JPS6139649Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6139649Y2 JPS6139649Y2 JP1978175856U JP17585678U JPS6139649Y2 JP S6139649 Y2 JPS6139649 Y2 JP S6139649Y2 JP 1978175856 U JP1978175856 U JP 1978175856U JP 17585678 U JP17585678 U JP 17585678U JP S6139649 Y2 JPS6139649 Y2 JP S6139649Y2
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- JP
- Japan
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- shaft
- input shaft
- worm shaft
- spool
- worm
- Prior art date
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 21
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 8
- BFKJFAAPBSQJPD-UHFFFAOYSA-N tetrafluoroethene Chemical group FC(F)=C(F)F BFKJFAAPBSQJPD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 5
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はトーシヨンバーを備えたインテグラル
型動力舵取装置の操舵時におけるステアリングホ
イールのビビリ振動を防止しようとするものであ
る。一般にステアリング操作によりトーシヨンバ
ーの捩れ変位を利用してバルブを作動させ、油圧
ポンプからの圧油を切換え、動力補助するインテ
グラル型動力舵取装置において、低速走行時と
か、車庫入れなど、ハンドル操舵力の大きい時に
ハンドルホイール上にビビリ振動が感じられ、運
転者に不快感を与えている。
型動力舵取装置の操舵時におけるステアリングホ
イールのビビリ振動を防止しようとするものであ
る。一般にステアリング操作によりトーシヨンバ
ーの捩れ変位を利用してバルブを作動させ、油圧
ポンプからの圧油を切換え、動力補助するインテ
グラル型動力舵取装置において、低速走行時と
か、車庫入れなど、ハンドル操舵力の大きい時に
ハンドルホイール上にビビリ振動が感じられ、運
転者に不快感を与えている。
主な原因は、油圧ポンプから動力舵取装置に供
給される圧油の脈動、路面抵抗の変動(タイヤの
ステイツクスリツプ)ギヤーケース内に回転自在
に支持されたウオーム溝を備えたウオーム軸の回
転抵抗の微小変動によりウオーム軸とインプツト
軸はトーシヨンバーをバネとして共振し、これに
よりスプールが振動し、油圧変動を惹起し逐に油
圧系も含めた自励振動を誘起し、この振動がステ
アリングシヤフトを介してステアリングホイール
に伝達されるものである。
給される圧油の脈動、路面抵抗の変動(タイヤの
ステイツクスリツプ)ギヤーケース内に回転自在
に支持されたウオーム溝を備えたウオーム軸の回
転抵抗の微小変動によりウオーム軸とインプツト
軸はトーシヨンバーをバネとして共振し、これに
よりスプールが振動し、油圧変動を惹起し逐に油
圧系も含めた自励振動を誘起し、この振動がステ
アリングシヤフトを介してステアリングホイール
に伝達されるものである。
そこで、従来第1図に示すようにインプツトシ
ヤフト01の大径部の外周にゴム製のOリング0
2を装着し、このOリング02の弾性によりOリ
ング02の外周に固着された四弗化エチレン製の
制振リング03はウオームシヤフト04の左端内
周に押圧されている。そして、路面反力によるタ
イヤのステイツクスリツプ等によりウオームシヤ
フト04が振動しても、上記Oリング02と四弗
化エチレン製の制振リング03とによりインプツ
トシヤフト01とトーシヨンバー05とウオーム
シヤフト04とがほぼ一体的に連結されているの
で、トーシヨンバー05の振動が防止でき、した
がつてインプツトシヤフト01とトーシヨンバー
05とウオームシヤフト04とからなる振動系の
固有振動数が増大し、上記ウオームシヤフト04
に入る振動と上記振動系とが共振することを防止
しようとしていた。
ヤフト01の大径部の外周にゴム製のOリング0
2を装着し、このOリング02の弾性によりOリ
ング02の外周に固着された四弗化エチレン製の
制振リング03はウオームシヤフト04の左端内
周に押圧されている。そして、路面反力によるタ
イヤのステイツクスリツプ等によりウオームシヤ
フト04が振動しても、上記Oリング02と四弗
化エチレン製の制振リング03とによりインプツ
トシヤフト01とトーシヨンバー05とウオーム
シヤフト04とがほぼ一体的に連結されているの
で、トーシヨンバー05の振動が防止でき、した
がつてインプツトシヤフト01とトーシヨンバー
05とウオームシヤフト04とからなる振動系の
固有振動数が増大し、上記ウオームシヤフト04
に入る振動と上記振動系とが共振することを防止
しようとしていた。
ところが、上記共振を防止するためにインプツ
トシヤフト01とウオームシヤフト04との間に
大きな摩擦力があるので、インプツトシヤフト0
1を捩じるときと、トーシヨンバー05のばね作
用によりインプツトシヤフト01が捩じられると
きの力と変位の間にヒステリシスを生じてステア
リングホイールの回転角と車輪の操舵角とが直線
的に比例せず、操舵の円滑さがそこなわれる。ま
た、ウオームシヤフト04に振動が入りウオーム
シヤフト04が回転するとスプール06が移動
し、油を一方の油室07に流す。このときインプ
ツトシヤフト01とウオームシヤフト04との間
に摩擦力があるので、両シヤフト01,04はな
かなか位相を零にする方向に移動しないため、上
記一方の油室に多量の油が流れ、ここで上記振動
によりスプール06が上記と逆方向に移動する
と、スプール06により油は他方の油室08に油
を送り、しかも両シヤフト01,04の位相が零
になりにくいので、この油量が多くなる。そし
て、これを繰り返すことにより振動の振幅が増大
するという不具合があつた。
トシヤフト01とウオームシヤフト04との間に
大きな摩擦力があるので、インプツトシヤフト0
1を捩じるときと、トーシヨンバー05のばね作
用によりインプツトシヤフト01が捩じられると
きの力と変位の間にヒステリシスを生じてステア
リングホイールの回転角と車輪の操舵角とが直線
的に比例せず、操舵の円滑さがそこなわれる。ま
た、ウオームシヤフト04に振動が入りウオーム
シヤフト04が回転するとスプール06が移動
し、油を一方の油室07に流す。このときインプ
ツトシヤフト01とウオームシヤフト04との間
に摩擦力があるので、両シヤフト01,04はな
かなか位相を零にする方向に移動しないため、上
記一方の油室に多量の油が流れ、ここで上記振動
によりスプール06が上記と逆方向に移動する
と、スプール06により油は他方の油室08に油
を送り、しかも両シヤフト01,04の位相が零
になりにくいので、この油量が多くなる。そし
て、これを繰り返すことにより振動の振幅が増大
するという不具合があつた。
また、インプツトシヤフト01とウオームシヤ
フト04とが同一軸線からわずかにずれると、制
振リング03のウオームシヤフト04への当接圧
が不均一になり、振動の方向により制振力が異な
り、したがつてインプツトシヤフト01とウオー
ムシヤフト04の共振を十分に抑制できないた
め、上記両シヤフト01,04間の摩擦力を小さ
くできないという不具合もあつた。
フト04とが同一軸線からわずかにずれると、制
振リング03のウオームシヤフト04への当接圧
が不均一になり、振動の方向により制振力が異な
り、したがつてインプツトシヤフト01とウオー
ムシヤフト04の共振を十分に抑制できないた
め、上記両シヤフト01,04間の摩擦力を小さ
くできないという不具合もあつた。
本考案は上記不具合を解消するもので、ステア
リングホイールに連結されたインプツト軸、同イ
ンプツト軸にトーシヨンバーを介して同インプツ
ト軸と同軸的に連結されたウオーム軸、同ウオー
ム軸のねじ溝に回転自在に嵌合されたラツクピス
トン、同ラツクピストンの上記軸方向と略直角方
向の外縁に噛み合い車輪に連結された出力軸、上
記軸方向と略直角方向に延びて上記ウオーム軸内
に設けられたスプール、上記軸方向に平行に延び
て上記インプツト軸に設けられ同インプツト軸と
上記ウオーム軸との相対角度変位によりスプール
を移動して上記ラツクピストンの上記軸方向両端
面の一方に圧油を供給するドライブピンを有する
インテグラル型パワーステアリング装置におい
て、上記インプツト軸から延びるドライブピンに
連動され上記ウオーム軸内を上記軸線方向に略直
角に移動可能な移動体、同移動体と上記ウオーム
軸との間に介装され両者間に摩擦抵抗を与える制
振部材を備えることを特徴とするインテグラル型
パワーステアリング装置を要旨とするものであ
る。
リングホイールに連結されたインプツト軸、同イ
ンプツト軸にトーシヨンバーを介して同インプツ
ト軸と同軸的に連結されたウオーム軸、同ウオー
ム軸のねじ溝に回転自在に嵌合されたラツクピス
トン、同ラツクピストンの上記軸方向と略直角方
向の外縁に噛み合い車輪に連結された出力軸、上
記軸方向と略直角方向に延びて上記ウオーム軸内
に設けられたスプール、上記軸方向に平行に延び
て上記インプツト軸に設けられ同インプツト軸と
上記ウオーム軸との相対角度変位によりスプール
を移動して上記ラツクピストンの上記軸方向両端
面の一方に圧油を供給するドライブピンを有する
インテグラル型パワーステアリング装置におい
て、上記インプツト軸から延びるドライブピンに
連動され上記ウオーム軸内を上記軸線方向に略直
角に移動可能な移動体、同移動体と上記ウオーム
軸との間に介装され両者間に摩擦抵抗を与える制
振部材を備えることを特徴とするインテグラル型
パワーステアリング装置を要旨とするものであ
る。
そして、据え切り時等の操舵抵抗が大きいとき
に生ずるタイヤのステツクスリツプ等により出力
軸に生ずる振動がラツクピストン、ウオーム軸、
トーシヨンバーを介してインプツト軸に伝達され
る。さらに、この振動はインプツト軸に突設され
たドライブピンにより移動部材に伝えられる。と
ころが、この移動部材はウオーム軸との間に制振
部材により摩擦抵抗を与えられているので、上記
振動はこの摩擦抵抗により減衰されるものであ
る。
に生ずるタイヤのステツクスリツプ等により出力
軸に生ずる振動がラツクピストン、ウオーム軸、
トーシヨンバーを介してインプツト軸に伝達され
る。さらに、この振動はインプツト軸に突設され
たドライブピンにより移動部材に伝えられる。と
ころが、この移動部材はウオーム軸との間に制振
部材により摩擦抵抗を与えられているので、上記
振動はこの摩擦抵抗により減衰されるものであ
る。
特に、ステアリングハンドルに伝達される振動
の主たる原因はスプールの振動による油圧振動で
あり、これを減少せしめることによつて有効に振
動を防止できるものである。
の主たる原因はスプールの振動による油圧振動で
あり、これを減少せしめることによつて有効に振
動を防止できるものである。
ところで、上記制振部材は移動部材のウオーム
軸に対する振動を減衰することにより、スプール
のウオーム軸に対する振動を減衰して、パワース
テアリング装置の油圧系の振動を減衰させて、ス
テアリング装置の振動を抑制するので、上記制振
部材による摩擦抵抗を小さいものにすることがで
き、したがつてインプツト軸の捩りおよび戻し時
に操舵角にヒステリシスがほとんど生じなくな
り、操舵感覚が向上する。
軸に対する振動を減衰することにより、スプール
のウオーム軸に対する振動を減衰して、パワース
テアリング装置の油圧系の振動を減衰させて、ス
テアリング装置の振動を抑制するので、上記制振
部材による摩擦抵抗を小さいものにすることがで
き、したがつてインプツト軸の捩りおよび戻し時
に操舵角にヒステリシスがほとんど生じなくな
り、操舵感覚が向上する。
また、制振部材は、移動部材とウオーム軸との
間に介装されているだけであり、従来のものに比
べ小型で安価にできるものである。
間に介装されているだけであり、従来のものに比
べ小型で安価にできるものである。
以下、図面により本考案の実施例について説明
する。
する。
第2図および第3図に示す第1実施例におい
て、ウオーム軸1はその右端に形成されたネジ溝
2をギヤーケース3a内に嵌合されたラツクピス
トン4のネジ溝に一連のボール5を介して螺合さ
れており、その大径状の左部はスラストニードル
軸受6a,6bにより軸方向荷重を担持しつつ回
転自在に支持されている。ラツクピストン4の外
周の一部にはラツク歯25が設けられて出力軸2
4と噛合い、出力軸24の端部は図示されていな
いピツトマンアームおよびリンケージを介して操
向輪と接続している。
て、ウオーム軸1はその右端に形成されたネジ溝
2をギヤーケース3a内に嵌合されたラツクピス
トン4のネジ溝に一連のボール5を介して螺合さ
れており、その大径状の左部はスラストニードル
軸受6a,6bにより軸方向荷重を担持しつつ回
転自在に支持されている。ラツクピストン4の外
周の一部にはラツク歯25が設けられて出力軸2
4と噛合い、出力軸24の端部は図示されていな
いピツトマンアームおよびリンケージを介して操
向輪と接続している。
インプツト軸7は、ウオーム軸1の同軸線上に
位置し、一端はウオーム軸1の内径孔部8に圧入
されたラジアル軸受9により支持され、他端はト
ツプカバー11に固定されたラジアル軸受10に
より、バルブハウジング3bに回転自在に支持さ
れ且つ図示されていないステアリングシヤフトを
介してステアリングホイールに接続されている。
位置し、一端はウオーム軸1の内径孔部8に圧入
されたラジアル軸受9により支持され、他端はト
ツプカバー11に固定されたラジアル軸受10に
より、バルブハウジング3bに回転自在に支持さ
れ且つ図示されていないステアリングシヤフトを
介してステアリングホイールに接続されている。
インプツト軸7とウオーム軸1はトーシヨンバ
ー12、固定ピン26,27により連結されてお
り、このトーシヨンバー12により互いに相対角
度変位出来る様になつている。又、過大な相対角
度変位に対しては、第3図に示すようにウオーム
軸1の一端内径部に設けられた溝32にインプツ
ト軸7に固定されたピン33が当接係止され、こ
れにより過大な両軸1,7の相対角度変位が抑制
されている。移動体を形成するスプール20はウ
オーム軸1の左部に軸と直角方向に延びて形成さ
れた穴部に一体的に設けられたスリーブ28内の
摺動自在に挿入され、またこのスプール20はイ
ンプツト軸7の大径のフランジ部13に固定され
ドライブピン21に連結されている。スリーブ2
8には第3図に示すようにバルブハウジング3b
に設けられたポート34に連通した第1円筒室3
5と、ラツクピストン4、ギヤハウジング3aお
よびバルブハウジング3bに囲まれた第1油圧室
22に連通した第1環状室36と、同第1環状室
36の右方に位置して図示しないオイルリザーバ
に連通された第2円筒室37と、第1円筒室35
の左方に位置してラツクピストン4ギヤハウジン
グ3aに囲まれた第2油圧室23に連通した第2
環状室38と、同第2環状室38の左方に位置し
て図示しないオイルリザーバに連通された第3円
筒室39とが形成されている。
ー12、固定ピン26,27により連結されてお
り、このトーシヨンバー12により互いに相対角
度変位出来る様になつている。又、過大な相対角
度変位に対しては、第3図に示すようにウオーム
軸1の一端内径部に設けられた溝32にインプツ
ト軸7に固定されたピン33が当接係止され、こ
れにより過大な両軸1,7の相対角度変位が抑制
されている。移動体を形成するスプール20はウ
オーム軸1の左部に軸と直角方向に延びて形成さ
れた穴部に一体的に設けられたスリーブ28内の
摺動自在に挿入され、またこのスプール20はイ
ンプツト軸7の大径のフランジ部13に固定され
ドライブピン21に連結されている。スリーブ2
8には第3図に示すようにバルブハウジング3b
に設けられたポート34に連通した第1円筒室3
5と、ラツクピストン4、ギヤハウジング3aお
よびバルブハウジング3bに囲まれた第1油圧室
22に連通した第1環状室36と、同第1環状室
36の右方に位置して図示しないオイルリザーバ
に連通された第2円筒室37と、第1円筒室35
の左方に位置してラツクピストン4ギヤハウジン
グ3aに囲まれた第2油圧室23に連通した第2
環状室38と、同第2環状室38の左方に位置し
て図示しないオイルリザーバに連通された第3円
筒室39とが形成されている。
制振部材は、第3図に示すようにスリーブ28
の一端、溝29内に設けられその内面においてス
プール20と直接接し、その動きをスムーズに且
つ、一定の摩擦抵抗を与えられる様な部材即ち四
弗化エチレン等の部材30と所定の緊迫力を上記
部材30に与えるべきOリング等の弾性体31か
らなつている。
の一端、溝29内に設けられその内面においてス
プール20と直接接し、その動きをスムーズに且
つ、一定の摩擦抵抗を与えられる様な部材即ち四
弗化エチレン等の部材30と所定の緊迫力を上記
部材30に与えるべきOリング等の弾性体31か
らなつている。
次に作動について説明する。
今図示されていないハンドルを右に切つた時、
図示されていないステアリングシヤフトを介して
インプツト軸7が右回転する。ところが車輪の接
地抵抗により、出力軸24、ラツクピストン4、
ウオーム軸1は動かず、その為インプツト軸7と
ウオーム軸1はトーシヨンバー12により相対角
変位を生じる。この相対角度変位によりインプツ
ト軸7のフランジ13に設けられたドライブピン
21がスプール20を第3図右方へ移動させ、図
示されていない油圧ポンプから圧油をポート3
4、第1円筒室35、第2環状室38、および図
示されていない油路を通つて、第2圧油室23へ
圧油を供給し、同時に第3円筒室39と第2環状
室38との間を遮断して、ラツクピストン4を左
方へ移動し、出力軸24を油圧補助により左回転
させ、操向出来る。
図示されていないステアリングシヤフトを介して
インプツト軸7が右回転する。ところが車輪の接
地抵抗により、出力軸24、ラツクピストン4、
ウオーム軸1は動かず、その為インプツト軸7と
ウオーム軸1はトーシヨンバー12により相対角
変位を生じる。この相対角度変位によりインプツ
ト軸7のフランジ13に設けられたドライブピン
21がスプール20を第3図右方へ移動させ、図
示されていない油圧ポンプから圧油をポート3
4、第1円筒室35、第2環状室38、および図
示されていない油路を通つて、第2圧油室23へ
圧油を供給し、同時に第3円筒室39と第2環状
室38との間を遮断して、ラツクピストン4を左
方へ移動し、出力軸24を油圧補助により左回転
させ、操向出来る。
またこのとき第2圧油室22の圧油は、図示さ
れていない油路を通り第1環状室36から第2円
筒室37へ流れさらに図示されていないオイルリ
ザーバへ流れる。
れていない油路を通り第1環状室36から第2円
筒室37へ流れさらに図示されていないオイルリ
ザーバへ流れる。
上記構成により車庫入れ、据切り時等の操舵抵
抗が大きいときには、路面の反力によりタイヤが
ステイクスリツプし、このステイクスリツプによ
るタイヤの振動が出力軸24に伝わり、さらにこ
れがラツク歯25を介してウオーム軸1に伝達さ
れる。そしてウオーム軸1の振動はトーシヨンバ
ー12をばね糸としてインプツト軸7に伝えら
れ、スプール20を振動させようとするが、この
スプール20は予め設定された摩擦抵抗を有する
制振材を形成する部材30と弾性体31とにより
その動きを制限されるので、油圧系に上記振動が
伝達されない。したがつて、ラツクピストン4の
軸方向の移動は抑制され、これによりウオーム軸
1の軸方向の振動も抑制され、従来のようにイン
プツト軸とウオーム軸とが共振してステアリング
ホイールにビビリ振動を伝えるということを防止
することが出来、運転者の操舵感覚を向上させる
ことができるものである。
抗が大きいときには、路面の反力によりタイヤが
ステイクスリツプし、このステイクスリツプによ
るタイヤの振動が出力軸24に伝わり、さらにこ
れがラツク歯25を介してウオーム軸1に伝達さ
れる。そしてウオーム軸1の振動はトーシヨンバ
ー12をばね糸としてインプツト軸7に伝えら
れ、スプール20を振動させようとするが、この
スプール20は予め設定された摩擦抵抗を有する
制振材を形成する部材30と弾性体31とにより
その動きを制限されるので、油圧系に上記振動が
伝達されない。したがつて、ラツクピストン4の
軸方向の移動は抑制され、これによりウオーム軸
1の軸方向の振動も抑制され、従来のようにイン
プツト軸とウオーム軸とが共振してステアリング
ホイールにビビリ振動を伝えるということを防止
することが出来、運転者の操舵感覚を向上させる
ことができるものである。
そして、インプツト軸7とウオーム軸1とはト
ーシヨンバー12を介して連結されているだけで
あり、従来のように両軸間に直接摩擦押圧力が作
用することもないので、インプツト軸7とウオー
ム軸1との捩りと戻りとの間にヒステリシスが生
じないため操舵感が向上し、またスプール20の
軸方向の移動をOリング31と四弗化エチレン等
の部材30とからなる制振部材により制限されて
いるので、タイヤのステイツクスリツプ等の高周
波振動によつてはスプール20が移動せず、した
がつて上記振動は油圧系が振動しないため減衰さ
れる。また、スプール20の振動を抑えるだけで
よいので制振部材によりスプール20とスリーブ
28との間に加えられる摩擦力が小さくてすみ、
制振部材が小型で安価に形成できるものである。
ーシヨンバー12を介して連結されているだけで
あり、従来のように両軸間に直接摩擦押圧力が作
用することもないので、インプツト軸7とウオー
ム軸1との捩りと戻りとの間にヒステリシスが生
じないため操舵感が向上し、またスプール20の
軸方向の移動をOリング31と四弗化エチレン等
の部材30とからなる制振部材により制限されて
いるので、タイヤのステイツクスリツプ等の高周
波振動によつてはスプール20が移動せず、した
がつて上記振動は油圧系が振動しないため減衰さ
れる。また、スプール20の振動を抑えるだけで
よいので制振部材によりスプール20とスリーブ
28との間に加えられる摩擦力が小さくてすみ、
制振部材が小型で安価に形成できるものである。
第4図および第5図に示す第2実施例は第1実
施例における制振部材をスプール20とスリーブ
28との間に設ける代りに、ウオーム軸1にスプ
ール20とスリーブ28とは別個にプランジヤ4
1とスリーブ42とを設け、このプランジヤ41
とスリーブ42との間に部材30とOリング31
とからなる制振部材を介装させたものである。な
お、第1実施例と共通するものは同一符号を付し
て説明する。
施例における制振部材をスプール20とスリーブ
28との間に設ける代りに、ウオーム軸1にスプ
ール20とスリーブ28とは別個にプランジヤ4
1とスリーブ42とを設け、このプランジヤ41
とスリーブ42との間に部材30とOリング31
とからなる制振部材を介装させたものである。な
お、第1実施例と共通するものは同一符号を付し
て説明する。
第4図および第5図において、スリーブ42は
スリーブ28とインプツト軸7の軸線を対称にし
たインプツト軸7内に設けられ、スリーブ28と
平行に延びている。このスリーブ42内にはその
軸方向に移動可能に移動体を形成するプランジヤ
41が嵌合され、インプツト軸7にその軸線に平
行に延びて設けられた駆動ピンを形成するドライ
ブピン40は第5図に示すように上記プランジヤ
41の中央縮径部に嵌合されている。制振部材は
プランジヤ41の溝29a,29bにはめ込まれ
たOリング31a,31bと、このOリング31
a,31bの外周に圧入され同Oリング31a,
31b、の押圧力によりスリーブ42に当接する
4弗化エチレン等の部材30a,30bとよりな
つている。そして、上記第1実施例と同様の作用
効果を奏するものである。
スリーブ28とインプツト軸7の軸線を対称にし
たインプツト軸7内に設けられ、スリーブ28と
平行に延びている。このスリーブ42内にはその
軸方向に移動可能に移動体を形成するプランジヤ
41が嵌合され、インプツト軸7にその軸線に平
行に延びて設けられた駆動ピンを形成するドライ
ブピン40は第5図に示すように上記プランジヤ
41の中央縮径部に嵌合されている。制振部材は
プランジヤ41の溝29a,29bにはめ込まれ
たOリング31a,31bと、このOリング31
a,31bの外周に圧入され同Oリング31a,
31b、の押圧力によりスリーブ42に当接する
4弗化エチレン等の部材30a,30bとよりな
つている。そして、上記第1実施例と同様の作用
効果を奏するものである。
第1図は従来のインテグラル型パワーステアリ
ング装置を示す断面図、第2図は本考案の第1実
施例を示す断面図、第3図は第2図の−矢視
図、第4図は本考案の第2実施例を示す断面図、
第5図は第4図の−矢視図である。 1……ウオーム軸、4……ラツクピストン、7
……インプツト軸、12……トーシヨンバー、2
0……スプール、21……ドライブピン、28…
…スリーブ、30……部材、31……Oリング、
40……ドライブピン、41……プランジヤ、4
2……スリーブ。
ング装置を示す断面図、第2図は本考案の第1実
施例を示す断面図、第3図は第2図の−矢視
図、第4図は本考案の第2実施例を示す断面図、
第5図は第4図の−矢視図である。 1……ウオーム軸、4……ラツクピストン、7
……インプツト軸、12……トーシヨンバー、2
0……スプール、21……ドライブピン、28…
…スリーブ、30……部材、31……Oリング、
40……ドライブピン、41……プランジヤ、4
2……スリーブ。
Claims (1)
- ステアリングホイールに連結されたインプツト
軸、同インプツト軸にトーシヨンバーを介して同
インプツト軸と同軸的に連結されたウオーム軸、
同ウオーム軸のねじ溝に回転自在に嵌合されたラ
ツクピストン、同ラツクピストンの上記軸の軸線
方向と略直角方向の外縁に噛み合い車輪に連結さ
れた出力軸、上記軸線方向と略直角方向に延びて
上記ウオーム軸内に設けられたスプール、上記イ
ンプツト軸に設けられ同インプツト軸と上記ウオ
ーム軸との相対角度変位によりスプールを移動し
て上記ラツクピストンの上記軸線方向両端面の一
方に圧油を供給するドライブピンを有するインテ
グラル型パワーステアリング装置において、上記
インプツト軸から延びるドライブピンに連動され
上記ウオーム軸内に上記軸線方向に略直角に移動
可能な移動体、同移動体と上記ウオーム軸との間
に介装され両者間に摩擦抵抗を与える制振部材を
備えることを特徴とするインテグラル型パワース
テアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1978175856U JPS6139649Y2 (ja) | 1978-12-18 | 1978-12-18 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1978175856U JPS6139649Y2 (ja) | 1978-12-18 | 1978-12-18 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5591375U JPS5591375U (ja) | 1980-06-24 |
JPS6139649Y2 true JPS6139649Y2 (ja) | 1986-11-13 |
Family
ID=29183818
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1978175856U Expired JPS6139649Y2 (ja) | 1978-12-18 | 1978-12-18 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6139649Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5370033U (ja) * | 1976-11-12 | 1978-06-12 |
-
1978
- 1978-12-18 JP JP1978175856U patent/JPS6139649Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5591375U (ja) | 1980-06-24 |
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