JPS62188844A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の変速制御Ｓ！置に係り、特に、
予め設定された変速パターンに従って変）１段を自動的
に切換え得るようにした自動変速（；支の変速制御装置
の改良に関する。

【従来の技術１ 山車変速ｔａ構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記ｒ？略係合狡装の
係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従
って複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるよう
に構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、更に、このような車両用自動変速（幾にｄ３いて、
変速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を
得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図っ
た自動変速機及びエンジンの一体制御２ｇ装置も種々提
案されている（例えば特願昭５９−２３４４６６）　　
。 （発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、本来、エンジントルクの変Ｅ　Ｐ６＋１
１２０がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系の
トラブル、あるいはエンジン側の要求からエンジンのト
ルク変更制御が実行できなかったときには、自動変速代
測の摩擦係合装置の吸収エネルギ単が増大するため該１
！ｉ！ｒ！！係合装間の耐久性が損われるだけでなく、
変速時間が長くなってアキュムレータのｉＩ　附ＣＤ　
ＩＰＩで変速が終了せず、変速ショックが大きくイｒる
という問題が発生する。これは、自動変速（頂側では、
当該変速時にエンジントルクが所定量だけ低減されるこ
とを予定して油圧等の変速ヂューニング諸元が設定され
ているためである。 又、このＪ：うな変速時のエンジントルクの変更１１制
御を行っているか否かに拘わらず、例えばオイル洩れ等
にＪ：って作用油圧が減少したような場合等にＪ＞いて
ら変速時間が艮くに（つて摩１寮係含装置の耐久性に悪
：ち費が生じ、又、アキュムレータの緩衝領域で変速が
終了しなくなって大きな変速ショックが発生ずるように
なる。 ［発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、なんらかの理由で異常な変速が行われたく行
われるようになつＩζ）とさ・に、これを速やかに検出
し、自動変速機の１！？：漂係合装置の耐久性を確保す
ると共に、良好４に変速特性を確保することのできる自
動変速機の変速制ｔ１１装首を提供することを目的とザ
る。 （問題点を解決するための手段１本 ｙＩ１１Ｉ］は、予め設定された変速パターンに従って
変速段を自助的に切換え得るようにした自動変速Ｉ幾の
変速制御装置にＪ５いて、第１図にその要旨を示１゛如
く、今回の変速が異常であったか否かを判定する手段と
、今回の変速が異常であったと判定されたときに、次回
の変速における前記変速パターンを、異常時専用に変速
点が低目に設定されたフェイル変速パターンに変更する
手段と、を協えたことにより、上記目的を達成したもの
である。 【作用】 本発明においては、センサ系の故障、あるいはエンジン
側の要請等なんらかの理由により、本来エンジントルク
の変更制御が行われるはずの変速でありながら、実際に
はエンジントルクの変更制御が実行されずに異常変速が
生じたような場合、あるいはＪ［係合装置の摩耗、作用
油圧の低下等の理由によって異常変速が生じたような場
合に、これを速やかに検出し、次回の変速時における変
速パターンを異常時専用に変速点が低目に設定されたフ
ェイル変速パターンに変更するようにしている。従って
、変速が早目に（車速が低いうちに、即ちエンジンのイ
ナーシャトルクが小さいうちに）行われるようになり、
それだけ摩擦係合装置に掛かるエネルギが少なくなるた
め、その分該１！ＪＩ係合装置の耐久性を向上させるこ
とができるようになり、且つ、変速時間もアキュムレー
タのＩＭＷｊＪ領域内に収めることができるようになっ
て変速特性が悪化するのを防止することができるように
なる。 なお、変速マツプのパターンを２つ以上設け、それぞれ
動力性能を重視した変速パターン（一般にＰパターンと
呼ばれる）、あるいは燃費を重視した走行パターン（一
般にＥパターンと呼ばれる）等について、運転者がパタ
ーンセレクトスイッチによって任意に選択できるように
したものは既に広く知られている。しかしながら、変速
異常が行われたときの対策としてフェイル変速パターン
を活用するという開示は従来全くなされていない。 好ましい実施態様は、前記異常を判定する手段が、エン
ジン回転速度をモニタし、該エンジン回転速度が低下し
ている時間が予め設定された値よりも長いか否かを判定
するものとされていることである。 又、好ましくは、前記異常を判定する手段が、自！ＦＩ
Ｊ変速機の出力軸トルクをモニタし、該出力６ｈトルク
が最小値から最大値に変化するまでの時間が予め設定さ
れた値よりも長いか否かを判定するものとされているこ
とである。 又、好ましくは、前記異常を判定する手段が、自動変速
機の出力軸トルクをモニタし、該出力１１１トルクの最
大値が予め設定された値よりも大きいか否かを判定する
ものとされていることである。 このように、本発明においては、異常を判定する手段を
限定するものではない。なお、この場合前記それぞれの
手段における予め設定された値はエンジン負荷、変速の
種類等に応じて変更するようにすると良好である。 又、好ましくは、変速パターンが変更されるときに、チ
ク告を発生することである。これにより、運転者は速や
かに何らかの原因で変速異常が発生していることを知る
ことができ、又、そのために変速点が低目に設定された
フェイル変速パターンで走行が行われていることを知る
ことができる。 又、好ましくは、前記フェイル変速パターンへの変更が
、エンジン負荷が所定値以上のときのみに限定して実行
されることである。このようにすることによる利点は以
下の通りである。即ち、エンジン負荷が小さいときは、
一般に摩擦係合装「ダの耐久性は問題にならず、又変速
も比較的早く終了する。従って、本発明が特に有効とな
るのはエンジン負荷がある程度高いときである。そのた
め、変速パターンの強制変更はエンジン負荷が所定値以
上のときのみに限定して実行してもあまり支障はなく、
むしろエンジン負荷が所定値以下のとぎにはその範囲内
で動力性能の確保された通常の変速パターンのままで走
行することが可能となって良好である。 又、好ましくは、前記フェイル変速パターンへの変更が
、異常のあった変速のみに限定して実行されることであ
る。これにより、特に問題のない変速については、動力
性能の確保された通常の変速パターンで走行することが
可能となる。 又、好ましくは、前記フェイル変速パターンが、変速時
に行われるべきエンジントルクの低下制御が行われなか
ったときに、摩擦係合装置のエネルギ吸収量が許容値以
下となるように予め求めた変速点で描成されていること
である。これにより、なｌυらかの原因で変速口Ｎのエ
ンジントルク変更制御が行われなかったとぎであっても
、そのために摩擦係合装置の耐久性が１口われることが
なく、且つ、変速ショックの小さな′ａ速が可能となる
。なＪ３、摩擦係合装置の吸収エネルギＥは、次式によ
って求めることができる。 Ｅ＝Ａ−Ｎｏ−ｔｓ−ＴＴ＋Ｂ−Ｎｏ２Ｅ：摩擦係合装
置での吸収エネルギ △：ギヤ比に依存して確定される定数 Ｎｏ：自動変速機の出力軸回転速度

【ｓ：変速時間 ＴＴ：タービントルク （高スロットルでは÷エンジントルク）Ｂ：ギＶ比、各
メンバの慣性モーメントに依存して確定される定数 上式から明らかなように、ｌ”ｊ！擦係合装置における
吸収エネルギは、変速点が低い（Ｎｏが小さい）と、そ
れだけ小さくなる。 また、好ましくは、前記フェイル変速パターンが、２種
以上設けられ、パターンセレクトスイッチの選択状態に
応じて前記２種以上のフェイル変速パターンのうちの１
つが選択されることである。 これにより、異常変速が検出されたときにあっても、な
Ｊ３運転者の意思をある程度尊重した走行を行うことが
できるようになる。 又、好ましくは、前記フェイル変速パターンが、アップ
シフト用変速点に対して、ダウンシフト用変速点が通常
のバランスに比べ刀より低く設定されていることである
。これにより、結果として変速頻度、特にアップシフト
の頻度を減少させることができるようになり、それだけ
摩擦係合装置での負担を小さくすることができるように
なる。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の変速制御
装置の全体戦略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
Ｑ１及びディストリビュータ２０における点火時期が制
御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応した
エンジン出力が（ｑられるようになっている。又、自動
変速機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８に
よって油圧制１ｌＩｌ装置３のＮ磁弁Ｓ＋〜Ｓ３が制御
され、該油圧制ｎ装橙３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速とアク
セル開度とに対応した変速段が１ｑられるようになって
いる。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｍセン
サ１０による吸入空気ｍ、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルしンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センナ
１４によるエンジン水濡、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピュータ７はこれらの信号にｙ３づいて、
前記燃料噴射ｍ及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８によりＯＮ−〇
ＦＦ制御される電磁弁８１〜Ｓ３の各ソレノイド信号も
並行して入力されており、これにより自動変速鍬の変速
時期を判断している。 一方、自動変速憬コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速セン（〕゛１３、エンジ
ン水温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信
号に加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレ
バ−の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費
重視走行又はり１力性能重視走行等の走行選択パターン
、オーバードライブスイッチ１８によるオーバードライ
ブへのシフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるようにｉｒ前記電限弁
８１〜Ｓ３が０Ｎ−ＯＦＦ制陣８れるようになっている
。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チャートである。 この実施例では、エンジン回転速度Ｎｅをモニタし、該
エンジン回転速度Ｎｅが低下している時間を検出するこ
とによって変速異常を判断するようにしている。 以下各ステップについて説明する。 ステップ９９；フラグＦ２が１であるか否かを判別する
。このフラグＦ２はステップ１２０で異常変速と判断さ
れたときに１となるもので、Ｆ２＝１のとき、即ち異常
変速が実際に起った場合にはパターンセレクトスイッチ
１７の位置にかかわらずフェイル変速パターンにセット
されるべくステップ１０３に進む。 ステップ１００：パターンセレクトスイッチ１７により
エンジン１の低い回転域で変速する低速変速パターン（
第４図（Ａ）参照）が選択されているか否かを判定する
。 ステップ１０１；ステップ１００がＹＥＳのときパター
ンセレクトスイッチ１７によって選択された通り、低速
変速パターンにセットされる。 ステップ１０２：低速変速パターンが選択されていなく
て、しかもフラグＦ２が１でないとぎには高速変速パタ
ーン（第４図（Ｂ）参照）がセットされる。 ステップ１０３ニステツプ９９でフラグＦ２＝１と判断
されたとぎにフェイル変速パターン（第４図（Ｄ）参照
）がセットされる。このフェイル変速パターンは、変速
時のエンジントルク変更制御が実行されなかったとして
も、摩擦係合装置に支障がないように、前記低速変速パ
ターンより更に変速点が低く設定されている。 ステップ１０４；ステップ１０１．１０２．１０３でセ
ットされた変速パターンに従って変速判断が行われる。 ステップ１０５：フラグＦ１が零か否かの判別を行い、
零がセットされていた場合はステップ１０６へ進む。 ステップ１０６；アップシフトか否かを判別する。 ステップ１０７：該当する摩擦係合装置へ油圧供給する
べく電磁弁＄１〜Ｓ３へ指令する（変速指令）。 ステップ１０８；パワーＯＮ（エンジン出力正）か否か
を判別する。 ステップ１ｏ９；アップシフトによる変速開始時期を検
出するためにエンジン回転速度Ｎｅを七二りする。 ステップ１１０；検出したエンジン回転速度Ｎｅｉが前
回の検出値Ｎ　Ｑ　ｉ−＋より小さいか否かを判別する
。即ちアップシフトによってエンジン回転速度Ｎｅが低
下開始したか否かを判別する。この場合、ステップ１０
７でアップシフト用摩擦係合装胃へ油圧供給が開始され
ても、通常直ちに変速は始まらないため、ステップ１１
０は最初Ｎｏとなりステップ１１１へ進む。 ステップ１１１；アップシフトのための油圧供給指令が
出された後、エンジン回転速度Ｎｅの七二夕を開始した
ことを表わすフラグＦ１を１にし、Ｎ　ｅｉ　＜　Ｎ　
（３＋−１の成立回数ｎを零にする。 ステップ１１３ニステツプ１１０でＮｅｉ＜Ｎｃｉ−Ｉ
が成立すると成立回数ｎに１を加える。 ステップ１１４　：　Ｎｅｌ＜Ｎｅ　＋−＋の連続成立
回数ｎが所定値ｎｏ（例えばｎｏ＝３）以上か否かを判
別する。ＹＥＳのとき、即ちエンジンの回転速度低下が
回転変動の一時的なものではなく、アップシフトによる
回転低下（変化）であることを判別した結果、変速開始
とＨｎしてステップ１１５へ進む。 ステップ１１５：エンジン出力ダウン指令を出力すると
同時に変速時間ｔを計測するためにタイマをスタートさ
せる。 ステップココ６；変速が終了する時期を検出するために
、予め計算によって求められる変速後のＮｅより少し高
めに設定されたＮｅｏとモニタしているＮｅを比較し、
ＮｅくＮｃｏでない場合にはまだ変速中（橢関出力ダウ
ン）であるとしてステップ１１７へ進み、Ｎｅ＜Ｎｅｏ
が成立した場合には変速終了直前と判断してステップ１
１８へ進む。 ステップ１１７；フラグＦ１を２にりる。 ステップ１１２；ステップ１０５でＦ１＝０でないと判
別されてきたので、本ステップではＦｌが１であるか否
かの判別を行う。Ｆ＋＝１のとき、変速が開始している
か否かの判別を行うべくステップ１１０へ進み、Ｆ１＝
１でないとき叩ちＦ１＝２であるとき、変速が終了する
か否かの判別を行うべくステップ１１６へ進む。 ステップ１１８；変速終了直前のため別間出力を復帰さ
せる指令を出力し、変速時間計測のためのタイマｔをス
トップさせる。 ステップ１１９；変速時間［は予め変速の種類、スロッ
トル開度、変速点によって設定されている異常変速判別
時間【０と比較され、ｔ≧ｔｏのときステップ１２０へ
進む。 ステップ１２０：異常変速が行われたと判断し、フラグ
Ｅ２を１にする。Ｆ２−１のときパターンセレクトスイ
ッチ１７の如何にかかわらず摩擦係合装置のエネルギ吸
収量を低減するために強制的に変速点が低目に設定され
たフェイル変速パターンに切換える。 ステップ１２１：異常変速が行われたために摩に係合装
置の保護を目的として変速パターンがパターンセレクト
スイッチ１７に関係なくフェイル変速パターンに固定さ
れていることを運転者に知らせる警告灯の表示をする。 ステップ１２２：フラグＦ　＋　、Ｎｅｉ＜　ＮＣＩ　
Ｈ−１の成立回数ｎ及び変速時間計測値ｔを零にする。 ステップ１２３；ダウンシフトか否かの判別、イエスの
ときステップ１２４へ進む。 ステップ１２４：該当するクラッチの油圧解放の指令を
出す。 なお、フラグＦ２のリセットはフローチ■−トで図示し
ていないが、異常変速の原因が解消しない限りリセット
されない様、例えばバッテリ一端子ＯＦＦ　（解放）時
に行われる様にする。 第６図に上記制御フローを実行したときの変速′ｐｉ渡
特性を示す。 変速指令すは、従来通り変速判断ａから所定■・１間後
に実行される。これはいわゆる多重変速が行われたとき
の対処のためである。 エンジン出力ダウン指令は、エンジン回転１１３１Ｎｅ
のモニタによりＮｅｒ＜Ｎｅ国が連続ｎ回操返された時
点Ｃ′としているため、実際の変速開始時期よりも若干
遅れる。 エンジン出力制御正常時の変速終了時刻は【２となるが
、上記フローにおける剖測値はｔｌとなり、従って、変
速時間ｔは１２−１．だ【ブ小さく測定されることにな
る。図の【３はａ！家係合装首へのアキュムレータピス
トンのストロークエンド時刻（！７Ｉ田領域の終了時刻
）である。実際の変速時間は、このストロークエンド時
刻以前でなければならないため、異常変速判断”の手段
として変速時間の計測を用いる場合には、少なくとも異
常変速判別時間ｔｏは【３より小さくなければならない
。又、上述したように、変速終了時前をＮｅ　。 によって判断する手法の場合にはｔ２−ｔｌだけ実際よ
り小さ目に測定しているため、最終的にはｔｏ＜む３　
　（ｔｚ　　ｔｓ）となるように異常変速判別時間ｔｏ
を設定することになる。なお、［１〜ｔ３のタイムスタ
ートポイントについては、全てエンジンの出力ダウン指
令Ｃ−となっているため、最初に発生するタイムラグは
関係ない。前記［３は段組的にアキュムレータの容窄、
オリフィス系、ライン油圧等によって求めてもよいし、
実験データを取って決めてもよい。エンモレ出カ制（２
ＴＩ異常時の計測値［４はｔ　３　　（ｔｚ　　ｔｌ）
よりも大きくなるため、結果としてステップ１１９にお
いてＹＥＳと判断されるようになる。 図において、エンジン出力制御が正常に行われるとき（
実１）は、エンジン出力制御を実施しないときく２点鎖
線）に比べて摩擦係合装置の作用油圧を予め低目に設定
している。そのため自動変速別の出力軸トルクＴの変動
は小さくなっている。 何らかの理由でエンジン出力制御が行われなかったとき
く破線）は、摩擦係合装置の負荷トルクに対して該ａ！
擦係合装置の作用油圧が低いため、変速進行割合い（エ
ンジン回転速度Ｎｃの変化率）が小さくなるため、変速
時間ｔが長くなってｔ４までかかるようになり、アキュ
ムレータビス１−ンのストロークエンド以１１？ｆｆｌ
めで大きなショックが発生することになる。 上記実施例によれば、この異常を変速時間【の長さによ
って検出し、パターンセレクトスイッチ１７にＪ：って
変速点が高目に設定された変速パターンが選択されてい
たとしても、これを強制的に変速点が低目に設定された
変速パターン側に変更ザるようにしたため、エンジンの
イナーシャトルクの小さいｇＡ滅で２速が行われるので
変速時におけるＨ１’Ｎ係合装置の熱負荷が減少し、該
摩擦係合装置の耐久性を向上させることができるように
なると共に、変速時間【も短くなり、大ぎな変速ショッ
クが生じないようにすることができるようになる。 又、この場合に￥！キ報装置によって運転者は異常を知
ることができるため、変速点が低目になっていることに
よる違和感を回避することができると共に、速やかに不
具合の発生原因を点検することができるようになる。 なＪ３、上記実施例においては、変速時間ｔがｔｏより
も大きくなるのが１回成立しただけで異常変速と判断さ
れるようになっていたが、ばらつきの範囲で容易に異常
変速と判断されないようにある所定回数だけｔ≧ｔｏが
成立したとぎに異常変速と判断するようにしてもよい。 又、変速パターンの変更は変速異常を起こした変速だけ
に限定してもよい。あるいは変速パターンの変更は摩擦
係合装置の耐久性が問題となるスロットル開度が大きい
ときだけに限定して行ってもよい。 又、上記実施例においては、変速異常を判断プるに当っ
て、エンジン回転速度をモニタし、該エンジン回転速度
が低下している時間が予め設定された値よりも良いか否
かを判定するようにしていたが、本発明においては、こ
れに限定されるものではなく、例えば自動変速別の出力
軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクＴが最小値Ｔ１
から最大１ｆｌＴｚに変化するまでの時間〈第５図の変
速特性図におけるＩｓ）が予め設定された値よりも長い
か否かによって判定してもよい。更には、自！ｌＪ変速
機の出力軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクの最大
値Ｔ２（同じく第５図参照）が予め設定された値下０よ
りも大きいか否かによって判断するようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、変速異常が検出されたと
きには、パターンセレクトスイッチ１７によって低速変
速パターン、あるるいは高速変速パターンのいずれが選
択されているかにかかわらず、第４図（Ｃ）に示される
ようなフェイル変速パターンに変速パターンを変更する
ようにしているが、このフェイル変速パターンを２種類
設り、異常変速があったときでもパターンセレクトスイ
ッチの位置（運転者の意思）を反映させるようにしても
よい。即ち、第６図に示されるように、ステップ９９に
おいてＹＥＳの判断がなされたときにステップ９９Ａに
おいてパターンセレクトスイッチが低速変速パターンと
なっているかを判断し、低速変速パターンとなっている
とぎには、ステップ１０３Ａ１．：おいてフェイル低速
変速パターンを選択し、高速変速パターンとなっている
ときにはステップ１０３Ｂにおいてフェイル高速変速パ
ターンをそれぞれ選択するようにするものである。 この場合、フェイル高速変速パターンについては先の第
４図（Ｃ）に示すような変速パターンとし、フェイル低
速変速パターンは先の第４図（Ｄ＞に示されるように更
に変速点が低く設定されたらのとする。このようにする
ことにより、運転者が動力特性を欲しているときには、
摩擦係合装置の耐久性を考慮したうえで、最大限動力性
能を生かした走行を行うことができるようになる。 【発咀の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、何らかの原因で変
速異常が生じ、変速時間が長くなって摩擦係合装置９耐
久性が低下したり、あるいは変速ショックが大きくなる
という不具合が発生したときには、次回の変速からはパ
ターンセレクトスイッチの位置に拘わらず変速点がより
低目に設定されたフェイル変速パターンに従って変速が
行われるようになるため、摩擦係合装置の熱負荷を減少
さけることができ、且つ変速時間をアキュムレータの緩
衝領域内に収めることができ、変速ショックを小さくす
ることができるようになるという優れた効果が１９られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る自動変速はの変速制御装置の実施例の栴成
を示づ車両用自動変速機及びエンジンの全体ブロック図
、第３図は、上記実施例装冒で採用されている制御ルー
チンを示す流れ図、第４図（Ａ）〜（０）は、変速パタ
ーン例を示す線図、第５図は、上記制御ルーチンを実行
したときの変速過渡特性線図、第６図は他の制御ルーチ
ンの例を示す要部流れ図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変３！機コントロールコンピュータ、【・・・変速
時間、 ■・・・出力軸トルク。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）予め設定された変速パターンに従つて変速段を自
   動的に切換え得るようにした自動変速機の変速制御装置
   において、 変速が異常であつたか否かを判定する手段と、変速が異
   常であつたと判定されたときに、次回の変速における前
   記変速パターンを、異常時専用に変速点が低目に設定さ
   れたフエイル変速パターンに変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. （２）前記異常を判定する手段が、エンジン回転速度を
   モニタし、該エンジン回転速度が低下している時間が予
   め設定された値よりも長いか否かを判定するものである
   特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機の変速制御装
   置。
3. （３）前記異常を判定する手段が、自動変速機の出力軸
   トルクをモニタし、該出力軸トルクが最小値から最大値
   に変化するまでの時間が予め設定された値よりも長いか
   否かを判定するものである特許請求の範囲第１項に記載
   の自動変速機の変速制御装置。
4. （４）前記異常を判定する手段が、自動変速機の出力軸
   トルクをモニタし、該出力軸トルクの最大値が予め設定
   された値よりも大きいか否かを判定するものである特許
   請求の範囲第１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. （５）前記予め設定された値が、エンジン負荷、変速の
   種類のうち、少なくとも１つに依存して変更される特許
   請求の範囲第２項〜第４項のいずれかに記載の自動変速
   機の変速制御装置。
6. （６）変速パターンが変更されるときに、警告を発生す
   る特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記載の自
   動変速機の変速制御装置。
7. （７）前記フエイル変速パターンへの変更が、エンジン
   負荷が所定値以上のときのみに限定して実行される特許
   請求の範囲第１項〜第６項のいずれかに記載の自動変速
   機の変速制御装置。
8. （８）前記フエイル変速パターンへの変更が、異常のあ
   つた変速のみに限定して実行される特許請求の範囲第１
   項〜第７項のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装
   置。
9. （９）前記フエイル変速パターンが、変速時に行われる
   べきエンジントルクの低下制御が行われなかつたときに
   、摩擦係合装置のエネルギ吸収量が許容値以下となるよ
   うに予め求めた変速点で構成されている特許請求の範囲
   第１項〜第８項のいずれかに記載の自動変速機の変速制
   御装置。
10. （１０）前記フエイル変速パターンが、２種以上設けら
    れ、パターンセレクトスイッチの選択状態に応じて前記
    ２種以上のフエイル変速パターンのうちの１つが選択さ
    れる特許請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の
    自動変速機の変速制御装置。
11. （１１）前記フエイル変速パターンが、アップシフト用
    変速点に対して、ダウンシフト用変速点が通常のバラン
    スに比べてより低く設定されている特許請求の範囲第１
    項〜第１０項のいずれかに記載の自動変速機の変速制御
    装置。