JPS62188844A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
Shift control device for automatic transmissionInfo
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- JPS62188844A JPS62188844A JP61027380A JP2738086A JPS62188844A JP S62188844 A JPS62188844 A JP S62188844A JP 61027380 A JP61027380 A JP 61027380A JP 2738086 A JP2738086 A JP 2738086A JP S62188844 A JPS62188844 A JP S62188844A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、自動変速機の変速制御Ｓ！置に係り、特に、
予め設定された変速パターンに従って変）１段を自動的
に切換え得るようにした自動変速（；支の変速制御装置
の改良に関する。[Industrial Field of Application] The present invention relates to shift control S! of an automatic transmission. In particular,
The present invention relates to an improvement in an automatic gear shift control device that is capable of automatically changing one speed according to a preset gear shift pattern.
【従来の技術１
山車変速ｔａ構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記ｒ？略係合狡装の
係合を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従
って複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるよう
に構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。
又、更に、このような車両用自動変速（幾にｄ３いて、
変速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を
得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図っ
た自動変速機及びエンジンの一体制御２ｇ装置も種々提
案されている（例えば特願昭５９−２３４４６６）
。
（発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、本来、エンジントルクの変Ｅ Ｐ６＋１
１２０がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系の
トラブル、あるいはエンジン側の要求からエンジンのト
ルク変更制御が実行できなかったときには、自動変速代
測の摩擦係合装置の吸収エネルギ単が増大するため該１
！ｉ！ｒ！！係合装間の耐久性が損われるだけでなく、
変速時間が長くなってアキュムレータのｉＩ 附ＣＤ
ＩＰＩで変速が終了せず、変速ショックが大きくイｒる
という問題が発生する。これは、自動変速（頂側では、
当該変速時にエンジントルクが所定量だけ低減されるこ
とを予定して油圧等の変速ヂューニング諸元が設定され
ているためである。
又、このＪ：うな変速時のエンジントルクの変更１１制
御を行っているか否かに拘わらず、例えばオイル洩れ等
にＪ：って作用油圧が減少したような場合等にＪ＞いて
ら変速時間が艮くに（つて摩１寮係含装置の耐久性に悪
：ち費が生じ、又、アキュムレータの緩衝領域で変速が
終了しなくなって大きな変速ショックが発生ずるように
なる。
［発明の目的］
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、なんらかの理由で異常な変速が行われたく行
われるようになつＩζ）とさ・に、これを速やかに検出
し、自動変速機の１！？：漂係合装置の耐久性を確保す
ると共に、良好４に変速特性を確保することのできる自
動変速機の変速制ｔ１１装首を提供することを目的とザ
る。
（問題点を解決するための手段１本
ｙＩ１１Ｉ］は、予め設定された変速パターンに従って
変速段を自助的に切換え得るようにした自動変速Ｉ幾の
変速制御装置にＪ５いて、第１図にその要旨を示１゛如
く、今回の変速が異常であったか否かを判定する手段と
、今回の変速が異常であったと判定されたときに、次回
の変速における前記変速パターンを、異常時専用に変速
点が低目に設定されたフェイル変速パターンに変更する
手段と、を協えたことにより、上記目的を達成したもの
である。
【作用】
本発明においては、センサ系の故障、あるいはエンジン
側の要請等なんらかの理由により、本来エンジントルク
の変更制御が行われるはずの変速でありながら、実際に
はエンジントルクの変更制御が実行されずに異常変速が
生じたような場合、あるいはＪ［係合装置の摩耗、作用
油圧の低下等の理由によって異常変速が生じたような場
合に、これを速やかに検出し、次回の変速時における変
速パターンを異常時専用に変速点が低目に設定されたフ
ェイル変速パターンに変更するようにしている。従って
、変速が早目に（車速が低いうちに、即ちエンジンのイ
ナーシャトルクが小さいうちに）行われるようになり、
それだけ摩擦係合装置に掛かるエネルギが少なくなるた
め、その分該１！ＪＩ係合装置の耐久性を向上させるこ
とができるようになり、且つ、変速時間もアキュムレー
タのＩＭＷｊＪ領域内に収めることができるようになっ
て変速特性が悪化するのを防止することができるように
なる。
なお、変速マツプのパターンを２つ以上設け、それぞれ
動力性能を重視した変速パターン（一般にＰパターンと
呼ばれる）、あるいは燃費を重視した走行パターン（一
般にＥパターンと呼ばれる）等について、運転者がパタ
ーンセレクトスイッチによって任意に選択できるように
したものは既に広く知られている。しかしながら、変速
異常が行われたときの対策としてフェイル変速パターン
を活用するという開示は従来全くなされていない。
好ましい実施態様は、前記異常を判定する手段が、エン
ジン回転速度をモニタし、該エンジン回転速度が低下し
ている時間が予め設定された値よりも長いか否かを判定
するものとされていることである。
又、好ましくは、前記異常を判定する手段が、自！ＦＩ
Ｊ変速機の出力軸トルクをモニタし、該出力６ｈトルク
が最小値から最大値に変化するまでの時間が予め設定さ
れた値よりも長いか否かを判定するものとされているこ
とである。
又、好ましくは、前記異常を判定する手段が、自動変速
機の出力軸トルクをモニタし、該出力１１１トルクの最
大値が予め設定された値よりも大きいか否かを判定する
ものとされていることである。
このように、本発明においては、異常を判定する手段を
限定するものではない。なお、この場合前記それぞれの
手段における予め設定された値はエンジン負荷、変速の
種類等に応じて変更するようにすると良好である。
又、好ましくは、変速パターンが変更されるときに、チ
ク告を発生することである。これにより、運転者は速や
かに何らかの原因で変速異常が発生していることを知る
ことができ、又、そのために変速点が低目に設定された
フェイル変速パターンで走行が行われていることを知る
ことができる。
又、好ましくは、前記フェイル変速パターンへの変更が
、エンジン負荷が所定値以上のときのみに限定して実行
されることである。このようにすることによる利点は以
下の通りである。即ち、エンジン負荷が小さいときは、
一般に摩擦係合装「ダの耐久性は問題にならず、又変速
も比較的早く終了する。従って、本発明が特に有効とな
るのはエンジン負荷がある程度高いときである。そのた
め、変速パターンの強制変更はエンジン負荷が所定値以
上のときのみに限定して実行してもあまり支障はなく、
むしろエンジン負荷が所定値以下のとぎにはその範囲内
で動力性能の確保された通常の変速パターンのままで走
行することが可能となって良好である。
又、好ましくは、前記フェイル変速パターンへの変更が
、異常のあった変速のみに限定して実行されることであ
る。これにより、特に問題のない変速については、動力
性能の確保された通常の変速パターンで走行することが
可能となる。
又、好ましくは、前記フェイル変速パターンが、変速時
に行われるべきエンジントルクの低下制御が行われなか
ったときに、摩擦係合装置のエネルギ吸収量が許容値以
下となるように予め求めた変速点で描成されていること
である。これにより、なｌυらかの原因で変速口Ｎのエ
ンジントルク変更制御が行われなかったとぎであっても
、そのために摩擦係合装置の耐久性が１口われることが
なく、且つ、変速ショックの小さな′ａ速が可能となる
。なＪ３、摩擦係合装置の吸収エネルギＥは、次式によ
って求めることができる。
Ｅ＝Ａ−Ｎｏ−ｔｓ−ＴＴ＋Ｂ−Ｎｏ２Ｅ：摩擦係合装
置での吸収エネルギ
△：ギヤ比に依存して確定される定数
Ｎｏ：自動変速機の出力軸回転速度[Prior art 1] A float shift ta mechanism and a plurality of frictional engagement devices are provided, and the r? Automatic transmissions for vehicles are already widely known, which are configured to selectively switch engagement from substantially engaged to achieve one of a plurality of gears according to a preset shift map. There is. Furthermore, such automatic transmission for vehicles (sometimes d3,
Various automatic transmission and engine integrated control 2G devices have been proposed that change the engine torque during gear shifting to obtain good shifting characteristics and ensure and improve the durability of the frictional engagement device (for example, Gansho 59-234466)
. (Problem to be solved by the invention) However, originally, engine torque change E P6+1
In the case of a gear shift that should be performed at 120, for example, if engine torque change control cannot be executed due to a sensor system problem or a request from the engine side, the absorbed energy of the friction engagement device for automatic gear shift measurement will increase. 1
! i! r! ! Not only will the durability between the mating parts be impaired,
Accumulator iI due to long gear shift time Attached CD
A problem arises in that the shift does not end with IPI, resulting in a large shift shock. This is an automatic transmission (on the top side,
This is because the gear shift tuning specifications such as oil pressure are set so that the engine torque will be reduced by a predetermined amount during the gear shift. In addition, regardless of whether or not this J: change in engine torque during gear shifting control is performed, for example, if the working oil pressure is reduced due to oil leakage, etc. However, this will significantly reduce the durability of the device, and will also cause a large shift shock because the shift will not end in the buffer area of the accumulator. [Objective of the Invention] The present invention has been made in view of such conventional problems, and when an abnormal gear shift is desired to be performed for some reason, it is possible to promptly detect this and automatically Transmission number 1! ? The object of the present invention is to provide a T11 gear shift system for an automatic transmission that can ensure the durability of a drift engagement device and ensure good shift characteristics. (One means for solving the problem yI11I) is based on an automatic shift control device that can automatically change gears according to a preset shift pattern. As shown in 1., there is a means for determining whether or not the current gear shift was abnormal, and a means for determining whether or not the current gear shift was abnormal, and a means for determining whether or not the current gear shift was abnormal. The above object has been achieved by combining this with a means for changing to a fail shift pattern in which the point is set to a low value. For some reason, the engine torque change control is actually supposed to be performed during a speed change, but the engine torque change control is not actually performed and an abnormal speed change occurs. If an abnormal shift occurs due to wear, a drop in working oil pressure, etc., this is immediately detected, and the shift pattern for the next shift is set at a low shift point specifically for abnormalities. Therefore, the gear shift is performed early (while the vehicle speed is low, that is, while the engine's inertia torque is small).
Since the energy applied to the frictional engagement device is reduced accordingly, 1! It is now possible to improve the durability of the JI engagement device, and it is also possible to keep the shift time within the IMWjJ area of the accumulator, thereby preventing deterioration of the shift characteristics. Become. In addition, two or more shift map patterns are provided, and the driver can select a shift pattern that emphasizes power performance (generally referred to as P pattern) or a driving pattern that emphasizes fuel efficiency (generally referred to as E pattern). Devices that allow arbitrary selection using a switch are already widely known. However, there has been no disclosure of utilizing a fail shift pattern as a countermeasure when a shift abnormality occurs. In a preferred embodiment, the means for determining the abnormality monitors the engine rotation speed and determines whether the time period during which the engine rotation speed is decreasing is longer than a preset value. That's true. Also, preferably, the means for determining the abnormality is self! FI
The output shaft torque of the J transmission is monitored and it is determined whether the time required for the output 6h torque to change from the minimum value to the maximum value is longer than a preset value. . Preferably, the means for determining the abnormality monitors the output shaft torque of the automatic transmission and determines whether the maximum value of the output 111 torque is larger than a preset value. It is that you are. In this way, the present invention does not limit the means for determining abnormality. In this case, it is preferable to change the preset values in each of the means according to the engine load, the type of gear change, etc. Also, it is preferable that a chirp notification be generated when the shift pattern is changed. As a result, the driver can immediately know that a shift abnormality has occurred for some reason, and also that the driver is driving in a fail shift pattern in which the shift point is set to a low value. You can know. Preferably, the change to the fail shift pattern is executed only when the engine load is equal to or higher than a predetermined value. The advantages of doing so are as follows. That is, when the engine load is small,
In general, the durability of the friction engagement device is not a problem, and the gear shift ends relatively quickly. Therefore, the present invention is particularly effective when the engine load is high to a certain extent. There is no problem if the forced change is executed only when the engine load is above a predetermined value.
Rather, as long as the engine load is below a predetermined value, it is possible to drive the vehicle with a normal shift pattern that ensures power performance within that range, which is good. Preferably, the change to the fail shift pattern is limited to only the shift in which the abnormality occurred. As a result, it becomes possible to drive with a normal shift pattern that ensures power performance for shift changes that do not cause any particular problems. Preferably, the fail shift pattern is a shift point determined in advance such that the amount of energy absorbed by the frictional engagement device is below a permissible value when engine torque reduction control that should be performed at the time of shift is not performed. This is what is depicted in . As a result, even if the engine torque change control of the transmission port N is not performed for some reason, the durability of the friction engagement device will not be affected by this, and the transmission shock will be reduced. A small 'a speed is possible. J3, the absorbed energy E of the frictional engagement device can be determined by the following equation. E=A-No-ts-TT+B-No2E: Energy absorbed by the frictional engagement device △: Constant determined depending on gear ratio No.: Output shaft rotation speed of automatic transmission
【ｓ：変速時間
ＴＴ：タービントルク
（高スロットルでは÷エンジントルク）Ｂ：ギＶ比、各
メンバの慣性モーメントに依存して確定される定数
上式から明らかなように、ｌ”ｊ！擦係合装置における
吸収エネルギは、変速点が低い（Ｎｏが小さい）と、そ
れだけ小さくなる。
また、好ましくは、前記フェイル変速パターンが、２種
以上設けられ、パターンセレクトスイッチの選択状態に
応じて前記２種以上のフェイル変速パターンのうちの１
つが選択されることである。
これにより、異常変速が検出されたときにあっても、な
Ｊ３運転者の意思をある程度尊重した走行を行うことが
できるようになる。
又、好ましくは、前記フェイル変速パターンが、アップ
シフト用変速点に対して、ダウンシフト用変速点が通常
のバランスに比べ刀より低く設定されていることである
。これにより、結果として変速頻度、特にアップシフト
の頻度を減少させることができるようになり、それだけ
摩擦係合装置での負担を小さくすることができるように
なる。
【実施例】
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明が採用された、自動変速機の変速制御
装置の全体戦略図である。
エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
Ｑ１及びディストリビュータ２０における点火時期が制
御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応した
エンジン出力が（ｑられるようになっている。又、自動
変速機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８に
よって油圧制１ｌＩｌ装置３のＮ磁弁Ｓ＋〜Ｓ３が制御
され、該油圧制ｎ装橙３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速とアク
セル開度とに対応した変速段が１ｑられるようになって
いる。
即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｍセン
サ１０による吸入空気ｍ、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルしンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センナ
１４によるエンジン水濡、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピュータ７はこれらの信号にｙ３づいて、
前記燃料噴射ｍ及び点火時期を決定している。
又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８によりＯＮ−〇
ＦＦ制御される電磁弁８１〜Ｓ３の各ソレノイド信号も
並行して入力されており、これにより自動変速鍬の変速
時期を判断している。
一方、自動変速憬コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速セン（〕゛１３、エンジ
ン水温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信
号に加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレ
バ−の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費
重視走行又はり１力性能重視走行等の走行選択パターン
、オーバードライブスイッチ１８によるオーバードライ
ブへのシフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるようにｉｒ前記電限弁
８１〜Ｓ３が０Ｎ−ＯＦＦ制陣８れるようになっている
。
第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チャートである。
この実施例では、エンジン回転速度Ｎｅをモニタし、該
エンジン回転速度Ｎｅが低下している時間を検出するこ
とによって変速異常を判断するようにしている。
以下各ステップについて説明する。
ステップ９９；フラグＦ２が１であるか否かを判別する
。このフラグＦ２はステップ１２０で異常変速と判断さ
れたときに１となるもので、Ｆ２＝１のとき、即ち異常
変速が実際に起った場合にはパターンセレクトスイッチ
１７の位置にかかわらずフェイル変速パターンにセット
されるべくステップ１０３に進む。
ステップ１００：パターンセレクトスイッチ１７により
エンジン１の低い回転域で変速する低速変速パターン（
第４図（Ａ）参照）が選択されているか否かを判定する
。
ステップ１０１；ステップ１００がＹＥＳのときパター
ンセレクトスイッチ１７によって選択された通り、低速
変速パターンにセットされる。
ステップ１０２：低速変速パターンが選択されていなく
て、しかもフラグＦ２が１でないとぎには高速変速パタ
ーン（第４図（Ｂ）参照）がセットされる。
ステップ１０３ニステツプ９９でフラグＦ２＝１と判断
されたとぎにフェイル変速パターン（第４図（Ｄ）参照
）がセットされる。このフェイル変速パターンは、変速
時のエンジントルク変更制御が実行されなかったとして
も、摩擦係合装置に支障がないように、前記低速変速パ
ターンより更に変速点が低く設定されている。
ステップ１０４；ステップ１０１．１０２．１０３でセ
ットされた変速パターンに従って変速判断が行われる。
ステップ１０５：フラグＦ１が零か否かの判別を行い、
零がセットされていた場合はステップ１０６へ進む。
ステップ１０６；アップシフトか否かを判別する。
ステップ１０７：該当する摩擦係合装置へ油圧供給する
べく電磁弁＄１〜Ｓ３へ指令する（変速指令）。
ステップ１０８；パワーＯＮ（エンジン出力正）か否か
を判別する。
ステップ１ｏ９；アップシフトによる変速開始時期を検
出するためにエンジン回転速度Ｎｅを七二りする。
ステップ１１０；検出したエンジン回転速度Ｎｅｉが前
回の検出値Ｎ Ｑ ｉ−＋より小さいか否かを判別する
。即ちアップシフトによってエンジン回転速度Ｎｅが低
下開始したか否かを判別する。この場合、ステップ１０
７でアップシフト用摩擦係合装胃へ油圧供給が開始され
ても、通常直ちに変速は始まらないため、ステップ１１
０は最初Ｎｏとなりステップ１１１へ進む。
ステップ１１１；アップシフトのための油圧供給指令が
出された後、エンジン回転速度Ｎｅの七二夕を開始した
ことを表わすフラグＦ１を１にし、Ｎ ｅｉ ＜ Ｎ
（３＋−１の成立回数ｎを零にする。
ステップ１１３ニステツプ１１０でＮｅｉ＜Ｎｃｉ−Ｉ
が成立すると成立回数ｎに１を加える。
ステップ１１４ ： Ｎｅｌ＜Ｎｅ ＋−＋の連続成立
回数ｎが所定値ｎｏ（例えばｎｏ＝３）以上か否かを判
別する。ＹＥＳのとき、即ちエンジンの回転速度低下が
回転変動の一時的なものではなく、アップシフトによる
回転低下（変化）であることを判別した結果、変速開始
とＨｎしてステップ１１５へ進む。
ステップ１１５：エンジン出力ダウン指令を出力すると
同時に変速時間ｔを計測するためにタイマをスタートさ
せる。
ステップココ６；変速が終了する時期を検出するために
、予め計算によって求められる変速後のＮｅより少し高
めに設定されたＮｅｏとモニタしているＮｅを比較し、
ＮｅくＮｃｏでない場合にはまだ変速中（橢関出力ダウ
ン）であるとしてステップ１１７へ進み、Ｎｅ＜Ｎｅｏ
が成立した場合には変速終了直前と判断してステップ１
１８へ進む。
ステップ１１７；フラグＦ１を２にりる。
ステップ１１２；ステップ１０５でＦ１＝０でないと判
別されてきたので、本ステップではＦｌが１であるか否
かの判別を行う。Ｆ＋＝１のとき、変速が開始している
か否かの判別を行うべくステップ１１０へ進み、Ｆ１＝
１でないとき叩ちＦ１＝２であるとき、変速が終了する
か否かの判別を行うべくステップ１１６へ進む。
ステップ１１８；変速終了直前のため別間出力を復帰さ
せる指令を出力し、変速時間計測のためのタイマｔをス
トップさせる。
ステップ１１９；変速時間［は予め変速の種類、スロッ
トル開度、変速点によって設定されている異常変速判別
時間【０と比較され、ｔ≧ｔｏのときステップ１２０へ
進む。
ステップ１２０：異常変速が行われたと判断し、フラグ
Ｅ２を１にする。Ｆ２−１のときパターンセレクトスイ
ッチ１７の如何にかかわらず摩擦係合装置のエネルギ吸
収量を低減するために強制的に変速点が低目に設定され
たフェイル変速パターンに切換える。
ステップ１２１：異常変速が行われたために摩に係合装
置の保護を目的として変速パターンがパターンセレクト
スイッチ１７に関係なくフェイル変速パターンに固定さ
れていることを運転者に知らせる警告灯の表示をする。
ステップ１２２：フラグＦ ＋ 、Ｎｅｉ＜ ＮＣＩ
Ｈ−１の成立回数ｎ及び変速時間計測値ｔを零にする。
ステップ１２３；ダウンシフトか否かの判別、イエスの
ときステップ１２４へ進む。
ステップ１２４：該当するクラッチの油圧解放の指令を
出す。
なお、フラグＦ２のリセットはフローチ■−トで図示し
ていないが、異常変速の原因が解消しない限りリセット
されない様、例えばバッテリ一端子ＯＦＦ （解放）時
に行われる様にする。
第６図に上記制御フローを実行したときの変速′ｐｉ渡
特性を示す。
変速指令すは、従来通り変速判断ａから所定■・１間後
に実行される。これはいわゆる多重変速が行われたとき
の対処のためである。
エンジン出力ダウン指令は、エンジン回転１１３１Ｎｅ
のモニタによりＮｅｒ＜Ｎｅ国が連続ｎ回操返された時
点Ｃ′としているため、実際の変速開始時期よりも若干
遅れる。
エンジン出力制御正常時の変速終了時刻は【２となるが
、上記フローにおける剖測値はｔｌとなり、従って、変
速時間ｔは１２−１．だ【ブ小さく測定されることにな
る。図の【３はａ！家係合装首へのアキュムレータピス
トンのストロークエンド時刻（！７Ｉ田領域の終了時刻
）である。実際の変速時間は、このストロークエンド時
刻以前でなければならないため、異常変速判断”の手段
として変速時間の計測を用いる場合には、少なくとも異
常変速判別時間ｔｏは【３より小さくなければならない
。又、上述したように、変速終了時前をＮｅ 。
によって判断する手法の場合にはｔ２−ｔｌだけ実際よ
り小さ目に測定しているため、最終的にはｔｏ＜む３
（ｔｚ ｔｓ）となるように異常変速判別時間ｔｏ
を設定することになる。なお、［１〜ｔ３のタイムスタ
ートポイントについては、全てエンジンの出力ダウン指
令Ｃ−となっているため、最初に発生するタイムラグは
関係ない。前記［３は段組的にアキュムレータの容窄、
オリフィス系、ライン油圧等によって求めてもよいし、
実験データを取って決めてもよい。エンモレ出カ制（２
ＴＩ異常時の計測値［４はｔ ３ （ｔｚ ｔｌ）
よりも大きくなるため、結果としてステップ１１９にお
いてＹＥＳと判断されるようになる。
図において、エンジン出力制御が正常に行われるとき（
実１）は、エンジン出力制御を実施しないときく２点鎖
線）に比べて摩擦係合装置の作用油圧を予め低目に設定
している。そのため自動変速別の出力軸トルクＴの変動
は小さくなっている。
何らかの理由でエンジン出力制御が行われなかったとき
く破線）は、摩擦係合装置の負荷トルクに対して該ａ！
擦係合装置の作用油圧が低いため、変速進行割合い（エ
ンジン回転速度Ｎｃの変化率）が小さくなるため、変速
時間ｔが長くなってｔ４までかかるようになり、アキュ
ムレータビス１−ンのストロークエンド以１１？ｆｆｌ
めで大きなショックが発生することになる。
上記実施例によれば、この異常を変速時間【の長さによ
って検出し、パターンセレクトスイッチ１７にＪ：って
変速点が高目に設定された変速パターンが選択されてい
たとしても、これを強制的に変速点が低目に設定された
変速パターン側に変更ザるようにしたため、エンジンの
イナーシャトルクの小さいｇＡ滅で２速が行われるので
変速時におけるＨ１’Ｎ係合装置の熱負荷が減少し、該
摩擦係合装置の耐久性を向上させることができるように
なると共に、変速時間【も短くなり、大ぎな変速ショッ
クが生じないようにすることができるようになる。
又、この場合に￥！キ報装置によって運転者は異常を知
ることができるため、変速点が低目になっていることに
よる違和感を回避することができると共に、速やかに不
具合の発生原因を点検することができるようになる。
なＪ３、上記実施例においては、変速時間ｔがｔｏより
も大きくなるのが１回成立しただけで異常変速と判断さ
れるようになっていたが、ばらつきの範囲で容易に異常
変速と判断されないようにある所定回数だけｔ≧ｔｏが
成立したとぎに異常変速と判断するようにしてもよい。
又、変速パターンの変更は変速異常を起こした変速だけ
に限定してもよい。あるいは変速パターンの変更は摩擦
係合装置の耐久性が問題となるスロットル開度が大きい
ときだけに限定して行ってもよい。
又、上記実施例においては、変速異常を判断プるに当っ
て、エンジン回転速度をモニタし、該エンジン回転速度
が低下している時間が予め設定された値よりも良いか否
かを判定するようにしていたが、本発明においては、こ
れに限定されるものではなく、例えば自動変速別の出力
軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクＴが最小値Ｔ１
から最大１ｆｌＴｚに変化するまでの時間〈第５図の変
速特性図におけるＩｓ）が予め設定された値よりも長い
か否かによって判定してもよい。更には、自！ｌＪ変速
機の出力軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクの最大
値Ｔ２（同じく第５図参照）が予め設定された値下０よ
りも大きいか否かによって判断するようにしてもよい。
更に、上記実施例においては、変速異常が検出されたと
きには、パターンセレクトスイッチ１７によって低速変
速パターン、あるるいは高速変速パターンのいずれが選
択されているかにかかわらず、第４図（Ｃ）に示される
ようなフェイル変速パターンに変速パターンを変更する
ようにしているが、このフェイル変速パターンを２種類
設り、異常変速があったときでもパターンセレクトスイ
ッチの位置（運転者の意思）を反映させるようにしても
よい。即ち、第６図に示されるように、ステップ９９に
おいてＹＥＳの判断がなされたときにステップ９９Ａに
おいてパターンセレクトスイッチが低速変速パターンと
なっているかを判断し、低速変速パターンとなっている
とぎには、ステップ１０３Ａ１．：おいてフェイル低速
変速パターンを選択し、高速変速パターンとなっている
ときにはステップ１０３Ｂにおいてフェイル高速変速パ
ターンをそれぞれ選択するようにするものである。
この場合、フェイル高速変速パターンについては先の第
４図（Ｃ）に示すような変速パターンとし、フェイル低
速変速パターンは先の第４図（Ｄ＞に示されるように更
に変速点が低く設定されたらのとする。このようにする
ことにより、運転者が動力特性を欲しているときには、
摩擦係合装置の耐久性を考慮したうえで、最大限動力性
能を生かした走行を行うことができるようになる。
【発咀の効果１
以上説明した通り、本発明によれば、何らかの原因で変
速異常が生じ、変速時間が長くなって摩擦係合装置９耐
久性が低下したり、あるいは変速ショックが大きくなる
という不具合が発生したときには、次回の変速からはパ
ターンセレクトスイッチの位置に拘わらず変速点がより
低目に設定されたフェイル変速パターンに従って変速が
行われるようになるため、摩擦係合装置の熱負荷を減少
さけることができ、且つ変速時間をアキュムレータの緩
衝領域内に収めることができ、変速ショックを小さくす
ることができるようになるという優れた効果が１９られ
る。[s: Shift time TT: Turbine torque (÷ engine torque at high throttle) B: Gear V ratio, constant determined depending on the moment of inertia of each member As is clear from the above equation, l”j! friction The lower the shift point (lower the number), the smaller the absorbed energy in the coupling device becomes.Furthermore, preferably, two or more types of fail shift patterns are provided, and the two fail shift patterns are selected according to the selected state of the pattern select switch. One of more than one fail shift pattern
is to be selected. As a result, even when an abnormal gear shift is detected, the vehicle can be driven while respecting the intentions of the J3 driver to some extent. Preferably, in the fail shift pattern, the shift point for downshift is set lower than the shift point for upshift compared to the normal balance. As a result, the frequency of gear changes, particularly the frequency of upshifts, can be reduced, and the load on the frictional engagement device can be reduced accordingly. Embodiments Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall strategic diagram of a shift control device for an automatic transmission to which the present invention is adopted. The engine 1 and automatic transmission 2 are well known. In the engine 1, the engine control computer 7 controls the fuel injection Q1 in the injection valve 19 and the ignition timing in the distributor 20, so that the engine output (q) corresponds to the accelerator opening degree and the engine rotation speed. In addition, in the automatic transmission 2, the automatic transmission control computer 8 controls the N magnetic valves S+ to S3 of the hydraulic control unit 3, and as a result of changing the oil passage in the hydraulic control unit 3, each friction The engagement state of the engagement device is selectively changed, and the gear stage corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening is changed by 1q. Speed, intake air m measured by the intake m sensor 10, intake air temperature measured by the intake air temperature sensor 11, throttle opening measured by the throttle sensor 12, vehicle speed measured by the vehicle speed sensor 13, engine water wetness measured by the engine water temperature sensor 14, and brakes measured by the brake switch 15. Each ON signal is input.Based on these signals, the engine control computer 7
The fuel injection m and ignition timing are determined. In addition, this engine control rule computer 7 includes:
The solenoid signals of the solenoid valves 81 to S3, which are ON-FF controlled by the automatic transmission control computer 8, are also input in parallel, thereby determining the timing of shifting the automatic transmission hoe. On the other hand, the automatic transmission control computer 8 receives signals from the throttle sensor 12, vehicle speed sensor 13, engine water temperature sensor 14, brake switch 15, etc., as well as the shift lever position and pattern detected by the shift position sensor 16. A driving selection pattern such as fuel efficiency-oriented driving or power performance-oriented driving is inputted by the select switch 17, and a signal for permission to shift to overdrive by the overdrive switch 18 is input, and a gear position corresponding to the vehicle speed and accelerator opening is obtained. The electric current limiting valves 81 to S3 are set to ON-OFF control 8 so that the ir current is controlled. A shift abnormality is determined by monitoring the speed Ne and detecting the time during which the engine rotational speed Ne is decreasing. Each step will be explained below. Step 99: Whether the flag F2 is 1 or not. This flag F2 becomes 1 when an abnormal shift is determined in step 120, and when F2=1, that is, when an abnormal shift actually occurs, the position of the pattern select switch 17 is determined. Regardless, the process proceeds to step 103 to set the fail shift pattern. Step 100: The pattern select switch 17 sets the low speed shift pattern (
4(A)) is selected. Step 101: When step 100 is YES, the low speed shift pattern is set as selected by the pattern select switch 17. Step 102: If the low speed shift pattern is not selected and the flag F2 is not 1, a high speed shift pattern (see FIG. 4(B)) is set. When flag F2=1 is determined in step 99 of step 103, a fail shift pattern (see FIG. 4(D)) is set. In this fail shift pattern, the shift point is set lower than the low-speed shift pattern so that there is no problem with the frictional engagement device even if engine torque change control is not executed during a shift. Step 104: A shift determination is made according to the shift pattern set in steps 101, 102, and 103. Step 105: Determine whether flag F1 is zero or not,
If zero has been set, the process advances to step 106. Step 106: Determine whether or not it is an upshift. Step 107: Command the solenoid valves $1 to S3 to supply hydraulic pressure to the relevant frictional engagement device (speed change command). Step 108: Determine whether power is ON (engine output is positive). Step 1o9: The engine rotational speed Ne is increased by 72 in order to detect the time to start shifting by upshifting. Step 110: It is determined whether the detected engine rotational speed Nei is smaller than the previous detected value N Q i-+. That is, it is determined whether or not the engine rotational speed Ne has started to decrease due to the upshift. In this case, step 10
Even if hydraulic pressure is supplied to the friction engagement device for upshifting in step 7, gear shifting does not normally start immediately, so step 11
0 initially becomes No, and the process proceeds to step 111. Step 111; After the hydraulic pressure supply command for upshifting is issued, set the flag F1 indicating that the Tanabata festival of the engine rotation speed Ne has started to 1, and set Nei < N.
(The number n of times 3+-1 holds true is zero. Step 113 In step 110, Nei<Nci-I
If it holds true, 1 is added to the number of times it holds true. Step 114: Determine whether or not the number n of consecutive occurrences of Nel<Ne +-+ is equal to or greater than a predetermined value no (for example, no=3). If YES, that is, it is determined that the decrease in engine speed is not a temporary change in rotation, but a decrease (change) in rotation due to an upshift, the shift is started, and the process proceeds to step 115. Step 115: At the same time as outputting the engine output down command, a timer is started to measure the shift time t. Step 6: In order to detect when the shift ends, compare the monitored Ne with Neo, which is set slightly higher than the pre-calculated Ne after the shift.
If it is not Ne
If this is true, it is determined that the shift is about to end, and step 1 is executed.
Proceed to 18. Step 117; Set flag F1 to 2. Step 112: Since it was determined in step 105 that F1 is not 0, it is determined in this step whether Fl is 1 or not. When F+=1, the process advances to step 110 to determine whether or not gear shifting has started, and F1=
If F1=2, the process advances to step 116 to determine whether or not the shift is completed. Step 118: Since the shift is about to end, a command to restore the separate output is output, and the timer t for measuring the shift time is stopped. Step 119: The shift time [ is compared with the abnormal shift determination time [0] which is preset according to the shift type, throttle opening, and shift point, and when t≧to, the process proceeds to step 120. Step 120: It is determined that an abnormal gear shift has been performed, and the flag E2 is set to 1. At F2-1, irrespective of the setting of the pattern select switch 17, the shift pattern is forcibly switched to a fail shift pattern in which the shift point is set low in order to reduce the amount of energy absorbed by the frictional engagement device. Step 121: Display a warning light to inform the driver that the shift pattern is fixed to the fail shift pattern regardless of the pattern select switch 17 in order to protect the friction engagement device due to an abnormal shift. . Step 122: Flag F + , Nei<NCI
The number of times H-1 is satisfied n and the measured shift time value t are set to zero. Step 123: Determine whether or not it is a downshift. If YES, proceed to step 124. Step 124: Issue a command to release the hydraulic pressure of the relevant clutch. The flag F2 is reset, although not shown in the flowchart (2), so that it is not reset unless the cause of the abnormal gear shift is resolved, for example, when one battery terminal is turned off (released). FIG. 6 shows the speed change 'pi transition characteristics when the above control flow is executed. As before, the shift command is executed after a predetermined interval of 1.times.1 after the shift determination a. This is to deal with so-called multiple speed changes. The engine output down command is engine rotation 1131Ne
As a result of monitoring, the time point C' is set as the time point C' when the Ner<Ne country has been repeatedly operated n times, so the timing is a little later than the actual shift start time. The shift end time when the engine output control is normal is [2], but the autopsy value in the above flow is tl, so the shift time t is 12-1. It will be measured smaller. In the figure [3 is a! This is the stroke end time of the accumulator piston to the main engagement neck (the end time of the !7I field). Since the actual gear shift time must be before this stroke end time, when measuring the gear shift time is used as a means of determining abnormal gear shift, at least the abnormal gear shift determination time to must be smaller than [3]. , As mentioned above, in the case of the method of determining before the end of the shift by Ne., the measurement is made smaller than the actual value by t2-tl, so in the end, to<M3
(tz ts).
will be set. Note that for the time start points [1 to t3, the engine output down command C- is used for all of the time start points, so the time lag that occurs first is irrelevant. The above [3 is the constriction of the accumulator in stages,
It may be determined by the orifice system, line oil pressure, etc.
It may be decided based on experimental data. Enmore appearance system (2
Measured value at the time of TI abnormality [4 is t 3 (tz tl)
As a result, YES is determined in step 119. In the figure, when engine output control is performed normally (
In example 1), the operating oil pressure of the frictional engagement device is preset to a lower value than in case (double-dashed line) when engine output control is not performed. Therefore, fluctuations in the output shaft torque T for each automatic shift are small. The broken line (when engine output control is not performed for some reason) indicates the a!
Since the working oil pressure of the frictional engagement device is low, the speed change progress rate (rate of change in engine rotational speed Nc) becomes small, so the speed change time t becomes longer and takes up to t4, and the stroke of the accumulator screw 1-n becomes longer. 11 after the end? ffl
There will be a huge shock. According to the above embodiment, this abnormality is detected based on the length of the shift time, and even if the shift pattern J: in which the shift point is set to a high value is selected in the pattern select switch 17, this abnormality is detected. Since the shift point is forcibly changed to the shift pattern side set to a lower value, 2nd gear is performed with less gA due to the small inertia torque of the engine, which reduces the heat load on the H1'N engagement device during gear shifting. This reduces the durability of the frictional engagement device, and also shortens the shift time, making it possible to prevent large shift shocks from occurring. Also, in this case ¥! Since the driver can be informed of abnormalities by using the key warning device, it is possible to avoid the discomfort caused by a low gear shift point, and to quickly check the cause of the problem. . J3, in the above embodiment, an abnormal shift is determined when the shift time t becomes larger than to just once, but it is not easily determined to be an abnormal shift within the range of variation. An abnormal shift may be determined when t≧to is established a predetermined number of times. Further, the change in the shift pattern may be limited to only the shift in which the shift abnormality occurs. Alternatively, the shift pattern may be changed only when the throttle opening is large and the durability of the frictional engagement device becomes a problem. Further, in the above embodiment, when determining a gear shift abnormality, the engine rotation speed is monitored and it is determined whether the time period during which the engine rotation speed is decreasing is better than a preset value. However, the present invention is not limited to this. For example, the output shaft torque T for each automatic transmission is monitored, and the output shaft torque T is set to the minimum value T1.
The determination may be made based on whether or not the time (Is in the shift characteristic diagram of FIG. 5) until the maximum speed changes from 1flTz to 1flTz is longer than a preset value. Moreover, myself! The output shaft torque T of the IJ transmission may be monitored, and the determination may be made based on whether the maximum value T2 of the output shaft torque (see also FIG. 5) is larger than a preset value lower than zero. Furthermore, in the embodiment described above, when a shift abnormality is detected, regardless of whether the low-speed shift pattern or the high-speed shift pattern is selected by the pattern select switch 17, the process shown in FIG. 4(C) is performed. The shift pattern is changed to a fail shift pattern that allows the driver to change gears, but two types of fail shift patterns are provided so that even when an abnormal shift occurs, the position of the pattern select switch (driver's intention) is reflected. You may also do so. That is, as shown in FIG. 6, when a YES determination is made in step 99, it is determined in step 99A whether the pattern select switch is set to the low speed shift pattern, and if the pattern select switch is set to the low speed shift pattern, then , step 103A1. The fail low speed shift pattern is selected in step 103B, and when the high speed shift pattern is selected, the fail high speed shift pattern is selected in step 103B. In this case, the fail high-speed shift pattern is a shift pattern as shown in Figure 4 (C) above, and the fail low-speed shift pattern is a shift point set lower as shown in Figure 4 (D>). By doing this, when the driver wants power characteristics,
It becomes possible to drive by taking full advantage of the power performance while taking into consideration the durability of the frictional engagement device. [Effects of Activation 1] As explained above, according to the present invention, if a shift abnormality occurs for some reason, the shift time becomes longer, the durability of the friction engagement device 9 decreases, or the shift shock increases. When a failure occurs, the next gear shift will be performed according to the fail shift pattern with a lower shift point, regardless of the position of the pattern select switch, reducing the thermal load on the friction engagement device. This has the excellent effect of reducing the shift time, keeping the shift time within the buffer area of the accumulator, and reducing shift shock.
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る自動変速はの変速制御装置の実施例の栴成
を示づ車両用自動変速機及びエンジンの全体ブロック図
、第３図は、上記実施例装冒で採用されている制御ルー
チンを示す流れ図、第４図（Ａ）〜（０）は、変速パタ
ーン例を示す線図、第５図は、上記制御ルーチンを実行
したときの変速過渡特性線図、第６図は他の制御ルーチ
ンの例を示す要部流れ図である。
１・・・エンジン、
２・・・自動変速機、
７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変３！機コントロールコンピュータ、【・・・変速
時間、
■・・・出力軸トルク。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing the gist of the present invention.
FIG. 3 is an overall block diagram of an automatic transmission for a vehicle and an engine showing the construction of an embodiment of a transmission control device for an automatic transmission according to the present invention. 4(A) to (0) are diagrams showing examples of shift patterns, FIG. 5 is a shift transient characteristic diagram when the above control routine is executed, and FIG. 6 is another control routine. FIG. 2 is a main part flowchart showing an example. 1... Engine, 2... Automatic transmission, 7... Engine control computer, 8...
Automatic change 3! Machine control computer, [...speed change time, ■...output shaft torque.
Claims (11)
動的に切換え得るようにした自動変速機の変速制御装置
において、 変速が異常であつたか否かを判定する手段と、変速が異
常であつたと判定されたときに、次回の変速における前
記変速パターンを、異常時専用に変速点が低目に設定さ
れたフエイル変速パターンに変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。(1) In a shift control device for an automatic transmission that is capable of automatically changing gears according to a preset shift pattern, there is provided a means for determining whether or not the shift is abnormal; means for changing the shift pattern for the next shift to a fail shift pattern in which a shift point is set at a low level exclusively for abnormal situations when it is determined that the shift has occurred. transmission control device.
モニタし、該エンジン回転速度が低下している時間が予
め設定された値よりも長いか否かを判定するものである
特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機の変速制御装
置。(2) Claims in which the means for determining the abnormality monitors the engine rotation speed and determines whether or not the time period during which the engine rotation speed is decreasing is longer than a preset value. 2. A speed change control device for an automatic transmission according to item 1.
トルクをモニタし、該出力軸トルクが最小値から最大値
に変化するまでの時間が予め設定された値よりも長いか
否かを判定するものである特許請求の範囲第１項に記載
の自動変速機の変速制御装置。(3) The means for determining the abnormality monitors the output shaft torque of the automatic transmission, and determines whether the time required for the output shaft torque to change from the minimum value to the maximum value is longer than a preset value. 1. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1, which determines the following:
トルクをモニタし、該出力軸トルクの最大値が予め設定
された値よりも大きいか否かを判定するものである特許
請求の範囲第１項に記載の自動変速機の変速制御装置。(4) The abnormality determining means monitors the output shaft torque of the automatic transmission and determines whether the maximum value of the output shaft torque is larger than a preset value. A shift control device for an automatic transmission according to scope 1.
種類のうち、少なくとも１つに依存して変更される特許
請求の範囲第２項〜第４項のいずれかに記載の自動変速
機の変速制御装置。(5) The automatic transmission according to any one of claims 2 to 4, wherein the preset value is changed depending on at least one of the engine load and the type of gear change. transmission control device.
る特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記載の自
動変速機の変速制御装置。(6) A shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5, which generates a warning when a shift pattern is changed.
負荷が所定値以上のときのみに限定して実行される特許
請求の範囲第１項〜第６項のいずれかに記載の自動変速
機の変速制御装置。(7) A shift in the automatic transmission according to any one of claims 1 to 6, wherein the change to the fail shift pattern is executed only when the engine load is equal to or higher than a predetermined value. Control device.
つた変速のみに限定して実行される特許請求の範囲第１
項〜第７項のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装
置。(8) The first aspect of the present invention is that the change to the fail shift pattern is limited to only the shift in which the abnormality occurred.
8. A speed change control device for an automatic transmission according to any one of items 7 to 7.
べきエンジントルクの低下制御が行われなかつたときに
、摩擦係合装置のエネルギ吸収量が許容値以下となるよ
うに予め求めた変速点で構成されている特許請求の範囲
第１項〜第８項のいずれかに記載の自動変速機の変速制
御装置。(9) The fail shift pattern is composed of shift points determined in advance so that the amount of energy absorbed by the frictional engagement device becomes less than the allowable value when the engine torque reduction control that should be performed at the time of shift is not performed. A speed change control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 8.
れ、パターンセレクトスイッチの選択状態に応じて前記
２種以上のフエイル変速パターンのうちの１つが選択さ
れる特許請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載の
自動変速機の変速制御装置。(10) Two or more types of fail shift patterns are provided, and one of the two or more fail shift patterns is selected depending on the selection state of a pattern select switch. 3. A speed change control device for an automatic transmission according to any one of the items.
変速点に対して、ダウンシフト用変速点が通常のバラン
スに比べてより低く設定されている特許請求の範囲第１
項〜第１０項のいずれかに記載の自動変速機の変速制御
装置。(11) Claim 1, wherein in the fail shift pattern, the shift point for downshift is set lower than the shift point for upshift compared to the normal balance.
A shift control device for an automatic transmission according to any one of items 1 to 10.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61027380A JPS62188844A (en) | 1986-02-10 | 1986-02-10 | Shift control device for automatic transmission |
| US07/012,136 US4838125A (en) | 1986-02-07 | 1987-02-06 | System for shift control in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61027380A JPS62188844A (en) | 1986-02-10 | 1986-02-10 | Shift control device for automatic transmission |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1322398A Division JPH02217661A (en) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | Gear shift control device of automatic transmission |
| JP1322399A Division JPH02209667A (en) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | Speed control device of automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62188844A true JPS62188844A (en) | 1987-08-18 |
| JPH0531029B2 JPH0531029B2 (en) | 1993-05-11 |
Family
ID=12219442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61027380A Granted JPS62188844A (en) | 1986-02-07 | 1986-02-10 | Shift control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62188844A (en) |
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|---|---|
| JPH0531029B2 (en) | 1993-05-11 |
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