JPH0628979B2 - Power unit mounting device - Google Patents
Power unit mounting deviceInfo
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- JPH0628979B2 JPH0628979B2 JP61059807A JP5980786A JPH0628979B2 JP H0628979 B2 JPH0628979 B2 JP H0628979B2 JP 61059807 A JP61059807 A JP 61059807A JP 5980786 A JP5980786 A JP 5980786A JP H0628979 B2 JPH0628979 B2 JP H0628979B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、パワーユニットのマウンティング装置に関す
るものである。The present invention relates to a mounting device for a power unit.
(従来技術) 最近では、燃費低減や車室内の居住性向上等の観点から
自動車の多くのもの(一般に小型車ではあるが)がFR
(フロントエンジンリアドライブ)方式からFF(フロン
トエンジンフロントドライブ)方式に移行し、車体を中
心とした車両重量の軽量化が図られるようになってきて
いる。(Prior Art) Recently, from the viewpoint of reducing fuel consumption and improving habitability in the passenger compartment, many automobiles (though generally small cars) are FR.
With the shift from the (front engine rear drive) system to the FF (front engine front drive) system, the weight of the vehicle centering on the vehicle body has been reduced.
一方、自動車に対するユーザ側要求レベルの高度化と多
様化に答えるために、高性能エンジンや4WD(4輪駆
動)パワーユニットの搭載など上記車体軽量化傾向と同
時にエンジン自体の高出力化が図られる傾向にある。他
方、また上記車室内居住性の向上は、同時に車室内の低
振動並びに静粛性をも要求することになる。On the other hand, in order to respond to the sophistication and diversification of the user demand level for automobiles, the tendency toward higher output of the engine itself at the same time as the above-mentioned tendency toward weight reduction of the vehicle body, such as mounting of a high-performance engine and a 4WD (4-wheel drive) power unit It is in. On the other hand, the improvement of the comfortability in the vehicle compartment also requires low vibration and quietness in the vehicle compartment.
ところが、上記のように車体自体を軽量化し、しかも高
出力エンジンを搭載するということは、上述の車室内の
低振動化並びに静粛化の見地から見ると全く矛盾する関
係に立つことになる。特に、上記エンジン部分は車室内
振動並びに騒音にとっての起振源として最も大きな存在
であり、上記の両要求を満足して、なおかつ車室内の低
振動化並びに低騒音化を達成するためにはエンジンを含
む駆動部全体、すなわちパワーユニットの車体に対する
マウント構造自体を上記要求に対応した効果的な機能を
有するものとしなければならない。However, the weight reduction of the vehicle body itself and the mounting of the high-power engine as described above are in a completely contradictory relationship from the viewpoint of low vibration and quietness in the vehicle interior. In particular, the engine portion is the largest source of vibrations for vehicle interior vibration and noise, and in order to satisfy both of the above requirements and to achieve low vibration and noise in the vehicle interior, The entire drive section including the above, that is, the mount structure itself for the vehicle body of the power unit must have an effective function corresponding to the above requirements.
もちろん、一般に上記パワーユニットは、所定の弾性係
数を有するラバー部材を介して車体に対してマウンティ
ングすることにより、ある程度振動を吸収するようなマ
ウンティング構造が採用されている。Of course, the power unit generally has a mounting structure that absorbs vibration to some extent by mounting the power unit on the vehicle body through a rubber member having a predetermined elastic coefficient.
しかし、このようなマウンティング構造の場合には次の
ような欠点がある。However, this mounting structure has the following drawbacks.
すなわち、上記のような各支持点のラバー部材は、常に
一定の弾性係数(ばね定数および減衰定数)しか有してい
ないために運転状態によって変化するトルク変動に充分
に対応することができず、特に過渡的な駆動トルクの変
動によって大きな弾性変位状態を呈し、それらによって
支持されているパワーユニットが大きく変位することに
なり、特に加速、減速時等の過渡的な駆動トルク作用時
に車体前後方向に作用する極低周波(〜10Hz)のしゃ
くり振動(サージ振動)或いは車体上下・前後に作用する
低周波(〜30Hz)のショック振動等を引き起こし易
い。また、エンジンの定常回転によって発生する一般的
な高周波振動(エンジン回転数2次成分)自体の低減作用
も必ずしも充分とは言えない。That is, the rubber member at each support point as described above cannot always sufficiently cope with the torque fluctuation that changes depending on the operating state because it has only a constant elastic coefficient (spring constant and damping constant). In particular, a large elastic displacement state is exhibited due to a transient drive torque fluctuation, and the power unit supported by them is largely displaced. Especially, when the transient drive torque is applied during acceleration or deceleration, it acts in the longitudinal direction of the vehicle body. It is easy to cause an extremely low frequency (~ 10 Hz) swaying vibration (surge vibration) or a low frequency (~ 30 Hz) shock vibration that acts on the vertical and front and rear of the vehicle body. Further, the effect of reducing general high-frequency vibration (engine speed secondary component) itself generated by steady engine rotation is not always sufficient.
上記しゃくり振動およびショック振動は、特に車両の加
減速時において、エンジンに過渡的な駆動トルクが作用
した時に、駆動系、捩り系に最低次の振動が励起され、
これがタイヤおよびサスペンションを介して車体前後方
向の振動となると同時にパワーユニットがその反力を受
けることになり、エンジンマウントから車体に対して衝
撃的な入力が作用して車体の上下、前後方向の振動を形
成する。従って、上記しゃくり振動は上記駆動系、捩り
系のトルク変動を主因として発生し、他方ショック振動
はこれにパワーユニット並びに車体系の振動が複合した
ものとなる。The above-mentioned hiccup vibration and shock vibration are the lowest order vibrations excited in the drive system and the torsion system when a transient drive torque acts on the engine, especially during acceleration / deceleration of the vehicle,
This causes vibration in the front-rear direction of the vehicle body through the tires and suspension, and at the same time, the power unit receives the reaction force, and shocking input from the engine mount acts on the vehicle body to cause vibrations in the up-down and front-rear direction of the vehicle body. Form. Therefore, the hiccup vibration is generated mainly due to the torque fluctuation of the drive system and the torsion system, while the shock vibration is a combination of the vibration of the power unit and the vehicle body system.
そこで、上記ラバーマウントによる欠点を解消するため
に、上記パワーユニットの回転軸を挟んで左右両側に配
置され、各々非圧縮流体が封入された上下2室を有する
とともに、該上下2室の隔壁に上記パワーユニットの脚
部が連結された左右一対のマウントを備え、その左側マ
ウントの下室と右側マウントの上室とをそれぞれバウン
ス振動に対しては、上記両マウントの互いに連通する上
下室同士で流体が移動する際の移動ばね定数により低バ
ウンス剛性を得る一方、パワーユニットのロール振動に
対しては、上記上下2室間の流体移動を行なわせないこ
とによってロール剛性を増大させるようにして、バウン
ス時およびローリング時のパワーユニットの大変位(低
域振動)を防止するとともに一般的なエンジン振動(高域
振動)の低減をも可能にしようとしたパワーユニットの
マウンティング装置が提案されている(例えば特開昭5
8−161617号公報参照)。Therefore, in order to eliminate the drawbacks caused by the rubber mount, the power unit has two upper and lower chambers, which are arranged on both the left and right sides of the rotation axis of the power unit and in which incompressible fluid is sealed, and the partition walls of the upper and lower chambers have the above-mentioned two chambers. It has a pair of left and right mounts to which the legs of the power unit are connected, and the lower chamber of the left mount and the upper chamber of the right mount are bounced by the fluid between the upper and lower chambers communicating with each other against bounce vibration. While low bounce rigidity is obtained by the moving spring constant when moving, the roll rigidity is increased by preventing fluid movement between the upper and lower chambers against the roll vibration of the power unit. It is possible to prevent large displacement of the power unit (low frequency vibration) during rolling and reduce general engine vibration (high frequency vibration). There has been proposed a mounting device for a power unit (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. Sho 5).
8-16161).
ところが、この従来技術では、確かにバウンス時の上下
振動の吸収とローリング時のパワーユニットの変位によ
る横揺れ振動をそれぞれ防止することができるが、他
方、本質的にロール剛性の増大を目的としているため
に、その高ロール剛性により却って加速、減速時等のエ
ンジン回転によるパワーユニットの変動トルクの基台へ
の伝達率が大きくなり、それらに起因する振動や騒音等
を緩和することが困難である。However, in this conventional technique, it is possible to surely absorb the vertical vibration at the time of bounce and the rolling vibration due to the displacement of the power unit at the time of rolling, respectively, but on the other hand, the purpose is essentially to increase the roll rigidity. Moreover, due to the high roll rigidity, the transmissibility of the fluctuation torque of the power unit due to the engine rotation during acceleration or deceleration to the base becomes large, and it is difficult to mitigate the vibrations and noises resulting from them.
一方、上記以外の他の従来例として、例えば米国特許第
2705118号明細書並びに図面に開示されるよう
に、上記パワーユニットの回転軸を挟んで両側方に配置
される一対のマウントの各々を、非圧縮性流体が封入さ
れた1つの流体室を有する構成にするとともに、両マウ
ントの上記流体室をオリフィスを有する導管で連通する
ことにより、パワーユニットを過渡的なトルク変動を当
該オリフィスによって減衰するようにしたものもすでに
知られている。On the other hand, as another conventional example other than the above, as disclosed in, for example, U.S. Pat. No. 2,705,118 and the drawings, a pair of mounts disposed on both sides of the rotary shaft of the power unit are provided as The power unit is configured to have one fluid chamber in which a compressive fluid is sealed, and the fluid chambers of both mounts are connected to each other by a conduit having an orifice so that a transient torque fluctuation is attenuated by the orifice. What you have done is already known.
ところで、本発明者等は、この従来技術に関し、上記マ
ウンティング装置のロール剛性の低減を目的として、そ
の基本的な構成、つまりパワーユニットの回転軸を挟ん
で両側方に配置されたマウントの流体室同士を導管で連
通してなる構成について各種の検討を繰り返したとこ
ろ、上記導管内の流体の共振現象により、上記パワーユ
ニットのトルク変動に伴う振動数の変化に応じて上記マ
ウンティング装置のロール剛性が第6図に示すように変
化することを見出した。すなわち、上述のロール剛性を
表すばね定数は、 (1)低振動数域では、導管内を流体が移動するために流
体室連通時の静ばね定数Kにほぼ等しく、振動数の増加
に従って低下して振動数faで最小値に達する。By the way, the inventors of the present invention relate to this prior art, for the purpose of reducing the roll rigidity of the mounting device, that is, the basic configuration thereof, that is, the fluid chambers of the mounts arranged on both sides of the rotating shaft of the power unit. Various studies were repeated on the configuration in which the pipes are communicated with each other. Due to the resonance phenomenon of the fluid in the pipes, the roll rigidity of the mounting device is 6th in accordance with the change in the frequency due to the torque fluctuation of the power unit. It was found that it changes as shown in the figure. That is, the spring constant representing the roll rigidity described above is (1) almost equal to the static spring constant K at the time of fluid chamber communication because the fluid moves in the conduit in the low frequency range, and decreases as the frequency increases. And reaches the minimum value at the frequency fa.
(2)上記最小値振動数faを過ぎてさらに振動数が増加す
ると、加速時の自乗に比例する導管内流体の慣性力の増
大によって導管内を流体が流れ難くなるため、比較的急
激に増加し、振動数feで流体室非連通時の非連通ばね定
数(1+N)K(Nはマウントにおける弾性壁の膨張/移
動ばね定数比)と等しくなる。(2) When the frequency further exceeds the minimum value frequency fa and increases due to the inertial force of the fluid in the conduit that is proportional to the square of the acceleration value, it becomes difficult for the fluid to flow in the conduit. However, at the frequency fe, it becomes equal to the non-communication spring constant (1 + N) K (N is the expansion / movement spring constant ratio of the elastic wall in the mount) when the fluid chamber is not in communication.
(3)上記振動数feを過ぎてもさらに増加し、導管内流体
の個数振動数fnにて最大値に達する。(3) It further increases beyond the above frequency fe and reaches the maximum value at the number frequency fn of the fluid in the conduit.
(4)上記固有振動数fnよりも高振動数域では振動数の増
加と共に低下し、流体が導管内を流れない状態での上記
非連通ばね定数(1+N)Kに漸近する。(4) In a frequency range higher than the natural frequency fn, the frequency decreases with an increase in the frequency and gradually approaches the non-communication spring constant (1 + N) K in a state where the fluid does not flow in the conduit.
以上の結果を考察すると、上記従来技術の構成ではパワ
ーユニットのロール振動数が低周波域にあるときにはロ
ール剛性を低減できるが、高周波域ではロール剛性が非
連通時と同程度に高くなり、よって常にはロール剛性を
低く保つことができないことになる。Considering the above results, the roll rigidity can be reduced when the roll frequency of the power unit is in the low frequency range in the configuration of the above-described conventional technology, but in the high frequency range, the roll rigidity becomes as high as that in the non-communication period, and therefore, always Means that the roll rigidity cannot be kept low.
そこで、この欠点を解決するために、本発明者等はパワ
ーユニットの回転軸を挟む両側方に、パワーユニットを
基台に弾性支持するための非圧縮性流体が封入された一
対のマウントを配設するとともに、上記両マウントの流
体室を連通して流体の移動を許容し両流体室の圧力変化
を関連付けるための導管を設け、さらに上記各流体室の
壁の一部を流体室内圧の変化に応じて変形する弾性膜で
形成するとともに、該弾性膜の変形を選択的に阻止する
ための弾性膜変形拘束手段と、負圧源からの負圧の導入
または大気への開放により上記弾性膜変形拘束手段を作
動させるアクチュエータとを設けたパワーユニットのマ
ウンティング装置を先に提案している(特願昭60−6
8306号参照)。Therefore, in order to solve this drawback, the present inventors have arranged a pair of mounts in which incompressible fluid is sealed for elastically supporting the power unit on the base on both sides of the rotary shaft of the power unit. At the same time, a conduit for communicating the fluid chambers of the both mounts with each other to allow the movement of the fluid and associating the pressure change of both fluid chambers is provided, and further, a part of the wall of each fluid chamber is provided according to the change of the fluid chamber pressure. The elastic membrane deformation restraint means for selectively preventing deformation of the elastic membrane, and the elastic membrane deformation restraint by introducing negative pressure from a negative pressure source or opening to the atmosphere. A mounting device for a power unit provided with an actuator for activating the means has been previously proposed (Japanese Patent Application No. 60-6).
8306).
この発明の構成によると、上記パワーユニットのロール
振動時に、振動数の増加により導管内を流体が移動しな
くなる高周波域においては上記アクチュエータの負圧室
に負圧を導入することにより上記弾性膜変形拘束手段の
機能を停止させて弾性膜の変形を許容すると、各マウン
トの流体室の容積変化はその弾性膜の変形によって吸収
されるようになり、低ロール剛性を保つことができる。According to the configuration of the present invention, during roll vibration of the power unit, in the high frequency region where the fluid does not move in the conduit due to the increase in frequency, negative pressure is introduced into the negative pressure chamber of the actuator to restrain the elastic membrane deformation. When the function of the means is stopped and deformation of the elastic film is allowed, the volume change of the fluid chamber of each mount is absorbed by the deformation of the elastic film, and low roll rigidity can be maintained.
また、低周波域ではアクチュエータの負圧室を大気に開
放することにより、弾性膜変形拘束手段によって弾性膜
の変形を阻止するようにすると、各マウントの流体室の
容積変化は流体が導管を通って移動することによって吸
収されるようになり、ロールばね定数が最小になる連通
効果域をそのまま活かしてロール剛性を低く保つことが
でき、よってロール時のばね特性を常に柔らかくするこ
とができることになる。In the low frequency range, the negative pressure chamber of the actuator is opened to the atmosphere to prevent the elastic membrane from being deformed by the elastic membrane deformation restraint means. It can be absorbed by moving the roll, and the roll rigidity can be kept low by utilizing the communication effect area where the roll spring constant is minimized, so that the spring characteristic at the time of rolling can be always softened. .
さらに、上記弾性膜変形拘束手段は、エンジン吸気管内
の吸気負圧等、負圧源の負圧を利用して、アクチュエー
タの負圧室への負圧の導入または該負圧室の大気への開
放により作動するため、上記負圧を圧力源として大きな
動力で確実に弾性膜変形拘束手段を作動させることがで
きることになる。Further, the elastic film deformation restraint means utilizes the negative pressure of the negative pressure source such as the negative pressure of the intake air in the engine intake pipe to introduce the negative pressure into the negative pressure chamber of the actuator or to the atmosphere in the negative pressure chamber. Since it operates by opening, the elastic film deformation restraint means can be reliably operated with large power by using the negative pressure as a pressure source.
(発明が解決しようとする問題点) ところが、このようにエンジンの運転状態に関係なく常
に低ロール剛性を得るようにしたのでは、特に変速時の
ようにギヤ比の変化により過渡的に大きなトルク変動を
生じる場合に対してはむしろマイナスとなり、逆に大き
な変位を招くことになる。(Problems to be solved by the invention) However, if a low roll rigidity is always obtained regardless of the operating state of the engine as described above, a large torque transiently occurs due to a change in the gear ratio, particularly during gear shifting. It will be rather negative in the case of fluctuations, and will cause large displacements.
そこで、上記のような特にトルク変動の大きい変速状態
を何等かの手段で検出し、該検出状態では上記剛性(マ
ウント特性)を高く(ハードに)する必要がある。Therefore, it is necessary to detect the above-described gear shift state in which the torque fluctuation is particularly large by some means, and increase the rigidity (mount characteristic) (hard) in the detected state.
(問題点を解決するための手段) 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンおよび変速機構により構成される
パワーユニットをばね定数または減衰定数によって特定
されるマウント特性可変型のマウント手段を介して車体
にマウンティングしたパワーユニットのマウンティング
装置において、上記エンジンから上記変速機構に入力さ
れる入力回転数を検出する回転数検出手段と、この回転
数検出手段の検出値に基づき所定の設定値以上の入力回
転数の変化が検出されたときに上記マウント手段のマウ
ント特性を所定期間内ハード側に制御するマウント特性
制御手段とを設けてなるものである。(Means for Solving Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above problems, and a mounting characteristic of a power unit configured by an engine and a transmission mechanism specified by a spring constant or a damping constant. In a mounting device of a power unit mounted on a vehicle body through a variable mount means, a rotation speed detection means for detecting an input rotation speed input from the engine to the speed change mechanism, and a detection value of the rotation speed detection means And a mount characteristic control means for controlling the mount characteristic of the mount means to the hardware side within a predetermined period when a change in the input rotational speed equal to or greater than a predetermined set value is detected.
(作 用) 上記の手段によると、変速時の過渡的かつ大きなトルク
変動の発生時には、ばね定数または減衰定数によって特
定されるマウント特性がトランスシッションへの入力回
転数を基準としてハード(高剛性)側に制御されることか
ら、上記トルク変動時のパワーユニットの変位と振動が
特に応答性良く効果的に防止されるようになる。(Operation) According to the above means, when a transient and large torque fluctuation occurs during gear shifting, the mounting characteristics specified by the spring constant or damping constant are hard (high rigidity) based on the input rotation speed to the transmission. ) Side, the displacement and vibration of the power unit during the torque fluctuation can be effectively prevented with particularly high responsiveness.
(実施例) 第2図〜第4図は、本発明の第1実施例に係るパワーユ
ニットのマウンティング装置を示している。(Embodiment) FIGS. 2 to 4 show a mounting device for a power unit according to a first embodiment of the present invention.
先ず第2図は、上記実施例装置全体のシステム構成を示
し、同図中において符号1は、例えば車両フロント側エ
ンジンルーム内においてパワーユニット2がマウンティ
ングされる車体フレームを示している。上記パワーユニ
ット2は、例えば横置型のエンジン本体4と該エンジン
本体4の出力軸側に一体的に連結されたトランスミッシ
ョン5(第3図参照)とからなり、当該パワーユニット2
の当該トランスミッション5側はラバーマウント部材
(図示省略)を介して上記車体フレーム1に、またエンジ
ン本体4側は下部位置から左右両側方に延びて設けられ
た一対の取付ブラケット3A,3Bにより支持され、次
に述べるばね定数または減衰定数によって特定されるマ
ウント特性可変型の一対のマウント部材(特許請求の範
囲中のマウント手段に該当する)7A,7Bを介して上
記車体フレーム1に対してマウンティングされている。First, FIG. 2 shows the system configuration of the entire apparatus of the above-mentioned embodiment. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a vehicle body frame to which the power unit 2 is mounted, for example, in the vehicle front engine room. The power unit 2 includes, for example, a horizontal engine body 4 and a transmission 5 (see FIG. 3) integrally connected to the output shaft side of the engine body 4.
The transmission 5 side of is a rubber mount member
(Not shown), the engine body 4 side is supported by a pair of mounting brackets 3A, 3B extending from the lower position to the left and right sides, and the spring constant or damping constant described below. Is mounted on the vehicle body frame 1 via a pair of mount characteristic variable type mount members (corresponding to mount means in claims) 7A, 7B.
マウント部材7A,7Bは、それぞれ車体フレーム1に
固定され上下両端部が開放された円筒状の筐体8と、こ
の筐体8の上端側開口を密閉するとともに上記取付ブラ
ケット3A,3Bに対してスリーブ状の締結ボルト9
A,9Bを介して結合された所定弾性のあるラバー壁1
0A,10Bと、上記筐体8の下端側開口を密閉するラ
バー壁10A,10Bよりも低剛性の可撓性を有する弾
性膜11A,11Bと、上記ラバー壁10A,10Bお
よび上記弾性膜11A,11Bによって形成された上記
筐体8内の密閉空間を上下2室に仕切る可動プレート1
2A,12Bとから形成されており、上記可動プレート
12A,12Bによって画成された上記筐体8内部空間
の上室側は相互にロータリバルブ13を介装した導管1
4によって連通可能に連結されている一方、上記可動プ
レート12A,12Bによって画成された上記下室側と
は上記可動プレート12A,12Bをその周囲側で上下
動可能に保持するストッパー部15A,15Bに形成さ
れたダンパー用オリフィス16A,16Bを介して連通
せしめられている。The mounting members 7A and 7B are respectively fixed to the vehicle body frame 1 and have a cylindrical housing 8 whose upper and lower ends are open, and an upper end side opening of the housing 8 is hermetically sealed and attached to the mounting brackets 3A and 3B. Sleeve-shaped fastening bolt 9
Rubber wall 1 with predetermined elasticity joined through A and 9B
0A, 10B, elastic films 11A, 11B having a rigidity lower than that of the rubber walls 10A, 10B for sealing the lower end side opening of the housing 8, the rubber walls 10A, 10B and the elastic film 11A, Movable plate 1 for partitioning the enclosed space in the housing 8 formed by 11B into upper and lower chambers
2A, 12B, and the upper chamber side of the internal space of the housing 8 defined by the movable plates 12A, 12B is provided with a conduit 1 in which a rotary valve 13 is interposed therebetween.
4 and the lower chamber side defined by the movable plates 12A and 12B, the stopper portions 15A and 15B holding the movable plates 12A and 12B so as to be movable up and down on the peripheral side thereof. The damper orifices 16A and 16B are formed so as to communicate with each other.
そして、上記下室および上室と導管14内にはそれぞれ
非圧縮性流体20が封入されている。An incompressible fluid 20 is enclosed in each of the lower chamber and the upper chamber and the conduit 14.
一方、上記ロータリバルブ13は、電磁ソレノイドによ
って駆動され、上記一対のマウント部材7Aと7B間の
上記連通状態をエンジン運転状態に応じてコントロール
(開閉)する。このコントロール信号は、後に詳細に説明
するコントロールユニット21から供給される。On the other hand, the rotary valve 13 is driven by an electromagnetic solenoid to control the communication state between the pair of mount members 7A and 7B according to the engine operating state.
(Open and close). This control signal is supplied from the control unit 21, which will be described in detail later.
さらに符号30A,30Bは上記各マウント部材7A,
7Bの下部にそれぞれ付設された負圧アクチュエータを
示し、これら各負圧アクチュエータ30A,30Bは本
体ケース31A,31B内の負圧チャンバー32A,3
2Bをダイヤフラム33A,33Bによって上下2室に
画成し、上室側同士および下室側同士を相互に連通路3
5,36を介してそれぞれ連通せしめる一方、上記ダイ
ヤフラム33A,33Bにはロッド状のプランジャ部材
37A,37Bが支持されており、該プランジャ部材3
7A,37Bの上端は上記本体ケース31A,31Bの
上面より上方に突出して上記マウント部材7A,7Bの
弾性膜11A,11Bに臨ましめられており、当該突出
端には上記弾性膜11A,11Bと当接可能な円形の位
置規制プレート39A,39Bが設けられている。ま
た、上記本体ケース31A,31Bの上記上面と上記プ
ランジャ部材37A,37Bとの間にはコイルバネ40
A,40Bが縮装されていて、該コイルバネ40A,4
0Bにより上記プランジャ部材37A,37Bが常時下
降方向(上記位置規制プレート39A,39Bが上記弾
性膜11A,11Bと離間する方向)に付勢されてい
る。そして、上記プランジャ部材37A,37Bが最下
降端に位置付けられた状態では、上記位置規制プレート
39A,39Bと上記弾性膜11A,11Bとの距離が
上記ストッパプレート15A,15Bと上記弾性膜11
A,11Bとの間隔と同等になって上記弾性膜11A,
11Bの変形を許容する一方、他方上記プランジャ部材
37A,37Bが上記コイルバネ40A,40Bの付勢
力に抗して上昇した時には上記位置規制プレート39
A,39Bにより上記弾性膜7を上記ストッパプレート
15A,15Bに押し付けてその変形を阻止するように
作用する。Further, reference numerals 30A and 30B denote the mount members 7A,
7B shows negative pressure actuators respectively attached to the lower part of 7B, and these negative pressure actuators 30A and 30B are the negative pressure chambers 32A and 3B in the body cases 31A and 31B.
2B is divided into upper and lower chambers by diaphragms 33A and 33B, and the upper chamber side and the lower chamber side are communicated with each other 3
The diaphragm members 33A and 33B are supported by rod-shaped plunger members 37A and 37B, respectively.
The upper ends of 7A and 37B project above the upper surfaces of the body cases 31A and 31B to face the elastic films 11A and 11B of the mount members 7A and 7B, and the elastic films 11A and 11B are located at the protruding ends. There are provided circular position regulating plates 39A and 39B that can come into contact with. A coil spring 40 is provided between the upper surfaces of the body cases 31A and 31B and the plunger members 37A and 37B.
A and 40B are compressed and the coil springs 40A and 4A
0B constantly urges the plunger members 37A, 37B in the descending direction (the direction in which the position regulating plates 39A, 39B are separated from the elastic films 11A, 11B). Then, when the plunger members 37A, 37B are positioned at the lowermost ends, the distance between the position regulating plates 39A, 39B and the elastic films 11A, 11B is set to the stopper plates 15A, 15B and the elastic film 11 respectively.
The distance between the elastic membranes 11A and 11B becomes equal to
While allowing the deformation of 11B, on the other hand, when the plunger members 37A, 37B are raised against the biasing force of the coil springs 40A, 40B, the position regulating plate 39
A and 39B press the elastic film 7 against the stopper plates 15A and 15B to act to prevent the deformation.
また上記第1の連通路35は、負圧配管41によりチェ
ックバルブ42、アキュムレータ43を介して負圧源
(負圧ポンプ)45に連通せしめられている。さらに、上
記第2の連通路36は、電磁切換バルブ46を介して上
記負圧配管41または大気導入部43にそれぞれ択一的
に連通せしめられるようになっている。この電磁切換バ
ルブ46の作動状態は、後述するコントロールユニット
21によって制御される。The first communication passage 35 is provided with a negative pressure source via a negative pressure pipe 41, a check valve 42 and an accumulator 43.
It is connected to the (negative pressure pump) 45. Further, the second communication passage 36 is selectively communicated with the negative pressure pipe 41 or the atmosphere introducing portion 43 via an electromagnetic switching valve 46. The operating state of the electromagnetic switching valve 46 is controlled by the control unit 21 described later.
一方、第3図に示すように上記トランスミッション5の
入力軸50には、その回転数を検出するための回転数セ
ンサ51が設けられており、該回転数センサ51の検出
値はコントロールユニット21に入力されるようになっ
ている。On the other hand, as shown in FIG. 3, the input shaft 50 of the transmission 5 is provided with a rotation speed sensor 51 for detecting the rotation speed thereof, and the detection value of the rotation speed sensor 51 is stored in the control unit 21. It is supposed to be entered.
上記コントロールユニット21は、例えばマイクロプロ
セッサ(CPU)を中心とし、メモリ(ROM及びRAM)
およびインターフェース回路を備えて構成されている。The control unit 21 includes, for example, a microprocessor (CPU) as a center and a memory (ROM and RAM).
And an interface circuit.
そして、このコントロールユニット21は、上記トラン
スミッション5の入力軸50に付設された回転数センサ
51の検出値の変化率aを所定の設定値a1と比較するこ
とによってその変化率が一定値以上であることを検出す
る図示しない変化率比較回路を有し、上記変化率比較回
路の出力により上記負圧アクチュエータ30A,30B
並びにロータリバルブ13が第4図に示すように制御さ
れるようになっている。この具体的な制御内容について
は、次に詳述する。Then, the control unit 21 compares the change rate a of the detected value of the rotation speed sensor 51 attached to the input shaft 50 of the transmission 5 with a predetermined set value a 1 so that the change rate is equal to or more than a certain value. The negative pressure actuators 30A, 30B are provided with a change rate comparison circuit (not shown) for detecting the presence of the negative pressure actuator.
In addition, the rotary valve 13 is controlled as shown in FIG. The specific control contents will be described in detail below.
次に、上記コントロールユニット21による負圧アクチ
ュエータ30A,30B並びにロータリバルブ13の制
御動作について第4図のフローチャートを参照して詳細
に説明する。Next, the control operation of the negative pressure actuators 30A and 30B and the rotary valve 13 by the control unit 21 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
先ずスタータスイッチ(イグニッションスイッチ)SWの
ONにともなう制御動作の開始後、ステップS1でエン
ジン回転数が0(エンジン停止状態)であるか否かを判断
し、YESの場合にはステップS2に進んで上述の負圧
アクチュエータ30A,30Bを非作動状態に、ロータ
リバルブ13を閉状態にそれぞれ維持した後にステップ
S3でクランキング時間に対応したタイマーセット(t
1秒)を行ない該状態をFLAG1として示してステップ
S4に進む。また、上記ステップS1でNOの場合には、
そのままステップS4に進む。上記負圧アクチュエータ
30A,30Bの非作動状態は、コントロールユニット
21からの制御信号で上記電磁切換弁46を負圧ポンプ
45側に切換え上記負圧アクチュエータ30A,30B
の下室側を負圧ポンプ45に連通させることによって行
なわれる。従って、この状態では、上記負圧アクチュエ
ータ30A,30Bの位置規制プレート39A,39B
がコイルバネ40A,40Bの付勢力によって最下降端
に位置付けられ、上記弾性膜11A,11Bはフリーと
なる一方、上記ロータリバルブ13の閉状態によりマウ
ント部材7Aと7B間の流体の移動が阻止されてマウン
ト特性がハードなものになる(第6図クランキング領
域)。First, after starting the control operation accompanied by turning on the starter switch (ignition switch) SW, it is determined in step S 1 whether or not the engine speed is 0 (engine stopped state), and if YES, to step S 2 . willing negative pressure actuator 30A above, 30B and inoperative, the timer set corresponding to the cranking time in step S 3 after holding each rotary valve 13 in the closed state (t
1 second) and the state is indicated as FLAG1 and the process proceeds to step S 4 . If NO in step S 1 above,
The process proceeds to step S 4 as it is. When the negative pressure actuators 30A and 30B are not in operation, the electromagnetic switching valve 46 is switched to the negative pressure pump 45 side by a control signal from the control unit 21, and the negative pressure actuators 30A and 30B are operated.
The lower chamber side is communicated with the negative pressure pump 45. Therefore, in this state, the position regulating plates 39A, 39B of the negative pressure actuators 30A, 30B are
Is positioned at the lowermost end by the urging force of the coil springs 40A and 40B, the elastic films 11A and 11B are freed, and the closed state of the rotary valve 13 prevents the fluid movement between the mount members 7A and 7B. The mounting characteristics become hard (Fig. 6 cranking area).
次にステップS4では、現在の運転状態がFLAG1で
あるか否かを判断し、YES、すなわち未だクランキン
グ対応状態である場合には、さらにステップS5に進ん
でスタータスイッチSWのONからOFFへの移行、つ
まりエンジンの始動を確認し、さらにステップS6で上
記クランキング時間t1の経過、すなわちエンジンの始動
完了を判断した上で次のステップS7に進み、タイマー
セットFLAGを0に再セットする。上記ステップ
S5,S6の判断は、それぞれ当該判断結果がYESとな
るまで繰り返される。Next, in step S 4, the current operating condition is determined whether the FLAG1, YES, i.e., if a cranking corresponding state yet, OFF from ON of the starter switch SW further proceeds to step S 5 transition to, i.e. to check the start of the engine, further course of the cranking time t 1 at step S 6, i.e. the flow proceeds to the next step S 7 in terms of determining the start completion of the engine, the timer set FLAG to zero Reset it. Determination in step S 5, S 6 is the determination result each is repeated until is YES.
そして、上記ステップS7の動作が完了すると、さらに
ステップS8に進み、上述のトランスミッション入力軸
50の回転数の微分値を入力してその変化率aが所定値a
1よりも大であることを判断した後、該判断結果がYE
Sの場合にはそのままステップS9に移って上記ステッ
プS2の場合と同様に負圧アクチュエータ30A,30
Bを非作動状態に、またロータリバルブ13を閉状態に
して上記マウント部材7A,7Bのマウント特性をハー
ドに制御する(第6図変速領域)。また、上記ステップS
8で上記入力回転数の変化率aが所定定値a1よりも小(N
O)である場合には、ステップS11に進む。When the operation of step S 7 is completed, further proceeds to step S 8, the change rate a predetermined value a to input rotation speed of the differential value of the transmission input shaft 50 of the above
After determining that the value is greater than 1 , the determination result is YE
In the case of S, the process directly proceeds to step S 9 and the negative pressure actuators 30A, 30 are operated as in the case of step S 2.
B is deactivated and the rotary valve 13 is closed to control the mounting characteristics of the mounting members 7A and 7B in a hard manner (Fig. 6, shift region). In addition, the above step S
8 , the rate of change a of the input speed is smaller than the predetermined constant value a 1 (N
If it is O), the process proceeds to step S 11 .
そして、ステップS11では、上記エンジンの吸気管負圧
Bが第6図のエンジンの運転領域を仕切る第1の基準値
B1よりも大で第2の基準値B2よりも小であるか否かを
判断し、YESの場合(この場合は、アイドリング状態
を意味する)にはステップS12に、他方NOの場合(この
場合は、定常走行状態を意味する)にはステップS13に
進む。In step S 11, or negative pressure B intake pipe of the engine is the first reference value smaller than the second reference value B 2 in greater than B 1 partitioning the operating region of the engine of FIG. 6 If YES (in this case, it means the idling state), the process proceeds to step S 12 , and if NO (in this case, the steady traveling state), the process proceeds to step S 13 . .
ステップS12では、先ず電磁切換弁46を大気側に切換
え制御することによって負圧アクチュエータ30A,3
0Bの下部側に大気圧を導入して負圧アクチュエータ3
0A,30Bを作動させ、その位置規制プレート39
A,39Bを上昇させて上記マウント部材7A,7B弾
性膜11A,11Bの変位を拘束する一方、ロータリバ
ルブ13を開いて上記両マウント部材7A,7Bのマウ
ント室間の流体の移動を許容してマウント特性をソフト
にする(第6図アイドリング領域)。これによりアイドル
時の振動が効果的に吸収減衰される。In step S 12, first, the negative pressure of the electromagnetic selector valve 46 by switching control to the air-side actuator 30A, 3
Negative pressure actuator 3 by introducing atmospheric pressure to the lower side of 0B
0A, 30B is operated, the position control plate 39
A and 39B are raised to restrain the displacement of the mount members 7A and 7B elastic membranes 11A and 11B, while the rotary valve 13 is opened to allow the movement of fluid between the mount chambers of the mount members 7A and 7B. Make the mounting characteristics soft (Fig. 6, idling area). This effectively absorbs and dampens vibrations during idling.
他方、ステップS13では、上記負圧アクチュエータ30
A,30B非作動により、その位置規制プレート39
A,39Bは下降して弾性膜11A,11Bはフリーに
制御される一方、ロータリバルブ13は開放される。そ
の結果、上記マウント部材7A,7Bの両マウント室間
の流体移動は生ぜず、この時の振動は上記弾性膜11
A,11Bの変形によって吸収され、マウント特性はソ
フトとハードの中間的なノーマル状態に制御される(第
6図定常走行領域)。これにより、定常運転時に生じる
エンジン回転数による2次振動成分が効果的に吸収減衰
される。On the other hand, in step S 13 , the negative pressure actuator 30
A, 30B non-operation, the position control plate 39
A and 39B descend and the elastic films 11A and 11B are controlled to be free, while the rotary valve 13 is opened. As a result, no fluid movement occurs between the mount chambers of the mount members 7A and 7B, and the vibration at this time causes the elastic film 11 to vibrate.
It is absorbed by the deformation of A and 11B, and the mounting characteristics are controlled to a normal state between soft and hard (Fig. 6 steady running area). As a result, the secondary vibration component due to the engine speed that occurs during steady operation is effectively absorbed and damped.
なお、上記各エンジン運転制御領域に対応してその振動
成分と例えばばね定数との関係を示すと第6図の特性の
ようになり、結局上記実施例におけるマウント特性の制
御は上記各領域に応じて最適のばね定数(または減衰定
数)を選択設定していることになる。The relationship between the vibration component and, for example, the spring constant corresponding to each engine operation control range is as shown in FIG. 6, and in the end, the control of the mount characteristic in the above-described embodiment depends on each range. Therefore, the optimum spring constant (or damping constant) is selected and set.
次に、第5図のフローチャートは、本発明の第2実施例に
るパワーユニットのマウンティング装置の制御動作を示
すものである。Next, the flow chart of FIG. 5 shows the control operation of the mounting device for the power unit according to the second embodiment of the present invention.
この第2実施例では、上記第4図のフローチャートのス
テップS9〜S10部分を第5図に示すステップS9、S13
〜S16にプログラム変更したものであり、その他の部分
は第4図のプログラムと全く同一である。In this second embodiment, step S 9 indicating the steps S 9 to S 10 portion of the flowchart of Fig. 4 in FIG. 5, S 13
Is obtained by the program changed to S 16, other parts are identical to the program of FIG. 4.
すなわち、ステップS8でトランスミッション入力軸の
入力回転数の変化率aが所定値a1よりも大であることが
判断される(YES)と、先ずステップS9でその時の入
力回転数Nの値b1を記憶する。そして、さらにステップ
S13に進み所定時間経過後の上記入力回転数Nの変化率
dN/dtが所定値a1よりも大きいか否かを繰り返し判断す
る。そして、その結果がNO、すなわち当該変化率が低
下した場合には時にステップS14に進んで、その変化
幅、すなわち|N−b1|が所定値bよりも大であるか否
かを判定し、NOの場合にはそのままステップS1にリ
ターンする一方、YESの場合には変速操作と見なして
上記第4図のステップS9,S10と同様の動作(ステップ
S15,S16)を行って所定時間(t2秒)内マウント部材7
A,7Bのマウント特性をハードに制御する。これによ
って、トランスミッション入力軸の回転数変化から変速
状態が応答性よく検出され、それに対応したマウント特
性に効率よくシフトできるようになる。That is, the input rotation speed variation rate a of the transmission input shaft at step S 8 that is determined is greater than a predetermined value a 1 and (YES), first, the value of the input rotational speed N at that time in step S 9 Remember b 1 . Then, the process proceeds to step S 13 and the rate of change of the input rotational speed N after the elapse of a predetermined time.
It is repeatedly determined whether or not dN / dt is larger than the predetermined value a 1 . Then, the result is NO, that proceeds to step S 14 at the case where the rate of change is decreased, the change width, i.e. | N-b 1 | is determined whether or not larger than a predetermined value b On the other hand, in the case of NO, the process directly returns to step S 1 , while in the case of YES, it is regarded as a gear shift operation and the same operation as steps S 9 and S 10 in FIG. 4 (steps S 15 and S 16 ) is performed. Mount member 7 within a predetermined time (t 2 seconds)
The mounting characteristics of A and 7B are hard controlled. As a result, the shift state can be detected with high responsiveness from the change in the rotation speed of the transmission input shaft, and the mounting characteristics corresponding to the shift state can be efficiently shifted.
(発明の効果) 本発明は、以上に説明したように、エンジンおよび変速
機構により構成されるパワーユニットをばね定数または
減衰定数によって特定されるマウント特性可変型のマウ
ント手段を介して車体にマウンティングしたパワーユニ
ットのマウンティング装置において、上記エンジンから
上記変速機構に入力される入力回転数を検出する回転数
検出手段と、この回転数検出手段の検出値に基づき所定
の設定値以上の入力回転数の変化が検出されたときに上
記マウント手段のマウント特性を所定期間内ハード側に
制御するマウント特性制御手段とを設けたことを特徴と
するものである。(Effects of the Invention) As described above, the present invention is a power unit in which a power unit including an engine and a speed change mechanism is mounted on a vehicle body through a mount characteristic variable type mounting means specified by a spring constant or a damping constant. In the mounting device, a rotation speed detecting means for detecting an input rotation speed input from the engine to the speed change mechanism, and a change in the input rotation speed more than a predetermined set value is detected based on the detection value of the rotation speed detecting means. And a mount characteristic control means for controlling the mount characteristic of the mount means to the hardware side within a predetermined period when the above is performed.
従って、本発明によると、変速時の過渡的かつ大きなト
ルク変動の発生時には、ばね定数または減衰定数によっ
て特定されるマウント特性がトランスミッションへの入
力回転数を基準としてハード(高剛性)側に制御されるこ
とから、上記トルク変動時のパワーユニットの変位と振
動が特に応答性良く効果的に防止されるようになる。Therefore, according to the present invention, when a transient and large torque fluctuation occurs during gear shifting, the mount characteristic specified by the spring constant or the damping constant is controlled to the hard (high rigidity) side with reference to the input rotation speed to the transmission. Therefore, the displacement and vibration of the power unit during the torque fluctuation can be effectively prevented with particularly high responsiveness.
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の第
1実施例に係るパワーユニットのマウンティング装置の
システム全体の構成を示すブロック図、第3図は同実施
例装置のトランスミッション部の一部切欠断面図、第4
図は同実施例装置のコントロールユニットの制御動作を
示すフローチャート、第5図は本発明の第2実施例に係
るパワーユニットのマウンティング装置の制御動作を示
すフローチャート、第6図は上記各実施例装置のマウン
ト特性図である。 1……車体 2……パワーユニット 4……エンジン本体 5……トランスミッション 7A,7B……マウント部材 13……ロータリバルブ 21……コントロールユニット 30A,30B……負圧アクチュエータ 46……電磁切換弁 50……トランスミッション入力軸 51……回転数センサ1 is a block diagram showing the configuration of the entire system of a mounting device for a power unit according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a transmission section of the device according to the first embodiment of the present invention. Partially cutaway sectional view, 4th
FIG. 5 is a flow chart showing the control operation of the control unit of the apparatus of the same embodiment, FIG. 5 is a flow chart showing the control operation of the mounting apparatus of the power unit according to the second embodiment of the present invention, and FIG. It is a mount characteristic view. 1 …… Body 2 …… Power unit 4 …… Engine body 5 …… Transmission 7A, 7B …… Mounting member 13 …… Rotary valve 21 …… Control unit 30A, 30B …… Negative pressure actuator 46 …… Electromagnetic switching valve 50… … Transmission input shaft 51 …… Rotation speed sensor
Claims (1)
パワーユニットをばね定数または減衰定数によって特定
されるマウント特性可変型のマウント手段を介して車体
にマウンティングしたパワーユニットのマウンティング
装置において、上記エンジンから上記変速機構に入力さ
れる入力回転数を検出する回転数検出手段と、この回転
数検出手段の検出値に基づき所定の設定値以上の入力回
転数の変化が検出されたときに上記マウント手段のマウ
ント特性を所定期間内ハード側に制御するマウント特性
制御手段とを設けたことを特徴とするパワーユニットの
マウンティング装置。1. A mounting device for a power unit, wherein a power unit configured by an engine and a speed change mechanism is mounted on a vehicle body via a mount characteristic variable type mounting means specified by a spring constant or a damping constant, and the transmission mechanism is changed from the engine to the speed change mechanism. The rotation speed detection means for detecting the input rotation speed input to the, and the mounting characteristics of the mounting means when a change in the input rotation speed above a predetermined set value is detected based on the detection value of the rotation speed detection means. A mounting device for a power unit, comprising: mounting characteristic control means for controlling the hardware side within a predetermined period.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61059807A JPH0628979B2 (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61059807A JPH0628979B2 (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62216824A JPS62216824A (en) | 1987-09-24 |
JPH0628979B2 true JPH0628979B2 (en) | 1994-04-20 |
Family
ID=13123885
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61059807A Expired - Fee Related JPH0628979B2 (en) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | Power unit mounting device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0628979B2 (en) |
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1986
- 1986-03-17 JP JP61059807A patent/JPH0628979B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPS62216824A (en) | 1987-09-24 |
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