JPS62191266A - Steering supporting device of car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure the safety of the crew at collision by providing a center rest bracket capable of preventing a steering shaft from being tilted to the right or left after car collision on the steering shaft. CONSTITUTION:When an engine 5 is retreated and hits a dash lower panel 6 at car collision, the dash lower panel 6 is also displaced backward as a result. When the dash lower panel 6 is retreated, a shock is applied to a steering shaft 1, on the other hand, a thrust force from a rotation transmitting rod 12 is also applied to the steering shaft 1. A force to rotate the shaft 1 using a support bracket 3 as a fulcrum is applied to the steering shaft 1 by this thrust force, but a center rest bracket 22 is provided by connecting a support plate 27 and the lower end of a control rod 4, thus the steering shaft 1 is prevented from being tilted to the right or left.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のステアリング支持装置、特に車両衝
突時運転者が受ける衝撃力を緩和することのできる自動
車のステアリング支持装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a steering support device for an automobile, and particularly to a steering support device for an automobile that can reduce the impact force applied to a driver in the event of a vehicle collision.

（従来の技術） 従来から、車両衝突時において運転者がステアリングシ
ャフトあるいはステアリングホイールから受ける衝撃力
を緩和するための種々のエネルギー吸収構造が提案され
ている。例えば特開昭５６−１５７６７１号公報に開示
されたステアリング装置では、ステアリングシャフトと
ステアリングギヤボックスとをラバーカップリングで連
結するとともに、ステアリングギヤボックスの車体取付
位置の後方の車体構造に比較的強度の弱い部分を設け、
車両衝突時に、その部分を中心として車体構造に座屈変
形を生じさせ、ステアリングギヤボックスをステアリン
グシャフトの軸方向に対してほぼ垂直な軸方向に回動さ
せてラバーカップリングを破断ずるようにしている。ま
た、実開昭５５−１２１７７０号公報に開示された衝撃
吸収ステアリングホイールはホイール中央部にエネルギ
ー吸収体を設置したものである。しかしながらこれら従
来の構成は何れも構造が複雑なため製作上の難点があっ
た。(Prior Art) Various energy absorbing structures have been proposed to alleviate the impact force that a driver receives from a steering shaft or a steering wheel during a vehicle collision. For example, in the steering device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-157671, the steering shaft and the steering gear box are connected by a rubber coupling, and a relatively strong structure is attached to the vehicle body structure behind the location where the steering gear box is attached to the vehicle body. Set up a weak point,
In the event of a vehicle collision, buckling deformation is caused in the vehicle body structure around that part, and the steering gear box is rotated in an axial direction approximately perpendicular to the axial direction of the steering shaft, causing the rubber coupling to break. There is. Further, the shock-absorbing steering wheel disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 55-121770 has an energy absorber installed in the center of the wheel. However, all of these conventional configurations have complicated structures and are difficult to manufacture.

そこで、上記エネルギー吸収構造を簡単な構成にて実現
することができるものとして、第６図に示すようなステ
アリング支持装置が考えられる。Therefore, a steering support device as shown in FIG. 6 can be considered as one that can realize the above energy absorbing structure with a simple configuration.

すなわち、この装置は、ステアリングシャフト１の軸方
向中間部に設けられた、該シャフト１を車体２に支持す
る上部支持ブラケット３の車両前方側に、コントロール
ロッド４を設け、このコントロールロッド４の上端を車
体に、下端をステアリングシャフト１に連結してなるも
のであって、車両衝突時、エンジン５等の後退によりダ
ツシュロアパネル６が変形してステアリングシャフト１
前端の自在継手７が車両後方へ押圧されると、コントロ
ールアーム４が揺動変位してステアリングシャツｌ−１
１１端のステアリングホイール８が上部支持ブラケット
３を支点に下方へ回動変位する構造となっており、これ
により運転者の頭部９を、ステアリングホイール８の中
心部１０に激突させずに弾性変形量の大ぎいステアリン
グホイール８の外周上端部１１で受は止めて緩衝を図る
ようにしたものである。このステアリング支持装置は、
車両衝突時におけるダツシュロアパネル６の後方への変
位量が、エンジン５等の後退軌跡から考察してパネル６
上部よりも下部において顕著であるという点に着目して
構成されたものである。That is, in this device, a control rod 4 is provided on the vehicle front side of an upper support bracket 3 that is provided at an axially intermediate portion of a steering shaft 1 and that supports the shaft 1 on a vehicle body 2. is connected to the vehicle body and its lower end is connected to the steering shaft 1. When the vehicle collides, the lower end panel 6 is deformed due to the retreat of the engine 5, etc., and the steering shaft 1 is connected to the steering shaft 1.
When the universal joint 7 at the front end is pressed toward the rear of the vehicle, the control arm 4 swings and displaces the steering shirt l-1.
The steering wheel 8 at the end of the steering wheel 8 is configured to rotate downward about the upper support bracket 3, thereby elastically deforming the driver's head 9 without causing it to collide with the center portion 10 of the steering wheel 8. The receiver is stopped at the outer circumferential upper end 11 of the steering wheel 8, which has a large volume, to provide a buffer. This steering support device is
The amount of rearward displacement of the darts lower panel 6 at the time of a vehicle collision is calculated based on the backward trajectory of the engine 5, etc.
This structure focuses on the fact that it is more noticeable in the lower part than in the upper part.

上記ステアリング支持装置を採用することにより、簡単
な構造で衝撃エネルギーを吸収して運転者を保護するこ
とが可能となるわけであるが、第６図に示すような効果
を得るためには、車両衝突時ステアリングシャフト１が
左右方向に傾いてしまわないようにＪることが肝要であ
る。さもなければ、ステアリングホイール８の外周上端
部１１の位置が運転者の頭部９に対して左右にずれてし
まい、運転者を保護することができなくなってしまうか
らである。By adopting the above-mentioned steering support device, it is possible to absorb impact energy and protect the driver with a simple structure, but in order to obtain the effects shown in Figure 6, it is necessary to It is important to prevent the steering shaft 1 from tilting to the left or right during a collision. Otherwise, the position of the outer circumferential upper end 11 of the steering wheel 8 will shift left and right with respect to the driver's head 9, making it impossible to protect the driver.

しかしながら、ステアリングシャフト１の前方に、自在
継手７を介して連結された回転伝達ロッド１２は、第７
図に示すように、車両前後方向に対して所定の角度をも
って配設されるのが通例であるため、車両衝突によりエ
ンジン５等が後退したとき、回転伝達ロッド１２の前端
が連結されたギヤケース１３は後方へ変位するが、これ
により回転伝達ロッド１２およびステアリングシャフト
１が、上部支持ブラケット３を支点にして図中破線で示
すような変位をし、したがってステアリングホイール８
が左右に変位してしまい、所期の効果を達成することが
できない。However, the rotation transmission rod 12 connected to the front of the steering shaft 1 via the universal joint 7 is
As shown in the figure, since it is usually arranged at a predetermined angle with respect to the longitudinal direction of the vehicle, when the engine 5 and the like move backward due to a vehicle collision, the gear case 13 to which the front end of the rotation transmission rod 12 is connected is displaced rearward, and as a result, the rotation transmission rod 12 and the steering shaft 1 are displaced as shown by the broken line in the figure using the upper support bracket 3 as a fulcrum, and therefore the steering wheel 8
is displaced from side to side, making it impossible to achieve the desired effect.

（発明の目的） 本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって
、車両衝突時のｍ撃力から運転者を保護することが可能
なｗ！Ｊ撃エネルギー吸収構造を、簡単な構成にて実現
することのできる自動車のステアリング支持装置を提供
することを目的とするものである。(Objective of the Invention) The present invention was made in view of the above circumstances, and is capable of protecting a driver from m impact force at the time of a vehicle collision. It is an object of the present invention to provide a steering support device for an automobile that can realize a J impact energy absorption structure with a simple configuration.

（発明の構成） 本発明ににる自動車のステアリング支持装置は、車両衝
突時、コントロールロッドの前接方向の揺動動作を阻害
することなく、ステアリングシャフトが左右に傾いてし
てしまうのを阻止することのできる左右振止ブラケット
を、車体およびステアリングシャフトに接続して設（プ
たものである。すなわち、後端にステアリングホイール
が固定され、軸方向の中間部が車体に支持されたステア
リングシャフトと、下端が該ステアリングシャフトの前
記車体に支持された中間部より前方に連結され、上端が
車体に連結されたコントロールロッドとを備え、車両衝
突時、該コントロールロッドが前接に揺動変位して、前
記ステアリングホイールの位置を下方に変位させるよう
にしてなる自動車のステアリング支持装置であって、左
右方向の曲げ剛性が大きく、かつ上下方向の曲げ剛性が
小さい左右振止ブラケットを、一端を重体に固定づると
ともに細端を前記ステアリングシャフトの前記中間部よ
り前方の部分に連結して設けてなることを特徴とするも
のである。(Structure of the Invention) The steering support device for an automobile according to the present invention prevents the steering shaft from tilting to the left or right without inhibiting the swinging motion of the control rod in the forward direction in the event of a vehicle collision. The left and right steady rest brackets are connected to the vehicle body and the steering shaft.In other words, the steering wheel is fixed to the rear end of the steering shaft, and the axially intermediate portion of the steering shaft is supported by the vehicle body. and a control rod whose lower end is connected forward of an intermediate portion of the steering shaft supported by the vehicle body and whose upper end is connected to the vehicle body, and the control rod is oscillated forward in the event of a vehicle collision. The steering support device for an automobile is configured to displace the steering wheel in a downward direction, and the left-right steady bracket has a large bending rigidity in the left-right direction and a small bending stiffness in the vertical direction. The steering shaft is fixed to the steering shaft, and the narrow end is connected to a portion forward of the intermediate portion of the steering shaft.

上記「左右方向の曲げ剛性が大きく」とは、車両衝突時
、運転者が受ける衝撃力を、下方へ変位したステアリン
グホイールによって緩和することができるような該ホイ
ールの左右位置ずれ範囲内にステアリングシャフトの左
右の傾きを押え得る曲げ剛性を有することを意味し、上
記［上下方向の曲げ剛性が小さい」とは、コントロール
ロッドの前後方向の揺動動作に支障をきたさない範囲内
の曲げ剛性を有することを意味し、これらの条件を備え
るブラケットであれば、上記「左右振止ブラケット」は
特定の形状、材質等に限定されるものではない。The above-mentioned "large bending rigidity in the left and right direction" means that the steering shaft is positioned within the range of left and right positional deviation of the steering wheel that is displaced downward so that the impact force received by the driver in the event of a vehicle collision can be alleviated by the downwardly displaced steering wheel. It means that the rod has a bending rigidity that can suppress the horizontal tilt of the control rod, and the above-mentioned "low bending rigidity in the vertical direction" means that the rod has a bending rigidity within a range that does not interfere with the swinging movement of the control rod in the longitudinal direction. This means that as long as the bracket satisfies these conditions, the above-mentioned "left and right steady rest bracket" is not limited to a specific shape, material, etc.

（実　施　例） 以下添付図面を参照して本発明の一実施例について詳述
する。(Example) An example of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

第１図は、本実施例による自動車のステアリング支持装
置を示す側面図である。図中、第６図と同一部分には同
一の参照符号を付してその詳細な説明は省略する。FIG. 1 is a side view showing a steering support device for an automobile according to this embodiment. In the figure, the same parts as in FIG. 6 are given the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.

ステアリングシャフト１は、後方上端部にステアリング
ホイール８を固定し、前方下端部が、ダツシュロアパネ
ル６を貫通して車室内に延長する回転伝達ロッド１２に
自在継手７を介して接続されている。このステアリング
シャツ１〜１は、それ自体が衝突時に軸線方向に収縮し
て衝撃を吸収しうるコラプシブル構造とされており、こ
のコラプシブル構造については、例えば特開昭５５−２
２３０９号公報等によって公知であるから、図示ならび
に詳細な説明は省略するが、ステアリングシャフト１が
、これを回転自在に支持するジャケット１４内において
上下に２分され、その２分された２つの部分の接続部分
において、一方が他方の内部に突入しつる二重軸構造と
なされ、かつ両者が、衝撃によって破断されつるシャー
ピンによって連結されている構成を有する。また、ジャ
ケット１４も、ステアリンダシ１シフト１の収縮に伴っ
て軸線方向に収縮しうるように二重軸構造となされてい
る。このような構成を有するステアリングシャフト１は
、その中間部においてジャケット１４に取付【プられた
上部支持ブラケット３に支持されており、この上部支持
ブラケット３は、車体２に設けられた支持ブラケット１
５にボルト１６によって固定されている。The steering shaft 1 has a steering wheel 8 fixed to its rear upper end, and its front lower end is connected via a universal joint 7 to a rotation transmission rod 12 that extends into the vehicle interior through a darts lower panel 6. The steering shirts 1 to 1 have a collapsible structure that can absorb shock by contracting in the axial direction in the event of a collision.
2309, etc., so illustrations and detailed explanations will be omitted, but the steering shaft 1 is divided into upper and lower halves within a jacket 14 that rotatably supports the steering shaft 1, and the two halves are divided into two halves. The connecting portion has a double shaft structure in which one protrudes into the inside of the other, and both are connected by a shear pin that is broken by impact. Further, the jacket 14 also has a double shaft structure so that it can contract in the axial direction as the steering cylinder 1 shift 1 contracts. The steering shaft 1 having such a configuration is supported by an upper support bracket 3 attached to the jacket 14 at its intermediate portion, and this upper support bracket 3 is connected to the support bracket 1 provided on the vehicle body 2.
5 with bolts 16.

ジャケット１４の下端部には下部支持ブラケット１７が
固着されていて、この下部支持ブラケット１７には、コ
ントロールロッド４の下端が連結されている。このコン
トロールロッド４の上端は、ダツシュロアパネル６の上
端部において車体２に設けられた支持ブラケット１８に
連結されている。A lower support bracket 17 is fixed to the lower end of the jacket 14, and the lower end of the control rod 4 is connected to the lower support bracket 17. The upper end of the control rod 4 is connected to a support bracket 18 provided on the vehicle body 2 at the upper end of the darts lower panel 6.

第２図は、コントロールロッド４の取付部の構成を、ス
テアリングシャフト１の軸線方向から前方にみた状態で
示す図で、コントロールロッド４は、水平に延長した部
分４ａど、これよりほぼ直角に斜め上方に延長する部分
４ｂとによってＬ字状に形成され、その水平部分４ａが
その内部を貫通する比較的長いボルト１９によって下部
支持ブラケット１７に連結され、また上方へ延長した部
分４ｂの上端は、車体２に固着された支持ブラケット１
８にボルト２０によって取り付けられている。２１はコ
ントロールロッド４の補強板である。支持ブラケット１
８は、種々の実験をもとに、ｔ＠突時における変位の比
較的少ない位置に取り付けられている。ボルト１９が貫
通する下部支持ブラケット１７の１対の垂直壁の間には
左右振止ブラケット２２が嵌着されている。この左右振
止ブラケット２２は、第３および４図に側面図および上
面図を示すように、略Ｙ字形のプレート２３の一端にバ
イブ２４をアーク溶接２５にて固着させてなるものであ
って、第２図に示ずように、コントロールロッド４の水
平部分４ａと略同径に形成されたバイブ２４がボルト１
９により軸支され、プレート２３に上下あるいは前後方
向に外力が作用すると、左右振止ブラケット２２は、バ
イブ２４の両端面と下部支持ブラケット１１との摩擦力
にうち勝ってボルト１９を中心に回動づるようになって
いて、一方、プレート２３に左右方向の外力が作用して
も下部支持ブラケット１１と摺接しているため左右方向
に変位しないようになっている。FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the attachment part of the control rod 4 as seen from the front from the axial direction of the steering shaft 1. The horizontal portion 4a is connected to the lower support bracket 17 by a relatively long bolt 19 passing through the horizontal portion 4a, and the upper end of the upwardly extending portion 4b is formed into an L-shape. Support bracket 1 fixed to vehicle body 2
8 with bolts 20. 21 is a reinforcing plate for the control rod 4. Support bracket 1
8 is installed at a position where there is relatively little displacement at the time of an accident, based on various experiments. A left-right steadying bracket 22 is fitted between a pair of vertical walls of the lower support bracket 17 through which the bolt 19 passes. As shown in the side and top views in FIGS. 3 and 4, this left and right steady rest bracket 22 is made by fixing a vibrator 24 to one end of a substantially Y-shaped plate 23 by arc welding 25. As shown in FIG. 2, a vibrator 24 formed to have approximately the same diameter as the horizontal portion 4a of the control rod 4 is attached to the bolt 1.
9, and when an external force is applied to the plate 23 in the vertical or longitudinal direction, the left and right steady rest brackets 22 overcome the frictional force between both end surfaces of the vibrator 24 and the lower support bracket 11 and rotate around the bolts 19. On the other hand, even if an external force acts on the plate 23 in the left-right direction, it will not be displaced in the left-right direction because it is in sliding contact with the lower support bracket 11.

第１図に示すように、左右振止ブラケット２２は、コン
トロールロッド４の側方に位置して車体２に固定された
マスクシリンダ用ブラケット２６に接合されて側方に延
びる支持プレート２７（第５図参照）に、ボルト２８に
よって前端左右２箇所が固定されている。なお、マスク
シリンダ用２６とダツシュロアパネル６との固定は、両
者間に所定間隔を保持づるスリーブ２９を介してボルト
結合によってなされる。As shown in FIG. 1, the left and right steady rest bracket 22 has a support plate 27 (a fifth (see figure) at two locations on the left and right of the front end with bolts 28. The mask cylinder 26 and the needle lower panel 6 are fixed by bolting through a sleeve 29 that maintains a predetermined distance between them.

次に本実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

第１図において、車両衝突によりエンジン５等が矢印へ
方向に後退してダツシュロアパネル６に当たると、ダツ
シュロアパネル６もこれに伴って変形し後方へ変位する
。ダツシュロアパネル６が自在継手７の位置まで後退す
るとステアリングシャフト１に衝撃力が伝わるが、一方
ステアリングシャフト１には回転伝達ロッド１２からの
突上げ力も作用する。この突上げ上は回転伝達ロッド１
２が車両前後方向に対して所定の角度をもって配設され
ているため、左右方向の成分を含んだものとなる（第７
図参照）。したがって、ステアリングシャフト１の前端
部分には、上部支持ブラケット３を支点に左右に該シャ
フト１を回動させようとする力が働くが、左右振止ブラ
ケット２２が支持プレート２７とコントロールロッド４
下端とを接続して設けられており、かつこの左右振止ブ
ラケット２２は左右に略Ｙ字形プレー１〜２３が延びた
状態で配設されていて左右方向の曲げ剛性が極めて大ぎ
いので、ステアリングシャフト１の左右方向への傾斜は
阻止される。したがって、コン１へロールロッド４は車
両前後方向を含む略垂直面内にて図示のように揺動しく
矢印Ｂ）、運転者の頭部９はステアリングホイール８の
外周上端部１１にて受（ブ止められ、緩衝が図られる。In FIG. 1, when the engine 5 and the like move backward in the direction of the arrow due to a vehicle collision and hit the darts lower panel 6, the darts lower panel 6 is also deformed and displaced rearward accordingly. When the needlework lower panel 6 retreats to the position of the universal joint 7, an impact force is transmitted to the steering shaft 1, but on the other hand, an upward force from the rotation transmission rod 12 also acts on the steering shaft 1. The upper part of this thrust is the rotation transmission rod 1
2 is arranged at a predetermined angle with respect to the longitudinal direction of the vehicle, it includes components in the left and right direction (7th
(see figure). Therefore, a force acts on the front end portion of the steering shaft 1 to rotate the shaft 1 from side to side using the upper support bracket 3 as a fulcrum.
The left and right steady rest brackets 22 are arranged with approximately Y-shaped plays 1 to 23 extending left and right, and have extremely high bending rigidity in the left and right direction. The shaft 1 is prevented from tilting in the left-right direction. Therefore, the roll rod 4 to the controller 1 swings as shown in the figure in a substantially vertical plane including the longitudinal direction of the vehicle (arrow B), and the driver's head 9 is supported by the outer circumferential upper end 11 of the steering wheel 8 ( It is stopped and cushioned.

車両衝突時、ステアリングシャフト１の下部支持ブラケ
ット１１取付部分と、ダツシュロアパネル６側に固定さ
れた支持プレート２７下端部との、車両後方および上方
への変位の度合は必ずしも一致しないが、両者を接続す
る左右振止ブラケット２２は板材からなるものであるた
め、図中１点鎖線、２点鎖線で示すように適宜変形して
ステアリングシャフト１と支持プレート２７の変位量の
差を吸収するようになっている。もっとも、左右振止ブ
ラケット２２は、このように変形した状態にあっても左
右方向に対しては曲げ剛性が大きい状態を維持している
ことはいうまでもない。At the time of a vehicle collision, the degree of displacement of the lower support bracket 11 attachment part of the steering shaft 1 and the lower end of the support plate 27 fixed to the darts lower panel 6 side toward the vehicle rear and upward does not necessarily match; Since the connecting left and right steady rest brackets 22 are made of plate material, they are deformed appropriately to absorb the difference in displacement between the steering shaft 1 and the support plate 27, as shown by the one-dot chain line and the two-dot chain line in the figure. It has become. However, it goes without saying that even in this deformed state, the left-right steady rest bracket 22 maintains a high bending rigidity in the left-right direction.

〈発明の効果） 以上詳述したように、本発明による自動車のステアリン
グ支持装置は、車両衝突時ステアリングシャフトが衝撃
力によって左右に傾いてしまうのを防止する左右方向の
曲げ剛性が大きい左右振止ブラケットが設けられている
ので、ステアリングホイールが左右にずれてしまうこと
がなく、かつ該ブラケットは上下方向の曲げ剛性が小さ
いので、コントロールロッドの揺動動作を阻害すること
がなく、したがって車両衝突時、コントロールロッドの
揺動変位に伴ってステアリングホイールは左右にずれる
ことなく下方へ回動変位し、これにより運転者の上半身
が前方へ傾倒してきたときその頭部を、弾性変形による
衝撃吸収能力の大きいステアリングホイール外周上端部
で受は止めて緩衝することができ、運転者の保護を図る
ことができる。しかもこれを極簡単な構造にて実現する
ことかできる。<Effects of the Invention> As detailed above, the steering support device for an automobile according to the present invention has a lateral vibration stabilizer with high bending rigidity in the lateral direction, which prevents the steering shaft from tilting to the left or right due to impact force in the event of a vehicle collision. Since the bracket is provided, the steering wheel will not shift left or right, and since the bracket has low bending rigidity in the vertical direction, it will not impede the swinging movement of the control rod, so it will not interfere with the swinging movement of the control rod. As the control rod swings, the steering wheel rotates downward without shifting to the left or right, and as a result, when the driver's upper body leans forward, the driver's head is affected by its shock absorption capacity due to elastic deformation. The holder can be stopped and cushioned at the upper end of the outer circumference of the large steering wheel, protecting the driver. Moreover, this can be realized with an extremely simple structure.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明による自動車のステアリング支持装置の
一例を示す側面図、 第２図は第１図のＩＩ−Ｉ線断面図、 第３および４図は該支持装置の左右振止ブラケットを単
品で示す側面図および上面図、第５図は該支持装置のマ
スクシリンダ用ブラケットと支持プレートとの接合状態
を示づ斜視図、第６および７図は本発明の構成の一部か
らなる自動車のステアリング支持装置による作用を示す
側面図および平面図である。 １・・・ステアリングシャフト ２・・・車　　体 ３・・・上部支持ブラケット ４・・・コントロールロッド ８・・・ステアリングホイール ２２・・・左右振止ブラケット 第２図 ｉｉ￥３日！ 第４図 ｊｉｂ　５ト１ 第７図Fig. 1 is a side view showing an example of an automobile steering support device according to the present invention, Fig. 2 is a sectional view taken along the line II-I in Fig. 1, and Figs. 3 and 4 show the left and right steady rest brackets of the support device separately. 5 is a perspective view showing the state of connection between the mask cylinder bracket and the support plate of the support device, and FIGS. 6 and 7 are a side view and a top view of the support device shown in FIG. FIG. 3 is a side view and a plan view showing the effect of the steering support device. 1...Steering shaft 2...Car body 3...Upper support bracket 4...Control rod 8...Steering wheel 22...Right and left steady rest brackets Fig. 2 ii ¥3 days! Figure 4 jib 5 to 1 Figure 7

Claims (1)

【特許請求の範囲】 後端にステアリングホィールが固定され、軸方向の中間
部が車体に支持されたステアリングシャフトと、 下端が該ステアリングシャフトの前記車体に支持された
中間部より前方に連結され、上端が車体に連結されたコ
ントロールロッドとを備え、車両衝突時、該コントロー
ルロッドが前後に揺動変位して、前記ステアリングホィ
ールの位置を下方に変位させるようにしてなる自動車の
ステアリング支持装置であって、 左右方向の曲げ剛性が大きく、かつ上下方向の曲げ剛性
が小さい左右振止ブラケットを、一端を車体に固定する
とともに他端を前記ステアリングシャフトの前記中間部
より前方の部分に連結して設けてなることを特徴とする
自動車のステアリング支持装置。[Scope of Claims] A steering shaft having a steering wheel fixed to the rear end and having an axially intermediate portion supported by the vehicle body; and a lower end connected to the front of the intermediate portion of the steering shaft supported by the vehicle body, The steering support device for an automobile includes a control rod whose upper end is connected to a vehicle body, and the control rod swings back and forth in the event of a vehicle collision, thereby displacing the position of the steering wheel downward. A left-right steady bracket having high bending rigidity in the left-right direction and low bending rigidity in the vertical direction is provided with one end fixed to the vehicle body and the other end connected to a portion forward of the intermediate portion of the steering shaft. An automobile steering support device characterized by: