JPS62191269A - 動力操向装置 - Google Patents
動力操向装置Info
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- JPS62191269A JPS62191269A JP3265086A JP3265086A JPS62191269A JP S62191269 A JPS62191269 A JP S62191269A JP 3265086 A JP3265086 A JP 3265086A JP 3265086 A JP3265086 A JP 3265086A JP S62191269 A JPS62191269 A JP S62191269A
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- Japan
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- shafts
- shaft
- handle
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 21
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 abstract description 5
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 8
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 8
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、動力操向装置に関する。
(従来の技術)
従来、トーションバーを介して弾性的に連結されたハン
ドル側入力部材とタイヤ側出力部材との間の相対板υ角
変位量に基づき、補助動力装置が作動してハンドル操作
を容易にさせる動力操向装置が知られている。
ドル側入力部材とタイヤ側出力部材との間の相対板υ角
変位量に基づき、補助動力装置が作動してハンドル操作
を容易にさせる動力操向装置が知られている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、ハンドル操作は左右等しくなければなら
ないので、従来の動力操向装置においては、トーション
バーは左右いずれの方向にも塀れのない中立状態でセッ
トされた構成となっていたので、例えば高速直進走行時
などに、路面の凹凸や横風などの外的セ因からタイヤに
対して左右への回動負荷(方向切換負荷)が作用すると
、その負荷がタイヤ側出力部材を介してトーションバー
に換り負荷として加わって、その結果、ハンドルを中立
状態に保とうとするにも拘らず、タイヤが勝手に左右方
向へ回動し、その回動によってハンドルがふらつくとい
う問題点があった。
ないので、従来の動力操向装置においては、トーション
バーは左右いずれの方向にも塀れのない中立状態でセッ
トされた構成となっていたので、例えば高速直進走行時
などに、路面の凹凸や横風などの外的セ因からタイヤに
対して左右への回動負荷(方向切換負荷)が作用すると
、その負荷がタイヤ側出力部材を介してトーションバー
に換り負荷として加わって、その結果、ハンドルを中立
状態に保とうとするにも拘らず、タイヤが勝手に左右方
向へ回動し、その回動によってハンドルがふらつくとい
う問題点があった。
(問題点を解決する念めの手段)
この発明に係る動力操向装置は、上記問題点を解決する
ために、トーションバーを介して弾性的に連結されたハ
ンドル側入力部材とタイヤ側出力部材との間に、同入力
部材と出力部材間相互の相対捩れを妨げる弾性部材を所
定のセット荷重を加えた状態で介在させな構成とした。
ために、トーションバーを介して弾性的に連結されたハ
ンドル側入力部材とタイヤ側出力部材との間に、同入力
部材と出力部材間相互の相対捩れを妨げる弾性部材を所
定のセット荷重を加えた状態で介在させな構成とした。
(作用)
ハンドル側入力部材とタイヤ側出力部材との間に抱り力
が作用しても、その+a b力が一定以下の大きさであ
れば、弾性部材のセット荷重が入力部材と出力部材間の
相対捩り変位を生じさせないよう、つ捷り、入力部材と
出力部材間の(翻1性連結状態を保持させるように作用
する。そして、入力部材と出力部材間の折り力が一定以
上の犬ささになると、トーションバーが捩れて入力部材
と出力部材間に相対捩り変位を生じさせるように作用す
る。
が作用しても、その+a b力が一定以下の大きさであ
れば、弾性部材のセット荷重が入力部材と出力部材間の
相対捩り変位を生じさせないよう、つ捷り、入力部材と
出力部材間の(翻1性連結状態を保持させるように作用
する。そして、入力部材と出力部材間の折り力が一定以
上の犬ささになると、トーションバーが捩れて入力部材
と出力部材間に相対捩り変位を生じさせるように作用す
る。
(第1実施例)
第1図に要部の断面図にて、第2図に第1図の1−I断
面図にて示すものは、この発明の実施例に係る動力操向
装置1である。
面図にて示すものは、この発明の実施例に係る動力操向
装置1である。
この動力操向装ftIt1は、従来と同様に、ハウジン
グ2と、このハウジング2内において軸受3により回動
自在に支持された、入力部材たるスタブシャフト4と、
このスタブシャフト4に一端がビン14によって固定さ
れたトーションバー5と、このトーションバー5の他端
にビン15によって固定されるとともに軸受6.7によ
り回動自在に支持された出力部材たるビニオンシャフト
8と、ハウジング2の内周壁に摺接した状態で前記スタ
ブシャフト4に回動自在に外嵌されるとともに、前記ビ
ニオンシャフト8にビン9によって連結されることによ
って同ビニオンシャフト8との間に相対回qtbが生じ
ないパルプ体10と、前記ビニオンシャフト8のビニオ
ン部分に噛合しビニオンシャフト8の回転に伴って左右
方向(第1図の紙面に対しては垂直方向)に移動し、補
助動力装置35を構成する操卯部材たるラックシャフト
11とを具えていて、ハンドル(図外)操作により前記
ビニオンシャフト8とスタブシャフト4との間に捩り力
が作用してその両者間に相対捩り角変位が生じたときに
、油タンク12から油圧ポンプ13を介して補助動力共
[35内へ給排される作動油の流れを制御することによ
って、適宜補助動力装置35を作動させてハンドル操作
を容易にさせるようになっている。
グ2と、このハウジング2内において軸受3により回動
自在に支持された、入力部材たるスタブシャフト4と、
このスタブシャフト4に一端がビン14によって固定さ
れたトーションバー5と、このトーションバー5の他端
にビン15によって固定されるとともに軸受6.7によ
り回動自在に支持された出力部材たるビニオンシャフト
8と、ハウジング2の内周壁に摺接した状態で前記スタ
ブシャフト4に回動自在に外嵌されるとともに、前記ビ
ニオンシャフト8にビン9によって連結されることによ
って同ビニオンシャフト8との間に相対回qtbが生じ
ないパルプ体10と、前記ビニオンシャフト8のビニオ
ン部分に噛合しビニオンシャフト8の回転に伴って左右
方向(第1図の紙面に対しては垂直方向)に移動し、補
助動力装置35を構成する操卯部材たるラックシャフト
11とを具えていて、ハンドル(図外)操作により前記
ビニオンシャフト8とスタブシャフト4との間に捩り力
が作用してその両者間に相対捩り角変位が生じたときに
、油タンク12から油圧ポンプ13を介して補助動力共
[35内へ給排される作動油の流れを制御することによ
って、適宜補助動力装置35を作動させてハンドル操作
を容易にさせるようになっている。
以下、この発明の実施例に係る動力操向装置1において
特に改良した点について述べる。
特に改良した点について述べる。
前記スタブシャフト4とビニオンシャフト8との間に、
同シャフト4.8間の相対捩り角変位を妨げる弾性部材
上るコイルスプリング16を所定のセット荷重を加え念
状態で介在させ、その両シャフト4.8相互間に生ずる
捩り力が一定値以下のときは、シャ7)4.8間に相対
捩り角変位が生ぜず、両シャフト4.8間の剛性が保な
れるようにした。
同シャフト4.8間の相対捩り角変位を妨げる弾性部材
上るコイルスプリング16を所定のセット荷重を加え念
状態で介在させ、その両シャフト4.8相互間に生ずる
捩り力が一定値以下のときは、シャ7)4.8間に相対
捩り角変位が生ぜず、両シャフト4.8間の剛性が保な
れるようにした。
前記スタブシャフト4とビニオンシャフト8との間に、
弾性部材(例、コイルスプリング16)を介在させる第
1の実施例としては、ピニオンシャフト8の凹部中に入
り込んだスタブシャフト4の端部の外周の対称位置に、
それぞれその軸線方向にのびる案内溝17.17(個数
は限定せず)を設ける一方、それに対応したビニオンシ
ャフト8の凹部壁部を内外周に貫通する丸孔18.18
(案内溝17゜17の個数と一致)を設け、該丸孔18
,18中に、これと略同径の鋼球19.19を、丸孔1
8.18の外周および内周から突出するように収容し、
その内周側の突出部を前記案内溝17.17中に位置さ
せるとともに、ビニオンシャフト8の外周部に摺動可能
に嵌挿された押えリング20の先端内周部に形成された
傾斜面21に外周側の突出部を当接ぢせていて、弾性部
材たるコイルスプリング16で押えリング20を常時弾
発付勢し、傾斜面21を介して一球19.19を前記案
内溝17.17の底面に押圧している。
弾性部材(例、コイルスプリング16)を介在させる第
1の実施例としては、ピニオンシャフト8の凹部中に入
り込んだスタブシャフト4の端部の外周の対称位置に、
それぞれその軸線方向にのびる案内溝17.17(個数
は限定せず)を設ける一方、それに対応したビニオンシ
ャフト8の凹部壁部を内外周に貫通する丸孔18.18
(案内溝17゜17の個数と一致)を設け、該丸孔18
,18中に、これと略同径の鋼球19.19を、丸孔1
8.18の外周および内周から突出するように収容し、
その内周側の突出部を前記案内溝17.17中に位置さ
せるとともに、ビニオンシャフト8の外周部に摺動可能
に嵌挿された押えリング20の先端内周部に形成された
傾斜面21に外周側の突出部を当接ぢせていて、弾性部
材たるコイルスプリング16で押えリング20を常時弾
発付勢し、傾斜面21を介して一球19.19を前記案
内溝17.17の底面に押圧している。
そして、これら案内1141’7.17の妊面は、第2
図に第1図の1−1断面図として示すように、スタブシ
ャフト4の軸線方向に沿った中央部が低くその左右両側
が略対称に高くなる傾斜面17a、17bになっており
、スタブシャフト4とピニオンシャフト8間に捩シカが
作用しない当初の状態、即ち。
図に第1図の1−1断面図として示すように、スタブシ
ャフト4の軸線方向に沿った中央部が低くその左右両側
が略対称に高くなる傾斜面17a、17bになっており
、スタブシャフト4とピニオンシャフト8間に捩シカが
作用しない当初の状態、即ち。
両シャフト4,8の相対掘り角変位が零のときには、鋼
球19.19が、押えリング20の傾斜面2Iに押え付
けられて、案内溝17.17の左右の傾斜面17a。
球19.19が、押えリング20の傾斜面2Iに押え付
けられて、案内溝17.17の左右の傾斜面17a。
17 b双方にまたがって略等しい力で押圧されている
。
。
この状態で、スタブシャフト4とピニオンシャフト8間
に僕り力が作用した場合における実施例の動作について
説明する。
に僕り力が作用した場合における実施例の動作について
説明する。
先ず、その捩シカが所定値以下のときは、その塀り力が
、押えリング20を介して鋼球19.19を案内溝17
.17の中央部へ戻そうとするコイルスプリング16の
セット荷重に打ち勝つことができず、従って、スタブシ
ャフト4とビニオンシャフト8との間に相対掘り角変位
が生じない。即ち、このときには、スタブシャフト4と
ピニオンシャフト8間の剛性が保たれ、ハンドル(図外
)を中立状態に保持していれば、路面状態などの外的要
因によってタイヤが勝手に左右に回動することはない。
、押えリング20を介して鋼球19.19を案内溝17
.17の中央部へ戻そうとするコイルスプリング16の
セット荷重に打ち勝つことができず、従って、スタブシ
ャフト4とビニオンシャフト8との間に相対掘り角変位
が生じない。即ち、このときには、スタブシャフト4と
ピニオンシャフト8間の剛性が保たれ、ハンドル(図外
)を中立状態に保持していれば、路面状態などの外的要
因によってタイヤが勝手に左右に回動することはない。
しかして、スタブシャフト4とピニオンシャフト8間に
作用する楯シカがEr定値以上になると、今度は、鋼球
19.19を案内溝17.17の右又は左側の傾斜面1
7 a又は17 b上を登らせて両シャフト4゜8間に
変位を起とてせよつとする捩り力が、押えリング20を
介して鋼球19.19を定位置に停めようとするコイル
スプリング16のセット荷重に打ち勝つので、その結果
、スタブシャフト4とピニオンシャフト8間に捩シ角変
位が生じ、それに基づくパルプ体10の働きで前記補助
動力装gt35が通常の如く作動することとなる。
作用する楯シカがEr定値以上になると、今度は、鋼球
19.19を案内溝17.17の右又は左側の傾斜面1
7 a又は17 b上を登らせて両シャフト4゜8間に
変位を起とてせよつとする捩り力が、押えリング20を
介して鋼球19.19を定位置に停めようとするコイル
スプリング16のセット荷重に打ち勝つので、その結果
、スタブシャフト4とピニオンシャフト8間に捩シ角変
位が生じ、それに基づくパルプ体10の働きで前記補助
動力装gt35が通常の如く作動することとなる。
ちなみに、入出力部材4−8(スタブシャフト4−ビニ
オンシャフト8)間に作用する捩り力(楯りトルク)と
その捩9カによって生ずる入出力部材4−8間の相対捩
り角変位との関係をグラフで示せば、従来の場合は点線
で示す如く原点を通る直線となるのに対して、この発明
の場合は、実線で示す如く原点を通らない直線となるの
である。
オンシャフト8)間に作用する捩り力(楯りトルク)と
その捩9カによって生ずる入出力部材4−8間の相対捩
り角変位との関係をグラフで示せば、従来の場合は点線
で示す如く原点を通る直線となるのに対して、この発明
の場合は、実線で示す如く原点を通らない直線となるの
である。
つまり、この発明の場合は、コイルスプリング16のセ
ット荷重に相当する捩り力(儂りトルク)a〜−mが入
出力部材4−8間に働かない限り、入出力部材4−8間
に相対捩り角変位が生じないのである。
ット荷重に相当する捩り力(儂りトルク)a〜−mが入
出力部材4−8間に働かない限り、入出力部材4−8間
に相対捩り角変位が生じないのである。
なお、スタブシャフト4とピニオンシャフト8間には、
中球19.19が案内溝17.17C)左右の傾斜面1
7a、17bを登り切らない範囲内で移動してトーショ
ンバー5に捩り角変位が生じ、それに伴ってバルブ体1
0が前記補助動力装置35を制御する十分な働きをする
ことができる程度の相対捩り角変位が可能な自由度が確
保されている。まな、前記ラックシャフト4は、支持部
材22を介してコイルスプリング23によって押し上げ
られ、ピニオンシャフト8のピニオン部分との確実な噛
合関係が確保されている。また、24はオイルシール、
25はオイルリング、26はOリング、27はピニオン
シャフト8に固定されスタブシャフト4に対して滑り接
触している軸受リングである。
中球19.19が案内溝17.17C)左右の傾斜面1
7a、17bを登り切らない範囲内で移動してトーショ
ンバー5に捩り角変位が生じ、それに伴ってバルブ体1
0が前記補助動力装置35を制御する十分な働きをする
ことができる程度の相対捩り角変位が可能な自由度が確
保されている。まな、前記ラックシャフト4は、支持部
材22を介してコイルスプリング23によって押し上げ
られ、ピニオンシャフト8のピニオン部分との確実な噛
合関係が確保されている。また、24はオイルシール、
25はオイルリング、26はOリング、27はピニオン
シャフト8に固定されスタブシャフト4に対して滑り接
触している軸受リングである。
(第2実施例)
第4図はこの発明に係る動力操向装置1の第2実施例を
示す部分断面図、第5図は第4図のt+−■断面図であ
る。
示す部分断面図、第5図は第4図のt+−■断面図であ
る。
この実施例では、第1実施例のようなコイルスプリング
23と押えリング2()を用いる代わりに、ボルト3]
、31等によって一端をビニオンシャフト8の外周部に
固定されな弾性部材たるばね片30.30を用いて鋼球
19.19を案内溝17.17に押し付けている。この
実施例のばね片30.30に対しても第1実施例と同様
のセット荷重(鋼球19.19を案内溝17.17に押
し付ける初期荷重)が掛けられている。
23と押えリング2()を用いる代わりに、ボルト3]
、31等によって一端をビニオンシャフト8の外周部に
固定されな弾性部材たるばね片30.30を用いて鋼球
19.19を案内溝17.17に押し付けている。この
実施例のばね片30.30に対しても第1実施例と同様
のセット荷重(鋼球19.19を案内溝17.17に押
し付ける初期荷重)が掛けられている。
この実施例における他の部分の構成は、第1実#i例の
ものと同じなので、その同じ部分に同一符号を付して重
複説明を避ける。この実施例における動作も第1実施例
から容易に類推できる範囲と思われるのでその説明を省
略する。
ものと同じなので、その同じ部分に同一符号を付して重
複説明を避ける。この実施例における動作も第1実施例
から容易に類推できる範囲と思われるのでその説明を省
略する。
この実施例のものは、第1実施例のものに較べて構成が
簡単である。
簡単である。
(第3実施例)
第6図はこの発明に係る動力操向装R1の第3実施例を
示す部分断面図、第7図は第6図の1l−Il+断面図
である。
示す部分断面図、第7図は第6図の1l−Il+断面図
である。
この実施例では、スタブシャフト4とピニオンシャフト
8の重合部双方に対向させて凹部4a。
8の重合部双方に対向させて凹部4a。
8aを設け、これら凹部4a、8aの両者間にまたがる
とともにスタブシャフト4とピニオンシャフト8間に両
者間の初期的な相対捩り角変位を妨げるセット荷重を掛
けた状態で弾性部材たるコイルスプリング33を嵌入さ
せた構成とし、第1および第2実施例における鋼球19
.19と案内溝17.17の必要をなくした。
とともにスタブシャフト4とピニオンシャフト8間に両
者間の初期的な相対捩り角変位を妨げるセット荷重を掛
けた状態で弾性部材たるコイルスプリング33を嵌入さ
せた構成とし、第1および第2実施例における鋼球19
.19と案内溝17.17の必要をなくした。
この実施例における他の部分の構成は、第1実施例のも
のと同じなので、その同じ部分に同一符号を付して重複
説明を避ける。この実#例に訃ける動作も第1実施例か
ら容易に類推できる範囲と思われるのでその説明を省略
する。
のと同じなので、その同じ部分に同一符号を付して重複
説明を避ける。この実#例に訃ける動作も第1実施例か
ら容易に類推できる範囲と思われるのでその説明を省略
する。
この実施例のものは、上記第1実施例、第2実施例のも
のに較べて構成が簡単である。
のに較べて構成が簡単である。
(発明の効果)
弾性部材のセット荷重によって入出力部材間の相対珈り
角変位が妨げられて両部材間の剛性が保なれるようにな
っているので、路面の凹凸や横風などの外的要因によっ
てタイヤ側の出力部材に捩り力(模りトルク)が加わっ
ても、その捩りトルクが一定値以下であれば、ノ・ンド
ルを中立状態に珠っている限り、タイヤが勝手に左右へ
回動することはないしハンドルの振れも生じないことと
なり、例えば、自動車の高速直進走行時などにおける安
全操縦性に寄与することとなる。
角変位が妨げられて両部材間の剛性が保なれるようにな
っているので、路面の凹凸や横風などの外的要因によっ
てタイヤ側の出力部材に捩り力(模りトルク)が加わっ
ても、その捩りトルクが一定値以下であれば、ノ・ンド
ルを中立状態に珠っている限り、タイヤが勝手に左右へ
回動することはないしハンドルの振れも生じないことと
なり、例えば、自動車の高速直進走行時などにおける安
全操縦性に寄与することとなる。
第1図と第2図はこの発明に係る動力操向装置の第1実
施例を示すもので、それらのうち、第1図は要部の断面
図、第2図は第1図のI−1線断面図、また第3図は入
出力部材間に生ずる捩りトルクとその機りトルクによっ
てその両部材間に生ずる相対捩り角変位との関係を示す
グラフ、また、第4図と第5図は第2実施例を示すもの
で、それらのうち、第4図は部分断面図、第5図は第4
図のII −II線断面図、また、第6図と第7図は第
3実施例を示すもので、それらのうち、第6図は部分断
面図、第7図は第6図のIll −DI線断面図である
。 1・Φ・動力操向装置、4@・・スタブシャフト(ハン
ドル側入力部材)、5・拳・トーションバー、8・働・
ピニオンシャフト(タイヤ側出力部材)、16・0コイ
ルスプリング(弾性部材)、30・・−ばね片(弾性部
材)、33・・・コイルスプリング(弾性部材)、35
・・・補助動力装置。 外2名 第1図 閣ゴー 第2図 第3図
施例を示すもので、それらのうち、第1図は要部の断面
図、第2図は第1図のI−1線断面図、また第3図は入
出力部材間に生ずる捩りトルクとその機りトルクによっ
てその両部材間に生ずる相対捩り角変位との関係を示す
グラフ、また、第4図と第5図は第2実施例を示すもの
で、それらのうち、第4図は部分断面図、第5図は第4
図のII −II線断面図、また、第6図と第7図は第
3実施例を示すもので、それらのうち、第6図は部分断
面図、第7図は第6図のIll −DI線断面図である
。 1・Φ・動力操向装置、4@・・スタブシャフト(ハン
ドル側入力部材)、5・拳・トーションバー、8・働・
ピニオンシャフト(タイヤ側出力部材)、16・0コイ
ルスプリング(弾性部材)、30・・−ばね片(弾性部
材)、33・・・コイルスプリング(弾性部材)、35
・・・補助動力装置。 外2名 第1図 閣ゴー 第2図 第3図
Claims (1)
- トーシヨンバーを介して弾性的に連結されたハンドル側
入力部材とタイヤ側出力部材との間の相対捩り角変位量
に基づき補助動力装置が作動して、ハンドル操作を容易
にさせる動力操向装置において、前記入力部材と出力部
材との間に、同入力部材と出力部材相互間の相対捩れを
妨げる弾性部材を所定のセット荷重を加えた状態で介在
させたことを特徴とする動力操向装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3265086A JPS62191269A (ja) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | 動力操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3265086A JPS62191269A (ja) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | 動力操向装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62191269A true JPS62191269A (ja) | 1987-08-21 |
Family
ID=12364730
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3265086A Pending JPS62191269A (ja) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | 動力操向装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62191269A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0621168A1 (en) * | 1993-04-22 | 1994-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Torsion bar device for power steering system |
US5503240A (en) * | 1993-09-20 | 1996-04-02 | Hong; Soon-Young | Power steering device for an automobile |
KR100401073B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-10-10 | 주식회사 만도 | 자동차용 조향장치의 액티브 센터 필 구조 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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