JP3285373B2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents
車両の操舵制御装置Info
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- JP3285373B2 JP3285373B2 JP28647891A JP28647891A JP3285373B2 JP 3285373 B2 JP3285373 B2 JP 3285373B2 JP 28647891 A JP28647891 A JP 28647891A JP 28647891 A JP28647891 A JP 28647891A JP 3285373 B2 JP3285373 B2 JP 3285373B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はステアリングの操舵を制
御する車両の操舵制御装置に関する。
御する車両の操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両に備えつけられたステア
リングを操舵して旋回することにより横加速度やヨーレ
イトが発生する。
リングを操舵して旋回することにより横加速度やヨーレ
イトが発生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる車両を運転する
場合、運転者が同一の操舵角にてステアリングを操舵し
ても車速によって発生する横加速度やヨーレイトが異な
っている（図１１参照）ため、車両が不安定状態になる
場合がある。従来では、運転者は車両の不安定状態を回
避するために、横加速度やヨーレイトを感覚的に感知し
て追加操舵や戻し操舵を行わなければならなかった。従
って、運転者には慣れや高い技能が要求されるばかりで
なく、操舵操作自体も大きな負担となっているという問
題がある。
場合、運転者が同一の操舵角にてステアリングを操舵し
ても車速によって発生する横加速度やヨーレイトが異な
っている（図１１参照）ため、車両が不安定状態になる
場合がある。従来では、運転者は車両の不安定状態を回
避するために、横加速度やヨーレイトを感覚的に感知し
て追加操舵や戻し操舵を行わなければならなかった。従
って、運転者には慣れや高い技能が要求されるばかりで
なく、操舵操作自体も大きな負担となっているという問
題がある。
【０００４】そこで本発明は、上記問題に鑑みてなされ
たものであって、運転者の操舵操作の負荷を低減するこ
とができる車両の操舵制御装置を提供することを目的と
する。
たものであって、運転者の操舵操作の負荷を低減するこ
とができる車両の操舵制御装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の車両の操舵制御装置は、車速を検出する車速検
出手段と、ステアリングの操舵操作に応動した車輪舵角
を発生させる車輪舵角発生手段と、前記車輪舵角発生手
段に対し、ステアリングの操舵操作を所定比で伝達する
ステアリングギヤと、前記ステアリングギヤの比を前記
車速に応じて変化させることにより、車両旋回時の挙動
変化によって発生する状態量である車両の横加速度ある
いはヨーレートを所定条件に設定する設定手段と、を備
え、前記設定手段は、前記車速に係わらず、前記ステア
リングの操舵操作量に対し、車両の横加速度あるいはヨ
ーレートが一義的に決まるように、前記ステアリングギ
ヤ比を設定するとともに、前記ステアリングの操舵角を
車両が安定走行できる操舵角に制限する制限手段を備え
ることをその要旨とする。
本発明の車両の操舵制御装置は、車速を検出する車速検
出手段と、ステアリングの操舵操作に応動した車輪舵角
を発生させる車輪舵角発生手段と、前記車輪舵角発生手
段に対し、ステアリングの操舵操作を所定比で伝達する
ステアリングギヤと、前記ステアリングギヤの比を前記
車速に応じて変化させることにより、車両旋回時の挙動
変化によって発生する状態量である車両の横加速度ある
いはヨーレートを所定条件に設定する設定手段と、を備
え、前記設定手段は、前記車速に係わらず、前記ステア
リングの操舵操作量に対し、車両の横加速度あるいはヨ
ーレートが一義的に決まるように、前記ステアリングギ
ヤ比を設定するとともに、前記ステアリングの操舵角を
車両が安定走行できる操舵角に制限する制限手段を備え
ることをその要旨とする。
【０００６】
【０００７】
【作用】上記構成から、ステアリングの操舵操作に見合
った車輪舵角を車速に応じてステアリングギヤの比を変
化することにより、車両旋回時の挙動変化によって発生
する横加速度あるいはヨーレートは無関係となる。従っ
て、車両の不安定状態を回避するためには運転者は、車
速を考慮することなくステアリングを操舵操作すればよ
い。この際、制限手段は、操舵量に対する横加速度ある
いはヨーレートの発生値が車速によらずに一義的な関係
となる領域内に制限する。よって、車体の安定領域を確
保することができる。
った車輪舵角を車速に応じてステアリングギヤの比を変
化することにより、車両旋回時の挙動変化によって発生
する横加速度あるいはヨーレートは無関係となる。従っ
て、車両の不安定状態を回避するためには運転者は、車
速を考慮することなくステアリングを操舵操作すればよ
い。この際、制限手段は、操舵量に対する横加速度ある
いはヨーレートの発生値が車速によらずに一義的な関係
となる領域内に制限する。よって、車体の安定領域を確
保することができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面について詳
細に説明する。図１に示すように、操舵制御装置１は、
ステアリングハンドル２と、該ハンドル２の回転がハン
ドル軸３及び中間軸４を介して入力されるスナアリング
ギヤ装置５と、該ギヤ装置５の出力により左右の操舵用
車輪６．６を伝舵させるタイロッド８等で構成されてい
る。
細に説明する。図１に示すように、操舵制御装置１は、
ステアリングハンドル２と、該ハンドル２の回転がハン
ドル軸３及び中間軸４を介して入力されるスナアリング
ギヤ装置５と、該ギヤ装置５の出力により左右の操舵用
車輪６．６を伝舵させるタイロッド８等で構成されてい
る。
【０００９】上記ハンドル軸３と中間軸４との間には、
ステアリングハンドル２の回転角（操舵角：θ）と車輪
６．６の伝舵角（車輪舵角：δ）の比（ステアリングギ
ア比：Ｎ＝θ／δ）を変化させるステアリングギア比可
変機構部１０が設けられている。
ステアリングハンドル２の回転角（操舵角：θ）と車輪
６．６の伝舵角（車輪舵角：δ）の比（ステアリングギ
ア比：Ｎ＝θ／δ）を変化させるステアリングギア比可
変機構部１０が設けられている。
【００１０】そして、このステアリングギア比可変機構
部１０を作動させるアクチュエータ７と該アクチュエー
タ７を制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言
う。）１１が備えられている。このアクチュエータ７
は、具体的には電動モータ、油圧モータ、油圧シリン
ダ、空圧シリンダ等を採用できる。ＥＣＵ１１には、当
該自動車の車速を検出する車速センサ１２からの車速Ｖ
を示す信号Ｓ1 とが入力されるようになっている。
部１０を作動させるアクチュエータ７と該アクチュエー
タ７を制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言
う。）１１が備えられている。このアクチュエータ７
は、具体的には電動モータ、油圧モータ、油圧シリン
ダ、空圧シリンダ等を採用できる。ＥＣＵ１１には、当
該自動車の車速を検出する車速センサ１２からの車速Ｖ
を示す信号Ｓ1 とが入力されるようになっている。
【００１１】上記スキアリングギア比可変機構部１０の
構造は、例えば特開昭６３−２４０４７６号公報に開示
されるようになっている。ここで、ＥＣＵ１１は、車速
センサ１２からの信号Ｓ1 が示す車速Ｖに応じてステア
リングギア比Ｎを図２に示す予め定められた制御マップ
に基づいて設定すると共に、ステアリング可変機構部１
０が設定されたステアリングギア比Ｎとなるようにアク
チュエータ７に駆動信号Ｓ3 を出力する。
構造は、例えば特開昭６３−２４０４７６号公報に開示
されるようになっている。ここで、ＥＣＵ１１は、車速
センサ１２からの信号Ｓ1 が示す車速Ｖに応じてステア
リングギア比Ｎを図２に示す予め定められた制御マップ
に基づいて設定すると共に、ステアリング可変機構部１
０が設定されたステアリングギア比Ｎとなるようにアク
チュエータ７に駆動信号Ｓ3 を出力する。
【００１２】この場合、上記車速Ｖに対するステアリン
グギア比Ｎの逆数特性は、車速Ｖが大きくなるに従って
ステアリングギア比Ｎの逆数が低くなるように設定され
ており、操舵角θと横加速度Ｇの関係が車速Ｖによらず
一義的に決まる。つまり、図２に示す制御マップに従っ
て、ステアリングギア比Ｎを設定することによって図３
に示す特性を得ることができる。
グギア比Ｎの逆数特性は、車速Ｖが大きくなるに従って
ステアリングギア比Ｎの逆数が低くなるように設定され
ており、操舵角θと横加速度Ｇの関係が車速Ｖによらず
一義的に決まる。つまり、図２に示す制御マップに従っ
て、ステアリングギア比Ｎを設定することによって図３
に示す特性を得ることができる。
【００１３】次に、ＥＣＵ１１による制御処理を図４の
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
で車速Ｖを読み込み、ついでステップＳ２でステアリン
グギア比制御マップ（図２参照）から車速Ｖに応じた目
標ステアリングギア比を算出する。ステップＳ３では目
標ステアリングギア比に対応するアクチュエータ７の作
動量および、アクチュエータ７に出力する駆動信号Ｓ4
を算出する。ステップＳ４ではステップＳ３にて算出し
た駆動信号Ｓ4 をアクチュエータ７に出力する。
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
で車速Ｖを読み込み、ついでステップＳ２でステアリン
グギア比制御マップ（図２参照）から車速Ｖに応じた目
標ステアリングギア比を算出する。ステップＳ３では目
標ステアリングギア比に対応するアクチュエータ７の作
動量および、アクチュエータ７に出力する駆動信号Ｓ4
を算出する。ステップＳ４ではステップＳ３にて算出し
た駆動信号Ｓ4 をアクチュエータ７に出力する。
【００１４】以上の制御により、車速Ｖに応じてステア
リングギア比Ｎが変化する。これにより、同じ操舵角θ
でも車輪舵角δは異なり、車両に発生する横加速度Ｇが
車速Ｖに依存しなくなって、横加速度Ｇは操舵角θのみ
の関数で表すことができる。従って、運転者は旋回時の
適正操舵角の予想が非常に容易になる。さらに運転者は
横加速度Ｇをフィードバック情報とするなら、操舵角θ
自体をフィードフォワード情報としても利用できるの
で、判断時間や情報伝達遅れ時間を短縮することがで
き、操舵操作の応答性と制御性（位置決め精度）が大き
く向上し、運転者の負荷を低減することができる。また
旋回限界も予想しやすくなるため、安全性向上を図るこ
とができる。
リングギア比Ｎが変化する。これにより、同じ操舵角θ
でも車輪舵角δは異なり、車両に発生する横加速度Ｇが
車速Ｖに依存しなくなって、横加速度Ｇは操舵角θのみ
の関数で表すことができる。従って、運転者は旋回時の
適正操舵角の予想が非常に容易になる。さらに運転者は
横加速度Ｇをフィードバック情報とするなら、操舵角θ
自体をフィードフォワード情報としても利用できるの
で、判断時間や情報伝達遅れ時間を短縮することがで
き、操舵操作の応答性と制御性（位置決め精度）が大き
く向上し、運転者の負荷を低減することができる。また
旋回限界も予想しやすくなるため、安全性向上を図るこ
とができる。
【００１５】なお、本実施例においては、車速センサ１
２が車速検出手段に相当し、ステアリングギア比可変機
構部１０が車輪舵角検出手段に相当し、図４のフローチ
ャートが設定手段に相当する。
２が車速検出手段に相当し、ステアリングギア比可変機
構部１０が車輪舵角検出手段に相当し、図４のフローチ
ャートが設定手段に相当する。
【００１６】次に、第２実施例について説明する。第１
実施例では、ステアリングギア比Ｎを車速Ｖに応じて変
更することにより、車両に発生する横加速度Ｇを車速Ｖ
に依存しなくしているが、第２実施例では、タイヤの空
気圧を可変とすることにより目的を達成することを特徴
としている。
実施例では、ステアリングギア比Ｎを車速Ｖに応じて変
更することにより、車両に発生する横加速度Ｇを車速Ｖ
に依存しなくしているが、第２実施例では、タイヤの空
気圧を可変とすることにより目的を達成することを特徴
としている。
【００１７】図５に第２実施例の構成を示す概略図を示
す。なお、第２実施例の構成は、一部を第１実施例と同
じくしており、同じ構成部については同一符号を付すと
ともに説明を省略する。
す。なお、第２実施例の構成は、一部を第１実施例と同
じくしており、同じ構成部については同一符号を付すと
ともに説明を省略する。
【００１８】図５において、タイヤ特性可変アクチュエ
ータ１４は、例えば特開平２−１６９３１０号公報に開
示されているように、圧力源とタイヤ圧力制御弁とを有
しており、車輪６の一部であるタイヤ１５の空気圧を変
化させることにより、タイヤ１５の横力特性を変化させ
る。このタイヤ特性可変アクチュエータ１４は、ＥＣＵ
１３からの信号によって制御される。
ータ１４は、例えば特開平２−１６９３１０号公報に開
示されているように、圧力源とタイヤ圧力制御弁とを有
しており、車輪６の一部であるタイヤ１５の空気圧を変
化させることにより、タイヤ１５の横力特性を変化させ
る。このタイヤ特性可変アクチュエータ１４は、ＥＣＵ
１３からの信号によって制御される。
【００１９】ＥＣＵ１３は、車速センサ１２からの信号
Ｓ1 が示す車速Ｖに応じてタイヤ空気圧を予め定められ
た制御マップに基づいて設定すると共に、このタイヤ１
５の空気圧が設定された空気圧となるようにタイヤ特性
可変アクチュエータ１４に駆動信号Ｓ3 を出力する。
Ｓ1 が示す車速Ｖに応じてタイヤ空気圧を予め定められ
た制御マップに基づいて設定すると共に、このタイヤ１
５の空気圧が設定された空気圧となるようにタイヤ特性
可変アクチュエータ１４に駆動信号Ｓ3 を出力する。
【００２０】この場合、車速Ｖに対するタイヤ１５の空
気圧特性は、車速Ｖが大きくなるに従って空気圧は高く
なるように設定されている。これにより、高速走行時に
はタイヤ１５の空気圧は高くなってタイヤ１５の発生す
る横力、つまり操舵により発生する横加速度Ｇを減少さ
せるため、大きく操舵しても発生する横加速度Ｇは小さ
い。一方、低速走行時にはタイヤ１５の空気圧は低くな
って操舵により発生する横加速度Ｇを増大させるため、
小さく操舵しても発生する横加速度Ｇは大きい。
気圧特性は、車速Ｖが大きくなるに従って空気圧は高く
なるように設定されている。これにより、高速走行時に
はタイヤ１５の空気圧は高くなってタイヤ１５の発生す
る横力、つまり操舵により発生する横加速度Ｇを減少さ
せるため、大きく操舵しても発生する横加速度Ｇは小さ
い。一方、低速走行時にはタイヤ１５の空気圧は低くな
って操舵により発生する横加速度Ｇを増大させるため、
小さく操舵しても発生する横加速度Ｇは大きい。
【００２１】次に、ＥＣＵ１３による制御処理を図６の
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
１で車速Ｖを読み込み、ついでステップＳ１２で車速Ｖ
に応じたタイヤ１５の目標空気圧を算出する。ステップ
Ｓ１３ではステップＳ１２で算出した目標空気圧に対応
するタイヤ可変アクチュエータ１４の作動量および、タ
イヤ可変アクチュエータ１４に出力する駆動信号Ｓ3 を
算出する。ステップＳ１４ではステップＳ１３にて算出
した駆動信号Ｓ3 をタイヤ可変アクチュエータ１４に出
力する。
フローチャートに従って説明すると、まずステップＳ１
１で車速Ｖを読み込み、ついでステップＳ１２で車速Ｖ
に応じたタイヤ１５の目標空気圧を算出する。ステップ
Ｓ１３ではステップＳ１２で算出した目標空気圧に対応
するタイヤ可変アクチュエータ１４の作動量および、タ
イヤ可変アクチュエータ１４に出力する駆動信号Ｓ3 を
算出する。ステップＳ１４ではステップＳ１３にて算出
した駆動信号Ｓ3 をタイヤ可変アクチュエータ１４に出
力する。
【００２２】これより、車速Ｖに応じてタイヤ１５の空
気圧が変化する。従って、第１実施例と同様に旋回時の
適性操舵角の予測が容易となるとともに、運転者の操舵
操作の応答性と制御性が大きく向上して操舵負荷を低減
することができる。
気圧が変化する。従って、第１実施例と同様に旋回時の
適性操舵角の予測が容易となるとともに、運転者の操舵
操作の応答性と制御性が大きく向上して操舵負荷を低減
することができる。
【００２３】なお、本実施例においては、車速センサ１
２が車速検出手段に相当し、タイヤ特性可変アクチュエ
ータ１４が車輪舵角検出手段に相当し、図６のフローチ
ャートが設定手段に相当する。
２が車速検出手段に相当し、タイヤ特性可変アクチュエ
ータ１４が車輪舵角検出手段に相当し、図６のフローチ
ャートが設定手段に相当する。
【００２４】次に、第３実施例を説明する。第３実施例
の構成も、一部を第１実施例と同じくしており、同じ構
成部については同一符号を付すとともに説明を省略す
る。図７，図８に第３実施例の構成を示す。図７は第３
実施例の構成を示す概略図であり、図７は図８をＡＡ線
断面図である。
の構成も、一部を第１実施例と同じくしており、同じ構
成部については同一符号を付すとともに説明を省略す
る。図７，図８に第３実施例の構成を示す。図７は第３
実施例の構成を示す概略図であり、図７は図８をＡＡ線
断面図である。
【００２５】操舵角センサ１７はステアリングハンドル
２の操舵角θを検出して、操舵角信号Ｓ4 をＥＣＵ１８
に出力する。操舵角制限機構部１６は、ハンドル軸３に
取り付けられた舵角制御ピン１６ｂ、図示しない車体に
固定され回転しないプレート１６ｃ、プレート１６ｃに
備えられ、ハンドル軸３方向に突出可能なストッパー１
６ｄ、ストッパー１６ｄをハンドル軸３方向に突出させ
るソレノイド１６ｅにて構成されている。そしてＥＣＵ
１８からの信号により操舵角制限機構部１６が駆動する
と、図１１に示すようにストッパー１６ｄがハンドル軸
３方向に突出して、ハンドル軸３の回転により舵角制御
ピン１６ｂとストッパー１６ｄが当接可能な状態とな
る。これによりステアリングハンドル２が中立位置から
θL 以上回転されないようになっている。ここでθLと
は、車両が安定走行できる限界操舵角であり、本実施例
では約１６２°となっている。
２の操舵角θを検出して、操舵角信号Ｓ4 をＥＣＵ１８
に出力する。操舵角制限機構部１６は、ハンドル軸３に
取り付けられた舵角制御ピン１６ｂ、図示しない車体に
固定され回転しないプレート１６ｃ、プレート１６ｃに
備えられ、ハンドル軸３方向に突出可能なストッパー１
６ｄ、ストッパー１６ｄをハンドル軸３方向に突出させ
るソレノイド１６ｅにて構成されている。そしてＥＣＵ
１８からの信号により操舵角制限機構部１６が駆動する
と、図１１に示すようにストッパー１６ｄがハンドル軸
３方向に突出して、ハンドル軸３の回転により舵角制御
ピン１６ｂとストッパー１６ｄが当接可能な状態とな
る。これによりステアリングハンドル２が中立位置から
θL 以上回転されないようになっている。ここでθLと
は、車両が安定走行できる限界操舵角であり、本実施例
では約１６２°となっている。
【００２６】ＥＣＵ１８は、車速センサ１２からの信号
Ｓ1 が示す車速Ｖに応じてステアリングギア比Ｎを図２
に示す予め定められた制御マップに基づいて設定すると
共に、ステアリング可変機構部１０が設定されたステア
リングギア比Ｎとなるようにアクチュエータ７に駆動信
号Ｓ3 を出力する。また、操舵角センサ１７からの信号
Ｓ4 が示す操舵角θに応じて操舵角制限機構部１６を駆
動させるか否かを判定する。
Ｓ1 が示す車速Ｖに応じてステアリングギア比Ｎを図２
に示す予め定められた制御マップに基づいて設定すると
共に、ステアリング可変機構部１０が設定されたステア
リングギア比Ｎとなるようにアクチュエータ７に駆動信
号Ｓ3 を出力する。また、操舵角センサ１７からの信号
Ｓ4 が示す操舵角θに応じて操舵角制限機構部１６を駆
動させるか否かを判定する。
【００２７】次に、ＥＣＵ１８による制御処理をフロー
チャートに従って説明する。ＥＣＵ１８によるアクチュ
エータ７に対する制御処理は第１実施例と同じく図４に
示す通りである。ＥＣＵ１８による操舵角制限機構部１
６に対する制御処理を図９に示す。
チャートに従って説明する。ＥＣＵ１８によるアクチュ
エータ７に対する制御処理は第１実施例と同じく図４に
示す通りである。ＥＣＵ１８による操舵角制限機構部１
６に対する制御処理を図９に示す。
【００２８】まずステップＳ２１では操舵角θを読み込
み、ついでステップＳ２２で操舵角θが（θL −Δθ）
以上であるか否かを判定する。ステップＳ２２でＮＯと
判定されると制御を終了する。一方、ステップＳ２２で
ＹＥＳと判定されるとステップＳ２３に進む。ステップ
Ｓ２３では、操舵角制限機構部１６に駆動信号を出力す
る。すると、操舵角制限機構部１６のソレノイド１６ｄ
に通電されてストッパー１６ｃが突出する。これにより
ハンドル軸３の回転は止められ、運転者はステアリング
ハンドル２を中立位置から操舵角θL 以上は操舵できな
くなる。
み、ついでステップＳ２２で操舵角θが（θL −Δθ）
以上であるか否かを判定する。ステップＳ２２でＮＯと
判定されると制御を終了する。一方、ステップＳ２２で
ＹＥＳと判定されるとステップＳ２３に進む。ステップ
Ｓ２３では、操舵角制限機構部１６に駆動信号を出力す
る。すると、操舵角制限機構部１６のソレノイド１６ｄ
に通電されてストッパー１６ｃが突出する。これにより
ハンドル軸３の回転は止められ、運転者はステアリング
ハンドル２を中立位置から操舵角θL 以上は操舵できな
くなる。
【００２９】以上のように第３実施例では、第１実施例
の構成に加えて、操舵角センサ１７、および車両の限界
を越える操舵入力を防止する操舵角制限機構部１６を設
けているので、運転者がステアリングハンドル２の中立
位置から設定角θL 以上の操舵禁止領域（図１０参照）
は操舵できず、操舵過剰による事故の防止を図ることが
できる。
の構成に加えて、操舵角センサ１７、および車両の限界
を越える操舵入力を防止する操舵角制限機構部１６を設
けているので、運転者がステアリングハンドル２の中立
位置から設定角θL 以上の操舵禁止領域（図１０参照）
は操舵できず、操舵過剰による事故の防止を図ることが
できる。
【００３０】以上説明した第３実施例において、操舵角
制限機構部１６が制限手段に相当する。なお上記第３実
施例は、ＥＣＵ１８の制御によってストッパー１６ｃを
突出させるのではなく、ストッパー１６ｃが常時突出し
ているような構成でもよい。この構成の場合、操舵角セ
ンサ１７を省略することができる。
制限機構部１６が制限手段に相当する。なお上記第３実
施例は、ＥＣＵ１８の制御によってストッパー１６ｃを
突出させるのではなく、ストッパー１６ｃが常時突出し
ているような構成でもよい。この構成の場合、操舵角セ
ンサ１７を省略することができる。
【００３１】以上第１実施例から第３実施例まで説明し
たが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可
能である。
たが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々変形可
能である。
【００３２】図２に示す制御マップは、操舵角θとヨ
ーレイトの関係が車速Ｖによらず一義的に決まるもので
あってもよい。 第１実施例において、ステアリングギア比可変機構部
１０はＣＶＴやリングコーン等の無段階変速機であって
もよい。
ーレイトの関係が車速Ｖによらず一義的に決まるもので
あってもよい。 第１実施例において、ステアリングギア比可変機構部
１０はＣＶＴやリングコーン等の無段階変速機であって
もよい。
【００３３】第１実施例において、ステアリングギア
比を変えるのではなく、補助操舵アクチュエータ、操舵
角センサ、操舵角を前記補助操舵アクチュエータに伝達
する機構等を備え、前記補助操舵アクチュエータにて車
輪を補助操舵しても同様の効果を奏することができる。
比を変えるのではなく、補助操舵アクチュエータ、操舵
角センサ、操舵角を前記補助操舵アクチュエータに伝達
する機構等を備え、前記補助操舵アクチュエータにて車
輪を補助操舵しても同様の効果を奏することができる。
【００３４】車速センサとして車輪速センサ、エンジ
ン回転数センサ等も用いてもよい。 第２実施例において、タイヤの空気圧だけでなく、路
面との接地面積、ホイールアライメント等を変化させて
もよい。
ン回転数センサ等も用いてもよい。 第２実施例において、タイヤの空気圧だけでなく、路
面との接地面積、ホイールアライメント等を変化させて
もよい。
【００３５】
【図１】第１実施例の構成を示す概略図である。
【図２】ステアリングギア比制御マップである。
【図３】操舵角と車両横加速度の関係を示す特性図であ
る。
る。
【図４】ＥＣＵ１１による制御処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】第２実施例の構成を示す概略図である。
【図６】ＥＣＵ１３による制御処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】第３実施例の構成を示す概略図である。
【図８】図１０のＡ−Ａ線断面図である。
【図９】ＥＣＵ１８による制御処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図１０】操舵角と車両横加速度の関係を示す特性図で
ある。
ある。
【図１１】操舵角と車両横加速度の関係を示す特性図で
ある。
ある。
１０ ステアリングギア比可変機構部 １１ ＥＣＵ １２ 車速センサ １３ ＥＣＵ １４ タイヤ特性可変アクチュエータ １６ 操舵角制限機構部 １８ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野村 健 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 下川 和則 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−7663（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−104864（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−68371（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、 ステアリングの操舵操作に応動した車輪舵角を発生させ
る車輪舵角発生手段と、 前記車輪舵角発生手段に対し、ステアリングの操舵操作
を所定比で伝達するステアリングギヤと、 前記ステアリングギヤの比を前記車速に応じて変化させ
ることにより、車両旋回時の挙動変化によって発生する
状態量である車両の横加速度あるいはヨーレートを所定
条件に設定する設定手段と、 を備え、前記設定手段は、前記車速に係わらず、前記ステアリン
グの操舵操作量に対し、車両の横加速度あるいはヨーレ
ートが一義的に決まるように、前記ステアリングギヤ比
を設定するとともに、前記ステアリングの操舵角を車両
が安定走行できる操舵角に制限する制限手段を備えるこ
とを 特徴とする車両の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28647891A JP3285373B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28647891A JP3285373B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05124533A JPH05124533A (ja) | 1993-05-21 |
| JP3285373B2 true JP3285373B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=17704914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28647891A Expired - Fee Related JP3285373B2 (ja) | 1991-10-31 | 1991-10-31 | 車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3285373B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0343134U (ja) * | 1989-09-01 | 1991-04-23 | ||
| DE19645646C1 (de) | 1996-11-06 | 1998-02-12 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels für ein Fahrzeug |
| JP4505484B2 (ja) * | 1997-08-01 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用可変舵角比操舵装置 |
| JP4876739B2 (ja) * | 2006-07-03 | 2012-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ステアリング装置 |
-
1991
- 1991-10-31 JP JP28647891A patent/JP3285373B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05124533A (ja) | 1993-05-21 |
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Legal Events
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