is OFF, it enters the 3rd speed state. It looks like this. In addition, from 2nd gear to 3rd gear
When the gear is shifted to the 2-3 timing valve 56, the hydraulic oil from the boat C of the manual shift valve 52 is transferred to the 2-3 timing valve 56.
It is supplied to the 3-4 clutch 27 to operate it, and is supplied to the release chamber B of the 2-4 brake 23 to put it in a non-operating state. Incidentally, reference numeral 62 is a 2-3 accumulator, which relieves the engagement shock of the 3-4 clutch 27 when shifting from 4th speed to 3rd speed.
上記３−４シフトバルブ５５には、上記マニュアルシフ
トバルブ５２のボートａからスプリングと対抗して作動
油が供給されており、この３−４シフトバルブ５５は、
３−４ソレノイドバルブ７４が０ＦＦ（ソレノイドコイ
ル７４Ａ（第１図参照）の通電遮断状態）のとき第３速
、ＯＮのとき上記作動油をドレンして第４速状態に設定
されるようになっている。上記第３速状態では、Ｉ−２
シフトバルブ５３を軽た作動油を２−４ブレーキ２３の
締結室２．３Ａに供給するとともに、上記１−２シフト
バルブ５３をバイパスした上記マニュアルシフトバルブ
５２のボートａから作動油を３−４シフトバルブ５５及
びコースティングバイパスバルブ６１を介してコーステ
イングクラッチ２１に供給して蒜これを達成する。３−
４ソレノイドバルブ７４がＯＮにされて作動油がドレン
されると、第、３速から第４速への変速動作が行われ、
１−２シフトバルブ５３を経た作動油が、オリフィスと
チェックバルブを備えた回路を介して２−４ブレーキ２
３の締結室２３Ａに供給される。Hydraulic oil is supplied to the 3-4 shift valve 55 from the boat a of the manual shift valve 52 against the spring, and the 3-4 shift valve 55
When the 3-4 solenoid valve 74 is 0FF (energization cut off state of the solenoid coil 74A (see Fig. 1)), it is set to 3rd speed, and when it is ON, the hydraulic oil is drained and set to 4th speed. ing. In the third speed state, I-2
Hydraulic oil from the shift valve 53 is supplied to the engagement chamber 2.3A of the 2-4 brake 23, and hydraulic oil is supplied to the 3-4 from boat a of the manual shift valve 52 that bypasses the 1-2 shift valve 53. This is accomplished by feeding the coasting clutch 21 through the shift valve 55 and the coasting bypass valve 61. 3-
When the 4th solenoid valve 74 is turned on and the hydraulic oil is drained, a shift operation from 3rd and 4th speeds is performed.
The hydraulic oil that has passed through the 1-2 shift valve 53 is transferred to the 2-4 brake 2 through a circuit equipped with an orifice and a check valve.
It is supplied to the No. 3 fastening chamber 23A.
上記ロー減圧弁５９は、上記マニュアルシフトバルブ５
２がルンジに設定されているとき、該マニュアルシフト
バルブ５２のボートｅからの作動油を受け、自己調圧に
よりこの作動油を減圧して１−２シフトバルブ５３に供
給し、そして第１速状態ではこの作動油を該１−２シフ
トバルブ５３を経てロー・リバースブレーキ２５に供給
する。The low pressure reducing valve 59 is the manual shift valve 5.
2 is set to lunge, the manual shift valve 52 receives hydraulic oil from boat e, reduces the pressure of this hydraulic oil by self-pressure regulation, and supplies it to the 1-2 shift valve 53, and In this state, this hydraulic oil is supplied to the low reverse brake 25 via the 1-2 shift valve 53.
上記２−３タイミングバルブ５６は、第２速から第３速
への変速時に生ずる変速ショックを緩和するためのもの
である。The 2-3 timing valve 56 is for alleviating the shift shock that occurs when shifting from second speed to third speed.
第３速から第２速への変速時における変速ショックを低
減するために３−４クラツチ２７の油圧回路中に３−２
タイミングバルブ５７とバイパスバルブ６０とが設けら
れている。In order to reduce shift shock when shifting from 3rd gear to 2nd gear, the 3-4 clutch 27 has a 3-2 clutch in the hydraulic circuit.
A timing valve 57 and a bypass valve 60 are provided.
ロックアツプクラッチ２９の作動油路には、ロックアツ
プコントロールバルブ６３が設けられており、このロッ
クアツプコントロールバルブ６３においては、作動１圧
が、スプリング力とフォアードクラッチ２０の作動圧を
加えたものに対抗して作用している。上記作動油を、ロ
ックアツプソレノイドバルブ７５をＯＮ状態（第１図の
ロックアツプソレノイドコイル７５Ａの通電状態）とし
てドレンさせることにより、作動油の供給を解放室２９
Ｂ側から締結室２９Ａ側に切換え、該解放室２９Ｂをド
レンしてロックアツプをＯＮにするようになっている。A lock-up control valve 63 is provided in the hydraulic oil passage of the lock-up clutch 29, and in this lock-up control valve 63, the first operating pressure is the sum of the spring force and the operating pressure of the forward clutch 20. It works in opposition. By draining the hydraulic oil with the lock-up solenoid valve 75 in the ON state (the energized state of the lock-up solenoid coil 75A in FIG.
The lockup is switched from the B side to the fastening chamber 29A side, drains the release chamber 29B, and turns on the lockup.
−４、ＮレンジからＲレンジへの切換時には、マニュア
ルシフトバルブ５２のｆポートからリバースクラッチ２
４とロー・リバースブレーキ２５の両方にデコーティソ
レノイドバルブ７Ｉにより圧力調整された作動油がそれ
ぞれ導入され、該リバースクラッチ２４とロー・リバー
スブレーキ２５とがともにその解放状態から締結され、
リバース状態が実現される。この場合、Ｎ−Ｒ切換作動
を的確にしかもできるだけ締結ショック（トルクショッ
ク）を生ずることなく実行させるためには、先ずロー・
リバースブレーキ２５を締結してプラネタリギヤユニッ
ト１４のキャリヤ３１を固定し、これにより反力メンバ
ーを形成し、次にリバースクラッチ２４を締結させる時
差作動を実現することと、リバースクラッチ２４とロー
・リバースブレーキ２５の締結作用を低い締結圧の下で
行なわせることが肝要であることは既述の通りである。-4. When switching from N range to R range, reverse clutch 2 is connected to f port of manual shift valve 52.
Hydraulic oil whose pressure is regulated by the decouture solenoid valve 7I is introduced into both the reverse clutch 24 and the low reverse brake 25, and both the reverse clutch 24 and the low reverse brake 25 are engaged from their released states,
A reverse state is achieved. In this case, in order to perform the N-R switching operation accurately and without causing a tightening shock (torque shock) as much as possible, the low
The reverse brake 25 is engaged and the carrier 31 of the planetary gear unit 14 is fixed, thereby forming a reaction force member, and then the reverse clutch 24 is engaged, thereby realizing a time difference operation, and the reverse clutch 24 and the low reverse brake. As mentioned above, it is important to perform the fastening action of 25 under low fastening pressure.
これを実現するため、この実施例においては本発明を適
用して、Ｎ−Ｒ切換時（マニュアルシフトバルブ５２の
シフト位置に基づいてＮ−Ｒ判定回路７８により検出さ
れる）には、第５図に示す如くライン圧Ｐ１を所定時間
（リバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ２５
の締結所要時間：ｔｌ）だけ、エンジン回転数及び負荷
？こ基づいて設定される通常時ライン圧Ｐ２よりも低圧
側に設定し、この低圧のライン圧Ｐ、をリバースクラッ
チ２４及びロー・リバースブレーキ２５に同時に導入す
るようにしている。In order to realize this, the present invention is applied in this embodiment, and when the N-R switching is performed (detected by the N-R determination circuit 78 based on the shift position of the manual shift valve 52), the fifth As shown in the figure, line pressure P1 is maintained for a predetermined time (reverse clutch 24 and low reverse brake 25
Time required for tightening: tl), engine speed and load? Based on this, the line pressure P2 is set to be lower than the normal line pressure P2, and this low line pressure P is introduced into the reverse clutch 24 and the low reverse brake 25 at the same time.
このように同一ライン圧Ｐ＋かリバースクラッチ２４と
ロー・リバースブレーキ２５の両方に同時に導入される
と、リバースクラッチ２４の締結室の内圧（締結圧）と
ロー・リバースブレーキ２５の締結圧はともに第６図に
示すように時間ｔａ（Ｎ→Ｒ切換操作時）から時間ｔｂ
の間でライン圧Ｐ、近くまで徐々に立ち上がり、その後
時間ｔｃまでほぼライン圧Ｐ１と同水準で移行しく即ち
、側圧が形成される）、時間ｔｃ経過後、通常時ライン
圧Ｐ２まで上昇する。従って、この側圧（ライン圧Ｐυ
の間でリバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ
２５の締結を完了させれば、締結時におけるトルクショ
ックをほとんど発生させることなくＮ→Ｒ切換を行なう
ことが可能となる。In this way, when the same line pressure P+ is simultaneously introduced into both the reverse clutch 24 and the low reverse brake 25, the internal pressure (engagement pressure) in the engagement chamber of the reverse clutch 24 and the engagement pressure of the low reverse brake 25 are both at the same level. As shown in Figure 6, from time ta (at the time of N→R switching operation) to time tb
During this period, the line pressure gradually rises to near the line pressure P, and then remains at approximately the same level as the line pressure P1 until time tc (in other words, side pressure is formed), and after time tc has elapsed, it rises to the normal line pressure P2. Therefore, this side pressure (line pressure Pυ
If the engagement of the reverse clutch 24 and the low reverse brake 25 is completed between the two, it becomes possible to switch from N to R without generating almost any torque shock at the time of engagement.
一方、」二連のようにほぼ同圧の締結圧が作用した場合
におＩＪるリバースクラッチ２４とロー・リバースブレ
ーキ２５との間における相対的な作動タイミングである
が、これはリバースクラッチ２４とロー・リバースブレ
ーキ２５との間における摩擦係数の相違、即ち、リバー
スクラッチ２４のクラッヂドラム２４Δとタラッヂハブ
２４． Ｂとは動摩擦係数をもち、これに対してロー・
リバースブレーキ２５のブレーキドラム２５Ａとブレー
キハブ２５Ｂとは静止摩擦係数をもっことにより、同時
にほぼ同一の締結圧が作用している場合でも、まず摩擦
係数の大きいロー・リバースブレーキ２５側が締結され
、その後、摩擦係数の小さいリバースクラッチ２４が締
結され、自動的にリバースクラッチ２４とロー・リバー
スブレーキ２５との時差作動が実現される。On the other hand, this is the relative actuation timing between the reverse clutch 24 and the low reverse brake 25 that occur when almost the same engagement pressure is applied, such as in a two-branch system. The difference in the coefficient of friction between the low reverse brake 25 and the clutch drum 24Δ of the reverse clutch 24 and the tardage hub 24. B has a coefficient of dynamic friction, whereas low
Since the brake drum 25A and the brake hub 25B of the reverse brake 25 have a static friction coefficient, even when almost the same engagement pressure is applied at the same time, the low reverse brake 25 side with the larger friction coefficient is engaged first, and then , the reverse clutch 24 having a small coefficient of friction is engaged, and the differential operation of the reverse clutch 24 and the low reverse brake 25 is automatically realized.
即ち、この実施例のものにおいては第６図における側圧
部分（ｔｂ→ｔｃ間）において、しかもリバースクラッ
チ２４とロー・リバースブレーキ２５が上記の如き時差
作動を行なうことにより、自動変速機のＮ−”Ｒ切換時
における変速要素（即ち、リバースクラッチ２４とロー
・リバースブレーキ２５）の的確な作動とトルクショッ
クの軽減化が実現されることとなる。従って、前述の従
来構造の自動変速機の如くリバースクラッチ２４の油圧
回、 路中にアキュムレータ及び絞りを設けたり
しなくとも、それと同様の作用効果が得られるわけであ
り、油圧回路の簡略化という点において好都合である。That is, in this embodiment, in the side pressure portion (between tb and tc) in FIG. ``Accurate operation of the transmission elements (i.e., reverse clutch 24 and low reverse brake 25) and reduction of torque shock at the time of R switching are realized.Therefore, unlike the conventional automatic transmission described above, The same effect can be obtained without providing an accumulator or a throttle in the hydraulic circuit of the reverse clutch 24, which is advantageous in terms of simplifying the hydraulic circuit.
（発明の効果）
本発明の自動変速機のリバース制御装置は、シフトバル
ブによるニュートラルレンジからリバースレンジへのレ
ンジ切換時に、油圧回路のライン圧を受けてリバースク
ラッチとロー・リバースブレーキとがともに解放状態か
ら締結されるように構成された変速機構を有する自動変
速機において、上記油圧回路のライン圧をデユーティソ
レノイドバルブによって制御するとともに、該デューテ
ィソレノイ・ドバルブにより圧力制御された作動油を上
記リバースクラッチとロー・リバースブレーキの両方に
直接的に供給するように構成したことを特徴とするもの
である。(Effects of the Invention) In the automatic transmission reverse control device of the present invention, when changing the range from the neutral range to the reverse range using the shift valve, both the reverse clutch and the low reverse brake are released in response to the line pressure of the hydraulic circuit. In an automatic transmission having a transmission mechanism configured to be engaged from a state, the line pressure of the hydraulic circuit is controlled by a duty solenoid valve, and the hydraulic fluid whose pressure is controlled by the duty solenoid valve is It is characterized by being configured to directly supply both the reverse clutch and the low reverse brake.
従って、本発明の自動変速機のリバース制御装置によれ
ば、Ｎ−ｈＲ切換時にロー・リバースブレーキをリバー
スクラッチに先立って締結させてＮ→Ｒ切換動作を的確
ならしめることと、この際、締結圧を低圧側に設定して
締結に伴うトルクショックを軽減させることとを、変速
要素制御用の油圧回路のライン圧力をデユーティソレノ
イドバルブ操作によって制御し得るようにし、且つこの
ライン圧を直接ロー・リバースブレーキとリバースクラ
ッチの両方に供給するという簡単且つ安価な構成により
実現するようにしているため、例えば第７図に示した従
来技術のようにリバースクラッチの油圧回路中にアキュ
ムレータと絞りとを設けるようにしたものに比して、油
圧回路の構造の簡略化と、コストの低廉化とを促進し得
るという効果が得られるものである。Therefore, according to the reverse control device for an automatic transmission of the present invention, the low reverse brake is engaged prior to the reverse clutch at the time of N-hR switching to ensure accurate N→R switching operation, and at this time, the low reverse brake is engaged prior to the reverse clutch. In order to reduce the torque shock associated with engagement by setting the pressure to the low pressure side, the line pressure of the hydraulic circuit for controlling the transmission elements can be controlled by operating the duty solenoid valve, and this line pressure can be directly controlled.・Since this is achieved with a simple and inexpensive configuration that supplies both the reverse brake and the reverse clutch, for example, an accumulator and a throttle are installed in the hydraulic circuit of the reverse clutch, as in the conventional technology shown in Fig. 7. Compared to the case where the hydraulic circuit is provided with a hydraulic circuit, the structure of the hydraulic circuit can be simplified and the cost can be reduced.
第１図は本発明のリバース制御装置の機能ブロック図、
第２図は本発明の実施例に係るリバース制御装置を備え
た自動変速機の骨子図、第３図は第２図に示した自動変
速機の要部斜視図、第４図は第２図に示した自動変速機
の油圧制御回路図、第５図は第４図に示した油圧回路に
おけるライン圧＝２７−
特性図、第６図は第２図に示した自動変速機のリバース
クラッチとロー・リバースブレーキの締結圧特性図、第
７図は従来の自動変速機のリバースクラッチとロー・リ
バースブレーキ部分の油圧回路系統図、第８図は第７図
に示した油圧回路におけるライン圧特性図、第９図は第
７図に示したリバースクラッチとロー・リバースブレー
キの締結圧特性図である。
ｌ・・・・・クランク軸
２・・・・・トルクコンバータ
３・・・・・ポンプ
４・・・・・タービン
５・・・・・ステータ
６・・・・・一方向クラッチ
７・・・・・固定軸
８・・・・・オイルポンプ
９・・・・・クラッチ
１０・・・・多段変速歯車装置
１２・・・・中実軸
１３・・・・タービン軸
１４・・・・プラネタリギヤユニット
１５・・・・小径サンギヤ
１６・・・・大径サンギヤ
１７・・・・ロングピニオンギヤ
１８・・・・ショートピニオンギヤ
１９・・・・リングギヤ
２０・・・・フォアードクラッチ
２１・・・・コーステイングクラッチ
２２・・・・第１のワンウェイクラッチ２３・・・・２
−４ブレーキ
２４・・・・リバースクラッチ
２５・・・・ロー・リバースブレーキ
２６・・・・第２のワンウェイクラッチ２７・・・・３
−４クラツチ
２８・・・・アウトプットギヤ
２９・・・・ロックアツプクラッチ
３０・・・・出力軸
３１・・・・キャリヤ
５１・・・・プレッシャレギュレータバルブ５２・・・
・マニュアルシフトバルブ
７１・・・・デユーティソレノイドバルブム ＄
〉
８′１ ぺ １１′Ｉ
ｏ ”ａｌ′ｖ）尊 Ｃ）＼ ’ｉ’ｑｓ＼）〜３怖
＼＼＼＼’ｉ ’ｉ 、’Ｎ ’ｉ ’Ｎ区
２ｆｆ ｒｌ ム ）
怖 ’４ ト ＼ ）＼
）））怖 柄 ト
法
区 区
の Φ
派 派FIG. 1 is a functional block diagram of the reverse control device of the present invention,
FIG. 2 is a schematic diagram of an automatic transmission equipped with a reverse control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a perspective view of essential parts of the automatic transmission shown in FIG. 2, and FIG. 4 is a diagram of the automatic transmission shown in FIG. Fig. 5 is a hydraulic control circuit diagram of the automatic transmission shown in Figure 4, line pressure = 27- characteristic diagram in the hydraulic circuit shown in Fig. A diagram of the engagement pressure characteristics of the low reverse brake. Figure 7 is a hydraulic circuit system diagram of the reverse clutch and low reverse brake portion of a conventional automatic transmission. Figure 8 is a line pressure characteristic of the hydraulic circuit shown in Figure 7. 9 are engagement pressure characteristics diagrams of the reverse clutch and low reverse brake shown in FIG. 7. l...Crankshaft 2...Torque converter 3...Pump 4...Turbine 5...Stator 6...One-way clutch 7... ... Fixed shaft 8 ... Oil pump 9 ... Clutch 10 ... Multi-speed gear device 12 ... Solid shaft 13 ... Turbine shaft 14 ... Planetary gear unit 15... Small diameter sun gear 16... Large diameter sun gear 17... Long pinion gear 18... Short pinion gear 19... Ring gear 20... Forward clutch 21... Coasting clutch 22...First one-way clutch 23...2
-4 Brake 24...Reverse clutch 25...Low reverse brake 26...Second one-way clutch 27...3
-4 Clutch 28... Output gear 29... Lock-up clutch 30... Output shaft 31... Carrier 51... Pressure regulator valve 52...
・Manual shift valve 71...Duty solenoid valve $
〉 8'1 Pe 11'I o ``al'v) respect C)\ 'i'qs\)~3 fear
＼＼＼＼'i 'i 、'N 'i 'N ward 2ff rl ム） fear '４ ト ＼ ＼ ) ＼ ))） fear pattern ト法 ward Φ faction faction
Claims (1)
スレンジへのレンジ切換時に、油圧回路のライン圧を受
けてリバースクラッチとロー・リバースブレーキとがと
もに解放状態から締結されるように構成された変速機構
を有する自動変速機において、上記油圧回路のライン圧
をデューティソレノイドバルブによって制御するととも
に、該デューティソレノイドバルブにより圧力制御され
た作動油を上記リバースクラッチとロー・リバースブレ
ーキの両方に直接的に供給するように構成したことを特
徴とする自動変速機のリバース制御装置。1. An automatic transmission with a transmission mechanism configured so that when the shift valve is used to change the range from the neutral range to the reverse range, the reverse clutch and low reverse brake are both engaged from the released state in response to line pressure from the hydraulic circuit. In the transmission, the line pressure of the hydraulic circuit is controlled by a duty solenoid valve, and the hydraulic oil whose pressure is controlled by the duty solenoid valve is directly supplied to both the reverse clutch and the low reverse brake. A reverse control device for an automatic transmission, which is characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61087480A JP2519679B2 (en) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | Reverse control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61087480A JP2519679B2 (en) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | Reverse control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62246652A true JPS62246652A (en) | 1987-10-27 |
| JP2519679B2 JP2519679B2 (en) | 1996-07-31 |
Family
ID=13916097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61087480A Expired - Lifetime JP2519679B2 (en) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | Reverse control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519679B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0221062A (en) * | 1988-07-11 | 1990-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | Solenoid initial pressure supplying circuit for automatic transmission |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56153147A (en) * | 1980-04-30 | 1981-11-27 | Aisin Warner Ltd | Oil pressure regulating device for v-belt type stepless speed changing apparatus for vehicle |
| JPS5857550A (en) * | 1981-09-29 | 1983-04-05 | Mitsubishi Motors Corp | Hydraulic pressure controller for automatic speed change gear |
-
1986
- 1986-04-15 JP JP61087480A patent/JP2519679B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56153147A (en) * | 1980-04-30 | 1981-11-27 | Aisin Warner Ltd | Oil pressure regulating device for v-belt type stepless speed changing apparatus for vehicle |
| JPS5857550A (en) * | 1981-09-29 | 1983-04-05 | Mitsubishi Motors Corp | Hydraulic pressure controller for automatic speed change gear |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0221062A (en) * | 1988-07-11 | 1990-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | Solenoid initial pressure supplying circuit for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2519679B2 (en) | 1996-07-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH029223B2 (en) | ||
| JPH0730832B2 (en) | Automatic transmission control device | |
| JPS62246652A (en) | Reverse control device of automatic transmission | |
| US5224399A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JP2918175B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP2773141B2 (en) | Hydraulic control method for vehicle automatic transmission | |
| KR100310912B1 (en) | Automatic transmission control device | |
| JP2942873B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3302780B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JPH10141497A (en) | Oil pressure controller for automatic transmission | |
| JP3291979B2 (en) | Device for controlling engagement of friction elements in automatic transmission | |
| JP2981911B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2725032B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2853513B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP2820416B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP3115303B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2742267B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP3528228B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JPH1096466A (en) | Select shock relaxing device for automatic transmission | |
| JPH01210651A (en) | Automatic transmission | |
| JPS6188055A (en) | Hydraulic control device for automatic speed change gear | |
| JP2003090426A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| JP3034108B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH0220524Y2 (en) | ||
| JP3088574B2 (en) | Control device for automatic transmission |