JPS6223823A - 4輪駆動用自動変速機 - Google Patents
4輪駆動用自動変速機Info
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- JPS6223823A JPS6223823A JP26079385A JP26079385A JPS6223823A JP S6223823 A JPS6223823 A JP S6223823A JP 26079385 A JP26079385 A JP 26079385A JP 26079385 A JP26079385 A JP 26079385A JP S6223823 A JPS6223823 A JP S6223823A
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- JP
- Japan
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- oil
- output shaft
- pressure
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- transmission
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、4輪駆動用自動変速機に関Jる。
[従来技術]
自動変速機は、入力軸と、該入力軸と直観的に連結した
出力軸と、前記人力軸と出力軸との間に設Uられた変速
装置と、前記出力軸上に設【ノられた車速信号を発生す
る車速信号発生手段の信号に応じて、前記変速装置を変
速制御する油圧制御装置とからなる。
出力軸と、前記人力軸と出力軸との間に設Uられた変速
装置と、前記出力軸上に設【ノられた車速信号を発生す
る車速信号発生手段の信号に応じて、前記変速装置を変
速制御する油圧制御装置とからなる。
この自動変速機を主変速機どし、該1つ変速I幾の出力
軸と同軸的に連結した第1出力軸、該第1出力軸と並列
されリンクamを介して前記出ノJ軸と連結した第2出
力軸、直結状態と減速状態とを切換可能な副変速装置を
備えた4輪駆動用トランスファとを追加した4輪駆動用
自動変速機は、4輪駆動用減速状態の時、大ぎな減速比
で悪路の駆動力確保を行っており、前記車速(im号発
イ1手「9は、中速に対応した車速信号を前記油圧制御
装置に送るため前記4輪駆動用1ヘランスフアの第1出
力軸上−に設けられていた。
軸と同軸的に連結した第1出力軸、該第1出力軸と並列
されリンクamを介して前記出ノJ軸と連結した第2出
力軸、直結状態と減速状態とを切換可能な副変速装置を
備えた4輪駆動用トランスファとを追加した4輪駆動用
自動変速機は、4輪駆動用減速状態の時、大ぎな減速比
で悪路の駆動力確保を行っており、前記車速(im号発
イ1手「9は、中速に対応した車速信号を前記油圧制御
装置に送るため前記4輪駆動用1ヘランスフアの第1出
力軸上−に設けられていた。
「発明が解決しj、うどする問題点1
しかるに一ト記構成の従来の4輪駆動用自動変速機は、
運転者が副変速機を減速状態に選択した時車速信号発生
手段を4輪駆動用トランスフ)7の第1出力軸上に設け
ているため出力軸回転速度が小ざくなることに、Jzり
車速信号発生手段から発生する車速信号も小さくなり、
主変速機を制御づる油圧制御TI装置の変速弁がほとん
ど切換ねらないので1−変速機は、はとんど変速I!゛
す”、主変速機を有効に利用できない。
運転者が副変速機を減速状態に選択した時車速信号発生
手段を4輪駆動用トランスフ)7の第1出力軸上に設け
ているため出力軸回転速度が小ざくなることに、Jzり
車速信号発生手段から発生する車速信号も小さくなり、
主変速機を制御づる油圧制御TI装置の変速弁がほとん
ど切換ねらないので1−変速機は、はとんど変速I!゛
す”、主変速機を有効に利用できない。
本発明は、4輪駆動用1−ランスノアの副変速装置を減
速状態に選択した時に1変速機を有効利用する4輪駆動
用自動変速機の提供を目的どする。
速状態に選択した時に1変速機を有効利用する4輪駆動
用自動変速機の提供を目的どする。
「問題点を解消するための手段1
本発明の4輪駆動用自動変速機は、1−変速機と、該1
:変速機の出力軸と同軸的に連結した第1出力軸、該第
1出力軸と並列されリンく7機構を介して前記出力軸ど
連結した第2出力軸おJ、び直結状態ど減)中状態とを
切換ITJ能な副変速装置を備え/+: /1輪駆動用
トランスファど、前記」−変速機おにび4輪駆動用1〜
ランスフ7を変速制御するht+ I”i−制御装岡ど
からなる4輪駆動用自動変速機において、前記主変速機
の出力軸トに前記油圧制御装置に車速信号を送るガバナ
弁または車速ゼンリ[1−タなどの車速信号弁411手
段を設けたことを構成ど1Jる。
:変速機の出力軸と同軸的に連結した第1出力軸、該第
1出力軸と並列されリンく7機構を介して前記出力軸ど
連結した第2出力軸おJ、び直結状態ど減)中状態とを
切換ITJ能な副変速装置を備え/+: /1輪駆動用
トランスファど、前記」−変速機おにび4輪駆動用1〜
ランスフ7を変速制御するht+ I”i−制御装岡ど
からなる4輪駆動用自動変速機において、前記主変速機
の出力軸トに前記油圧制御装置に車速信号を送るガバナ
弁または車速ゼンリ[1−タなどの車速信号弁411手
段を設けたことを構成ど1Jる。
[作用および発明の効采]
上記構成により本発明の4輪部ω1用自動変速機は、次
の作用および効采を奏Mる。
の作用および効采を奏Mる。
車速信号発生下段を主変速機の出力軸子に配置して、主
変速機の出力軸の回転速itに対応して車速信号を油圧
制御装置に送ることにより、4輪駆動用トランスファの
4輪駆動直結状態ど4輪駆動減速状態とで1ヨ変速機の
変速貞を変化さゼることが可能となり、主変速機を有効
利用することができ、主変速機と副変速装置とから多様
な減速比が得られる。
変速機の出力軸の回転速itに対応して車速信号を油圧
制御装置に送ることにより、4輪駆動用トランスファの
4輪駆動直結状態ど4輪駆動減速状態とで1ヨ変速機の
変速貞を変化さゼることが可能となり、主変速機を有効
利用することができ、主変速機と副変速装置とから多様
な減速比が得られる。
[実施例]
本発明の4輪駆動用自動変速機を図に示す実施例に基づ
き説明Jる。
き説明Jる。
1は歯巾式自動変速機である主変速機、10は主変速機
1の後部(第2図右方)に連結された4輪駆動用副変速
機であるトランスファ、2は1三変速機1の出力軸であ
るとともに1−ランスノア10の入力軸、3は該入力軸
2の後方(第2図右方)に直列的に配されたトランスフ
ァの第1出力軸、110は入力軸2に固着され、車速(
入力軸2の回転速度)に対応した車速信号を後記する油
圧制御装置に送る車速信号発生手段であるガバナ弁、4
はプラネタリギアセットであり、入力軸2の後部にスプ
ライン嵌合されたサンギア41、該サンギア41と歯合
するプラネタリギア42、該プラネタリギア42と歯合
するリングギア43、および該プラネタリギア42を回
転自在に保持するとと6に前記トランス= 5− ノアの第1出力軸3の先端に連結されたキャリア44か
らtfる。
1の後部(第2図右方)に連結された4輪駆動用副変速
機であるトランスファ、2は1三変速機1の出力軸であ
るとともに1−ランスノア10の入力軸、3は該入力軸
2の後方(第2図右方)に直列的に配されたトランスフ
ァの第1出力軸、110は入力軸2に固着され、車速(
入力軸2の回転速度)に対応した車速信号を後記する油
圧制御装置に送る車速信号発生手段であるガバナ弁、4
はプラネタリギアセットであり、入力軸2の後部にスプ
ライン嵌合されたサンギア41、該サンギア41と歯合
するプラネタリギア42、該プラネタリギア42と歯合
するリングギア43、および該プラネタリギア42を回
転自在に保持するとと6に前記トランス= 5− ノアの第1出力軸3の先端に連結されたキャリア44か
らtfる。
5はリングギア43をトランスファケース94に係合す
るための多板ブレーキ、50はトランスファケース18
内に形成されたシリンダ18Aと該シリンダ18A内に
装着されたビス]・ン51とで構成されるブレーキ5の
油圧サーボである。7はキャリア44に連結されたシリ
ンダ71と該シリンダ71内に装着されたピストン72
とで構成される油圧サーボ70により作動される多板ク
ラッチであり、プラネタリギアセット4の歯車変速装置
側に配回され、サンギア41とキャリア44との断続を
行なうものである。
るための多板ブレーキ、50はトランスファケース18
内に形成されたシリンダ18Aと該シリンダ18A内に
装着されたビス]・ン51とで構成されるブレーキ5の
油圧サーボである。7はキャリア44に連結されたシリ
ンダ71と該シリンダ71内に装着されたピストン72
とで構成される油圧サーボ70により作動される多板ク
ラッチであり、プラネタリギアセット4の歯車変速装置
側に配回され、サンギア41とキャリア44との断続を
行なうものである。
8はキャリア44に連結した第1出力軸3と後記するト
ランスファの他方の出力軸を駆動するためのリンク機構
の一方のスプロケット12に連結したスリーブ9とを断
続するための多板クラッチ、80はトランスファケース
19および20内に回転自在に保持されたスリーブ9に
溶接されたシリンダ81と該シリンダ81内に装着され
たビス1〜ン82どで構成される油圧サーボである。1
7は前記第1出力軸と平行的に配されIこ1ヘランスフ
ンノの第2出力軸、14はスリーブ9どスプライン嵌合
されたスプ[1ケツ1−12、第2出力輔17にスプラ
イン嵌合されjこスプ[1ケツ1〜15およびこれらス
ブ[1ケツI〜間に張設されたチ1−ン16からなるリ
ンク機構である。
ランスファの他方の出力軸を駆動するためのリンク機構
の一方のスプロケット12に連結したスリーブ9とを断
続するための多板クラッチ、80はトランスファケース
19および20内に回転自在に保持されたスリーブ9に
溶接されたシリンダ81と該シリンダ81内に装着され
たビス1〜ン82どで構成される油圧サーボである。1
7は前記第1出力軸と平行的に配されIこ1ヘランスフ
ンノの第2出力軸、14はスリーブ9どスプライン嵌合
されたスプ[1ケツ1−12、第2出力輔17にスプラ
イン嵌合されjこスプ[1ケツ1〜15およびこれらス
ブ[1ケツI〜間に張設されたチ1−ン16からなるリ
ンク機構である。
多板クラッチ7の油圧シリンダ71の外周側には、バー
ギングギア73が周設されており、歯車式自動変速機の
シフトレバーをパー二1ング位置に選択したどき歯11
−め74がパーへ一ングギア73に噛み合い第1出力軸
3を固定りる、。
ギングギア73が周設されており、歯車式自動変速機の
シフトレバーをパー二1ング位置に選択したどき歯11
−め74がパーへ一ングギア73に噛み合い第1出力軸
3を固定りる、。
90は歯車式自動変速機のオイルパン、2004.L/
1輪駆動用トランスファのクラッチ7.8おにびブレー
キ5の油圧サーボ70.80および50に油圧を給JJ
I覆る油圧制御装置、92は該油[FIIIllt!l
l装岡200のAイルパンである。クラッチ7.8およ
びブレー:X5の油圧サーボ70.80および50に供
給される圧油は、オイルパン90より歯車式自動変速機
のケース93と[・ランスノアケース94に取付けられ
たパイプ95を介して油圧制御装置200を通して導か
れる。
1輪駆動用トランスファのクラッチ7.8おにびブレー
キ5の油圧サーボ70.80および50に油圧を給JJ
I覆る油圧制御装置、92は該油[FIIIllt!l
l装岡200のAイルパンである。クラッチ7.8およ
びブレー:X5の油圧サーボ70.80および50に供
給される圧油は、オイルパン90より歯車式自動変速機
のケース93と[・ランスノアケース94に取付けられ
たパイプ95を介して油圧制御装置200を通して導か
れる。
このl−ランスノアは第2図に示すへの如く車両の機関
[に装着された歯車式自動変速機Tに取付けられ、第1
出力軸3は1す輸駆動用プロペラシト)l−Cに連結さ
れ、使方の出力軸である第2出力軸17は前輪駆動用プ
ロペラシャツ]〜Bに連結されて使用される。通π走行
時には油B7 (:J−ボア0に歯巾式自動変速機の油
圧制御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ7
を係合t!シめ、油圧力−ボ50および80を排圧しη
−ブレーギ5およびクラッチ8を解放せしめる。これに
J:リプラネタリギアレット4のサンギア旧どキャリア
44どは連結され、動力は人力軸2から後輪駆動用第1
出力軸3に減速比1で伝達され後輪2輪駆動走行が得ら
れる。このとき入力軸2からの動力は、ギア41.42
.43を介さずにクラッチ7を介してキャリア44にり
第1出力軸3に伝達されるので、各ギアの南面に11荷
がかからず、ギアの寿命が増加覆る。この2輪駆動走行
中4輪駆動走行が必要とbつICときは運転席等に設L
Jだ切換えレバーまたは切換えスイッチ等の手動シフト
を操作し、トランスファの油圧制御装置200を作用せ
しめ、油圧1j−ボ80にライン圧を徐々に供給しクラ
ッチ8を円滑に係合せしめると、第1出力軸3とスリー
ブ9とが連結され、リンク機構14、第2出力軸17お
よびプロペラシャツ1〜Bを経て前輪にも動力が伝達さ
れ入力軸2から前輪駆動用第1出力軸3および後輪部0
1用第2出力軸17に減速比1で動力伝達がなされる4
輪駆り1走行が得られる。この4輪駆動走行中急坂路な
ど出力トルクの増大が必要などきは、油圧−IJ−−ボ
への油圧はインヒビタ弁260を作用uしめHI+圧リ
ーす50ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切なタ
イミングで油圧サーボ70の油圧を刊圧し、ブレーキ5
を徐々に係合せしめるとともにクラッチ7を円滑に解放
させる。これによりサン1!ア41どキャリア44とは
解放されるとともにリングギア43は固定され、動力は
入力軸2からサンギア41、プラネタリギア42、キャ
リア44を介して減速され= 9− 第1出力軸3および第2出力軸17に伝達され、トルク
の大きな4輪駆動走行状態が得られる。表1にトランス
ファの手動シフトの設定レンジとブレーキ5、クラッチ
7および8の係合おJ:び解放と車両の走行状態を示す
。
[に装着された歯車式自動変速機Tに取付けられ、第1
出力軸3は1す輸駆動用プロペラシト)l−Cに連結さ
れ、使方の出力軸である第2出力軸17は前輪駆動用プ
ロペラシャツ]〜Bに連結されて使用される。通π走行
時には油B7 (:J−ボア0に歯巾式自動変速機の油
圧制御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ7
を係合t!シめ、油圧力−ボ50および80を排圧しη
−ブレーギ5およびクラッチ8を解放せしめる。これに
J:リプラネタリギアレット4のサンギア旧どキャリア
44どは連結され、動力は人力軸2から後輪駆動用第1
出力軸3に減速比1で伝達され後輪2輪駆動走行が得ら
れる。このとき入力軸2からの動力は、ギア41.42
.43を介さずにクラッチ7を介してキャリア44にり
第1出力軸3に伝達されるので、各ギアの南面に11荷
がかからず、ギアの寿命が増加覆る。この2輪駆動走行
中4輪駆動走行が必要とbつICときは運転席等に設L
Jだ切換えレバーまたは切換えスイッチ等の手動シフト
を操作し、トランスファの油圧制御装置200を作用せ
しめ、油圧1j−ボ80にライン圧を徐々に供給しクラ
ッチ8を円滑に係合せしめると、第1出力軸3とスリー
ブ9とが連結され、リンク機構14、第2出力軸17お
よびプロペラシャツ1〜Bを経て前輪にも動力が伝達さ
れ入力軸2から前輪駆動用第1出力軸3および後輪部0
1用第2出力軸17に減速比1で動力伝達がなされる4
輪駆り1走行が得られる。この4輪駆動走行中急坂路な
ど出力トルクの増大が必要などきは、油圧−IJ−−ボ
への油圧はインヒビタ弁260を作用uしめHI+圧リ
ーす50ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切なタ
イミングで油圧サーボ70の油圧を刊圧し、ブレーキ5
を徐々に係合せしめるとともにクラッチ7を円滑に解放
させる。これによりサン1!ア41どキャリア44とは
解放されるとともにリングギア43は固定され、動力は
入力軸2からサンギア41、プラネタリギア42、キャ
リア44を介して減速され= 9− 第1出力軸3および第2出力軸17に伝達され、トルク
の大きな4輪駆動走行状態が得られる。表1にトランス
ファの手動シフトの設定レンジとブレーキ5、クラッチ
7および8の係合おJ:び解放と車両の走行状態を示す
。
表1
表1においてOは摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ア41とリングギア43どの歯数比であり、減速比の値
はλを0.5とした場合の減速比−(1斗λ)/λ−3
0で終用したものである。
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ア41とリングギア43どの歯数比であり、減速比の値
はλを0.5とした場合の減速比−(1斗λ)/λ−3
0で終用したものである。
次に本発明の4輪駆動用自動変速機を前)IE3段1す
進手段の歯車式自動変速機イ4車に適fil I、た場
合のその油圧制御装置について第3図により説明Jる。
進手段の歯車式自動変速機イ4車に適fil I、た場
合のその油圧制御装置について第3図により説明Jる。
図中100は公知の前進3段後進手段の歯車式自動変速
機の油圧制御装置の1例であり、ライン油圧発生源であ
る油溜め101より油ポンプ102に吸い1−げられた
浦は、油圧制御弁103により所定の油圧(ライン圧)
に調圧されライン油圧出力油路104に導かれる。ライ
ン油圧出力油路104に導かれた圧油はマニュアル弁1
05を介して1−2シフI〜弁106おまひ2−3シフ
ト弁107に導かれる。
機の油圧制御装置の1例であり、ライン油圧発生源であ
る油溜め101より油ポンプ102に吸い1−げられた
浦は、油圧制御弁103により所定の油圧(ライン圧)
に調圧されライン油圧出力油路104に導かれる。ライ
ン油圧出力油路104に導かれた圧油はマニュアル弁1
05を介して1−2シフI〜弁106おまひ2−3シフ
ト弁107に導かれる。
108はスロットル弁であリス[1ツl−ル開亀に応じ
IC油圧(スロワ]・ル圧)を油路109に発生しでい
る。
IC油圧(スロワ]・ル圧)を油路109に発生しでい
る。
110はガバナ弁であり車速に応じた油圧(ガバナ圧)
を油路111に発生している。
を油路111に発生している。
1−2シフト弁106および2−3シフ1〜弁107は
、油路109おj、び油路111から供給されるスロッ
トル圧およびガバナ圧の大ぎさに関連して油路112.
113.114の開閉を刊御し、クラッチおよびブレー
キの油圧サーボC1、C2、B1.132、B3への圧
油の給排を制御している。
、油路109おj、び油路111から供給されるスロッ
トル圧およびガバナ圧の大ぎさに関連して油路112.
113.114の開閉を刊御し、クラッチおよびブレー
キの油圧サーボC1、C2、B1.132、B3への圧
油の給排を制御している。
この実施例においては、前進第1速時には油圧4J−ボ
C1に圧油が供給され、前進第2速時には油圧サーボC
I、B2に圧油が供給され、前進第3速旧には油圧サー
ボC1、C2、B2に圧油が供給され、後進■Sには油
圧リーボC2、B3に圧油が供給される。
C1に圧油が供給され、前進第2速時には油圧サーボC
I、B2に圧油が供給され、前進第3速旧には油圧サー
ボC1、C2、B2に圧油が供給され、後進■Sには油
圧リーボC2、B3に圧油が供給される。
4輪駆動用トランスファ装置の油圧制御装置200は、
選速弁201、モジコレータ弁210、インヒビタ弁2
20から構成される。
選速弁201、モジコレータ弁210、インヒビタ弁2
20から構成される。
選速弁201は運転席のシフトレバ−を操作することに
よりライン汗出力油路104ど油路202および油路2
03どの連絡を制御している。2輪駆動時にはライン圧
出力油路104は選速弁201のスプール204により
閉ざされている。4輪駆動直結時にはライン圧出力油路
104は油路202に連絡している。4輪駆動減速時に
はライン圧出力油路104は油路202および油路20
3と連絡している。
よりライン汗出力油路104ど油路202および油路2
03どの連絡を制御している。2輪駆動時にはライン圧
出力油路104は選速弁201のスプール204により
閉ざされている。4輪駆動直結時にはライン圧出力油路
104は油路202に連絡している。4輪駆動減速時に
はライン圧出力油路104は油路202および油路20
3と連絡している。
モジコレータ弁210はスプール211、スプリング2
12から成り、油路203の圧油を調圧して油路213
にモジュレータ圧を発生している。
12から成り、油路203の圧油を調圧して油路213
にモジュレータ圧を発生している。
インヒビタ弁220はスプール221、スプリング22
2、油室223.224から成り、油室223に作用J
るモジュレータ圧と油路111より油室224に作用り
゛るガバナ圧とスプリング222との力とに応じて、ラ
イン圧出力油路104と油路225および油路226と
の連絡を切換えている。
2、油室223.224から成り、油室223に作用J
るモジュレータ圧と油路111より油室224に作用り
゛るガバナ圧とスプリング222との力とに応じて、ラ
イン圧出力油路104と油路225および油路226と
の連絡を切換えている。
次にその作用を説明づる。
2輪駆動時・・・・・・ライン圧出力油路104は油路
202および油路203とは連通されていない。インヒ
ビタ弁220の油室223には圧油が導かれていないの
で、スプール221はスプリング222により図示1:
方に位置しライン圧出力油路104と油路225とを連
絡する。ライン圧出力油路104のライン圧は油路22
5を通してクラッチ7の油圧V−ボア0に供給されて、
クラッチ7を係合する。
202および油路203とは連通されていない。インヒ
ビタ弁220の油室223には圧油が導かれていないの
で、スプール221はスプリング222により図示1:
方に位置しライン圧出力油路104と油路225とを連
絡する。ライン圧出力油路104のライン圧は油路22
5を通してクラッチ7の油圧V−ボア0に供給されて、
クラッチ7を係合する。
4輪駆動直結時・・・・・・ライン圧出力油路104は
油路202に連絡されている。ライン圧出力油路104
のライン圧は2輪駆動時と同様にして油圧1ノーボア0
に供給されクラッチ7を係合する。また油路202に導
かれたライン圧は、クラッチ8の油ロー1ノーボ50に
供給されクラッチ8を係合する。
油路202に連絡されている。ライン圧出力油路104
のライン圧は2輪駆動時と同様にして油圧1ノーボア0
に供給されクラッチ7を係合する。また油路202に導
かれたライン圧は、クラッチ8の油ロー1ノーボ50に
供給されクラッチ8を係合する。
4輪駆動減速時 ・・・・・・ライン圧出力油路104
は油路202および油路203と連絡されている。油路
203に導かれたライン圧はモジュレータ弁210によ
り調圧されて、油路213にモジュレータ圧を発生Jる
。
は油路202および油路203と連絡されている。油路
203に導かれたライン圧はモジュレータ弁210によ
り調圧されて、油路213にモジュレータ圧を発生Jる
。
油路111よりインヒビタ弁220の油室224に導か
れるガバナ圧が一定値へ以上のときは、油路213より
油室223に作用する玉ジコレータ圧に抗してスプール
221を図示上方に設定し、4輪駆動直結状態を保持で
る。車速が低下しガバナ圧が一定値A以下になると、油
室223に作用するモジュレ−タバによりスプール22
1は図示下方に移動し、ライン汗出力油路104と油路
226を連絡し油路225をill油口227に連絡す
る。クラッチ7の油圧サーボ70の圧油はI11油口2
27より拮出しクラッチ7が解放Jるどともに、ライン
圧出力油路104のライン圧が油路226を通ってブレ
ーキ5の油圧り一−ボ50に導かれブlノーキ5を係合
し、4輪駆動減速状態になる。1輪駆動減速状態で車速
が増加しガバプ斤が設定値B(B>A)以上になると、
モジ」レータ圧に抗してガバプ圧が打ち勝ってスプール
221を図示下方に移動し、ライン圧出力油路104ど
油路226の連絡を断ら油路226を初油日228に連
絡し、更にライン汗出力油路104ど油路225とをP
li M iる。油圧1ノーボ50の圧油は油路226
、ill油口228を通してill出されブレーキ5が
解h(されるとともに、油路225を通して油圧1)−
−ボア0にライン圧を供給しクラッチ7が係合され、4
輪駆動直結状態になる。
れるガバナ圧が一定値へ以上のときは、油路213より
油室223に作用する玉ジコレータ圧に抗してスプール
221を図示上方に設定し、4輪駆動直結状態を保持で
る。車速が低下しガバナ圧が一定値A以下になると、油
室223に作用するモジュレ−タバによりスプール22
1は図示下方に移動し、ライン汗出力油路104と油路
226を連絡し油路225をill油口227に連絡す
る。クラッチ7の油圧サーボ70の圧油はI11油口2
27より拮出しクラッチ7が解放Jるどともに、ライン
圧出力油路104のライン圧が油路226を通ってブレ
ーキ5の油圧り一−ボ50に導かれブlノーキ5を係合
し、4輪駆動減速状態になる。1輪駆動減速状態で車速
が増加しガバプ斤が設定値B(B>A)以上になると、
モジ」レータ圧に抗してガバプ圧が打ち勝ってスプール
221を図示下方に移動し、ライン圧出力油路104ど
油路226の連絡を断ら油路226を初油日228に連
絡し、更にライン汗出力油路104ど油路225とをP
li M iる。油圧1ノーボ50の圧油は油路226
、ill油口228を通してill出されブレーキ5が
解h(されるとともに、油路225を通して油圧1)−
−ボア0にライン圧を供給しクラッチ7が係合され、4
輪駆動直結状態になる。
4輪駆動直結状態から4輪駆動減速状態へ移る− 15
= ときのがバブ圧Aど、4輪駆動減速状態から4輪駆動直
結状態へ移るときのガバナ11−Bとは、スプール22
1のランド221aどランド221hに面積差が設けら
れていることにより、(ガバナ圧B〉ガバナ圧A)の関
係を有している。
= ときのがバブ圧Aど、4輪駆動減速状態から4輪駆動直
結状態へ移るときのガバナ11−Bとは、スプール22
1のランド221aどランド221hに面積差が設けら
れていることにより、(ガバナ圧B〉ガバナ圧A)の関
係を有している。
4輪駆動用トランスファ装置の油圧制御装置200はソ
レノイド弁230.240、切換弁250、インヒビタ
弁26o1チJ−ツク弁270.280がら構成される
。
レノイド弁230.240、切換弁250、インヒビタ
弁26o1チJ−ツク弁270.280がら構成される
。
ソレノイド弁230.240は夫々ムービングコア23
1.241、ソレノイド232.242、スプリング2
33.243、開口234.244、刊油口235.2
45から成り、ソレノイド232.242が通電し!、
:ときムービングコア231.241を図示上方に移動
させ開口234.244を聞き、Aリフイス236.2
46により仕切られた油路237.247011油をi
ll油口235.245より(j1出する。ソレノイド
232.242が非通電のどきには、ムービング」ア2
31.241はスプリング233.243に3にり図示
下方に移動され開n 234.244を閉ざし、油路2
37.247に油n−(ライン圧)を発生する。
1.241、ソレノイド232.242、スプリング2
33.243、開口234.244、刊油口235.2
45から成り、ソレノイド232.242が通電し!、
:ときムービングコア231.241を図示上方に移動
させ開口234.244を聞き、Aリフイス236.2
46により仕切られた油路237.247011油をi
ll油口235.245より(j1出する。ソレノイド
232.242が非通電のどきには、ムービング」ア2
31.241はスプリング233.243に3にり図示
下方に移動され開n 234.244を閉ざし、油路2
37.247に油n−(ライン圧)を発生する。
運転席の手動シフトを操作して、1」2、またはI」4
、または]−4レンジを設定すると後記Jる電子制御装
置ににり表2に示す如く第1.2ソレノイド弁230.
2/10がON、OFF制御され、トランスファの油圧
制御装置200から各油圧サーボ50.70.80に選
択的に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて
、1ヘランスフア10は各変速状症(112または1」
4まIこは1−4)に変速される11.1、た1記の如
く油圧回路構成にJ:′り第1ソレノイド弁230がO
Nされると、第2ソレノイド弁240のONまたはOF
Fに関係なく1〜ランスフアは1」2に設定される。
、または]−4レンジを設定すると後記Jる電子制御装
置ににり表2に示す如く第1.2ソレノイド弁230.
2/10がON、OFF制御され、トランスファの油圧
制御装置200から各油圧サーボ50.70.80に選
択的に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて
、1ヘランスフア10は各変速状症(112または1」
4まIこは1−4)に変速される11.1、た1記の如
く油圧回路構成にJ:′り第1ソレノイド弁230がO
Nされると、第2ソレノイド弁240のONまたはOF
Fに関係なく1〜ランスフアは1」2に設定される。
ソレノイド弁230.240の作動11表2に示すとお
りである。ONは通電、OFFは非通電ぐある。
りである。ONは通電、OFFは非通電ぐある。
表2
切換弁250はスプール251、スプリング252、油
室253から成り、油室253に作用する圧油に応じて
ライン油圧出力油路104と油路292どの連絡を制御
している。
室253から成り、油室253に作用する圧油に応じて
ライン油圧出力油路104と油路292どの連絡を制御
している。
インヒビタ弁260はスプール261.262、スプリ
ング263、油室264.265.266から成り、油
室264に作用する圧油と油室265および油室266
に作用するがバナ圧に応じて、油室264ど油路290
および油路291どの連絡を制御している。
ング263、油室264.265.266から成り、油
室264に作用する圧油と油室265および油室266
に作用するがバナ圧に応じて、油室264ど油路290
および油路291どの連絡を制御している。
次にその作#1を説明する。
2輪駆動時・・・・・・ソレノイド弁230.240は
どもに非通電しており油路237.247にはライン圧
が発生している。油路237のライン圧は切換弁250
の油室253に作用しスプール251を図示下方に移動
ざゼ、ライン油圧出力油路104と油路292とを連断
する。油路247のライン圧はインヒビタ弁260の油
室264に作用しスプール261.262を図示下方に
移動させ、ライン油圧出力油路104と油路290とを
連絡し、ライン油圧出力油路104の圧油をチェック弁
270を介し“r油圧カーボア 01;、二導きクラッ
チ7を係合する。
どもに非通電しており油路237.247にはライン圧
が発生している。油路237のライン圧は切換弁250
の油室253に作用しスプール251を図示下方に移動
ざゼ、ライン油圧出力油路104と油路292とを連断
する。油路247のライン圧はインヒビタ弁260の油
室264に作用しスプール261.262を図示下方に
移動させ、ライン油圧出力油路104と油路290とを
連絡し、ライン油圧出力油路104の圧油をチェック弁
270を介し“r油圧カーボア 01;、二導きクラッ
チ7を係合する。
4輪駆動直結時・・・・・・ソレノイド弁230が通電
されるので、油路237の圧油が111油口235より
排出され切換弁250のスプール251がスプリング2
52ににり図示上方に移動しライン油圧出力油路104
と油路292とを連絡する。ライン油圧出力油路104
の圧油は油路292を通って油IFI: ’jj−ボ8
0に導かれ、クラッチ8が係合する。またソレノイド弁
240は非通電されているのぐ、2輪駆動時と同様にし
てクラッチ7も係合する。
されるので、油路237の圧油が111油口235より
排出され切換弁250のスプール251がスプリング2
52ににり図示上方に移動しライン油圧出力油路104
と油路292とを連絡する。ライン油圧出力油路104
の圧油は油路292を通って油IFI: ’jj−ボ8
0に導かれ、クラッチ8が係合する。またソレノイド弁
240は非通電されているのぐ、2輪駆動時と同様にし
てクラッチ7も係合する。
4輪駆動減速時・・・・・・ソレノイド弁230は通電
し= 19− ており、4輪駆動直結時と同様にしてクラッチ8が係合
している。またソレノイド弁240 ’b通電しており
油路247の圧油は排油n 245よV) II出され
ている。油室265に作用づ−るガバナ圧が一定値A以
十のときは、スプール262は図示下IJ位置にあり4
輪駆動直結時と同様にしてクラッチ7を係合J゛る。車
速が低下してガバプ圧が−・定値A以下になると、スプ
ール262が図示JT、 ljに移W)+ してライン
油圧出力油路104と油路290との連絡を断ノう油路
290を11+油II 267に連絡し油圧4」−ボア
0の圧油を111出しクラッチ7を[!lるとともに、
ライン油圧出力油路104と油路291とを連絡し1−
1ツク弁280を介して油圧り一−ボ50に圧油供給し
ブレーキ5を係合する。クラッチ7が解放され−fレー
キ5が係合されると、トランスファ装置は減速状態にな
る。この状態から車速が増加してガバプ圧が設定値13
(R>A)以上に2.rると、スプール262は図示
下方に移動しライン油f1−1Ii力油路104と油路
291との連通を断ち油路291を排油口268に連絡
し油圧サーボ50の圧油を排出しブレーキ5を解放覆る
とともに、ライン油圧出力油路104と油路290どを
連絡しクラッチ7を係合し、4輪駆動直結状態とする。
し= 19− ており、4輪駆動直結時と同様にしてクラッチ8が係合
している。またソレノイド弁240 ’b通電しており
油路247の圧油は排油n 245よV) II出され
ている。油室265に作用づ−るガバナ圧が一定値A以
十のときは、スプール262は図示下IJ位置にあり4
輪駆動直結時と同様にしてクラッチ7を係合J゛る。車
速が低下してガバプ圧が−・定値A以下になると、スプ
ール262が図示JT、 ljに移W)+ してライン
油圧出力油路104と油路290との連絡を断ノう油路
290を11+油II 267に連絡し油圧4」−ボア
0の圧油を111出しクラッチ7を[!lるとともに、
ライン油圧出力油路104と油路291とを連絡し1−
1ツク弁280を介して油圧り一−ボ50に圧油供給し
ブレーキ5を係合する。クラッチ7が解放され−fレー
キ5が係合されると、トランスファ装置は減速状態にな
る。この状態から車速が増加してガバプ圧が設定値13
(R>A)以上に2.rると、スプール262は図示
下方に移動しライン油f1−1Ii力油路104と油路
291との連通を断ち油路291を排油口268に連絡
し油圧サーボ50の圧油を排出しブレーキ5を解放覆る
とともに、ライン油圧出力油路104と油路290どを
連絡しクラッチ7を係合し、4輪駆動直結状態とする。
第5図はさらに本発明の他の実施例を示す油圧制御装置
であり、4輪駆動用トランスファ装首の油圧制御回路2
00はソレノイド弁300.310、切換弁320、イ
ンヒビタ弁330、チェック弁340.350から構成
されている。
であり、4輪駆動用トランスファ装首の油圧制御回路2
00はソレノイド弁300.310、切換弁320、イ
ンヒビタ弁330、チェック弁340.350から構成
されている。
ソレノイド弁300.310は第4図に示されるものど
同一構造で、その作動は表3の通りである。
同一構造で、その作動は表3の通りである。
表3
油室323から成り、油室323に作用する圧油に応じ
てライン圧出力油路104と油路292との連絡を制御
している。
てライン圧出力油路104と油路292との連絡を制御
している。
インヒビタ弁330はスプール331.332、スプリ
ング333.334、油室335.336.337から
成り、各油室に作用する圧油とスプリング力に応じてラ
イン圧出力油路104と油路290および油路291と
の連絡を制御している。
ング333.334、油室335.336.337から
成り、各油室に作用する圧油とスプリング力に応じてラ
イン圧出力油路104と油路290および油路291と
の連絡を制御している。
2輪駆動時・・・・・・ソレノイド弁300.310は
共に通電しており、切換弁320のスプール331は図
示上方に位置し、インヒビタ弁330のスプール331
はスプリング334により図示下方に位aする。油路1
04の圧油は油路290を通して油圧サーボ70に導か
れ、クラッチ7が係合される。
共に通電しており、切換弁320のスプール331は図
示上方に位置し、インヒビタ弁330のスプール331
はスプリング334により図示下方に位aする。油路1
04の圧油は油路290を通して油圧サーボ70に導か
れ、クラッチ7が係合される。
4輪駆動直結時・・・・・・ソレノイド弁300が非通
電されるので、切換弁320のスプール321が図示下
方に移動し、ライン圧出力油路104の圧油が油路29
2を通して油圧サーボ80に導かれ、クラッチ8が係合
する。
電されるので、切換弁320のスプール321が図示下
方に移動し、ライン圧出力油路104の圧油が油路29
2を通して油圧サーボ80に導かれ、クラッチ8が係合
する。
4輪駆動減速時・・・・・・ソレノイド弁300.31
0共に非通電している。クラッチ8は4輪駆動時と同様
にして係合している。インヒビタ弁330のスプール3
32は油室335に作用する油圧により図示1一方に移
動し、スプール331は油室336に作用するガバナ圧
により制御される。ガバナ圧が設定値へ以上のときはス
プール331は図示下方に(fl置し直結状態を保持す
る。ガバナ圧が設定値A以下にイ【るどスプール331
はスプリング333により図示上方に移動しライン圧出
力油路104ど油路291とを連絡し、ブレーキ5を係
合し、4輪駆動減速状態になる。スプール331が図示
上方に移動すると、油路111は油室337にも連絡し
スプール331を図示上方に押圧Jる。この状態から車
速が増加してガバナ圧が、スプリング3330力と油室
337に作用するガバナ圧の力より打勝つような値(R
>A)以上になるどスプール331は図示下方に移動し
、再び1輪駆動直結状態になる。
0共に非通電している。クラッチ8は4輪駆動時と同様
にして係合している。インヒビタ弁330のスプール3
32は油室335に作用する油圧により図示1一方に移
動し、スプール331は油室336に作用するガバナ圧
により制御される。ガバナ圧が設定値へ以上のときはス
プール331は図示下方に(fl置し直結状態を保持す
る。ガバナ圧が設定値A以下にイ【るどスプール331
はスプリング333により図示上方に移動しライン圧出
力油路104ど油路291とを連絡し、ブレーキ5を係
合し、4輪駆動減速状態になる。スプール331が図示
上方に移動すると、油路111は油室337にも連絡し
スプール331を図示上方に押圧Jる。この状態から車
速が増加してガバナ圧が、スプリング3330力と油室
337に作用するガバナ圧の力より打勝つような値(R
>A)以上になるどスプール331は図示下方に移動し
、再び1輪駆動直結状態になる。
第1図は本発明の4輪駆動用自動変速機に関係する1〜
ランスフアと公知の歯車式自動ゆ速機の断面図、第2図
は中肉の動力伝達系を示J概略図、第3図は0「f進3
段後進手段の歯巾式自動変速機に適用した場合の本発明
の4輪駆動用自動変速機にかかる4輪駆動用1〜ランス
フツ7の油圧制御装置の回路図、第4図および第5図は
本発明の4輪駆動用自動変速機にかかる4輪駆動用1ヘ
ランスファの油圧制御装置の回路図である。
ランスフアと公知の歯車式自動ゆ速機の断面図、第2図
は中肉の動力伝達系を示J概略図、第3図は0「f進3
段後進手段の歯巾式自動変速機に適用した場合の本発明
の4輪駆動用自動変速機にかかる4輪駆動用1〜ランス
フツ7の油圧制御装置の回路図、第4図および第5図は
本発明の4輪駆動用自動変速機にかかる4輪駆動用1ヘ
ランスファの油圧制御装置の回路図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)主変速機と、該主変速機の出力軸と同軸的に連結し
た第1出力軸、該第1出力軸と並列されリンク機構を介
して前記出力軸と連結した第2出力軸および直結状態と
減速状態とを切換可能な副変速装置を備えた4輪駆動用
トランスファと、前記主変速機および4輪駆動用トラン
スファを変速制御する油圧制御装置とからなる4輪駆動
用自動変速機において、 前記主変速機の出力軸上に前記油圧制御装置に車速信号
を送る車速信号発生手段を設けたことを特徴とする4輪
駆動用自動変速機。 2)前記油圧制御装置は、前記車速信号発生手段からの
車速信号により前記主変速機および副変速装置の変速制
御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の
4輪駆動用自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26079385A JPS6223823A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | 4輪駆動用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26079385A JPS6223823A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | 4輪駆動用自動変速機 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16133979A Division JPS5686825A (en) | 1979-12-12 | 1979-12-12 | Hydraulic control device for 4-wheel drive transfer |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6223823A true JPS6223823A (ja) | 1987-01-31 |
JPS6411487B2 JPS6411487B2 (ja) | 1989-02-27 |
Family
ID=17352814
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26079385A Granted JPS6223823A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | 4輪駆動用自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6223823A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0329343A2 (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-23 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
US5215161A (en) * | 1988-02-16 | 1993-06-01 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
US8940934B2 (en) | 2008-06-20 | 2015-01-27 | Asahi Kasei Chemicals Corporation | Production process of α-hydroxy acids |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0618768U (ja) * | 1992-08-11 | 1994-03-11 | 株式会社竹村製作所 | 水抜栓装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS541784U (ja) * | 1977-06-08 | 1979-01-08 |
-
1985
- 1985-11-20 JP JP26079385A patent/JPS6223823A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS541784U (ja) * | 1977-06-08 | 1979-01-08 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0329343A2 (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-23 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
US5215161A (en) * | 1988-02-16 | 1993-06-01 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
US8940934B2 (en) | 2008-06-20 | 2015-01-27 | Asahi Kasei Chemicals Corporation | Production process of α-hydroxy acids |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6411487B2 (ja) | 1989-02-27 |
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