JP2507991B2 - Intake control device for diesel engine - Google Patents
Intake control device for diesel engineInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はディーゼルエンジンの吸気制御装置であって
アイドル時などの吸気を制御する装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an intake control device for a diesel engine, which controls intake during idling or the like.
［従来の技術］ アクチュエータでもって作動される吸気絞り弁を吸気
通路に設けたディーゼルエンジン（以下、単にエンジン
という。）が周知である。[Prior Art] A diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine) in which an intake throttle valve that is operated by an actuator is provided in an intake passage is well known.
このエンジンにおいては、アイドル運転時の燃焼音が
主なものとなる騒音の低減を図るためには、吸気絞り弁
を出来る限り閉じ側に位置せしめ、この吸気絞り弁の遮
音作用を利用することがよいと考えられる。この吸気絞
り弁位置は通常のエンジン運転条件を基準として定める
ことが一般的とされる。In this engine, in order to reduce noise, which is mainly combustion noise during idle operation, it is necessary to position the intake throttle valve as close to the closed side as possible and use the sound insulation effect of this intake throttle valve. Considered good. The intake throttle valve position is generally determined on the basis of normal engine operating conditions.
しかし、エンジンの使用環境によっては、燃焼不良に
落ち入り、エミッションやドライバビリティなどの悪化
を招くおそれがある。例えば、高地走行時やエンジン冷
間時などが挙げられる。However, depending on the environment in which the engine is used, combustion failure may occur, resulting in deterioration of emissions and drivability. For example, when traveling at high altitude or when the engine is cold.
従来から、高地走行時の前記のような不具合を解消し
ようとするものに、特開昭58−96133号公報に示される
提案があり、また、エンジン冷間時の前記のような不具
合を解消しようとするものに、実開昭58−81345号公報
に示される提案がある。Conventionally, there is a proposal shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-96133 to solve the above-mentioned problems when running at high altitude, and also to solve the above-mentioned problems when the engine is cold. There is a proposal disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 58-81345.
前者は、大気圧の低下に応動して吸気絞り弁を開くよ
う構成することを特徴の要部とし、後者は、吸気絞り弁
をバイパスする吸気通路の開度を吸気温に応じて調整す
ることを特徴の要部としている。The former is characterized by being configured to open the intake throttle valve in response to a decrease in atmospheric pressure, and the latter is to adjust the opening degree of the intake passage bypassing the intake throttle valve according to the intake air temperature. Is the main feature.
［発明が解決しようとする問題点］ しかし、これらは吸気絞り量すなわち吸気通路の開度
の減少量が大気圧もしくは吸気温に応じて一義的に定め
られるため、何らかの理由により吸気通路の開度が過小
になり良好な燃焼状態が得られなくなるおそれが考えら
れる。また、吸気通路の開度を減少させても燃焼不良を
招くことがないにもかかわらず実際には吸気通路の開度
が過大なため遮音効果が低レベルに止まり最大限に発揮
することができなくなる場合が考えられる。[Problems to be Solved by the Invention] However, since the intake throttle amount, that is, the decrease amount of the opening degree of the intake passage is uniquely determined according to the atmospheric pressure or the intake air temperature, for some reason, the opening degree of the intake passage is increased. May be too small to obtain a good combustion state. Also, even if the opening of the intake passage is reduced, combustion failure will not occur, but the opening of the intake passage is actually too large, so the sound insulation effect remains at a low level and can be maximized. It may disappear.
本発明の目的は、前記にかんがみ、特にアイドル時に
おいて、吸気絞り弁の遮音効果を充分に発揮させつつ良
好な燃焼状態を確保しようとすることにある。いいかえ
ると、良好な燃焼状態を確保しうる範囲内で絞り弁の遮
音効果を最大限発揮できるようにすることである。In view of the above, an object of the present invention is to secure a good combustion state while sufficiently exhibiting the sound insulation effect of the intake throttle valve, especially at the time of idling. In other words, it is to maximize the sound insulation effect of the throttle valve within the range where a good combustion state can be secured.
［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するため、本発明によるディーゼルエ
ンジンの吸気制御装置は、第１図に示すように、 吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、 該吸気絞り弁を駆動して、吸気絞り弁の開度を調節す
る吸気絞り弁駆動手段と、を備え、 エンジンの運転状態に応じて、前記吸気絞り弁駆動手
段を駆動して前記吸気絞り弁の開度を制御することによ
り、前記エンジンの騒音を低減するディーゼルエンジン
の吸気制御装置において、 前記エンジンの燃焼室内の実着火時期を検出する着火
時期センサと、 前記エンジンの運転状態に応じて、所定の燃焼状態と
するために、目標着火時期を設定する目標着火時期設定
手段と、 前記着火時期センサによって検出した実着火時期の前
記目標着火時期設定手段によって設定した目標着火時期
からの偏差を求める偏差検出手段と、 該偏差検出手段によって検出した実着火時期の偏差に
より、前記目標着火時期に対する前記実着火時期の進角
値が所定値以上の範囲にあると判断された時、前記吸気
絞り弁駆動手段を用いて、前記吸気絞り弁の開度を小さ
くする方向に制御する吸気絞り弁開度制御手段と、 を備えたことを特徴とする。[Means for Solving the Problems] To achieve this object, an intake control device for a diesel engine according to the present invention, as shown in FIG. 1, includes an intake throttle valve provided in an intake passage and an intake throttle valve. An intake throttle valve driving means for driving the valve to adjust the opening degree of the intake throttle valve, and driving the intake throttle valve driving means according to an operating state of the engine to open the intake throttle valve. In the intake control device of the diesel engine for reducing the noise of the engine by controlling the ignition timing sensor for detecting the actual ignition timing in the combustion chamber of the engine, depending on the operating state of the engine, a predetermined combustion To set the state, the target ignition timing setting means for setting the target ignition timing, and the target ignition timing setting means for the actual ignition timing detected by the ignition timing sensor are set. Based on the deviation detecting means for obtaining the deviation from the target ignition timing and the deviation of the actual ignition timing detected by the deviation detecting means, it is determined that the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing is within a predetermined range or more. In this case, the intake throttle valve driving means is used to control the opening degree of the intake throttle valve in a direction to reduce the opening degree.
［作用］ ディーゼルエンジンのアイドリング時等における騒音
や振動を低減する手段として、アイドリング時等に吸気
絞り弁を閉じて吸入空気量を抑えることにより、燃焼圧
力上昇率を抑えて騒音や振動を低減しようとする吸気制
御が知られている。[Operation] As a means to reduce noise and vibration during diesel engine idling, etc., by closing the intake throttle valve during idling and suppressing the amount of intake air, it is possible to suppress the combustion pressure increase rate and reduce noise and vibration. The intake control is known as.
また、ディーゼルエンジンは、圧縮圧力を高めること
によるシリンダ内の温度上昇によって燃料を自己着火さ
せるものであるので、圧縮圧力が十分高ければ自然に着
火時期は早まる（即ち進角側へと移行する）。いま、仮
に、吸気絞り弁を閉じれば、当然圧縮圧力は低下する
が、ある値以上、実着火時期がその時々の運転状態で決
まる目標着火時期に対して進角していれば、吸気を絞っ
ても失火を生じる恐れはなく、燃焼に影響を与えること
もない。In addition, since the diesel engine self-ignites the fuel by increasing the temperature in the cylinder by increasing the compression pressure, if the compression pressure is sufficiently high, the ignition timing naturally advances (that is, shifts to the advance side). . Now, if the intake throttle valve is closed, the compression pressure will naturally drop, but if the actual ignition timing is advanced by a certain value or more with respect to the target ignition timing determined by the operating state at that time, the intake air is throttled. However, there is no risk of misfire and it does not affect combustion.
そこで、本発明では、検出した実着火時期と目標着火
時期（設定着火時期）との偏差により、目標着火時期に
対する実着火時期の進角値が所定値以上の範囲にあると
判断された時には、吸気絞り弁の開度を小さくする方向
に制御している。Therefore, in the present invention, due to the deviation between the detected actual ignition timing and the target ignition timing (set ignition timing), when it is determined that the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing is within a predetermined value or more, The opening degree of the intake throttle valve is controlled to decrease.
尚、この進角値とは、第４図に示す様に、負の進角の
場合、即ち所定範囲の遅角の場合も含む。具体的には、
進角値が所定値以上の範囲とは、目標着火時期に対する
実着火時期の進角値が、第４図のグラフが急に上方に折
れ曲がる点（第１の所定値）CA1より右側の範囲内にあ
る場合を意味している。従って、進角値が例えば点CA1
の場合は、進角値は負の値となる。It should be noted that this advance angle value includes a case of a negative advance angle, that is, a case of a retard angle within a predetermined range, as shown in FIG. In particular,
The range in which the advance angle value is equal to or greater than the predetermined value means that the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing is within the range on the right side of the point (first predetermined value) CA1 at which the graph in FIG. 4 suddenly bends upward (first predetermined value). It means that there is. Therefore, if the advance value is, for example, point CA1
In the case of, the advance value becomes a negative value.
この様に、本発明は、実着火時期と目標着火時期との
偏差、正確には、目標着火時期に対する実着火時期の進
角値が所定値以上の場合は、吸気絞り弁の開度を小さく
する様に制御することによって、良好な燃焼状態を確保
しつつ、吸気絞り弁の遮音効果等を十分に発揮する様に
したものである。Thus, the present invention reduces the opening of the intake throttle valve when the deviation between the actual ignition timing and the target ignition timing, more precisely, the advance value of the actual ignition timing relative to the target ignition timing is equal to or greater than a predetermined value. By controlling so as to ensure the good combustion state, the sound insulation effect of the intake throttle valve is sufficiently exhibited.
吸気絞り弁は、例えば、後の実施例でも述べるよう
に、前記偏差、正確には、目標着火時期に対する実着火
時期の進角値を、エンジンクランク角に対応づけられた
ものとすると、クランク角に対して第４図に示すような
開度をもたせるようにする。The intake throttle valve, for example, as will be described in the following embodiment, has the above-mentioned deviation, more precisely, the crank angle when the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing is associated with the engine crank angle. On the other hand, the opening degree shown in FIG. 4 is provided.
［実施例］ 以下、本発明を第２図ないし第４図にもとづいて説明
する。[Example] The present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 4.
第２図は本発明の一実施例の構成を表わすシステム図
である。FIG. 2 is a system diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention.
第２図において、１はエンジン負圧を駆動源とするダ
イアフラム式アクチュエータ、３はアクチュエータ１に
より作動される吸気絞り弁、５は吸気管をそれぞれ表わ
している。吸気絞り弁３は、吸気管５内の、運転者のア
クセル操作に応動するスロットルバルブ11をバイパスす
る通路部分に設置されている。アクチュエータ１は制御
回路９からのデューティ比信号つまり一定周期における
ハイレベル期間とローレベル期間との比が可変な信号に
したがってその作動空気圧が調整され、吸気絞り弁３に
作動空気圧に対応した開度をもたせる。In FIG. 2, 1 is a diaphragm type actuator that uses an engine negative pressure as a drive source, 3 is an intake throttle valve operated by the actuator 1, and 5 is an intake pipe. The intake throttle valve 3 is installed in a portion of the intake pipe 5 that bypasses the throttle valve 11 that responds to the accelerator operation by the driver. The actuator 1 has its working air pressure adjusted in accordance with a duty ratio signal from the control circuit 9, that is, a signal having a variable ratio between a high level period and a low level period in a fixed cycle, and the intake throttle valve 3 is opened corresponding to the working air pressure. To have
７は受光部が渦流室に露出するようシリンダヘッドに
取り付けられた着火時期センサを表わす。着火時期セン
サ７は着火光を内蔵の石英ガラスを透過して同じく内蔵
のフォトトランジスタに照射させ、フォトトランジスタ
の通電の有無にしたがった２値信号を出力するよう構成
される。Reference numeral 7 denotes an ignition timing sensor attached to the cylinder head so that the light receiving portion is exposed to the swirl chamber. The ignition timing sensor 7 is configured to transmit the ignition light through the built-in quartz glass to irradiate the built-in phototransistor, and output a binary signal according to whether or not the phototransistor is energized.
９は制御回路を表わしており、制御回路９は少なくと
も着火時期センサ７および後述するアイドルスイッチ13
のそれぞれと電気的に接続されるとともに、アクチュエ
ータ１、後述するグロープラグ15および吸気加熱器17と
も電気的に接続される。制御回路９はそのハード構成に
ついては図示しないが、マイクロコンピュータを中心と
して構成される。その処理などについては後述する。Reference numeral 9 denotes a control circuit. The control circuit 9 includes at least the ignition timing sensor 7 and an idle switch 13 described later.
And the actuator 1, the glow plug 15 and the intake air heater 17, which will be described later, are also electrically connected. Although the control circuit 9 does not show its hardware configuration, it is mainly configured by a microcomputer. The processing and the like will be described later.
11は前記のようなスロットルバルブを表わし、また13
はスロットルバルブ11の全閉のときオンするアイドルス
イッチ、15はグロープラグ、17は吸気加熱器をそれぞれ
表わしている。11 represents the throttle valve as described above, and 13
Is an idle switch that is turned on when the throttle valve 11 is fully closed, 15 is a glow plug, and 17 is an intake air heater.
制御回路９は、アイドルスイッチ13のオン、オフにも
とづいてアイドル状態を判別するとともに、アイドル状
態であると判定している間、着火時期センサ７の出力パ
ルスが入力されてきた時期と予め定められた基準時期と
の偏差時間に対応するクランク角に対応するデューティ
比のパルスをアクチュエータ１に出力する。併せて、ア
イドル状態と判定している間、前記のパルス入力時期が
前記基準時期よりも所定のクランク角以上遅いかどうか
を判断し、遅いと判定している間、グロープラグ15およ
び吸気加熱器17を通電するための信号を出力する。The control circuit 9 determines the idle state based on whether the idle switch 13 is on or off, and while the idle circuit is determined to be in the idle state, the control circuit 9 presets the time when the output pulse of the ignition timing sensor 7 is input. The pulse of the duty ratio corresponding to the crank angle corresponding to the deviation time from the reference time is output to the actuator 1. At the same time, while it is determined to be in the idle state, it is determined whether the pulse input timing is later than the reference timing by a predetermined crank angle or more. While it is determined to be later, the glow plug 15 and the intake heater are determined. The signal for energizing 17 is output.
この処理の一例について第３図のフローチャートを参
照して説明する。An example of this processing will be described with reference to the flowchart of FIG.
アイドルスイッチ13がオンしているかどうかを判断す
る（図中の符号101で表わすステップが対応する。）。It is determined whether or not the idle switch 13 is on (corresponding to the step indicated by reference numeral 101 in the figure).
アイドルスイッチ13がオンしていると判定すると、着
火時期センサ７の信号にもとづき実着火時期を求める
（ステップ102）。なお、実着火時期を定めるに当って
設定着火時期の設定に当っての条件を適用することは、
制御上当然ともいえることである。If it is determined that the idle switch 13 is on, the actual ignition timing is obtained based on the signal from the ignition timing sensor 7 (step 102). In addition, when setting the actual ignition timing, applying the conditions for setting the set ignition timing is
This is a matter of course for control.
次に実着火時期の設定着火時期からの偏差に該当する
クランク角を求める（ステップ103）。ここで設定着火
時期はアイドル時において良好な燃焼状態を呈している
ときのクランク角位置に対応するものであり、予めマイ
クロコンピュータのROM（リードオンリメモリ）に格納
されている。この設定着火時期はアイドル時のエンジン
運転状態全般にわたって一律な固定値でなくともよく、
センサとして吸気圧センサ、吸気温センサなどを新たに
設置した場合には、これらのパラメータによって選定さ
れるようにしてもよい。Next, the crank angle corresponding to the deviation of the actual ignition timing from the set ignition timing is obtained (step 103). Here, the set ignition timing corresponds to the crank angle position when a good combustion state is exhibited at the time of idling, and is stored in advance in the ROM (read only memory) of the microcomputer. This set ignition timing does not have to be a fixed value over the entire engine operating state at idle,
When an intake pressure sensor, an intake temperature sensor, etc. are newly installed as sensors, these parameters may be used for selection.
次に、求まったクランク角から吸気絞り弁３の制御目
標開度いいかえるとデューティ比を求める（ステップ10
4）。ここで制御目標開度（デューティ比）はクランク
角に対して第４図に示すように関係づけられており、予
めROMに格納されている。 尚、第４図は、偏差クラン
ク角、正確には、目標着火時期に対する実着火時期の進
角値と、吸気絞り弁の制御目標開度との関係を示したも
のであり、この第４図から明らかな様に、偏差クランク
角が所定値（第１の所定値）CA1以上の場合には、その
偏差クランク角に対応して、吸気を絞る様に、吸気絞り
弁の制御目標開度を設定する。Next, if the control target opening degree of the intake throttle valve 3 is changed from the obtained crank angle, the duty ratio is obtained (step 10
Four). Here, the control target opening degree (duty ratio) is related to the crank angle as shown in FIG. 4, and is stored in the ROM in advance. Incidentally, FIG. 4 shows the relationship between the deviation crank angle, more precisely, the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing, and the control target opening degree of the intake throttle valve. As is clear from the above, when the deviation crank angle is equal to or greater than the predetermined value (first predetermined value) CA1, the control target opening degree of the intake throttle valve is set to throttle the intake air corresponding to the deviation crank angle. Set.
次に、求まったデューティ比の信号をアクチュエータ
１へ出力する（ステップ105）。Next, the signal of the obtained duty ratio is output to the actuator 1 (step 105).
次に、求まった偏差クランク角が所定値（第２の所定
値）以上であるかどうかを判断する（ステップ106）。
ここでクランク角の第２の所定値は第４図においてCA0
で示されるようにする。Next, it is determined whether or not the obtained deviation crank angle is equal to or larger than a predetermined value (second predetermined value) (step 106).
Here, the second predetermined value of the crank angle is CA 0 in FIG.
As shown in.
偏差クランク角が第２の所定値CA0以上であると判定
すると、グロープラグ15を通電し（ステップ107），吸
気加熱器17を通電する（ステップ108）。When it is determined that the deviation crank angle is equal to or greater than the second predetermined value CA0, the glow plug 15 is energized (step 107) and the intake air heater 17 is energized (step 108).
一方偏差クランク角が第２の所定値CA0以上でないと
判定すると，グロープラグ15を通電せず（ステップ10
9），吸気加熱器17を通電しない（ステップ110）。On the other hand, when it is determined that the deviation crank angle is not equal to or larger than the second predetermined value CA0, the glow plug 15 is not energized (step 10
9), the intake air heater 17 is not energized (step 110).
ステップ101にてアイドルスイッチ13がオフしている
と判定した場合はステップ102〜108の処理を何ら実行せ
ず，ステップ109とステップ110を実行する。すなわち本
発明に係わる範囲内で、吸気絞り弁３の開度制御および
グロープラグ15、吸気加熱器17への通電は行わない。ま
た、ステップ106にて偏差クランク角が第２の所定値CA0
未満であると判定した場合はステップ107、108の処理は
実行しない。すなわち、ステップ109,ステップ110にて
グロープラグ15、吸気加熱器17への通電を停止する。When it is determined in step 101 that the idle switch 13 is off, the processes of steps 102 to 108 are not executed at all, and steps 109 and 110 are executed. That is, within the range according to the present invention, the opening control of the intake throttle valve 3 and the energization of the glow plug 15 and the intake heater 17 are not performed. In step 106, the deviation crank angle is set to the second predetermined value CA0.
If it is determined that it is less than, the processes of steps 107 and 108 are not executed. That is, in step 109 and step 110, the energization of the glow plug 15 and the intake air heater 17 is stopped.
このように、本実施例においては、アイドル状態と判
定している間実着火時期と設定着火時期との偏差（正確
には目標着火時期に対する実着火時期の進角値）に該当
するクランク角を求め、この偏差クランク角に予め対応
づけておいたデューティ比をもつ信号をアクチュエータ
１に出力するようにする。即ち、目標着火時期に対する
実着火時期の進角値が第１の所定値CA1以上の場合は、
吸気を絞る様に制御する。従って、良好な燃焼状態を確
保しつつ、騒音や振動を低減することができる。併せ
て、アイドル状態であってしかも偏差クランク角が第２
の所定値CA0以上であると判定している間、グロープラ
グ15および吸気加熱器17を通電するようにする。As described above, in the present embodiment, the crank angle corresponding to the deviation between the actual ignition timing and the set ignition timing (to be precise, the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing) is determined while the engine is in the idle state. Then, a signal having a duty ratio previously associated with this deviation crank angle is output to the actuator 1. That is, when the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing is the first predetermined value CA1 or more,
Control to throttle the intake air. Therefore, noise and vibration can be reduced while ensuring a good combustion state. In addition, in the idle state, the deviation crank angle is the second
The glow plug 15 and the intake air heater 17 are energized while it is determined that the predetermined value CA0 is not less than CA0.
なお、上述した実施例では、アクチュエータをダイア
フラム式のものとして説明したが、本発明は、ステップ
モータ式など広く吸気絞り弁の開度を定めることのでき
るものであれば、積極的に適用が除外されるものではな
い。また、本発明はアイドル時の他に、例えば楕行時に
も適用可能である。In the above-described embodiment, the actuator is described as a diaphragm type, but the present invention is not actively applied as long as it can widely determine the opening of the intake throttle valve such as a step motor type. It is not something that will be done. Further, the present invention can be applied not only at the time of idling but also at the time of elliptical movement, for example.
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明は、検出した実着火時期
と目標着火時期との偏差により、目標着火時期に対する
実着火時期の進角値が所定値以上の範囲にあると判断さ
れた時には、吸気絞り弁の開度を小さくする方向に制御
しているので、吸気絞り弁の遮音効果を最大限発揮させ
つつ良好な燃焼状態を確保することが可能となる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, it is determined that the advance value of the actual ignition timing with respect to the target ignition timing is within a predetermined value or more due to the deviation between the detected actual ignition timing and the target ignition timing. When this occurs, the opening degree of the intake throttle valve is controlled so as to be reduced, so that it is possible to ensure a good combustion state while maximizing the sound insulation effect of the intake throttle valve.
第１図は本発明を明示するための対応図、第２図ないし
第４図は本発明の一実施例を示し、第２図はそのシステ
ム図、第３図はその動作を説明するためのフローチャー
ト、第４図は実着火時期と設定着火時期との偏差に該当
するクランク角に対して定められる吸気絞り弁の開度を
示す線図である。 １…アクチュエータ、３…吸気絞り弁 ５…吸気通路（吸気管）、７…着火時期センサ ９…制御回路、13…アイドルスイッチ 15…グロープラグ、17…吸気加熱器FIG. 1 is a corresponding diagram for clarifying the present invention, FIGS. 2 to 4 show an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a system diagram thereof, and FIG. 3 is a diagram for explaining its operation. The flow chart, FIG. 4, is a diagram showing the opening degree of the intake throttle valve determined with respect to the crank angle corresponding to the deviation between the actual ignition timing and the set ignition timing. 1 ... Actuator, 3 ... Intake throttle valve 5 ... Intake passage (intake pipe), 7 ... Ignition timing sensor 9 ... Control circuit, 13 ... Idle switch 15 ... Glow plug, 17 ... Intake heater
Claims (1)
吸気絞り弁駆動手段と、を備え、 エンジンの運転状態に応じて、前記吸気絞り弁駆動手段
を駆動して前記吸気絞り弁の開度を制御することによ
り、前記エンジンの騒音を低減するディーゼルエンジン
の吸気制御装置において、 前記エンジンの燃焼室内の実着火時期を検出する着火時
期センサと、 前記エンジンの運転状態に応じて、所定の燃焼状態とす
るために、目標着火時期を設定する目標着火時期設定手
段と、 前記着火時期センサによって検出した実着火時期の前記
目標着火時期設定手段によって設定した目標着火時期か
らの偏差を求める偏差検出手段と、 該偏差検出手段によって検出した実着火時期の偏差によ
り、前記目標着火時期に対する前記実着火時期の進角値
が所定値以上の範囲にあると判断された時、前記吸気絞
り弁駆動手段を用いて、前記吸気絞り弁の開度を小さく
する方向に制御する吸気絞り弁開度制御手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの吸気制
御装置。1. An intake throttle valve provided in an intake passage, and an intake throttle valve drive means for driving the intake throttle valve to adjust an opening of the intake throttle valve, the intake throttle valve being adapted to an operating state of an engine. In the intake control device of the diesel engine that reduces the noise of the engine by controlling the opening of the intake throttle valve by driving the intake throttle valve drive means, the actual ignition timing in the combustion chamber of the engine is set. An ignition timing sensor for detecting, a target ignition timing setting means for setting a target ignition timing in order to achieve a predetermined combustion state according to the operating state of the engine, and the actual ignition timing detected by the ignition timing sensor The target ignition timing is determined by the deviation detecting means for obtaining the deviation from the target ignition timing set by the target ignition timing setting means and the deviation of the actual ignition timing detected by the deviation detecting means. When it is determined that the advance value of the actual ignition timing with respect to the timing is in a range of a predetermined value or more, the intake throttle valve drive means is used to control the opening degree of the intake throttle valve to a direction in which it is reduced. An intake control device for a diesel engine, comprising: a valve opening control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053293A JP2507991B2 (en) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Intake control device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61053293A JP2507991B2 (en) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Intake control device for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62210238A JPS62210238A (en) | 1987-09-16 |
| JP2507991B2 true JP2507991B2 (en) | 1996-06-19 |
Family
ID=12938674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61053293A Expired - Lifetime JP2507991B2 (en) | 1986-03-10 | 1986-03-10 | Intake control device for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2507991B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6015563B2 (en) * | 2013-05-31 | 2016-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | Heat generation rate waveform creation device and combustion state diagnostic device for internal combustion engine |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS581655A (en) * | 1981-06-24 | 1983-01-07 | 共立興産株式会社 | Extrusion type vessel for food and its manufacture |
| JPS5820938A (en) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | Nippon Soken Inc | Electronic control system for throttle of intake in diesel engine |
| JPS5820939A (en) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | Nippon Soken Inc | Electronic control system for throttle of intake in diesel engine |
| JPS5877132A (en) * | 1981-11-04 | 1983-05-10 | Nippon Soken Inc | Electronic controller of intake throttle valve in diesel engine |
| JPS58139542U (en) * | 1982-03-17 | 1983-09-20 | 日産自動車株式会社 | Automotive interior noise reduction device |
-
1986
- 1986-03-10 JP JP61053293A patent/JP2507991B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62210238A (en) | 1987-09-16 |
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