JPS62216825A - Power unit mounting device - Google Patents
Power unit mounting deviceInfo
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、パワーユニットのマウンティング装置に関ず
ろらのである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a mounting device for a power unit.
(従来技術)
最近では、燃費低減や車室内の居住性向上等の観点から
自動車の多くのもの(一般に小型車ではあるカリがFr
t(フロントエンジン・リアドライブ)方式からF’l
?(フロントエンジン・フロントドライブ)方式に移行
し、車体を中心とした車両重量の軽量化が図られるよう
になってきている。(Prior art) Recently, from the viewpoint of reducing fuel consumption and improving cabin comfort, many automobiles (generally small cars are made with Fr.
F'l from t (front engine/rear drive) system
? (front engine, front drive) system, and efforts are being made to reduce the weight of the vehicle, mainly the body.
一方、自動車に対するユーザ側要求レベルの高度化と多
様化に答えるために、高性能エンジンや4WD(4輪駆
動)バワーユニッ!・の搭載など上記車体軽量化傾向と
同時にエンジン自体の高出力化が図られろ傾向にある。On the other hand, in order to meet the increasing sophistication and diversification of user demands for automobiles, high-performance engines and 4WD (four-wheel drive) power units are being introduced. At the same time as the above-mentioned trend toward lighter vehicle bodies, such as the installation of .
他方、また上記車室内苫住性の向上は、同時に車室内の
低振動並びに静粛性をも要求することになる。On the other hand, the above-mentioned improvement in the comfort of the vehicle interior also requires low vibration and quietness in the vehicle interior.
ところが、上記のように車体自体を(Ifrl化し、し
から高出力エンジンを搭載ずろということは、上述の車
室内の低振動化並びに静粛化の見地から見ると全く矛盾
する関係に立つことになる。特に、上記エンジン部分は
車室内振動並びに騒音1ことっての起振源として最ら大
きな存在であり、上呂己の両要求を満足して、なおかつ
車室内の低振動化並びに低騒音化を達成ずろためにはエ
ンジンを含む駆動部全体、すなわちパワーユニットの車
体に対するマウント構造自体を上記要求に対応した効果
的な機能を有するものとしなければならない。However, as mentioned above, changing the car body itself (IFRL) and then installing a high-output engine creates a completely contradictory relationship from the viewpoint of reducing vibration and making the car quieter. In particular, the engine part is the largest source of vibration and noise in the vehicle interior, and it is possible to satisfy both of Joro's requirements while also reducing vibration and noise in the vehicle interior. In order to achieve this, the entire drive section including the engine, that is, the mounting structure of the power unit on the vehicle body itself must have effective functions that meet the above requirements.
もちろん、一般に上記パワーユニットは、所定の弾性係
数を有するラバ一部材を介して車体に対してマウンティ
ングすることにより、ある程度振動を吸収するようなマ
ウンティング構造が採用されてはいる。Of course, the power unit generally employs a mounting structure that absorbs vibrations to some extent by mounting it on the vehicle body via a rubber member having a predetermined elastic coefficient.
しかし、このようなマウンティング構造の場合には次の
ような欠点がある。However, such a mounting structure has the following drawbacks.
すなわち、上記のような各支持点のラバ一部材は、常に
一定の弾性係数(ばね定数および減衰定数)しか有して
いないた・めに運転状態によって変化するトルク変動に
充分に対応することができず、特に過渡的な駆動トルク
の変動によって大きな弾性変位状態を呈し、それらによ
って支持されているパワーユニットが大きく変位するこ
とになり、特に急減速時等の過渡的かつ大きな駆動トル
ク作用時に車体+’+ri後方向に作用ずろ極低周波(
〜101−Iz)のしゃくり振動(ザーノ振動)或いは
車体」二下・前後に作用する低周波(〜30Hz)のツ
タツク振動等を引き起こし易い。In other words, since the rubber members at each support point as described above always have a constant elastic modulus (spring constant and damping constant), they cannot sufficiently respond to torque fluctuations that change depending on the operating condition. In particular, due to transient fluctuations in the driving torque, large elastic displacements occur, and the power unit supported by these will be subject to large displacements, and the vehicle body + '+riA very low frequency wave acting in the backward direction (
This tends to cause jerking vibrations (Zano vibrations) of up to 101-Iz) or low-frequency (up to 30Hz) twitching vibrations that affect the bottom and front of the vehicle body.
上記しゃくり振動およびショック振動は、特に車両の急
減速時においては、エンジンマウントによってエンジン
に過渡的なマイナス駆動トルクが過大に作用した時に、
駆動系、捩り系に最低次の振動が励起され、これがさら
にタイヤおよびザスペンションを介して車体前後方向の
振動となると同時にパワーユニット自体がまたその反力
を受けることになり、エンジンマウントから車体に対し
て衝撃的な人力が作用して車体の上下、向後方向の振動
を形成することになる。従って、この場合の上記しゃく
り振動はエンジンブレーキ作用時の上記駆動系、捩り系
のトルク変動を主因として発生し、他方ショック振動は
これにパワーユニット並びに車体系の振動が複合した複
雑なものとなる。The above-mentioned jerk vibrations and shock vibrations occur when excessive transient negative drive torque is applied to the engine by the engine mount, especially when the vehicle is suddenly decelerating.
The lowest order of vibration is excited in the drive system and torsion system, and this becomes vibration in the longitudinal direction of the vehicle body through the tires and suspension, and at the same time, the power unit itself is also subjected to the reaction force, causing vibrations from the engine mount to the vehicle body. Shocking human force acts on the vehicle, creating vibrations in the vertical and backward directions of the vehicle body. Therefore, the jerk vibration in this case is mainly caused by torque fluctuations in the drive system and torsion system when the engine brake is applied, and the shock vibration is a complex combination of vibrations in the power unit and the vehicle system.
ところで、このようなラバーマウントによる欠点解消の
一例として、エンジンの横揺れを防止するためのロール
ストッパを設け、通常のブレーキスイッチによって減速
状態が検出されたときに、それから一定時間的上記ロー
ルストツパを駆動することによって減速時のエンジンの
横揺れを防止するようにした公知技術が存在する(実開
昭59−162321号公報参照)。By the way, as an example of solving the drawbacks of such a rubber mount, a roll stopper is provided to prevent the engine from rolling, and when a deceleration state is detected by a normal brake switch, the roll stopper is activated for a certain period of time. There is a known technique that prevents the engine from rolling during deceleration by doing so (see Japanese Utility Model Application No. 59-162321).
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、上記のようにブレーキ制動時に所定時間だけ
ロールストッパを駆動するためには、当該駆動時間を設
定するためのタイマーが不可欠となる一方、当該減速状
態には、その減速度合や減速時間に種々のバラツキがあ
り、それらが常に一定ではないので上記駆動時間の設定
が錐しい。そして、駆動時間の設定が適切でない場合に
は、場合によってはハンチングの問題を生じる。また、
すでに述べた点からら明らかなように減速時に生じる車
体振動は、単にエンジンの横揺れのみに起因するもので
はないから、上記のように単にロールストッパを駆動す
るのみでは車体振動の制振対策としては充分ではない。(Problem to be Solved by the Invention) However, in order to drive the roll stopper for a predetermined period of time during braking as described above, a timer for setting the driving time is indispensable. Since there are various variations in the deceleration rate and deceleration time, and these are not always constant, it is difficult to set the drive time described above. If the driving time is not set appropriately, a hunting problem may occur depending on the case. Also,
As is clear from the points already mentioned, vehicle body vibrations that occur during deceleration are not simply caused by the rolling motion of the engine, so simply driving the roll stopper as described above is insufficient as a damping measure for vehicle body vibrations. is not enough.
(問題点を解決するだめの手段〉
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンを中心として構成されるパワーユ
ニットをばね定数または減衰定数によって特定されるマ
ウント特性可変型のマウント手段を介して車体にマウン
ティングしたパワーユニットのマウンティング装置にお
いて、上記エンジンの減速状態を検出する減速状態検出
手段と、この減速状態検出手段により上記エンジンの所
定値以上の減速度が検出されたときに上記マウント手段
のマウント特性をハード側に制御ずろマウント特性制御
手段とを設けてなるものである。(Another Means to Solve the Problems) The present invention has been made with the aim of solving the above problems.The present invention is aimed at solving the above-mentioned problems. A mounting device for a power unit mounted on a vehicle body through a type of mounting means includes a deceleration state detection means for detecting a deceleration state of the engine, and a deceleration state detection means that detects a deceleration of the engine equal to or higher than a predetermined value. In some cases, a mounting characteristic control means is provided on the hardware side to control the mounting characteristics of the mounting means.
(作 用)
上記の手段によると、減速時の過渡的かつ大きなトルク
変動の発生時には、ばね定数または減衰定数によって特
定されるマウント特性そのものがハード(高剛性)側に
制御されることから、上記トルク変動時のパワーユニッ
トの変位と振動が特に効果的に防止されるようになる。(Function) According to the above means, when a transient and large torque fluctuation occurs during deceleration, the mount characteristics themselves specified by the spring constant or damping constant are controlled to the hard (high rigidity) side. Displacement and vibration of the power unit during torque fluctuations are particularly effectively prevented.
また、上記減速時の検出は、減速状態そのものを検出1
−て行っているので、当該減速状聾に応じたマウント手
段の制御を可能とすることらできろ。In addition, the above deceleration detection detects the deceleration state itself.
- It is possible to control the mounting means according to the deceleration state of deafness.
(実施例)
第2図〜第、1図は、本発明の実施例に係るパワーユニ
ットのマウンティング装置を示している。(Embodiment) FIGS. 2 to 1 show a power unit mounting device according to an embodiment of the present invention.
先ず第2図は、上記実施例装置全体のシステム構成を示
し、同図中において符号iは、例えば車両フロント側エ
ンジンルーム内においてパワーユニット2がマウンティ
ングされろ車体フレームを示している。上記パワーユニ
ット2は、例えば横置型のエンジン本体4と該エンジン
本体4の出力軸側に一体的に連結されたトランスミッシ
ョン(図示省略)とからなり、当該パワーユニット2の
当該トランスミッション側はラバーマウント部材(図示
省略)を介して上記車体フレームlに、またエンジン本
体4側は下部位置から左右両側方に延びて設けられた一
対の取付ブラケット3 A、3 Bにより支持され、次
に述べるばね定数または減衰定数によって特定されるマ
ウント特性可変型の一対のマウント部材(特許請求の範
囲中のマウント手段に該当、4−ろ) 7 A 、 7
F3を介して上記車体フレーム1に対してマウンティ
ングされている。First, FIG. 2 shows the overall system configuration of the apparatus of the above embodiment, and in the figure, the reference numeral "i" indicates a vehicle body frame on which the power unit 2 is mounted, for example, in the front engine room of the vehicle. The power unit 2 includes, for example, a horizontally mounted engine body 4 and a transmission (not shown) that is integrally connected to the output shaft side of the engine body 4, and the transmission side of the power unit 2 is equipped with a rubber mount member (not shown). (omitted), and the engine main body 4 side is supported by a pair of mounting brackets 3A and 3B extending from the lower position to both left and right sides, and is supported by a spring constant or a damping constant as described below. A pair of mount members of variable mount characteristics type specified by (corresponding to mounting means in the claims, 4-ro) 7 A, 7
It is mounted to the vehicle body frame 1 via F3.
マウン[・r’dl 147 A、 7 [−3は、そ
れぞれ車体フレーム1に固定され上下両端部が開放され
た円筒状の筺体8と、この筺体8の上端側開口を密閉す
るととしに上記取付ブラケット3A、3Bに対してスリ
ーブ状の締結ボルト9A、91’3を介して結合された
所定弾性のあるラバー壁10A、I OBと、上記国体
8の下端側開口を密閉するラバー壁10A、1013よ
りも低剛性の可撓性を存する弾性膜11A、l IBと
、上記ラバー壁10A、10Bおよび上記弾性膜1!A
、IIBによって形成された上記筐体8内の密閉空間を
上下2室に仕切る可動プレートI 2A、12Bとから
形成されており、上記可動プレートI 2A、12Bに
よって画成された上記筺体8内部空間の上皇側は相互に
ロークリバルブI3を介装した導管14によって連通可
能に連結されている一方、上記可動プレート12A、1
2[3によって画成された上記下室側とは上記可動プレ
ートI 2A、12Bをその周囲側で上下動可能に保持
するストッパ一部15A、15Bに形成されたダンパー
用オリフィス+6A、16Bを介して連通せしめられて
いる。The mounting [・r'dl 147 A, 7 [-3] includes a cylindrical housing 8 fixed to the vehicle body frame 1 and open at both upper and lower ends, and the above-mentioned mounting to seal the upper end opening of this housing 8. Rubber walls 10A, IOB having a predetermined elasticity are connected to the brackets 3A, 3B via sleeve-shaped fastening bolts 9A, 91'3, and rubber walls 10A, 1013 sealing the lower end side opening of the national structure 8. The elastic membranes 11A, 1IB having lower rigidity and flexibility than the rubber walls 10A, 10B and the elastic membrane 1! A
, IIB, and a movable plate I2A, 12B that partitions the sealed space in the casing 8 into two upper and lower chambers, and the inner space of the casing 8 defined by the movable plates I2A, 12B. The Emperor's side is connected to each other by a conduit 14 with a low-resolution valve I3 interposed therebetween, while the movable plates 12A, 1
The lower chamber side defined by 2[3 is the lower chamber side defined by the movable plates I2A and 12B through damper orifices +6A and 16B formed in the stopper parts 15A and 15B that hold the movable plates I2A and 12B movably up and down on the peripheral side thereof. The communication is made possible by
そして、上記下室および王室と導管14内にはそれぞれ
非圧縮性流体20が封入されている。An incompressible fluid 20 is sealed in the lower chamber, the royal chamber, and the conduit 14, respectively.
一方、上記ロータリバルブI3は、11ソレノイドによ
って駆動され、上記一対のマウント部材7Aと7B間の
上記連通状態をエンジン運転状態に応じてコントロール
(開閉)する。このコントロール信号は、後に詳細に説
明するコントロールユニット21から供給される。On the other hand, the rotary valve I3 is driven by a solenoid 11, and controls (opens and closes) the communication state between the pair of mount members 7A and 7B according to the engine operating state. This control signal is supplied from a control unit 21 which will be explained in detail later.
さらに符号30A、30Bは上記各マウント部材7 A
、7 Bの下部にそれぞれ付設された負圧アクチュエー
タを示し、これら各負圧アクチュエータ30A、30B
は本体ケース31A、31B内の負圧チャンバー32A
、32Bをダイヤフラム33A、33Bによって上下2
室に画成し、上室側同士および下室側同士を相互に連通
路35.36を介してそれぞれ連通せしめろ一方、上記
ダイヤフラム33A、33Bにはロッド状のプランジャ
部材37A、37Bが支持されており、該ブランツヤ部
材37A、37Bの上端は上記本体ケース31A、31
Bの上面より上方に突出して上記マウント部材7 A、
7 Bの弾性膜11A、IIBに鴻ましめられでおり、
当該突出端には上記弾性膜IIA、llBと当接可能な
円形の位置規制プレート39A、39Bが設けられてい
る。また、上記本体ケース31A、31Bの上記上面と
上記プランジャ部材37A、37Bとの間にはコイルバ
ネ40A、40Bが縮装されていて、該コイルバネ40
A、40Bにより上記プランジャ部(第37Δ。Further, reference numerals 30A and 30B indicate each of the above-mentioned mount members 7A.
, 7 B are shown, and each of these negative pressure actuators 30A, 30B
are the negative pressure chambers 32A inside the main body cases 31A and 31B.
, 32B by diaphragms 33A and 33B.
The diaphragms 33A and 33B support rod-shaped plunger members 37A and 37B. The upper ends of the blunt gloss members 37A, 37B are connected to the main body cases 31A, 31.
The mount member 7A protrudes upward from the upper surface of B,
7 B's elastic membranes 11A and IIB are bound,
The protruding ends are provided with circular position regulating plates 39A, 39B that can come into contact with the elastic membranes IIA, 11B. Further, coil springs 40A and 40B are compressed between the upper surfaces of the main body cases 31A and 31B and the plunger members 37A and 37B.
A, 40B indicates the plunger portion (37th Δ).
3713が常時下降方向(上記位置規制プレート39A
、3’lBが上記弾性膜11A、l IBと離間する方
向)に付勢されている。そして、上記プランツヤ部ヰ第
37A、37[3が最下降端に位置付けられた状態では
、上記位置規制プレート39 A、39Bと上記弾性膜
11A、lll3との距離が上記ストッパブレートI
SA、15r3と上記弾性膜lIA、IIBとの間隔と
同等になって上記弾性膜+1A、llBの変形を許容す
る一方、他方上記ブランジャ部材37A、37Bが上3
己コイルバネ40A、4013の付勢力に抗して上昇し
た時には上記(l層規制プレート39A、3913によ
り上記弾性膜7を上記ストッパブレーJ用5A、15B
に押し付けてその変形を阻止するように作用する。3713 is always in the downward direction (the above position regulating plate 39A
, 3'lB are biased in the direction away from the elastic membranes 11A, 11B. In a state in which the planter portions 37A and 37[3 are positioned at the lowest end, the distance between the position regulating plates 39A and 39B and the elastic membranes 11A and 113 is equal to the stopper plate I.
The spacing between SA, 15r3 and the elastic membranes IIA, IIB is made equal to allow the deformation of the elastic membranes +1A, IIB, while the plunger members 37A, 37B are
When it rises against the biasing force of the coil springs 40A and 4013, the elastic film 7 is
It acts to press against the surface and prevent its deformation.
また上記第1の連通路35は、負圧配管41によりヂエ
ツクバルブ42、アキュムレータ43を介して負圧ポン
プ45に連通せしめられている。Further, the first communication passage 35 is communicated with a negative pressure pump 45 through a negative pressure pipe 41, a check valve 42, and an accumulator 43.
さらに、上記第2の連通路36は、電磁切換バルブlI
Gを介して上記負圧配管41または大気導入部47に
それぞれ択一的に連通仕しめられるようになっている。Further, the second communication path 36 is connected to the electromagnetic switching valve lI.
It is designed to be selectively connected to the negative pressure pipe 41 or the atmospheric air introduction part 47 via G.
この電磁切換バルブ46の作動状態は、後述するコント
ロールユニット21によって制御される。The operating state of this electromagnetic switching valve 46 is controlled by a control unit 21, which will be described later.
一方、符号5oは、車両減速時に操作されるブレーキ装
置を示し、このブレーキ装置5oは、ブレーキペダル5
Iに連動して作動するオイルアクチュエータ52と、こ
のオイルアクチュエータ52作動時の油圧を検出し、当
該検出値をコントロールユニット21に供給する油圧セ
ンサ53とがら構成されている。コントロールユニット
2Iはこの油圧センサ53の出力により減速状態を判I
frする。On the other hand, the reference numeral 5o indicates a brake device operated when the vehicle decelerates, and this brake device 5o includes a brake pedal 5.
The oil pressure sensor 53 includes an oil actuator 52 that operates in conjunction with I, and an oil pressure sensor 53 that detects the oil pressure when the oil actuator 52 operates and supplies the detected value to the control unit 21. The control unit 2I determines the deceleration state based on the output of this oil pressure sensor 53.
fr.
上記油圧センサ53は、例えば第3図のように(II4
成されている。The oil pressure sensor 53 is configured, for example, as shown in FIG. 3 (II4
has been completed.
第3図において、符号60は、上記オイルアクチュエー
タ52側端部に作動ロッド61を軸方向移動自在に遊嵌
した筐体であり、上記作動ロッド61は当該筺体60の
外端側に大径の油圧作用部62を、他方内端側にスプリ
ング係合用のフランジ部63を形成した第1の接点部材
64がそれぞれ設けられている。そして、上記筐体60
の上記オイルアクチュエータ側外端部には上記オイルア
クチュエータ52のオイル管65の他端が1茨合状態で
接続され、上3己オイルアクチュエーク52の作動状態
に対応した油圧が上記作動ロッド61の上記4]1圧作
用部62の端面部に矢印方向の押圧力として作用するよ
うになっている。他方、上記筐体60の内側には、その
他端側閉塞面66と上記フランジ部63との間に位置し
てコイルバネ67が縮装されており、上記作動ロッド6
1並びに第1の接点部材64とは、上記矢印とは逆方向
に常時所定の付勢力を受けて付勢されている。この付勢
力は、結局当該油圧センサ53の作動油圧レベルを決定
する。In FIG. 3, reference numeral 60 denotes a housing in which an actuating rod 61 is loosely fitted into an end on the side of the oil actuator 52 so as to be freely movable in the axial direction. A first contact member 64 is provided with a hydraulic acting portion 62 and a flange portion 63 for spring engagement formed on the other inner end side. Then, the housing 60
The other end of the oil pipe 65 of the oil actuator 52 is connected to the outer end of the oil actuator side of the oil actuator 52 in a single-paired state, and the oil pressure corresponding to the operating state of the upper three oil actuators 52 is applied to the operating rod 61. Said 4] 1 acts on the end face portion of the pressure acting portion 62 as a pressing force in the direction of the arrow. On the other hand, a coil spring 67 is compressed inside the housing 60 and is located between the other end side closing surface 66 and the flange portion 63.
1 and the first contact member 64 are always biased by a predetermined biasing force in the direction opposite to the above arrow. This urging force ultimately determines the operating oil pressure level of the oil pressure sensor 53.
一方、上記筐体60内側の上記第1の接点部材64に対
向するオイルアクチュエータ52側端面部には第2の接
点部材69が設けられている。On the other hand, a second contact member 69 is provided on the end surface of the oil actuator 52 facing the first contact member 64 inside the housing 60 .
そして、通常時、すなわち非制動時には上記第1の接点
部材64と第2の接点部材69とが接触して第1の接点
部材64側に接続された出力端子70には導通信号(O
N信号)が出力されており、一方上記ブレーキペダル5
1の操作によりオイルアクチュエータ52が作動して上
記作動ロッド61の油圧作用部62に所定値以上、すな
わち上記コイルバネ67の付勢力以上の油圧が作用する
と、上記第1および第2の接点部材G4.G9が相互に
離間して上記出力、l、:ili子7oがらは非導通す
なわちOFF’信号が出力される。このOFF”信号が
すなわち減速状態検出信号として機能することとなこの
場合、上記構成の油圧センサ53による特徴は、例えば
第、5図に示すようにブレーキペダル51の操作状態が
継続し、オイルアクチュエータ52から一定値以上の油
圧が入力されている限り○PF状態を継続する点にあり
、ON、OFF信号の繰り返しによるヂャタリングの発
生がなく、またハンチング防止のためのタイマーをも必
要としない。During normal times, that is, when braking is not applied, the first contact member 64 and the second contact member 69 are in contact with each other, and a conductive signal (O
N signal) is output, while the brake pedal 5
When the oil actuator 52 is actuated by the operation of step 1 and a hydraulic pressure of a predetermined value or more, that is, the urging force of the coil spring 67 is applied to the hydraulic pressure acting portion 62 of the operating rod 61, the first and second contact members G4. G9 are separated from each other, and the outputs 1 and 7o are non-conductive, that is, an OFF' signal is output. This OFF" signal functions as a deceleration state detection signal. In this case, the feature of the oil pressure sensor 53 having the above configuration is that, for example, as shown in FIG. As long as oil pressure of a certain value or more is input from 52, the OPF state is continued, and there is no occurrence of jitter due to repetition of ON and OFF signals, and there is no need for a timer to prevent hunting.
上記コントロールユニット21は、例えばマイクロプロ
セツサ(CPU)を中心とし、メモリ(ROM及びn
A M )およびインターフェース回路を備えて構成さ
れている。The control unit 21 is, for example, centered on a microprocessor (CPU), and has memories (ROM and n
A M ) and an interface circuit.
次に、上記コントロールユニット2Iにょる負圧アクチ
ュエータ30A、30B並びにロータリバルブI3の制
御動作について第1図のフローヂャートを参照して詳細
に説明する。Next, the control operation of the negative pressure actuators 30A, 30B and the rotary valve I3 by the control unit 2I will be explained in detail with reference to the flowchart of FIG.
先ずスタータスイッヂ(イグニッションスイッチ)SW
のONにとらなう制御動作の開始後、ステップS1でエ
ンジン回転数が0(エンジン停止状B)であるか否かを
判断し、YESの場合にはステップS2に進んで上述の
負圧アクチュエータ30A、30I3を非作動状態に、
ロークリバルブ13を閉状態にそれぞれ推持した後にス
テップS3でクランキング時間に対応したタイマーセッ
ト(t1秒)を行ない該状態をF L A G Iとし
て示してステップS、に進む。また、上記ステップS1
でN。First, start switch (ignition switch) SW
After the start of the control operation without turning ON, it is determined in step S1 whether the engine rotation speed is 0 (engine stop state B), and if YES, the process proceeds to step S2 and the above-mentioned negative pressure actuator is activated. 30A and 30I3 are inactive,
After each of the low-return valves 13 is held in the closed state, a timer (t1 seconds) corresponding to the cranking time is set in step S3, and the state is indicated as FLAG I, and the process proceeds to step S. In addition, the above step S1
So N.
の場合には、そのままステップS、に進む。上記負圧ア
クチュエータ30A、30Bの非作動状態は、コントロ
ールユニット21からの制御信号で上記電磁切換弁46
を負圧ポンプ45側に切換え上記負圧アクチュエータ3
0A、30I3の下室側を負圧ポンプ45に連通さU゛
ることによって行なわれる。従って、この状態では、上
記負圧アクチュエータ30A、30Bの位置規制ブレー
+−39A 。In this case, proceed directly to step S. The non-operating state of the negative pressure actuators 30A and 30B is controlled by a control signal from the control unit 21 to control the electromagnetic switching valve 46.
Switch the negative pressure actuator 3 to the negative pressure pump 45 side.
This is done by communicating the lower chamber sides of 0A and 30I3 with the negative pressure pump 45. Therefore, in this state, the position regulating brake +-39A of the negative pressure actuators 30A, 30B.
39Bがコイルバネ40A、40Bの付勢力によって最
下降端に位置付けられ、上記弾性膜11A。39B is positioned at the lowest end by the biasing force of the coil springs 40A and 40B, and the elastic membrane 11A.
11Rはフリーとなる一方、上記ロータリバルブ13の
閉状態によりマウント部材7Aと7B間の流体の移動が
阻止されてマウント特性がハードなものになる(第6図
クランキング領域)。11R becomes free, while the closed state of the rotary valve 13 prevents the movement of fluid between the mount members 7A and 7B, making the mount characteristics hard (FIG. 6 cranking region).
次にステップS、では、現在の運転状態がFLAGIで
あるか否かをI!I l析し、YES、すなわち未だク
ランキング対応状態である場合には、さらにステップS
5に進んでスタータスイッヂSWのONからOFFへの
移行、つまりエンジンの始動を確認し、さらにステップ
SGで上記クランキング時間t、の経過、すなわちエン
ジンの始動完了を判断した上で次のステップS7に進み
、タイマーセットFLΔGをOに再セッ]・する。上記
ステップS、、S、の判断は、それぞれ当該判断結果が
YESとなるまで繰り返されろ。Next, in step S, it is determined whether or not the current operating state is FLAGI! If the result of the analysis is YES, that is, the cranking is still possible, further step S is performed.
Proceed to step 5 to confirm the transition of the starter switch SW from ON to OFF, that is, to confirm that the engine has started.Furthermore, in step SG, it is determined that the above-mentioned cranking time t has elapsed, that is, the completion of engine starting is determined, and then proceed to the next step. Proceed to S7 and reset the timer set FLΔG to O]. The judgments in steps S, S, and S are repeated until the judgment result becomes YES.
そして、上δ己ステップS7の動作が完了すると、さら
にステップS8に進み、上述の減速状態検出手段として
の油圧センサ53の検出信号を人力して減速状態(OF
F信号?)を判断し、該判断結果がYESの場合にはそ
のままステップS、に移って上記ステップS、の場合と
同様に負圧アクチュエータ30A、30Bを非作動状態
に、またロークリバルブ13を閉状態にして上記マウン
ト部材7A、7Bのマウント特性をハードにする(第6
図減速領域)。この状態は、上記油圧センサ53がOF
F信号を出力している限り継続される。これにより、マ
ウント部材7A、7Bの剛性が高くなり、低周波域の変
位を効果的に防止する。When the operation of step S7 is completed, the process further proceeds to step S8, in which the detection signal of the oil pressure sensor 53 as the deceleration state detection means described above is manually input to detect the deceleration state (OF).
F signal? ), and if the judgment result is YES, proceed directly to step S, and similarly to step S above, set the negative pressure actuators 30A and 30B to the non-operating state, and close the low-pressure valve 13. Make the mount characteristics of the mount members 7A and 7B hard (6th
Figure deceleration area). In this state, the oil pressure sensor 53 is OFF.
This continues as long as the F signal is output. This increases the rigidity of the mount members 7A and 7B, effectively preventing displacement in the low frequency range.
一方、上記ステップS、でNoの場合には、ステップS
toに進む。On the other hand, if No in step S, step S
Proceed to to.
そして、ステップSIOでは、上記エンジンの吸気管負
圧Bが第6図のエンジンの運転領域を仕切る第1の基準
値B、よりも大で第2の基準値B、よりも小であるか否
かを判断し、YESの場合(この場合は、アイドリング
状態を意味する)にはステップS、に、他方NOの場合
(この場合は、定常走行状態を意味する)にはステップ
S1゜に進む。Then, in step SIO, it is determined whether the intake pipe negative pressure B of the engine is greater than the first reference value B, which partitions the operating range of the engine shown in FIG. 6, and smaller than the second reference value B, If the answer is YES (meaning an idling state in this case), the process proceeds to step S, and if the answer is NO (meaning a steady running state in this case), the process proceeds to step S1°.
ステップS 11では、先ず上記電磁切換弁46を大気
側に切換え制御することによって負圧アクチュエータ3
0A、30Bの王室側に大気圧を導入して負圧アクチュ
エータ30A、30Bを作動させ、その位置規制プレー
ト39A、3913を上昇さ仕て上記マウント部材7A
、7Bの弾性膜11A、11Bの変位を拘束する一方、
ロータリバルブ13を開いて上記両マウント部材7A、
7Bのマウント室間の流体の移動を許容してマウント特
性をソフトにずろ(第6図アイドリング領域)。これに
よりアイドル時の振動が効果的に吸収減衰される。In step S11, the negative pressure actuator 3 is first controlled by switching the electromagnetic switching valve 46 to the atmosphere side.
Atmospheric pressure is introduced into the royal side of 0A and 30B to operate the negative pressure actuators 30A and 30B, and the position regulating plates 39A and 3913 are raised to raise the above-mentioned mount member 7A.
, 7B while restraining the displacement of the elastic membranes 11A and 11B,
After opening the rotary valve 13, both the mounting members 7A,
The mount characteristics are softly shifted by allowing fluid movement between the mount chambers of 7B (idling area in Figure 6). This effectively absorbs and damps vibrations during idling.
他方、ステップS 12では、上記負圧アクチュエータ
30A、30B非作動により、その位置規制プレー1−
39A、39Bは下降して弾性膜11A。On the other hand, in step S12, the position regulating plate 1-
39A and 39B descend to the elastic membrane 11A.
11Bはフリーに制御される一方、ロータリバルブ13
は開放される。その結果、上記マウント部材7 A、7
[3の両マウント室間の流体移動は生ぜず、この時の
振動は上記弾性膜11A、IIBの変形によって吸収さ
れ、マウント特性はソフトとハードの中間的なノーマル
状態に制御される(第6図定常走行領域)。これにより
、定常運転時に生じるエンジン回転数による2次振動成
分が効果的に吸収減衰されろ。11B is freely controlled, while rotary valve 13
will be released. As a result, the mounting members 7 A, 7
[3] No fluid movement occurs between both mounting chambers, and the vibration at this time is absorbed by the deformation of the elastic membranes 11A and IIB, and the mount characteristics are controlled to a normal state between soft and hard (6th Fig. Steady running region). As a result, secondary vibration components caused by engine speed that occur during steady operation are effectively absorbed and attenuated.
なお、上記各エンジン運転制御領域に対応してその振動
成分と例えばばね定数との関係を示すと第6図の特性の
ようになり、結局上記実血例におけるマウント特性の制
御は上記各領域に応じて最適のばね定数(または減衰定
数)を選択設定していることになる。The relationship between the vibration component and, for example, the spring constant corresponding to each of the above engine operation control regions is shown in the characteristics shown in Fig. 6. In the end, the control of the mount characteristics in the actual example above is based on each of the above regions. This means that the optimum spring constant (or damping constant) is selected and set accordingly.
なお、上記第4図のフローチャートのステップS8の動
作は、本発明の第2実施例として、ブレーキ油圧そのも
のの値を検出して所定の設定値と比較するようにしても
よく、また第3の実施例としてその油圧上昇速度を判断
し、減速度に応じた制御を行なうようにしてもよい。さ
らに、当該減速度の検出はGセンサによって行うことも
また可能である。Note that the operation in step S8 of the flowchart in FIG. As an example, the oil pressure rising speed may be determined and control may be performed in accordance with the deceleration. Furthermore, it is also possible to detect the deceleration using a G sensor.
(発明の効果)
本発明は、以上に説明したように、エンジンを中心とし
て構成されるパワーユニットをばね定数または減衰定数
によって特定されるマウント特性可変型のマウント手段
を介して車体にマウンティングしたパワーユニットのマ
ウンティング装置において、上記エンジンの減速状態を
検出する減速状態検出手段と、この減速状態検出手段に
より上記エンジンの所定値以上の減速度が検出されたと
きに上記マウント手段のマウント特性をハード側に制御
するマウント特性制御手段とを設けたことを特徴とする
ものである。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention provides a power unit in which a power unit configured mainly around an engine is mounted on a vehicle body through a mounting means having variable mounting characteristics specified by a spring constant or a damping constant. The mounting device includes a deceleration state detection means for detecting a deceleration state of the engine, and controls a mounting characteristic of the mounting means to a hard side when the deceleration state detection means detects a deceleration of the engine equal to or higher than a predetermined value. The present invention is characterized in that it is provided with a mount characteristic control means.
従って、本発明によると、減速時の過渡的かつ大きなト
ルク変動の発生時には、ばね定数または減衰定数によっ
て特定されるマウント特性そのものがハード(高剛性)
側に制御されることから、上記トルク変動時のパワーユ
ニットの変位と振動が特に効果的に防止されろようにな
る。Therefore, according to the present invention, when transient and large torque fluctuations occur during deceleration, the mount characteristics themselves specified by the spring constant or damping constant become hard (highly rigid).
Since the torque is controlled to the side, displacement and vibration of the power unit at the time of the torque fluctuation can be particularly effectively prevented.
また、上記減速時の検出は、減速状態そのものを検出し
て行っているので、当該減速状態に応じたマウント特性
の制御を可能とすることらできる。Further, since the detection of the deceleration is performed by detecting the deceleration state itself, it is possible to control the mount characteristics according to the deceleration state.
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の実
施例に係るパワーユニットのマウンティング装置のソス
テム全体の構成を示すブロック図、第3図は同実施例装
置の油圧センサ部の断面図、第4図は、同実施例装置の
コントロールユニットの制御動作を示−iフローチャー
ト、第5図は上記実施例装置の油圧センサの作動特性図
、第6図は上記実施例装置のマウント特性図である。
1・・・・・車体
2・・・・・パワーユニット
4・・・・・エンジン本体
5・・瞭・・トランスミッション
7A、7B ・・・マウント部材
13・・・・ロークリバルブ
21・・・・コントロールユニット
30A、 30B ・・負圧アクチュエータ46・・・
・電磁切換弁
50・・・・プレーギ装置
53・・・・浦圧センザFig. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the overall system configuration of a power unit mounting device according to an embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a cross section of the oil pressure sensor section of the same embodiment device. 4 is a flowchart showing the control operation of the control unit of the device of the embodiment, FIG. 5 is a diagram of the operating characteristics of the oil pressure sensor of the device of the embodiment, and FIG. 6 is the mount characteristic of the device of the embodiment. It is a diagram. 1...Vehicle body 2...Power unit 4...Engine body 5...Transmission 7A, 7B...Mount member 13...Lower valve 21...Control unit 30A, 30B... Negative pressure actuator 46...
・Solenoid switching valve 50...Plagy device 53...Pure pressure sensor
Claims (1)
ばね定数または減衰定数によって特定されるマウント特
性可変型のマウント手段を介して車体にマウンティング
したパワーユニットのマウンティング装置において、上
記エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段と、
この減速状態検出手段により上記エンジンの所定値以上
の減速度が検出されたときに上記マウント手段のマウン
ト特性をハード側に制御するマウント特性制御手段とを
設けたことを特徴とするパワーユニットのマウンティン
グ装置。1. A deceleration state that detects the deceleration state of the engine in a mounting device for a power unit in which a power unit configured mainly around the engine is mounted on a vehicle body via a mounting means with variable mount characteristics specified by a spring constant or a damping constant. detection means;
A mounting device for a power unit, further comprising a mount characteristic control means for controlling a mount characteristic of the mount means to a hard side when a deceleration of the engine equal to or higher than a predetermined value is detected by the deceleration state detection means. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5980886A JPS62216825A (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5980886A JPS62216825A (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62216825A true JPS62216825A (en) | 1987-09-24 |
Family
ID=13123911
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5980886A Pending JPS62216825A (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62216825A (en) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5940945A (en) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | Support device of power unit |
-
1986
- 1986-03-17 JP JP5980886A patent/JPS62216825A/en active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5940945A (en) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | Support device of power unit |
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