JPS62210238A - Suction control device for diesel engine - Google Patents
Suction control device for diesel engineInfo
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はディーゼルエンジンの吸気制御装置であってア
イドル時などの吸気を制御する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an air intake control device for a diesel engine, and relates to a device that controls intake air during idle times and the like.
［従来の技術１
アクチュエータでもって作動される吸気絞り弁を吸気通
路に設けたディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと
いうａ）が周知である。[Prior Art 1] A diesel engine (hereinafter simply referred to as engine a) in which an intake throttle valve operated by an actuator is provided in an intake passage is well known.
このエンジンにおいては、アイドル運転時の燃焼音が主
なものとなる騒音の低減を図るためには、吸気絞り弁を
出来る限り閉じ側に位置せしめ、この吸気絞り弁の遮音
作用を利用することがよいと考えられる。この吸気絞り
弁位置は通常のエンジン運転条件を基準として定めるこ
とが一般的とされる。In this engine, in order to reduce noise, which is mainly caused by combustion noise during idling operation, it is necessary to position the intake throttle valve as close as possible and take advantage of the sound insulation effect of this intake throttle valve. It is considered good. This intake throttle valve position is generally determined based on normal engine operating conditions.
しかし、エンジンの使用環境によっては、燃焼不良に落
ち入り、エミッションやドライバビリティなどの悪化を
ｔＳ ＜おそれがある。例えば、高地走行時やエンジン
冷間時などが挙げられる。However, depending on the environment in which the engine is used, there is a risk of poor combustion and deterioration of emissions, drivability, etc. For example, when driving at high altitudes or when the engine is cold.
従来から、高地走行時の前記のような不具合を解消しよ
うとするものに、特開昭５８−９６１３３号公報に示さ
れる提案があり、また、エンジン冷間時の前記のような
不具合を解消しようとするものに、実開昭５８−８１３
４５号公報に示される提案がある。Conventionally, there has been a proposal shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-96133 that attempts to eliminate the above-mentioned problems when driving at high altitudes, and there is also an attempt to eliminate the above-mentioned problems when the engine is cold. 1987-813
There is a proposal shown in Publication No. 45.
前者は、大気圧の低下に応動して吸気絞り弁を開くよう
構成することを特徴の要部とし、後者は、吸気絞り弁を
バイパスする吸気通路の開度を吸気温に応じて調ａする
ことを特徴の要部としている。The main feature of the former is that the intake throttle valve is opened in response to a drop in atmospheric pressure, while the latter adjusts the opening degree of the intake passage that bypasses the intake throttle valve in accordance with the intake air temperature. This is a key feature.
［発明が解決しようどする問題点］
しかし、これらは吸気絞りｆｆｉずなわち吸気通路の開
度の減少間が大気圧もしくは吸気温に応じて一義的に定
められるため、何らかの理由により吸気通路の開度が過
小になり良好な燃焼状態が得られなくなるおそれが考え
られる。また、吸気通路の開度を減少させても燃焼不良
を招くことがないにもかかわらず実際には吸気通路の開
度が過大なため遮音効果が低レベルに止まり最大限に発
揮することができなくなる場合が考えられる。[Problems to be solved by the invention] However, in these cases, the intake throttle ffi, that is, the reduction period of the opening of the intake passage, is uniquely determined depending on the atmospheric pressure or the intake air temperature. There is a possibility that the opening degree becomes too small and good combustion conditions cannot be obtained. In addition, although reducing the opening of the intake passage does not cause poor combustion, in reality the opening of the intake passage is excessive, so the sound insulation effect remains at a low level and cannot be maximized. It is possible that it may disappear.
本発明の目的は、前記にかんがみ、特にアイドル時にお
いて、吸気絞り弁の遮音効果を充分に発揮させつつ良好
な燃焼状態を確保しようとすることにある。いいかえる
と、良好な燃焼状態を確保しうる範囲内で絞り弁の遮音
効果を最大限発揮でさるようにすることである。In view of the above, an object of the present invention is to ensure a good combustion state while fully demonstrating the sound insulation effect of an intake throttle valve, especially during idling. In other words, the aim is to maximize the sound insulation effect of the throttle valve within a range that can ensure good combustion conditions.
［問題点を解決するための手段１
この目的を達成づ゛るため、本発明によるディーゼルエ
ンジンの吸気制ｔｉｌ＋装置Ｎは、第１図に示すように
、
アクチュエータ１によって作動される吸気絞り弁３を吸
気通路５に備えたディーゼルエンジンにおいて、
着火時期センサ７と、
この着火時期はンサ７および前記アクチュエータ１のそ
れぞれと電気的に接続され、前記着火時期センサ７によ
り検出される実着火時期と設定着火時期との偏差にした
がって前記アクチュエータ１に制御信号を出力する制御
回路９と
を設けることを特徴とする。[Means for Solving the Problem 1] In order to achieve this object, the intake throttle valve til+ device N for a diesel engine according to the present invention has an intake throttle valve 3 operated by an actuator 1, as shown in FIG. In a diesel engine equipped with an ignition timing sensor 7 in the intake passage 5, the ignition timing is electrically connected to the sensor 7 and the actuator 1, respectively, and is set to the actual ignition timing detected by the ignition timing sensor 7. The present invention is characterized by being provided with a control circuit 9 that outputs a control signal to the actuator 1 according to the deviation from the ignition timing.
［作用コ
本発明によるディーゼルエンジンの吸気制御装置は、着
火時期センサにより燃焼状態を直接検出し、この検出に
よる実着火時期と設定着火時期との偏差にしたがってア
クチュエータを介して吸気絞り弁の開度を制御する。[Operation] The intake control device for a diesel engine according to the present invention directly detects the combustion state using an ignition timing sensor, and adjusts the opening of the intake throttle valve via an actuator according to the deviation between the actual ignition timing and the set ignition timing based on this detection. control.
吸気絞り弁は、例えば、後の実施例でも述べるように、
前記偏差をエンジンクランク角に対応づけられたものと
すると、クランク角に対して第４図に示すような開度を
もたせるようにする。The intake throttle valve is, for example, as described in later embodiments.
Assuming that the deviation is associated with the engine crank angle, it is made to have an opening degree as shown in FIG. 4 with respect to the crank angle.
［実施例］
以下、本発明を第２図ないし第４図にもとづいて説明す
る。[Example] Hereinafter, the present invention will be explained based on FIGS. 2 to 4.
第２図は本発明の一実施例の構成を表わすシステム図で
ある。FIG. 2 is a system diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention.
第２図において、１はエンジン負圧を駆動源とするダイ
アフラム式アクチュエータ、３はアクチュエータ１によ
り作動される吸気絞り弁、５は吸気管をそれぞれ表わし
ている。吸気絞り弁３は、吸気管５内の、運転者のアク
セル操作に応動するスロットルバルブ１１をバイパスす
る通路部分に設置されている。アクチュエータ１は制御
回路９からのデユーティ比信号つまり一定周期における
ハイレベル期間とローレベル期間との比が可変な信号に
したがってその作動空気圧が調整され、吸気絞り弁３に
作動空気圧に対応した開度をもたせる。In FIG. 2, numeral 1 represents a diaphragm actuator driven by engine negative pressure, numeral 3 represents an intake throttle valve operated by actuator 1, and numeral 5 represents an intake pipe. The intake throttle valve 3 is installed in a passage in the intake pipe 5 that bypasses the throttle valve 11 that responds to the driver's accelerator operation. The operating air pressure of the actuator 1 is adjusted in accordance with a duty ratio signal from the control circuit 9, that is, a signal in which the ratio between high level period and low level period in a fixed period is variable, and the air pressure of the actuator 1 is adjusted to an opening degree corresponding to the operating air pressure of the intake throttle valve 3. to hold.
７は受光部が渦流室に露出するようシリンダヘッドに取
り付けられた着火時期センサを表わす。Reference numeral 7 represents an ignition timing sensor attached to the cylinder head so that a light receiving part is exposed to the swirl chamber.
着火時期センサ７は着火光を内蔵の石英ガラスを透過し
て同じく内蔵のフォトトランジスタに照射させ、フォト
トランジスタの通電の有無にしたがった２値信号を出力
するよう構成される。The ignition timing sensor 7 is configured to transmit ignition light through a built-in quartz glass to illuminate a built-in phototransistor, and output a binary signal depending on whether or not the phototransistor is energized.
９は制御回路を表わしており、制御回路９は少な（とも
着火時期センサ７および後述するアイドルスイッチ１３
のそれぞれと電気的に接続されるとともに、アクチュエ
ータ１、後述するグロープラグ１５および吸気加熱器１
７とも電気的に接続される。制御回路９はそのハード構
成については図示しないが、マイクロコンピュータを中
心として構成される。その処理などについては後述する
。Reference numeral 9 represents a control circuit.
are electrically connected to each of the actuator 1, the glow plug 15 described later, and the intake air heater 1.
7 is also electrically connected. Although the hardware configuration of the control circuit 9 is not shown, it is mainly configured with a microcomputer. The processing will be described later.
１１は前記のようなスロットルバルブを表わし、また１
３はスロットルバルブ１１の全開のときオンするアイド
ルスイッチ、１５はグロープラグ、１７は吸気加熱器を
それぞれ表わしている。11 represents the throttle valve as described above, and 1
Reference numeral 3 represents an idle switch that is turned on when the throttle valve 11 is fully opened, 15 represents a glow plug, and 17 represents an intake air heater.
制御回路９は、アイドルスイッチ１３のオン、オフにも
とづいてアイドル状態を判別するとともに、アイドル状
態であると判定している間、着火時期センサ７の出力パ
ルスが入力されてきた時期と予め定められた基準時期と
の偏差時間に対応するクランク角に対応するデユーティ
比のパルスをアクチュエータ１に出力する。併せて、ア
イドル状態と判定している間、前記のパルス入力時ｊ＃
］が前記基準時期よりも所定のクランク角以上遅いかど
うかを判断し、遅いと判定している間、グロープラグ１
５および吸気加熱器１７を通電するための信号を出力す
る。The control circuit 9 determines the idle state based on whether the idle switch 13 is on or off, and while determining the idle state, the control circuit 9 determines the idle state based on whether the idle switch 13 is on or off. A pulse having a duty ratio corresponding to the crank angle corresponding to the deviation time from the reference timing is output to the actuator 1. In addition, while the idle state is determined, when the above-mentioned pulse is input
] is later than the reference timing by a predetermined crank angle or more, and while it is determined that the timing is later than the reference timing, the glow plug 1
5 and the intake air heater 17.
この処理の一例について第３図のフローチャー１−を参
照して説明する。An example of this process will be described with reference to flowchart 1- in FIG.
アイドルスイッチ１３がオンしているかどうかを判断す
る〈図中の符号１０１で表わ寸ステップが対応する。）
。Determine whether the idle switch 13 is on or not (corresponds to the step indicated by reference numeral 101 in the figure). )
.
アイドルスイッチ１３がオンしていると判定すると、着
火時期センサ７の信号にもとづき実着火時期を求める（
ステップ１０２）。なお、実着火時期を定めるに当って
設定着火時期の設定に当つての条件を適用することは、
制御上当然ともいえることである。If it is determined that the idle switch 13 is on, the actual ignition timing is determined based on the signal from the ignition timing sensor 7 (
Step 102). In addition, applying the conditions for setting the set ignition timing when determining the actual ignition timing,
This can be said to be natural in terms of control.
次に実着火時期の設定着火時期からの偏差に該当するク
ランク角を求める（ステップ１０３）。Next, the crank angle corresponding to the deviation of the actual ignition timing from the set ignition timing is determined (step 103).
ここで設定着火時Ｉ’ｌｌはアイドル時において良好な
燃焼状態を呈しているときのクランク角位置に対応する
ものであり、予めマイクロコンピュータのＲＯＭ（リー
ドオンリメモリ）に格納されている。Here, the set ignition time I'll corresponds to the crank angle position when a good combustion condition is exhibited during idling, and is stored in advance in the ROM (read only memory) of the microcomputer.
この設定着火時期はアイドル時のエンジン運転状態全般
にわたって一律な固定値でなくともよく、センサとして
吸気圧センサ、吸気温センサなどを新たに設置した場合
には、これらのパラメータによって選定されるようにし
てもよい。This set ignition timing does not have to be a uniform fixed value over the entire engine operating state during idling, but if a new sensor such as an intake pressure sensor or intake temperature sensor is installed, it should be selected based on these parameters. It's okay.
次に、求まったクランク角から吸気絞り弁３の制御目標
開度いいかえるとデユーティ比を求める（ステップ１０
４）。ここで制御目標開度（デユーティ比）はクランク
角に対して第４図に示すように関係づけられており、予
めＲＯＭに格納されている。Next, from the determined crank angle, the control target opening degree of the intake throttle valve 3, in other words, the duty ratio is determined (step 10
4). Here, the control target opening degree (duty ratio) is related to the crank angle as shown in FIG. 4, and is stored in the ROM in advance.
次に、求まったデユーティ比の信号をアクチュエータ１
へ出力する（ステップ１０５）。Next, the signal of the determined duty ratio is sent to actuator 1.
(Step 105).
次に、求まった偏差クランク角が所定値以上であるかど
うかを判断する（ステップ１０６〉。ここでクランク角
の所定値は第４図においてＣＡＯで示されるようにする
。Next, it is determined whether the determined crank angle deviation is greater than or equal to a predetermined value (step 106). Here, the predetermined value of the crank angle is set as shown by CAO in FIG. 4.
偏差クランク角が所定値以上であると判定すると、グロ
ープラグ１５を通電しくステップ１０７）、吸気加熱器
１７を通電する（ステップ１０８）。If it is determined that the deviation crank angle is greater than or equal to the predetermined value, the glow plug 15 is energized (step 107), and the intake air heater 17 is energized (step 108).
−力偏差クランク角が所定値以上でないと判定すると、
グロープラグ１５を通電せず（ステップ１０９＞、吸気
加熱器１７を通電しない（ステップ１１０）。- If it is determined that the force deviation crank angle is not greater than a predetermined value,
The glow plug 15 is not energized (step 109>), and the intake air heater 17 is not energized (step 110).
ステップ１０１にてアイドルスイッチ１３がオフしてい
ると判定した場合はステップ１０２〜１０８の処理を何
ら実行せず、ステップ１０９とステップ１１０を実行す
る。すなわち本発明に係わる範囲内で、吸気絞り弁３の
開度制御およびグロープラグ１５、吸気加熱器１７への
通電は行わない。また、ステップ１０６にて偏差クラン
ク角が所定値未満であると判定した場合はステップ１０
７．１０８の処理は実行しない。すなわち、ステップ１
０９．ステップ１１０にてグロープラグ１５、吸気加熱
器１７への通電を停止する。If it is determined in step 101 that the idle switch 13 is off, steps 102 to 108 are not executed at all, and steps 109 and 110 are executed. That is, within the scope of the present invention, the opening degree control of the intake throttle valve 3 and the energization of the glow plug 15 and the intake air heater 17 are not performed. Further, if it is determined in step 106 that the deviation crank angle is less than the predetermined value, step 10
7. Processing in 108 is not executed. That is, step 1
09. At step 110, power supply to the glow plug 15 and intake air heater 17 is stopped.
このように、本実施例においては、アイドル状態と判定
している間実着火時期と設定着火時期との偏差に該当す
るクランク角を求め、この偏差クランク角に予め対応づ
けておいたデユーティ比をもつ信号をアクチュエータ１
に出力するようにする。併せて、アイドル状態であって
しかも偏差クランク角が所定値以上であると判定してい
る間、グロープラグ１５および吸気加熱器１７を通電す
るようにする。In this way, in this embodiment, the crank angle corresponding to the deviation between the actual ignition timing and the set ignition timing is determined while the idling state is determined, and the duty ratio that is associated in advance with this deviation crank angle is determined. actuator 1
Output to . In addition, the glow plug 15 and the intake air heater 17 are energized while the engine is in an idling state and it is determined that the crank angle deviation is greater than or equal to a predetermined value.
なお、上述した実施例では、アクチュエータをダイアフ
ラム式のものとして説明したが、本発明は、ステップモ
ータ式など広く吸気絞り弁の開度を定めることのできる
ものであれば、積極的に適用が除外されるものではない
。また、本発明はアイドル時の他に、例えば惰行時にも
適用可能である。In the above-described embodiments, the actuator was described as a diaphragm type actuator, but the present invention is positively excluded from application to any type that can widely determine the opening of the intake throttle valve, such as a step motor type. It is not something that will be done. Further, the present invention is applicable not only when the vehicle is idling but also when the vehicle is coasting, for example.
［発明の効果］
以上説明したように、本発明は実際の燃焼状態を検出し
て吸気絞り弁の開度を制御ｌｌ Ｔ１′るようにするこ
とから、吸気絞り弁の遮音効果を最大限発揮させつつ良
好な燃焼状態を確保することが可能となる。[Effects of the Invention] As explained above, the present invention detects the actual combustion state and controls the opening degree of the intake throttle valve, thereby maximizing the sound insulation effect of the intake throttle valve. It becomes possible to ensure a good combustion state while maintaining the fuel efficiency.
第１図は本発明を明示するための対応図、第２図ないし
第４図は本発明の一実施例を示し、第２図はそのシステ
ム図、第３図はその動作を説明するためのフローチャー
ト、第４図は実着火時期と設定着火時期との偏差に該当
するクランク角に対して定められる吸気絞り弁の開度を
示す線図である。Fig. 1 is a corresponding diagram for clearly explaining the present invention, Figs. 2 to 4 show an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a system diagram thereof, and Fig. 3 is a diagram for explaining its operation. The flowchart, FIG. 4, is a diagram showing the opening degree of the intake throttle valve determined for the crank angle corresponding to the deviation between the actual ignition timing and the set ignition timing.
Claims (1)
通路に備えたディーゼルエンジンにおいて、着火時期セ
ンサと、 この着火時期センサおよび前記アクチュエータのそれぞ
れと電気的に接続され、前記着火時期センサにより検出
される実着火時期と設定着火時期との偏差にしたがって
前記アクチュエータに制御信号を出力する制御回路と、 を設けることを特徴とするディーゼルエンジンの吸気制
御装置。[Scope of Claims] A diesel engine including an intake throttle valve operated by an actuator in the intake passage includes an ignition timing sensor, the ignition timing sensor and the actuator being electrically connected to each other; An air intake control device for a diesel engine, comprising: a control circuit that outputs a control signal to the actuator according to a detected deviation between an actual ignition timing and a set ignition timing.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053293A JP2507991B2 (en) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Intake control device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053293A JP2507991B2 (en) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Intake control device for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210238A true JPS62210238A (en) | 1987-09-16 |
| JP2507991B2 JP2507991B2 (en) | 1996-06-19 |
Family
ID=12938674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61053293A Expired - Lifetime JP2507991B2 (en) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Intake control device for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2507991B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014234727A (en) * | 2013-05-31 | 2014-12-15 | トヨタ自動車株式会社 | Heat release rate waveform preparation device and combustion state diagnostic device for internal combustion engine |
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-
1986
- 1986-03-10 JP JP61053293A patent/JP2507991B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| JP2507991B2 (en) | 1996-06-19 |
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