JPS63251365A - Steering support device for vehicle - Google Patents
Steering support device for vehicleInfo
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- JPS63251365A JPS63251365A JP8666987A JP8666987A JPS63251365A JP S63251365 A JPS63251365 A JP S63251365A JP 8666987 A JP8666987 A JP 8666987A JP 8666987 A JP8666987 A JP 8666987A JP S63251365 A JPS63251365 A JP S63251365A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、特に車両衝突時、運転者が受けろ衝撃力を緩
和することのできる車両のステアリング支持装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a steering support device for a vehicle that can reduce the impact force exerted on a driver, particularly when a vehicle crashes.
(従来技術上その問題点)
従来から、車両衝突時において運転者がステアリングシ
ャフトあるいはステアリングホイールから受ける衝撃力
を緩和するための種々のエネルギー吸収構造が提案され
ている。(Problems with the Prior Art) Various energy absorbing structures have been proposed to alleviate the impact force that a driver receives from a steering shaft or steering wheel during a vehicle collision.
例えば特開昭56−157671号公報に開示されたス
テアリング装置では、ステアリングシャフトとステアリ
ングギヤボックスとをラバーカップリングで連結すると
ともに、ステアリングギヤボックスの車体取付位置の後
方の車体構造に比較的強度の弱い部分を設(J1車両衝
突時に、その部分を中心として車体構造に座屈変形を生
じさせ、ステアリングギヤボックスをステアリングシャ
フトの軸方向に対してほぼ垂直な軸方向に回動させてラ
バーカップリングを破断するようにしている。For example, in the steering device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-157671, the steering shaft and the steering gear box are connected by a rubber coupling, and a relatively strong structure is attached to the vehicle body structure behind the location where the steering gear box is attached to the vehicle body. A weak point is established (when a J1 vehicle collides, the car body structure undergoes buckling deformation around that point, and the steering gear box is rotated in an axial direction that is almost perpendicular to the axial direction of the steering shaft, thereby creating a rubber coupling). I'm trying to break it.
また、実開昭55−121770号公報に開示された衝
撃吸収ステアリングホイールはホイール中央部にエネル
ギー吸収体を設置したものである。Further, the shock-absorbing steering wheel disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 55-121770 has an energy absorber installed in the center of the wheel.
しかしながらこれら従来の構成は何れも構造が複雑なた
め製作」二の難点があった。However, all of these conventional configurations have complicated structures and have two drawbacks: manufacturing.
そこで、上記エネルギー吸収構造を簡単な構成にて実現
することができろものとして、第6図に示すj;うなス
テアリング支持装置が考えられる。Therefore, a steering support device shown in FIG. 6 can be considered as one that can realize the above energy absorbing structure with a simple configuration.
すなわち、この装置は、ステアリングシャフト1の軸方
向中間部に設けられた、該シャフト1を車体2に支持す
る」二部支樗ブラケット3の車両前方側に、コントロー
ルロット4を設け、このコントロールロッド4の」二部
を車体に、下端をステアリングシャフト1に連結してな
るムのであって、車両衝突時、エンジン5等の矢印へ方
向への後退によりダツシュロアパネル6が変形してステ
アリングシャフト1前端の自在継手7が車両後方へ押圧
されろと、コントロールアーム4か揺動変位してステア
リングシャフト1後端のステアリングホイール8が上部
支持ブラケット3を支点に下方へ回動変位オろ構造とな
っており、これにより運転者の頭部9を、ステアリング
ホイール8の中心部10に激突させずに弾性変形量の大
きいステアリングホイール8の外周」二端部IIで受は
止めて緩衝を図るようにしたものである。That is, in this device, a control rod 4 is provided on the vehicle front side of a two-part support bracket 3, which is provided at an axially intermediate portion of the steering shaft 1 and supports the shaft 1 on the vehicle body 2. 4 is connected to the vehicle body, and the lower end is connected to the steering shaft 1. When a vehicle crashes, the lower panel 6 is deformed as the engine 5 moves backward in the direction of the arrow, and the steering shaft 1 When the universal joint 7 at the front end is pushed toward the rear of the vehicle, the control arm 4 swings and displaces, and the steering wheel 8 at the rear end of the steering shaft 1 pivots downward about the upper support bracket 3. This prevents the driver's head 9 from colliding with the center part 10 of the steering wheel 8, and prevents the driver's head 9 from colliding with the center part 10 of the steering wheel 8, and prevents the driver's head 9 from colliding with the center part 10 of the steering wheel 8 by stopping the receiver at the second end II of the outer periphery of the steering wheel 8, which has a large amount of elastic deformation. This is what I did.
このステアリング支持装置は、車両衝突時におけるダツ
シュロアパネル6の後方への変形量が、エンジン5等の
後退軌跡から考察してパネル6上部よりも下部において
顕著であるという点に着目して構成されたものである。This steering support device is constructed based on the fact that the amount of rearward deformation of the darts lower panel 6 during a vehicle collision is more pronounced at the bottom of the panel 6 than at the top, considering the backward trajectory of the engine 5, etc. It is something that
」二部ステアリング支持装置を採用することにより、簡
単な構造で衝撃エネルギーを吸収して運転者を保護する
ことが可能となるわけであるが、第6図に示すような効
果を得ろためには、車両衝突時ステアリングシャフト1
が左右方向に傾いてしまわないようにすることか肝要で
ある。さもなければ、ステアリングホイール8の外周」
二端部11の位置が運転者の頭部9に対して左右にずれ
てしまうからである。By adopting a two-part steering support device, it is possible to absorb impact energy and protect the driver with a simple structure, but in order to obtain the effects shown in Figure 6, , Steering shaft 1 during vehicle collision
It is important to prevent it from tilting to the left or right. Otherwise, the outer circumference of the steering wheel 8.
This is because the position of the second end portion 11 is shifted from side to side with respect to the driver's head 9.
しかしながら、ステアリングシャフト1の前方に、自在
継手7を介して連結された回転伝達ロッ−3〜
ド12は、第7図に示すように、車両前後方向に対して
所定の角度をちって配設されるのが通例てめろため、車
両衝突によりエンジン5等が後退したとき、回転伝達ロ
ッドI2の前端が連結されたギヤケースI3は後方へ変
位するが、これにより回転伝達ロット12おにびステア
リングシャフト1か、」二部支持ブラケット3を支点に
して図中破線で示すような変位をし、したがってステア
リングホイール8か左右に変位してしまうおそれがある
。However, the rotation transmission rods 3 to 12 connected to the front of the steering shaft 1 via the universal joint 7 are arranged at a predetermined angle with respect to the longitudinal direction of the vehicle, as shown in FIG. Therefore, when the engine 5 and other components move backward due to a vehicle collision, the gear case I3 to which the front end of the rotation transmission rod I2 is connected is displaced rearward. There is a possibility that the shaft 1 may be displaced as shown by the broken line in the figure using the two-part support bracket 3 as a fulcrum, and the steering wheel 8 may also be displaced from side to side.
そこて本出願人は、特願昭61−33425号において
、車両衝突時、ステアリングシャフトが衝撃力によって
左右に傾いてしまうのを防止する左右方向の曲げ剛性が
大きい左右振止ブラケットを設けることにより、ステア
リングホイールが左右にずれてしまうことがなく、かつ
該ブラケットは」−下方向の曲げ剛性が小さいので、コ
ントロールロッドの揺動動作を阻害ずろことがなく、し
たか−)で車両衝突時、コントロールロッドの揺動変位
に伴−)でステアリングホイールは左右にす゛れろこと
なく下方へ回動変位し、これにより運転者の」二半身が
前方に傾倒してきたとき、その頭部を、弾性変形による
衝撃吸収能力の大きいステアリングホイール外周上端部
で受は止めて緩衝することができ、運転者の保護を図る
ことができるステアリング装置を新規に提案した。Therefore, the present applicant proposed in Japanese Patent Application No. 61-33425 by providing a left and right steady rest bracket with high bending rigidity in the left and right direction to prevent the steering shaft from tilting left and right due to impact force in the event of a vehicle collision. In the event of a vehicle collision, the steering wheel will not shift left or right, and the bracket has low downward bending rigidity, so it will not interfere with the swinging movement of the control rod. With the swinging displacement of the control rod, the steering wheel rotates downward from side to side without any hesitation, and as a result, when the driver's half of his body leans forward, his head is moved by elastic deformation. We have proposed a new steering device that can protect the driver by stopping and cushioning the upper end of the outer periphery of the steering wheel, which has a large impact absorption capacity.
(発明の目的)
本発明は、前記本出願人の先願に係るステアリング装置
の改善であって、車両衝突時の衝撃力に対する応答性を
高めて、運転者を迅速に保護することが可能な衝撃エネ
ルギー吸収構造を、簡単な構成にて実現することのでき
る車両のステアリング支持装置を提供することを目的と
するものである。(Object of the Invention) The present invention is an improvement of the steering device according to the applicant's earlier application, and is capable of quickly protecting the driver by increasing responsiveness to impact force at the time of a vehicle collision. It is an object of the present invention to provide a steering support device for a vehicle that can realize an impact energy absorbing structure with a simple configuration.
(発明の構成)
このため本発明は、後端にステアリングホイールが固定
され、軸方向の中間部が車体に支持されたステアリング
シャフトと、下端が該ステアリングシャフトの」二部車
体に支持された中間部より前方に連結され、上端が車体
に連結されたコントロ−ルロットとを備え、車両衝突時
、該コンl−ロールロッドが前後に揺動変位して、前記
ステアリングホイールの位置を下方に変位させるように
してなる車両のステアリング支持装置であって、左右方
向の曲げ剛性か大きく、かつ上下方向の曲げ剛性が小さ
い左右振止ブラケットを、一端をステアリングシャフト
に固定するとともに、他端を」二部一端よりステアリン
クホイール側の車体に固定してなることを特徴とするも
のである。(Structure of the Invention) Therefore, the present invention provides a steering shaft having a steering wheel fixed to the rear end and an axially intermediate portion supported by the vehicle body, and a lower end of the steering shaft supported by the vehicle body. and a control rod connected to the front of the steering wheel and connected to the vehicle body at its upper end, and when a vehicle collides, the control rod swings back and forth to displace the position of the steering wheel downward. In this steering support device for a vehicle, one end of the left-right steady bracket is fixed to the steering shaft, and the other end is fixed to the steering shaft. It is characterized by being fixed to the vehicle body on the side of the steering link wheel from one end.
(発明の効果)
本発明に、1′れば、車両衝突時、ステアリングシャフ
トか衝撃力によって左右に傾いてしまうのを防止する左
右方向の曲げ剛性が大きい左右振止ブラケットを設置J
られているから、ステアリングホイールか左右にずれて
しまうことがなく、かつ該ブラケットは上下方向の曲げ
剛性が小さいので、コントロールロッドの揺動動作を阻
害することかなく、したかって車両衝突時、コントロー
ルロッドの揺動変位に伴ってステアリングホイールは左
右にすれることなく下方へ回動変位し、これにより運転
者の上半身が前方に傾倒してきたときその頭部を、弾性
変形による衝撃吸収能力の大きいステアリングホイール
外周上端部で受は止めて緩衝することができ、運転者の
保護を図ることができろ。(Effects of the Invention) In the present invention, if 1', a left and right steady bracket is installed that has high bending rigidity in the left and right direction to prevent the steering shaft from tilting to the left or right due to impact force in the event of a vehicle collision.
This prevents the steering wheel from shifting to the left or right, and since the bracket has low bending rigidity in the vertical direction, it does not impede the swinging movement of the control rod, and therefore the control rod will not shift in the event of a vehicle collision. As the rod swings, the steering wheel rotates downward from side to side without skidding, and as a result, when the driver's upper body leans forward, the driver's head is deformed with great shock absorption capacity. The support can be stopped at the upper edge of the outer circumference of the steering wheel to create a buffer, protecting the driver.
しかもこれを極簡単な構造にて実現することができろ。Moreover, this can be achieved with an extremely simple structure.
また、上記左右振止ブラケットは、一端がステアリング
シャフトに固定され、他端が上記一端よりステアリング
ホイール側の車体に固定されているから、車両衝突時、
エンジン等によりダツシュロアパネルが後方へ大きく変
位される以前に、ギヤケースによる回転伝達ロッドの変
位に伴ってステアリングシャフトの変位が可能となり、
車両衝突時の衝撃力に対する応答性が高まり、運転者を
迅速に保護でき安全性が向」ニするようになる。Furthermore, since one end of the left and right steady rest bracket is fixed to the steering shaft and the other end is fixed to the vehicle body closer to the steering wheel than the one end, in the event of a vehicle collision,
Before the darts lower panel is significantly displaced rearward by the engine, etc., the steering shaft can be displaced by the displacement of the rotation transmission rod by the gear case.
This increases responsiveness to impact forces during vehicle collisions, quickly protecting drivers and improving safety.
(実施例)
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.
第1図は、本実施例による自動車のステアリング支持装
置を示す側面図である。図中、第6図と一7=
同一部分には同一の参照符号を付してその詳細な説明は
省略する。FIG. 1 is a side view showing a steering support device for an automobile according to this embodiment. In the drawings, the same parts as those in FIG.
ステアリングシャフトIには、後方上端部にステアリン
グホイール8が固定され、前方下端部が、ダツシュロア
パネル6を貫通して車室内に延長する回転伝達ロッドI
2に自在継手7を介して接続されている。A steering wheel 8 is fixed to the rear upper end of the steering shaft I, and a rotation transmission rod I extends into the vehicle interior through the lower front end of the steering shaft I.
2 via a universal joint 7.
このステアリングシャフト■は、それ自体が衝突時に軸
線方向に収縮して衝撃を吸収しうるコラプシブル構造と
されており、このコラプシブル構造については、例えば
特開昭55−22309号公報等によって公知であるか
ら、図示ならびに詳細な説明は省略するが、ステアリン
グシャフトIが、これを回転自在に支持するジャケット
14内において上下に2分され、その2分された2つの
部分の接続部分において、一方が他方の内部に突入しう
る二重軸構造となされ、かつ両者が、衝撃によって破断
されうるンヤーピンによって連結されている構成を有す
る。This steering shaft (■) has a collapsible structure that can contract in the axial direction and absorb the impact in the event of a collision, and this collapsible structure is known, for example, from Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-22309. , although illustration and detailed description are omitted, the steering shaft I is divided into upper and lower halves within the jacket 14 that rotatably supports it, and at the connecting portion of the two halves, one is connected to the other. It has a double shaft structure that can penetrate into the interior, and both are connected by a yarn pin that can be broken by impact.
また、ジャケット14も、ステアリングシャフト1の収
縮に伴って軸線方向に収縮しうるように二重軸構造とな
されている。The jacket 14 also has a double shaft structure so that it can contract in the axial direction as the steering shaft 1 contracts.
このような構成を有するステアリングシャフト1は、そ
の中間部においてジャケット14に取付けられた上部支
持ブラケット3に支持されており、この上部支持ブラケ
ット3は、車体2に設けられた支持ブラケットI5にボ
ルト16によって固定されている。The steering shaft 1 having such a configuration is supported at its intermediate portion by an upper support bracket 3 attached to a jacket 14, and this upper support bracket 3 is connected to a support bracket I5 provided on the vehicle body 2 by bolts 16. Fixed by
ジャケット14の下端部には下部支持ブラケット17が
固着されていて、この下部支持ブラケット17には、コ
ントロールロッド4の下端か連結されている。このコン
トロールロッド4の上端は、ダツシュロアパネル6の」
二端部において車体2に設置;lられた支持ブラケット
18に連結されている。A lower support bracket 17 is fixed to the lower end of the jacket 14, and the lower end of the control rod 4 is connected to this lower support bracket 17. The upper end of this control rod 4 is connected to the lower end of the darts lower panel 6.
At the two ends, it is connected to a support bracket 18 installed on the vehicle body 2.
第2図は、コントロールロッド4の取付部の構成を、ス
テアリングシャフトlの軸線方向から前方にみた状態で
示す図で、コントロールロット4は、水平に延長した部
分4aと、これよりほぼ直角に斜め上方に延長する部分
4bとによって17字状に形成され、その水平部分4a
がその内部を貫通ずる比較的長し)ボルト19によって
下部支持ブラケット17に連結され、また]二方へ延長
した部分4bの上端は、車体2に固着された支持ブラケ
ッ1−18にホルト20によって取り付けられている。FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the attachment part of the control rod 4 as seen from the front from the axial direction of the steering shaft l. It is formed into a 17-shape by the upwardly extending portion 4b, and the horizontal portion 4a
is connected to the lower support bracket 17 by a relatively long bolt 19 passing through the inside thereof, and the upper end of the portion 4b extending in two directions is connected to the support bracket 1-18 fixed to the vehicle body 2 by a bolt 20. installed.
21はコントロールロッド4の補強板である。支持ブラ
ケット18は、種々の実験をもとに、衝突時におけろ変
位の比較的少ない位置に取り付けられている。21 is a reinforcing plate for the control rod 4. Based on various experiments, the support bracket 18 is attached at a position where displacement is relatively small in the event of a collision.
」−記ボルト19が貫通ずる下部支持ブラケット17の
1対の垂直壁の間には左右振止ブラケット22が嵌着さ
れている。A left and right steady rest bracket 22 is fitted between a pair of vertical walls of the lower support bracket 17 through which the bolt 19 passes.
この左右振止ブラケット22は、第3および4図に正面
図および側面図を示すように、略Y字形のプレート23
の一端にパイプ24をアーク溶接25にて固着させてな
るしのであって、第2図に示すように、コントロールロ
ット4の水平部分4aと略同径に形成されたパイプ24
がボルト19により軸支されている。As shown in the front and side views of FIGS.
A pipe 24 is fixed to one end by arc welding 25, and as shown in FIG. 2, the pipe 24 is formed to have approximately the same diameter as the horizontal portion 4a of the control lot 4.
is pivotally supported by a bolt 19.
第1図に示すように、ダッシコロアパネル6にはスリー
ブ29を介してマスクシリンダ用ブラケッ)・26がボ
ルト結合され、該マスクシリンダ用ブラケット26には
、下部支持ブラケット17よりもステアリングホイール
8側(後方側)の位置に、車幅方向に伸長するアンクル
部材27が溶接されている(第5図参照)。As shown in FIG. 1, a mask cylinder bracket 26 is bolted to the dash roller panel 6 through a sleeve 29, and the mask cylinder bracket 26 is attached to the steering wheel 8 side of the lower support bracket 17. An ankle member 27 extending in the vehicle width direction is welded to the (rear side) position (see FIG. 5).
そして、上記左右振止ブラケット22は、コントロール
ロッド4に沿って配置され、略Y字形のプレート23の
左、右後端部23a、23aが」二部アングル部材27
の後面側にボルト・ナツト28゜28によって固定され
ている。The left and right steady rest bracket 22 is arranged along the control rod 4, and the left and right rear ends 23a, 23a of the approximately Y-shaped plate 23 are connected to the two-part angle member 27.
It is fixed to the rear side with bolts and nuts 28°28.
」−記左右振止ブラケット22は、その形状及び取イマ
1構造から、左右方向の曲げ剛性が大きく、」1丁方向
の曲げ剛性か小さくなっている。Due to its shape and the structure of the frame 1, the left-right steady rest bracket 22 has a large bending rigidity in the left-right direction, and a small bending rigidity in the single-piece direction.
ここで、「左右方向の曲げ剛性が大きく」とは、車両衝
突時、運転者が受ける衝撃力を、下方へ変位したステア
リングホイール8によって緩和ずろことができるような
該ホイール8の左右位置ずれ範囲内にステアリングシャ
フト1の左右の傾きを押え得る曲げ剛性を有ずろことを
意味する。Here, "having a large bending rigidity in the left-right direction" means a range of left-right positional deviation of the steering wheel 8 such that the downwardly displaced steering wheel 8 can alleviate the impact force received by the driver in the event of a vehicle collision. This means that the steering shaft 1 has bending rigidity that can suppress the left and right inclination of the steering shaft 1.
また、「上下方向の曲げ剛性が小さい」とは、コントロ
ールロット4の面接方向の揺動動作に支障をきたさない
範囲内の曲げ剛性を有することをひ味する。Moreover, "the bending rigidity in the vertical direction is small" means that the bending rigidity is within a range that does not interfere with the swinging movement of the control rod 4 in the facing direction.
したかって、プレート23に上下あるいは曲後方向に外
力が作用すると、左右振止ブラケット22は、パイプ2
4の両端面と下部支持ブラケット17との摩擦力にうち
勝ってボルト19を中心に回動し、プレー)・23に左
右方向の外力が作用して乙下部支持ブラケJト17と摺
接しているため左右方向に変位しないようになっている
。Therefore, when an external force acts on the plate 23 in the vertical or backward direction, the left and right steady rest brackets 22 move against the pipe 2.
Overcoming the frictional force between both end faces of 4 and the lower support bracket 17, it rotates around the bolt 19, and an external force in the left and right direction acts on the plate 23, causing it to slide into contact with the lower support bracket 17. This prevents displacement in the left and right directions.
、 」−記のような構成であれば、第1図において、
車両衝突によりエンシン5等が矢印へ方向に後退してダ
ノノユロアパネル6に当たると、ダツシュロアパネル6
乙これに伴って変形し後方へ変位する。ダソンコロアパ
ネル6が自在継手7の位置まて後退ずろとステアリング
シャフト1に衝撃力が伝わる。, ” - If the configuration is as shown in Figure 1,
When the engine 5 etc. retreats in the direction of the arrow due to a vehicle collision and hits the lower panel 6, the lower panel 6
B Along with this, it deforms and moves backward. When the Dason roller panel 6 moves backward from the position of the universal joint 7, an impact force is transmitted to the steering shaft 1.
一方、ステアリングノヤフト1には、ダソノコロアパネ
ル6が後方へ大きく変位する以前にギヤケースI3によ
る回転伝達〔lノド12の変位に伴って突上げ力が作用
する。On the other hand, before the steering wheel panel 6 is significantly displaced rearward, a thrusting force is applied to the steering shaft 1 in accordance with the displacement of the rotational shaft 12 transmitted by the gear case I3.
この突上げ力は、回転伝達ロッド12が車両前後方向に
対して所定の角度をちって配設されているため、左右方
向の成分を含んだものとなる(第7図参照)。Since the rotation transmission rod 12 is disposed at a predetermined angle with respect to the longitudinal direction of the vehicle, this thrust force includes a component in the left-right direction (see FIG. 7).
したがって、ステアリングシャフト1の前端部分には、
上部支持ブラケット3を支点に左右に該ノヤフトlを回
動させようとずろ力が働くが、左右振止ブラケット22
がアンクル部材27とコントロールロッド4下端とを接
続して設けられており、かっこの左右振止ブラケット2
2は左右に略Y字形プレート23が延びた状態で配設さ
れていて左右方向の曲げ剛性が極めて大きいので、ステ
アリングノヤフト1の左右方向への傾斜は阻止される。Therefore, at the front end of the steering shaft 1,
A sliding force acts to rotate the shaft l left and right with the upper support bracket 3 as a fulcrum, but the left and right steady rest brackets 22
is provided connecting the ankle member 27 and the lower end of the control rod 4, and the left and right steady rest brackets 2 of the brackets are connected to each other.
2 is provided with a substantially Y-shaped plate 23 extending left and right, and has extremely high bending rigidity in the left and right direction, so that tilting of the steering shaft 1 in the left and right direction is prevented.
したがって、コントロールロッド4は車両前後方向を含
む略垂直而内にて図示のように揺動しく矢印B)、運転
者の頭部っけステアリングホイール8の外周」二端部1
1にて受は止められ、緩衝が図られろ。Therefore, the control rod 4 swings in a substantially vertical direction including the longitudinal direction of the vehicle, as shown by arrow B), and the two ends 1 of the outer periphery of the steering wheel 8 mounted on the driver's head.
At 1, the receiver should be stopped and buffered.
ステアリンクノヤフト1の変位に伴い、左右振止めブラ
ケット22は圧縮荷重を受けて適宜屈曲し、ステアリン
クノヤフト1とアンクル部十、127との変位差を吸収
する。もっと乙、左右振止ブラケット22は、このよう
に変形した状態にあってら左右方向に対しては曲げ剛性
が大きい状態を維持していることはいうまてムない。With the displacement of the steering link shaft 1, the left and right anti-shake brackets 22 receive a compressive load and are appropriately bent to absorb the difference in displacement between the steering link shaft 1 and the ankle portions 127. Furthermore, it goes without saying that the left-right steady rest bracket 22 maintains a high bending rigidity in the left-right direction even in this deformed state.
しかして、」1記左右振止ブラケット22は、一端(パ
イプ24)がステアリングノヤフト1の下部支持ブラケ
ット17に固定され、他端(左、右後端部23a、23
a)が一端よりもステアリンクホイール8側の車体(マ
スクシリンダ用ブラケット26のアノクル部材27)に
固定されていることから、車両衝突時、エンジン5等に
より、ダツンコロアパネル6か後方へ大きく変位されろ
以前に、キャケース13による回転伝達ロッド■2の変
位に伴ってステアリンクノヤフl−1の変位が可能とな
るので、車両衝突時の衝撃力に対する応答性が高まり、
安全性か向」ニするのである。Therefore, one end (pipe 24) of the left and right steady rest bracket 22 is fixed to the lower support bracket 17 of the steering shaft 1, and the other end (left and right rear end portions 23a, 23
a) Since one end is fixed to the vehicle body (annocle member 27 of the mask cylinder bracket 26) closer to the steering link wheel 8 than the other end, the engine 5 etc. will cause the Datsun roller panel 6 to be significantly displaced rearward in the event of a vehicle collision. Before the rotation transmission rod (2) is displaced by the case 13, the steering link no.
It's not about safety.
第1図は本発明に係る自動車のステアリンク支持装置の
側面図、
第2図は第1図の■−■線断面図、
第3および4図は左右振止ブラケットの正面図および側
面図、
第5図はマスクシリンダ用ブラケットとアングル部材と
の接合状態を示す斜視図、
第6および7図は従来の自動車のステアリング支持装置
による作用を示す側面図および平面図である。
l・・ステアリングノヤフト、
2・・車 体、
3・・・−」二部支持ブラケット、
4・・コントロールロッド、
8・・・ステアリングホイール、
22・・左右振止ブラケット、
23・・・プレート、 23a・・左右後端部(他端
)、24・パイプ(一端)、
26・・・マスクンリング用ブラケット(車体)、27
−アノクル部材。FIG. 1 is a side view of a steering link support device for an automobile according to the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line ■-■ in FIG. 1, and FIGS. 3 and 4 are front and side views of left and right steady rest brackets. FIG. 5 is a perspective view showing the joined state of the mask cylinder bracket and the angle member, and FIGS. 6 and 7 are a side view and a plan view showing the action of a conventional automobile steering support device. l... Steering shaft, 2... Vehicle body, 3... Two-part support bracket, 4... Control rod, 8... Steering wheel, 22... Left and right steady rest bracket, 23... Plate , 23a...Right and left rear end (other end), 24.Pipe (one end), 26...Bracket for mask ring (vehicle body), 27
-Ankle member.
Claims (1)
の中間部が車体に支持されたステアリングシャフトと、
下端が該ステアリングシャフトの上記車体に支持された
中間部より前方に連結され、上端が車体に連結されたコ
ントロールロッドとを備え、車両衝突時、該コントロー
ルロッドが前後に揺動変位して、前記ステアリングホイ
ールの位置を下方に変位させるようにしてなる車両のス
テアリング支持装置であって、 左右方向の曲げ剛性が大きく、かつ上下方向の曲げ剛性
が小さい左右振止ブラケットを、一端をステアリングシ
ャフトに固定するとともに、他端を上記一端よりステア
リングホイール側の車体に固定してなることを特徴とす
る車両のステアリング支持装置。(1) A steering shaft with a steering wheel fixed to the rear end and an axially intermediate portion supported by the vehicle body;
A control rod is provided, the lower end of which is connected to the front of the intermediate portion of the steering shaft supported by the vehicle body, and the upper end of which is connected to the vehicle body, and when a vehicle crashes, the control rod swings back and forth to A steering support device for a vehicle configured to displace the steering wheel downward, in which a left-right steady bracket that has high bending rigidity in the left-right direction and low bending rigidity in the vertical direction is fixed to the steering shaft at one end. A steering support device for a vehicle, wherein the other end is fixed to a vehicle body closer to the steering wheel than the one end.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8666987A JPS63251365A (en) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | Steering support device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8666987A JPS63251365A (en) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | Steering support device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63251365A true JPS63251365A (en) | 1988-10-18 |
Family
ID=13893439
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8666987A Pending JPS63251365A (en) | 1987-04-08 | 1987-04-08 | Steering support device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63251365A (en) |
-
1987
- 1987-04-08 JP JP8666987A patent/JPS63251365A/en active Pending
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