JPS62216824A - Power unit mounting device - Google Patents
Power unit mounting deviceInfo
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- JPS62216824A JPS62216824A JP5980786A JP5980786A JPS62216824A JP S62216824 A JPS62216824 A JP S62216824A JP 5980786 A JP5980786 A JP 5980786A JP 5980786 A JP5980786 A JP 5980786A JP S62216824 A JPS62216824 A JP S62216824A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
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- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、パワーユニットのマウンティング装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a mounting device for a power unit.
(従来技術)
最近では、燃費低減や車室内の居住性向上等の観点から
自動車の多くのもの(一般に小型車ではあるか)かPR
(フロントエンジンリアドライブ)方式からFF’(フ
ロントエンジンフロントドライブ)方式に移行し、車体
を中心とした車両重量の軽量化が図られるようになって
きている。(Prior art) Recently, many automobiles (generally small cars) or PR
There has been a shift from the (front engine rear drive) system to the FF' (front engine front drive) system, and efforts are being made to reduce the weight of vehicles, mainly the vehicle body.
一方、自動車に対するユーザ側要求レベルの高度化と多
様化に答えるために、高性能エンジンや4WD(4輪駆
動)パワーユニットの搭載など上記車体軽量化傾向と同
時にエンジン自体の高出力化が図られる傾向にある。他
方、また上記車室内居住性の向上は、同時に車室内の低
振動並びに静画性をら要求することになる。On the other hand, in order to respond to the increasing sophistication and diversification of user demands for automobiles, there is a trend toward lighter vehicle bodies and higher output from the engines themselves, such as the installation of high-performance engines and 4WD (four-wheel drive) power units. It is in. On the other hand, the above-mentioned improvement in interior comfort also requires low vibration and static image quality in the vehicle interior.
ところが、上記のように車体自体をflm化し、しかも
高出力エンジンを搭載するということは、上述の車室内
の低振動化並びに静粛化の見地から見ると全く矛盾する
関係に立つことになる。特に、上3己エンジン部分は車
室内振動並びに騒音にとつての起振源として最も大きな
存在であり、上記の両要求を満足して、なおかつ車室内
の低振動化並びに低騒音化を達成するためにはエンジン
を含む駆動部全体、すなわちパワーユニッ)・の車体ニ
対するマウント構造自体を上記要求に対応した効果的な
機能を有するものとしなければならない。However, as mentioned above, converting the vehicle body itself to an FLM and installing a high-output engine creates a completely contradictory relationship from the viewpoint of reducing vibration and quietness in the vehicle interior as described above. In particular, the upper three engine parts are the largest sources of vibration and noise in the passenger compartment, so it is necessary to satisfy both of the above requirements and achieve low vibration and noise in the passenger compartment. In order to achieve this, the mounting structure itself for the entire drive unit including the engine, that is, the power unit, to the vehicle body must have an effective function that meets the above requirements.
もちろん、一般に上記パワーユニットは、所定の弾性係
数を有するラバ一部材を介して車体に対してマウンティ
ングすることにより、ある程度振動を吸収するようなマ
ウンティング構造が採用されている。Of course, the power unit generally employs a mounting structure that absorbs vibrations to some extent by mounting it on the vehicle body via a rubber member having a predetermined elastic coefficient.
しかし、このようなマウンティング構造の場合には次の
ような欠点がある。However, such a mounting structure has the following drawbacks.
すなわち、上記のような各支持点のラバ一部材は、常に
一定の弾性係数(ばね定数および減衰定数)しか有して
いないために運転状態によって変化するトルク変動に充
分に対応することができず、特に過渡的な駆動トルクの
変動によって大きな弾性変位状態を呈し、それらによっ
て支持されているパワーユニットが大きく変位すること
になり、特に加速、減速時等の過渡的な駆動トルク作用
時に車体前後方向に作用する極低周波(〜101−(z
)のしゃくり振動(ザージ振動)或いは車体上下・向後
に作用する低周波(〜30 Hz)のショック振動等を
引き起こし易い。また、エンジンの定常回転によって発
生する一般的な高周波振動(エンジン回転数2欠成分)
自体の低減作用も必ずしも充分とは言えない。In other words, the rubber members at each support point as described above always have a constant elastic modulus (spring constant and damping constant), so they cannot adequately respond to torque fluctuations that change depending on the operating condition. In particular, transient drive torque fluctuations cause a large elastic displacement state, which causes the power unit supported by these to undergo large displacements, particularly in the longitudinal direction of the vehicle body when transient drive torque is applied, such as during acceleration or deceleration. The acting extremely low frequency (~101-(z
) or shock vibrations of low frequency (up to 30 Hz) that affect the vehicle body vertically and backwards. In addition, general high-frequency vibrations generated by steady rotation of the engine (engine speed 2 missing component)
The reduction effect itself cannot necessarily be said to be sufficient.
上記しゃくり振動およびショック振動は、特に車両の加
減速時において、エンジンに過渡的な駆動トルクが作用
した時に、駆動系、捩り系に最低次の振動が励起され、
これがタイヤおよびザスペンションを介して車体前後方
向の振動となると同時にパワーユニットがその反力を受
けることになり、エンジンマウントから車体に対して衝
撃的な入力が作用して車体の上下、前後方向の振動を形
成する。従って、上記しゃくり振動は上記駆動系、捩り
系のトルク変動を主因として発生し、他方ショック振動
はこれにパワーユニット並びに車体系の振動が複合した
ものとなる。The above-mentioned jerk vibration and shock vibration are caused when the lowest order vibration is excited in the drive system and torsion system when transient drive torque is applied to the engine, especially during acceleration and deceleration of the vehicle.
This causes vibrations in the longitudinal direction of the vehicle body via the tires and the suspension, and at the same time the power unit receives the reaction force, causing a shocking input from the engine mount to the vehicle body, causing vibrations in the vertical and longitudinal directions of the vehicle body. form. Therefore, the jerk vibration is mainly caused by torque fluctuations in the drive system and torsional system, while the shock vibration is a combination of vibrations in the power unit and the vehicle system.
そこで、上記ラバーマウントによる欠点を解消するため
に、上記パワーユニットの回転軸を挟んで左右両側に配
置され、各々非圧縮流体が封入された上下2室を有する
とともに、該上下2室の隔壁に上記パワーユニットの脚
部が連結された左右一対のマウントを備え、その左側マ
ウントの下室と右側マウントの王室とをそれぞれバウン
ス振動に対しては、上記両マウントの互いに連通ずる上
下室同士で流体が移動する際の移動ばね定数により低バ
ウンス剛性を得る一方、パワーユニットのロール振動に
対しては、上記上下2室間の流体移動を行なわせないこ
とによってロール剛性を増大させるようにして、バウン
ス時およびローリング時のパワーユニットの大変位(低
域振動)を防止するととしに一般的なエンジン振動(高
域振動)の低減をも可能にしようとしたパワーユニット
のマウンティング装置が提案されている(例えば特開昭
58−161617号公報参照)。Therefore, in order to eliminate the drawbacks caused by the rubber mount, the power unit has two chambers, upper and lower, which are arranged on both sides of the rotation axis of the power unit, each filled with incompressible fluid, and a partition wall between the upper and lower chambers. The legs of the power unit are equipped with a pair of left and right mounts connected to each other, and in response to bounce vibrations, the lower chamber of the left mount and the royal chamber of the right mount are moved between the upper and lower chambers of the two mounts, which communicate with each other. Low bounce stiffness is achieved by the movement spring constant during bouncing and rolling, while the roll stiffness is increased by not allowing fluid movement between the two upper and lower chambers to deal with the roll vibration of the power unit. Power unit mounting devices have been proposed that are intended to prevent large displacements (low-frequency vibrations) of the power unit during engine operation, and also to reduce general engine vibrations (high-frequency vibrations) (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58 (Refer to Publication No.-161617).
ところが、この従来技術では、確かにバウンス時の上下
振動の吸収とローリング時のパワーユニブトの変位によ
る横揺れ振動をそれぞれ防止することができるが、他方
、本質的にロール剛性の増大を目的としているために、
その高ロール剛性に上り却って加速、減速時等のエンジ
ン回転によるパワーユニットの変動トルクの基台への伝
達率が大きくなり、それらに起因する振動や騒音等を緩
和することが困難である。However, although this conventional technology can certainly absorb the vertical vibration during bounce and prevent the lateral vibration caused by the displacement of the power unit during rolling, on the other hand, it is essentially aimed at increasing roll rigidity. To,
The high roll rigidity increases the transmission rate of the power unit's fluctuating torque due to engine rotation during acceleration, deceleration, etc. to the base, and it is difficult to alleviate vibrations, noise, etc. caused by this.
一方、上記以外の他の従来例として、例えば米国特許第
27[)5118号明細書並びに図面に開示されるよう
に、上記パワーユニットの回転軸を挟んで両側方に配置
される一対のマウントの各々を、非圧縮性流体が封入さ
れた1つの流体室を有する構成にするとともに、両マウ
ントの上記流体室をオリフィスを有する導管で連通ずる
ことにより、パワーユニットの過渡的なトルク変動を当
該オリフィスによって減衰するようにしたらのもずでに
知られている。On the other hand, as another conventional example other than the above, for example, as disclosed in U.S. Pat. is configured to have one fluid chamber filled with incompressible fluid, and by communicating the fluid chambers of both mounts with a conduit having an orifice, transient torque fluctuations of the power unit are attenuated by the orifice. It's well known that it's the way it is.
ところで、本発明者等は、この従来技術に関し、上記マ
ウンティング装置のロール剛性の低減を目的として、そ
の基本的な構成、つまりパヮーユニツトの回転軸を挟ん
で両側方に配置されたマウントの流体室同士を導管で連
通してなる構成について各種の検討を繰り返したところ
、上記導管内の流体の共振現象により、上記パワーユニ
ットのトルク変動に伴う振動数の変化に応じて上記マウ
ンティング装置のロール剛性が第6図に示すように変化
することを見出した。すなわち、上述のロール剛性を表
ずばね定数は、
(1)低振動数域では、導管内を流体が移動するために
流体室連通時の静ばね定数Kにほぼ等しく、振動数の増
加に従って低下して振動数faで最小値に達する。By the way, with regard to this prior art, the present inventors aimed to reduce the roll rigidity of the above-mentioned mounting device by changing its basic configuration, that is, by changing the fluid chambers of the mount arranged on both sides of the rotating shaft of the power unit from each other. As a result of repeated studies on a configuration in which the two are connected through a conduit, it was found that due to the resonance phenomenon of the fluid in the conduit, the roll rigidity of the mounting device changes to the We found that the change occurs as shown in the figure. In other words, the spring constant representing the above-mentioned roll stiffness is: (1) In the low frequency range, because the fluid moves in the conduit, it is almost equal to the static spring constant K when the fluid chamber is communicated, and decreases as the frequency increases. and reaches the minimum value at the frequency fa.
(2)上記最小値振動数faを過ぎてさらに振動数が増
加すると、加速度の自乗に比例する膵管内流体の慣性力
の増大によって導管内を流体が流れ難くなるため、比較
的急激に増加し、振動数feで流体室非連通時の非連通
ばね定数(1+N)K(Nはマウントにおける弾性壁の
膨張/移動ばね定数比)と等しくなる。(2) When the frequency increases beyond the above-mentioned minimum frequency fa, the inertial force of the fluid in the pancreatic duct increases, which is proportional to the square of the acceleration, making it difficult for the fluid to flow within the duct, so the frequency increases relatively rapidly. , is equal to the non-communicating spring constant (1+N)K (N is the expansion/movement spring constant ratio of the elastic wall in the mount) when the fluid chamber is not communicating at the frequency fe.
(3)上記振動数reを過ぎてもさらに増加し、膵管内
流体の固何振動数「nにて最大値に達ずろ。(3) Even after the above-mentioned frequency re has passed, it continues to increase and reaches its maximum value at the natural frequency of the fluid in the pancreatic duct "n".
(4)上5己固有振動敗fnよりら高振動数域では振動
数の増加と共に低下し、流体が導管内を流れない状態で
の」二足非連通ばね定数(1+N)Kに漸近する。(4) From the above 5 natural vibration loss fn, in the high frequency range, it decreases as the frequency increases, and asymptotically approaches the bipedal non-communicating spring constant (1+N)K in a state where the fluid does not flow in the conduit.
以上の結采を考察ずろと、」1記従来技術の構成ではパ
ワーユニットのロール振動数か低周波域にあるときには
ロール剛性を低減できるが、高周波域ではロール剛性が
非連通時と同程度に高くなり、よって常にはロール剛性
を低く保つことができないことになる。Considering the above conclusion, in the configuration of the prior art described in 1., the roll stiffness can be reduced when the roll vibration frequency of the power unit is in the low frequency range, but in the high frequency range, the roll stiffness is as high as when it is not connected. Therefore, it is not always possible to keep the roll stiffness low.
そこで、この欠点を解決するために、本発明者等はパワ
ーユニットの回転軸を挟む両側方に、パワーユニットを
基台に弾性支持するための非圧縮性流体が封入された一
対のマウントを配設するとともに、上記両マウントの流
体室を連通して流体の移動を許容し両流体室の圧力変化
を関連付けるための導管を設け、さらに上記各流体室の
壁の一部を流体室内圧の変化に応じて変形する弾性膜で
形成するとともに、該弾性膜の変形を選択的に阻止する
ための弾性膜変形拘束手段と、負圧源からの負圧の導入
または大気への開放により上記弾性膜変形拘束手段を作
動させるアクチュエータとを設けたパワーユニットのマ
ウンティング装置を先に提案している(特願昭60−6
8306号参照)。Therefore, in order to solve this drawback, the present inventors provided a pair of mounts filled with incompressible fluid to elastically support the power unit on the base on both sides of the rotation axis of the power unit. In addition, a conduit is provided to communicate the fluid chambers of both mounts to allow fluid movement and to correlate pressure changes in both fluid chambers, and a portion of the wall of each fluid chamber is configured to respond to changes in fluid chamber pressure. an elastic membrane deformation restraining means for selectively preventing deformation of the elastic membrane; He previously proposed a power unit mounting device equipped with an actuator for actuating the means (Japanese Patent Application No. 60-60).
8306).
この発明の構成によると、上記パワーユニットのロール
振動時に、振動数の増加により導管内を流体が移動しな
くなる高周波域においては上記アクチュエータの負王室
に負圧を導入することにより上記弾性膜変形拘束手段の
機能を停止させて弾性膜の変形を許容すると、各マウン
トの流体室の容積変化はその弾性膜の変形によって吸収
されるようになり、低ロール剛性を保つことができる。According to the configuration of the present invention, during roll vibration of the power unit, in a high frequency range where fluid does not move in the conduit due to an increase in vibration frequency, the elastic membrane deformation restraining means is introduced by introducing negative pressure into the negative chamber of the actuator. When the function of the mount is stopped and the elastic membrane is allowed to deform, changes in the volume of the fluid chamber of each mount are absorbed by the deformation of the elastic membrane, making it possible to maintain low roll rigidity.
また、低周波域ではアクチュエータの負圧室を大気に開
放することにより、弾性膜変形拘束手段によって弾性膜
の変形を阻止するようにすると、各マウントの流体室の
容積変化は流体が導管を通って移動することによって吸
収されるようになり、ロールばね定数が最小になる連通
効果域をそのまま活かしてロール剛性を低く保つことが
でき、よりてロール時のばね特性を常に柔らかくするこ
とができろことになる。In addition, in the low frequency range, if the negative pressure chamber of the actuator is opened to the atmosphere and the deformation of the elastic membrane is prevented by the elastic membrane deformation restraint means, the change in volume of the fluid chamber of each mount will be caused by the fluid passing through the conduit. The roll stiffness can be kept low by taking advantage of the continuous effect area where the roll spring constant is minimized, and the spring characteristics during roll can always be made soft. It turns out.
さらに、」二足弾性膜変形拘束手段は、エンジン吸気管
内の吸気負圧等、負圧源の負圧を利用して、アクチュエ
ータの負王室への負圧の導入または該負王室の大気への
開放により作動するため、上記負圧を圧力源として大き
な動力で確実に弾性膜変形拘束手段を作動さけることが
できることになる。Furthermore, the bipedal elastic membrane deformation restraining means utilizes the negative pressure of a negative pressure source such as the intake negative pressure in the engine intake pipe to introduce negative pressure into the negative chamber of the actuator or to introduce the negative pressure into the atmosphere in the negative chamber. Since it is activated by opening, it is possible to reliably avoid activation of the elastic membrane deformation restraining means with a large power using the negative pressure as a pressure source.
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、このようにエンジンの運転状態に関係なく常
に低ロール剛性を得るようにしたのでは、特に変速時の
ようにギヤ比の変化により過渡的に大きなトルク変動を
生じる場合に対してはむしろマイナスとなり、逆に大き
な変位を招くことになる。(Problem to be solved by the invention) However, if low roll stiffness is always obtained regardless of the operating state of the engine, a large torque may be generated transiently due to a change in gear ratio, especially when changing gears. In the case of fluctuations, this is rather a negative result, and on the contrary, it causes large displacements.
そこで、上記のような特にトルク変動の大きい変速状態
を何等かの手段で検出し、該検出状態では上記剛性(マ
ウント特性)を高く(ハードに)する必要がある。Therefore, it is necessary to use some means to detect the shift state where the torque fluctuation is particularly large as described above, and to make the rigidity (mount characteristics) high (hard) in the detected state.
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンおよび変速機構により構成される
パワーユニットをばね定数または減衰定数によって特定
されるマウント特性可変型のマウント手段を介して車体
にマウンティングしたパワーユニットのマウンティング
装置において、上記エンジンから上記変速機構に入力さ
れる人力回転数を検出する回転数検出手段と、この回転
数検出手段の検出値に基づき所定の設定値以上の入力回
転数の変化が検出されたときに上記マウント手段のマウ
ント特性を所定期冊内ハード側に制御するマウント特性
制御手段とを設けてなるものである。(Means for Solving the Problems) The present invention was made for the purpose of solving the above problems. In a mounting device for a power unit mounted on a vehicle body via a variable type mounting means, a rotation speed detection means detects a manual rotation speed inputted from the engine to the transmission mechanism, and a rotation speed detection means based on a detected value of the rotation speed detection means. The apparatus is further provided with a mount characteristic control means for controlling the mount characteristic of the mount means to the hard side within a predetermined periodical when a change in the input rotation speed equal to or greater than a predetermined set value is detected.
(作 用)
上記の手段によると、変速時の過渡的かつ大きなトルク
変動の発生時には、ばね定数または減衰定数によって特
定されるマウント特性がトランスミッションへの入力回
転数を基準としてハード(高剛性)側に制御されること
から、上記トルク変動時のパワーユニットの変位と振動
が特に応答性良く効果的に防止されるようになる。(Function) According to the above means, when transient and large torque fluctuations occur during gear shifting, the mount characteristics specified by the spring constant or damping constant are set to the hard (highly rigid) side based on the input rotation speed to the transmission. As a result, displacement and vibration of the power unit at the time of the torque fluctuation can be effectively prevented with particularly good response.
(実施例)
第2図〜第4図は、本発明の第1実施例に係るパワーユ
ニy I・のマウンティング装置を示している。(Embodiment) FIGS. 2 to 4 show a mounting device for a power unit y I according to a first embodiment of the present invention.
先ず第2図は、上記実施例装置全体のソステム構成を示
し、同図中において符号lは、例えば車両フロン]・側
エンジンルーム内においてパワーユニット2がマウンテ
ィングされる車体フレームを示している。上記パワーユ
ニット2は、例えば横置型のエンジン本体4と該エンジ
ン本体4の出力軸側に一体的に連結されたトランスミッ
ション5(第3図参照)とからなり、当該バワーユニッ
)・2の当該トランスミッション5側はラバーマウント
部(オ(図示省略)を介して上記車体フレームIに、ま
たエンジン本体4側は下部位置から左右両側方に延びて
設けられた一対の取付ブラケット3A。First, FIG. 2 shows the system structure of the entire system of the above-mentioned embodiment, and in the figure, the reference numeral 1 indicates a vehicle body frame on which the power unit 2 is mounted, for example, in the engine room on the front side of the vehicle. The power unit 2 includes, for example, a horizontally mounted engine body 4 and a transmission 5 (see FIG. 3) integrally connected to the output shaft side of the engine body 4, and the transmission 5 side of the power unit 2. A pair of mounting brackets 3A are provided on the vehicle body frame I via a rubber mount portion (not shown), and on the engine main body 4 side, extending from a lower position to both left and right sides.
3Bにより支持され、次に述べるばね定数または減衰定
数によって特定されるマウン)・特性可変型の一対のマ
ウント部材(特許請求の範囲中のマウント手段に該当す
る)7 A、7 Bを介して上記車体フレームlに対し
てマウンティングされている。3B and specified by the spring constant or damping constant described below)・a pair of variable characteristic type mount members (corresponding to the mounting means in the claims) 7A, 7B It is mounted to the vehicle body frame l.
マウント部17A、7Bは、それぞれ車体フレーム1に
固定され上下両端部が開放された円筒状の筺体8と、こ
の筺体8の上端側開口を密閉するとともに上記取付ブラ
ケット3 A、3 Bに対してスリーブ状の締結ボルト
9 A、9 Bを介して結合された所定弾性のあるラバ
ー壁10A、IOBと、」−記筐体8の下端側開口を密
閉するラバー壁10A、lOB上りも低剛性の可撓性を
有する弾性膜+1A、11Bと、上記ラバー壁10A、
IOBおよび上記弾性膜11A、11Bによって形成さ
れた上記筐体8内の密閉空間を上下2室に仕切る可動プ
レート12Δ、12Bとから形成されており、上記可動
プレーh l 2A、12Bによって画成された上記筺
体8内部空間の上室側は相互にロータリバルブ13を介
装した導管1・1によって連通可能に連結されている一
方、上記可動プレート12A、12Bによって画成され
た上記下室側とは上記可動プレートI 2A、12Bを
その周囲側で上下両可能に保持するストッパ一部15A
、15Bに形成されたダンパー用オリフィス+6A、1
6Bを介して連通せしめられている。The mount parts 17A and 7B each have a cylindrical housing 8 fixed to the vehicle body frame 1 and open at both upper and lower ends, and seal the upper end opening of this housing 8, and are attached to the mounting brackets 3A and 3B. Rubber walls 10A and IOB that have a predetermined elasticity and are connected via sleeve-shaped fastening bolts 9A and 9B, and flexible elastic membranes +1A, 11B; the rubber wall 10A;
It is formed from movable plates 12Δ, 12B that partition the sealed space in the housing 8 formed by the IOB and the elastic membranes 11A, 11B into two upper and lower chambers, and is defined by the movable plates hl 2A, 12B. The upper chamber side of the internal space of the casing 8 is communicatively connected to each other by conduits 1 and 1 with rotary valves 13 interposed therebetween, while the lower chamber side defined by the movable plates 12A and 12B is connected to the lower chamber side defined by the movable plates 12A and 12B. is a stopper portion 15A that holds the movable plates I 2A and 12B on their periphery so that they can move up and down.
, damper orifice formed in 15B +6A, 1
6B.
そして、上記下室および王室と導管14内にはそれぞれ
非圧縮性流体20が封入されている。An incompressible fluid 20 is sealed in the lower chamber, the royal chamber, and the conduit 14, respectively.
一方、上記ロークリバルブ13は、電磁ソレノイドによ
って駆動され、上記一対のマウント部材7Aと7B間の
上記連通状態をエンジン運転状態に応じてコントロール
(開閉)する。このコントロール信号は、後に詳細に説
明するコントロールユニット21から供給される。On the other hand, the low-return valve 13 is driven by an electromagnetic solenoid, and controls (opens and closes) the communication state between the pair of mount members 7A and 7B according to the engine operating state. This control signal is supplied from a control unit 21 which will be explained in detail later.
さらに符号30Δ、30Bは上記各マウント部材7A、
713の下部にそれぞれ何役された負圧アクチュエータ
を示し、これら各負圧アクチュエータ30Δ、30Bは
本体ケース31Δ、31B内の負圧チャンバー32A、
32Bをダイヤフラム33 A 、 3313によって
上下2室に画成し、上室側同士および下室側同士を相互
に連通路35.36を介してそれぞれ連通仕しめる一方
、上記ダイヤフラム33A、33Bにはロッド状のプラ
ンジャ部材37A、3713が支持されており、該プラ
ンジャ部材37A、37Bの上端は上記本体ケース31
A、31Bの上面より上方に突出して上記マウント部材
7A、7Bの弾性膜jlA、IIBに臨ましめられてお
り、当該突出端には上記弾性、r!X+IA、11!3
と当接可能な円形の位置規制プレート39A、39Bが
設けられている。また、上記本体ケース31A、31B
の上記上面と上記プランジャ部材37A、37Bとの間
にはコイルバネ40A、40Bが縮装されていて、該コ
イルバネ40A、40Bにより上記プランジャ部材37
A。Furthermore, the symbols 30Δ and 30B are the respective mounting members 7A,
Negative pressure actuators 30Δ and 30B are shown at the bottom of 713, and these negative pressure actuators 30Δ and 30B are connected to the negative pressure chambers 32A and 32A in the main body cases 31Δ and 31B, respectively.
32B is divided into two upper and lower chambers by diaphragms 33A and 3313, and the upper and lower chambers are communicated with each other via communication passages 35 and 36, while the diaphragms 33A and 33B are equipped with rods. Plunger members 37A, 3713 are supported, and the upper ends of the plunger members 37A, 37B are connected to the main body case 31.
A, 31B protrudes upward from the upper surfaces of the mount members 7A, 7B and faces the elastic membranes jlA, IIB of the mounting members 7A, 7B, and the protruding ends have the elastic membranes r! X+IA, 11!3
Circular position regulating plates 39A and 39B that can come into contact with are provided. In addition, the main body cases 31A and 31B
Coil springs 40A, 40B are compressed between the upper surface of the plunger member 37A, 37B, and the coil springs 40A, 40B cause the plunger member 37 to
A.
37Bが常時下降方向(上記位置規制プレート39Δ、
39Bが上記弾性膜11A、I IBと離間する方向)
に付勢されている。そして、上記プランジャ部材37A
、37Bが最下降端に位置付けられた状態では、上記位
置規制プレート39A、39Bと上記弾性膜11A、1
1Bとの距離が上記ストッパプレートl 5A、15B
と上記弾性膜lIA、IIBとの間隔と同等になって上
記弾性膜11A、I IBの変形を許容する一方、他方
上記プラノジャffi! 1.、l’ 37 A 、
37 Bが上記コイルバネ・10A、40Bのイ;1勢
力に抗して上昇した時には上記位置規制プレー)・39
A、39Bにより上記弾性膜7を上1氾ストッパプレー
ト15A、15Bに押し付けてその変形を阻止するよう
に作用する。37B is always in the downward direction (the position regulating plate 39Δ,
39B is separated from the elastic membranes 11A and IIB)
is energized by And the plunger member 37A
, 37B are positioned at the lowest end, the position regulating plates 39A, 39B and the elastic membranes 11A, 1
The distance from 1B is the above stopper plate l 5A, 15B
and the elastic membranes IIA, IIB to allow deformation of the elastic membranes 11A, IIB, while on the other hand, the planojaffi! 1. , l' 37 A ,
37 B is the above coil spring ・10A, 40B A; When it rises against the 1 force, the above position regulation play)・39
A and 39B act to press the elastic membrane 7 against the upper flood stopper plates 15A and 15B to prevent its deformation.
まノニ上記下1の連通路35は、負圧配管・11により
チェックバルブ42、アキュムレータ43を介して負圧
源(負圧ポンプ)45に連通せしめられている。さらに
、上記第2の連通路36は、電磁切換バルブ46を介し
て上記負圧配管41または大気導入部47にそれぞれ択
一的に連通せしめられるようになっている。この電磁切
換バルブ・1Gの作動状態は、後述ずろコントロールユ
ニット21によって制御される。The communication passage 35 in the lower part 1 is connected to a negative pressure source (negative pressure pump) 45 via a check valve 42 and an accumulator 43 by a negative pressure pipe 11. Further, the second communication path 36 is configured to be selectively communicated with the negative pressure pipe 41 or the atmosphere introduction portion 47 via an electromagnetic switching valve 46. The operating state of this electromagnetic switching valve 1G is controlled by a shift control unit 21, which will be described later.
一方、第3図に示すように上記トランスミッション5の
入力軸50には、その回転数を検出するための回転数セ
ンサ5!が設けられており、該回転数センサ51の検出
値はコントロールユニット21に入力されるようになっ
ている。On the other hand, as shown in FIG. 3, an input shaft 50 of the transmission 5 has a rotation speed sensor 5 for detecting its rotation speed. is provided, and the detected value of the rotation speed sensor 51 is input to the control unit 21.
上記コントロールユニット21は、例えばマイクロプロ
セツサ(CPTJ)を中心とし、メモリ(r(OM及び
RAM)およびインターフェース回路を備えて構成され
ている。The control unit 21 is composed of, for example, a microprocessor (CPTJ), a memory (r (OM and RAM)), and an interface circuit.
そして、このコントロールユニット21は、上記トラン
スミッション5の入力軸50に付設された回転数センサ
51の検出値の変化率aを所定の設定値alと比較する
ことによってその変化率が一定値以上であることを検出
する図示しない変化率比較回路を有し、上記変化率比較
回路の出力により上記負圧アクチュエータ3’OA、3
0B並びにロータリバルブ13が第4図に示すように制
御されろようになっている。この具体的な制御内容につ
いては、次に詳述する。The control unit 21 compares the rate of change a of the detected value of the rotation speed sensor 51 attached to the input shaft 50 of the transmission 5 with a predetermined set value al, and determines that the rate of change is equal to or higher than a certain value. It has a change rate comparison circuit (not shown) that detects this, and the negative pressure actuators 3'OA, 3
0B and rotary valve 13 are to be controlled as shown in FIG. The specific content of this control will be described in detail below.
次に、上記コントロールユニット21による負圧アクチ
ュエータ30A、3’OB並びにロータリバルブ13の
制御動作について第4図のフローチャートを参照して詳
細に説明する。Next, the control operation of the negative pressure actuators 30A, 3'OB and the rotary valve 13 by the control unit 21 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. 4.
先ずスタータスイッチ(イグニッンヨンスイッヂ)SW
のONにともなう制御動作の開始後、ステ 、1.
ブ q 、で 1’ノ パノ ・ノ丘1傘μ齢M [
’l (エ ソ ・ゾ ・〕 イα II−幻、ユ!
y3)であるか否かを判断し、YESの場合にはステッ
プS2に進んで上述の負圧アクチュエータ30 A、3
0 Bを非作動状態に、ロータリバルブ13を閉状態に
それぞれ維持した後にステップS3でクランキング時間
に対応したタイマーセット(t1秒)を行ない該状態を
FLAG lとして示してステップS4に進む。また、
上記ステップSIでN。First, the starter switch (ignition switch) SW
After the start of the control operation with the ON of , step 1.
Bu q, at 1'no pano・no hill 1 umbrella μ age M [
'l (Eso・zo・) Iα II-Illusion, Yu!
y3), and in the case of YES, the process proceeds to step S2 and the above-mentioned negative pressure actuators 30A, 3
After maintaining the 0B in the inoperative state and the rotary valve 13 in the closed state, a timer (t1 seconds) corresponding to the cranking time is set in step S3, and this state is indicated as FLAG 1, and the process proceeds to step S4. Also,
No in step SI above.
の場合には、そのままステップS4に進む。上記負圧ア
クチュエータ30A、30Bの非作動状態は、コントロ
ールユニット21からの制御信号で上記電磁切換弁46
を負圧ポンプ45側に切換え上記負圧アクチュエータ3
QA、3013の下室側を負圧ポンプ45に連通させる
ことによって行なわれる。従って、この状態では、上記
負圧アクチュエータ30A、30Bの位置規制プレート
39A。In this case, the process directly advances to step S4. The non-operating state of the negative pressure actuators 30A and 30B is controlled by a control signal from the control unit 21 to control the electromagnetic switching valve 46.
Switch the negative pressure actuator 3 to the negative pressure pump 45 side.
This is done by communicating the lower chamber side of the QA, 3013 with the negative pressure pump 45. Therefore, in this state, the position regulating plate 39A of the negative pressure actuators 30A, 30B.
3913がコイルバネ〆10A、40Bの付勢力によっ
て最下降端に位置付けられ、上記弾性膜1.1A。3913 is positioned at the lowest end by the biasing force of the coil springs 10A and 40B, and the elastic membrane 1.1A is positioned at the lowermost end.
+113はフリーとなる一方、上記ロークリバルブ13
の閉状態によりマウント部材7Aと7B間の流体の4多
動が阻止されてマウント特性がハードなものになる(第
6図クランキング領域)。+113 becomes free, while the above low revalve 13
The closed state prevents fluid movement between the mount members 7A and 7B, resulting in hard mount characteristics (cranking region in FIG. 6).
次にステップS4では、現在の運転状態がPL、八G1
であるか否かを判断し、¥ES、ずなわち未だクランキ
ング対応状態である場合には、さらにステップS5に進
んでスタータスイッチSwのONからOFFへの移行、
つまりエンジンの始動を確認し、さらにステップS。で
上記クランキング時間[1の経過、すなわちエンジンの
始動完了を判断した」二で次のステップS7に進み、タ
イマーセットr’ L A Gを0に再セットする。上
記ステップS5.S、の判断は、それぞれ当該判断結果
がYESとなるまで繰り返される。Next, in step S4, the current operating state is PL, 8G1.
If it is determined that the cranking is still possible, the process proceeds to step S5, where the starter switch Sw is shifted from ON to OFF.
In other words, confirm that the engine has started, and then proceed to step S. Then, it is determined that the cranking time [1] has elapsed, that is, the start of the engine has been completed.''2, the process proceeds to the next step S7, and the timer set r'LAG is reset to 0. Above step S5. The determination of S is repeated until the determination result becomes YES.
そして、上記ステップS7の動作が完了すると、さらに
ステップS8に進み、上述のトランスミッンヨン人力軸
50の回転数の微分値を入力してその変化率aが所定値
a1よりも大であることを判断した後、該判断結果がY
ESの場合にはそのままステップS、に移って上記ステ
ップS2の場合と同様に負圧アクチュエータ30A、3
0Bを非作動状態に、またロークリバルブ13を閉状態
にして上記マウント部材7 A、7 Bのマウント特性
をハートに制御する(第6図変速領域)。また、上記ス
テップS、で上記人力回転数の変化率aが所定定値a1
よりら小(NO)である場合には、ステップS 11に
進む。When the operation of step S7 is completed, the process further proceeds to step S8, where the differential value of the rotational speed of the above-mentioned transmission shaft 50 is inputted, and it is determined that the rate of change a is larger than the predetermined value a1. After making the judgment, the judgment result is Y.
In the case of ES, the process directly proceeds to step S, and the negative pressure actuators 30A, 3 are activated as in the case of step S2 above.
The mount characteristics of the mount members 7A and 7B are controlled to the heart by setting the 0B in the inoperative state and the low-return valve 13 in the closed state (Fig. 6, speed change area). Further, in step S, the rate of change a of the manual rotation speed is set to a predetermined value a1.
If it is smaller (NO), the process advances to step S11.
そして、ステップSIlでは、上記エンジンの吸気管負
圧Bが第6図のエンジンの運転領域を仕切る第1の基準
値B、よりも大で第2の基準値B、よりも小であるか否
かを判断し、YESの場合(この場合は、アイドリング
状態を意味する)にはステップSa2に、他方Noの場
合(この場合は、定常走行状態を意味する)にはステッ
プS13に進む。Then, in step SIl, it is determined whether the intake pipe negative pressure B of the engine is larger than the first reference value B, which partitions the operating range of the engine shown in FIG. 6, and smaller than the second reference value B, If the answer is YES (meaning an idling state in this case), the process proceeds to step Sa2, and if the answer is No (meaning a steady running state in this case), the process proceeds to step S13.
ステップS 1ffiでは、先ず電磁切換弁46を大気
側に切換え制御することによって負圧アクチュエータ3
0A、30Bの下室側に大気圧を導入して負圧アクチュ
エータ30A、30Bを作動さU−1その位置規制プレ
ート39A、39Bを上昇させて上記マウント部材7A
、7B弾性膜11A、lIBの変位を拘束する一方、ロ
ークリバルブ13を開いて上記両マウント部材7 A、
7 Bのマウント室間の流体の移動を許容してマウント
特性をソフトにする(第6図アイドリング領域)。これ
によりアイドル時の振動が効果的に吸収減衰される。In step S1ffi, first, the electromagnetic switching valve 46 is switched to the atmospheric side to control the negative pressure actuator 3.
Atmospheric pressure is introduced into the lower chamber side of 0A, 30B to operate the negative pressure actuators 30A, 30B. U-1 raises its position regulating plates 39A, 39B and moves the mounting member 7A.
, 7B while restraining the displacement of the elastic membranes 11A and 11B, the lower valve 13 is opened and both the mounting members 7A,
7 Allow fluid movement between the mount chambers of B to soften the mount characteristics (idling area in Figure 6). This effectively absorbs and damps vibrations during idling.
他方、ステップS13では、上記負圧アクチュエータ3
0A、30B非作動により、その位置規制プレート39
A、39Bは下降して弾性膜11A。On the other hand, in step S13, the negative pressure actuator 3
Due to non-operation of 0A and 30B, the position regulating plate 39
A, 39B descends to the elastic membrane 11A.
11Bはフリーに制御される一方、ロークリバルブ13
は開放される。その結果、上記マウント部材?A、7B
の両マウント室間の流体移動は生ぜず、この時の振動は
上記弾性膜11A、I IBの変形によって吸収され、
マウント特性はソフトとハードの中間的なノーマル状態
に制御される(第6図定常走行領域)。これにより、定
常運転時に生じるエンジン回転数による2次振動成分が
効果的に吸収減衰される。11B is freely controlled, while the low re-valve 13
will be released. As a result, the above mounting member? A, 7B
No fluid movement occurs between the two mounting chambers, and the vibrations at this time are absorbed by the deformation of the elastic membranes 11A and IIB.
The mount characteristics are controlled to a normal state between soft and hard (steady running region in Figure 6). As a result, secondary vibration components caused by the engine speed that occur during steady operation are effectively absorbed and attenuated.
なお、上記各エンジン運転制御領域に対応してその振動
成分と例えばばね定数との関係を示すと第6図の特性の
ようになり、結局I:記実施例におけるマウント特性の
制御は上記各領域に応じて最適のばね定rlI(:+:
たは九■慴放)を198枦ル宝1.ていることになる。The relationship between the vibration component and the spring constant, for example, corresponding to each of the engine operation control regions described above is shown in the characteristics shown in FIG. The optimum spring constant rlI(:+:
1. This means that
次に、第5図のフローチャートは、本発明の第2実施例
にるパワーユニットのマウンティング装置の制御動作を
示すものである。Next, the flowchart of FIG. 5 shows the control operation of the power unit mounting device according to the second embodiment of the present invention.
この第2実施例では、上記第4図のフローチャートのス
テップ89〜5111部分を第5図に示すステップS9
、S13〜S、。にプログラム変更した乙のであり、そ
の他の部分は第4図のプログラムと全(同一である。In this second embodiment, steps 89 to 5111 in the flowchart of FIG. 4 are replaced with step S9 shown in FIG.
, S13-S,. The program was changed to B, and all other parts are the same as the program in Figure 4.
すなわち、ステップS8でトランスミッション人力軸の
入ツJ回転数の変化率aが所定値a1よりも大であるこ
とが判断される(YES)と、先ずステップS9でその
時の入力回転数Nの値b1を記憶する。そして、さらに
ステップSI3に進み所定時間経過後の上記人力回転数
Nの変化率dN/dtが所定値alよりも大きいか否か
を繰り返し判断する。That is, if it is determined in step S8 that the rate of change a of the input rotation speed of the transmission manual shaft is larger than the predetermined value a1 (YES), first, in step S9, the value b1 of the input rotation speed N at that time is determined. remember. Then, the process further proceeds to step SI3, and it is repeatedly determined whether or not the rate of change dN/dt of the human rotational speed N after a predetermined period of time has elapsed is greater than a predetermined value al.
そして、その結果がNOlすなわち当該変化率が低下し
た場合には次にステップS14に進んで、その変化幅、
すなわちIN−b、1が所定値すよりら大であるか否か
を判定し、Noの場合にはそのままステップS1にリタ
ーンする一方、YESの場合には変速操作と見なして上
記第4図のステップS、、S、。と同様の動作(ステッ
プS 、、、S +e)を行って所定時間(11秒)内
マウント部材7 A、7 I3のマウント特性をハード
に制御する。これによって、トランスミッション入力軸
の回転数変化から変速状態が応答性よく検出され、それ
に対応したマウント特性に効率よくシフトできるように
なる。Then, if the result is NOl, that is, the rate of change has decreased, the process proceeds to step S14, and the width of the change,
That is, it is determined whether or not IN-b,1 is greater than a predetermined value. If NO, the process returns to step S1, while if YES, it is regarded as a gear change operation and the process shown in FIG. 4 is performed. Step S,,S,. The same operations as (steps S 2 , . . . S +e) are performed to hardly control the mount characteristics of the mount members 7 A and 7 I3 within a predetermined time (11 seconds). As a result, the gear shift state can be detected with good responsiveness from the change in the rotational speed of the transmission input shaft, and the gear shift state can be efficiently shifted to the corresponding mount characteristics.
(発明の効果)
本発明は、以上に説明したように、エンジンおよび変速
機構により構成されるパワーユニ・ソトをばね定数また
は減衰定数によって特定されるマウント特性可変型のマ
ウント手段を介して車体にマウンティングしたパワーユ
ニットのマウンティング装置において、上記エンジンか
ら上記変速機構に入力される入力回転数を検出する回転
数検出手段と、この回転数検出手段の検出値に基づき所
定の設定値以上の入力回転数の変化が検出されたときに
上記マウント手段のマウント特性を所定期間内ハード側
に制御するマウント特性制御手段とを設けたことを特徴
とする乙のである。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention mounts a power unit composed of an engine and a transmission mechanism to a vehicle body through a mounting means with variable mounting characteristics specified by a spring constant or a damping constant. A mounting device for a power unit comprising: a rotation speed detection means for detecting an input rotation speed input from the engine to the transmission mechanism; and a change in the input rotation speed by a predetermined set value or more based on a detected value of the rotation speed detection means. The present invention is characterized in that a mount characteristic control means is provided for controlling the mount characteristic of the mount means to the hardware side within a predetermined period when the mount characteristic is detected.
従って、本発明によると、変速時の過渡的かつ大きな)
・ルク変動の発生時には、ばね定数または減衰定数によ
って特定されるマウント特性がトランスミツシヨンへの
入力回転数を基準としてハード(高剛性)側に制御され
ることから、」二足トルク変動時のバワーユニッ]・の
変位と振動が特に応答性良く効果的に防止されるように
なる。Therefore, according to the present invention, transient and large)
・When torque fluctuation occurs, the mount characteristics specified by the spring constant or damping constant are controlled to the hard (high rigidity) side based on the input rotation speed to the transmission. Displacement and vibration of the power unit are particularly responsive and effectively prevented.
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の第
1実施例に係るパワーユニッ)・のマウンティング装置
のシステム全体の構成を示すブロック図、第3図は同実
施例装置のトランスミッション部の一部切欠断面図、第
4図は同実施例装置のコントロールユニッi・の制御動
作を示すフローチャート、第5図は本発明の第2実施例
に係るパワーユニットのマウンティング装置の制御動作
を示すフローチャート、第6図は上記各実施例装置の゛
マウント特性図である。
1・・・・・車体
2・4ゆ一部パワーユニット
4・・・・・エンジン本体
5・・・・・トランスミッション
7A、7B・・・マウント部材
13・・・・ロークリバルブ
21・・・・コントロールユニット
30A、30B ・・負圧アクチュエータ46・・・・
電磁切換弁
50・・・・トランスミッション入力軸51・・・・回
転数センサFig. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the overall system configuration of a mounting device for a power unit according to a first embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a diagram showing the entire system configuration of a mounting device for a power unit according to a first embodiment of the present invention. A partially cutaway sectional view of the transmission section, FIG. 4 is a flowchart showing the control operation of the control unit i of the device of the same embodiment, and FIG. 5 is a flow chart showing the control operation of the power unit mounting device according to the second embodiment of the present invention. The flowchart shown in FIG. 6 is a mount characteristic diagram of each of the embodiments described above. 1...Vehicle body 2, 4, power unit 4...Engine body 5...Transmission 7A, 7B...Mount member 13...Lower valve 21...Control unit 30A, 30B... Negative pressure actuator 46...
Solenoid switching valve 50... Transmission input shaft 51... Rotation speed sensor
Claims (1)
ニットをばね定数または減衰定数によって特定されるマ
ウント特性可変型のマウント手段を介して車体にマウン
ティングしたパワーユニットのマウンティング装置にお
いて、上記エンジンから上記変速機構に入力される入力
回転数を検出する回転数検出手段と、この回転数検出手
段の検出値に基づき所定の設定値以上の入力回転数の変
化が検出されたときに上記マウント手段のマウント特性
を所定期間内ハード側に制御するマウント特性制御手段
とを設けたことを特徴とするパワーユニットのマウンテ
ィング装置。1. In a mounting device for a power unit in which a power unit constituted by an engine and a transmission mechanism is mounted on a vehicle body via a mounting means of a variable mount characteristic type specified by a spring constant or a damping constant, an input signal from the engine to the transmission mechanism is mounted. a rotational speed detection means for detecting an input rotational speed; and a rotational speed detection means for detecting an input rotational speed of the mounting means; A mounting device for a power unit, characterized in that a mounting characteristic control means for controlling the hardware side is provided.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61059807A JPH0628979B2 (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61059807A JPH0628979B2 (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62216824A true JPS62216824A (en) | 1987-09-24 |
JPH0628979B2 JPH0628979B2 (en) | 1994-04-20 |
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ID=13123885
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP61059807A Expired - Fee Related JPH0628979B2 (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
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Country | Link |
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JP (1) | JPH0628979B2 (en) |
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1986
- 1986-03-17 JP JP61059807A patent/JPH0628979B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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JPH0628979B2 (en) | 1994-04-20 |
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