JPS62182668A - 車速決定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車速検出方法に関し、特に、走行中の車両の車
輪に加速時のスピン或いは制動時のスリップまたはロッ
クが生じた場合などにおける車速を決定する方法に関す
るものである。

従来技術および問題点 前後左右に４個の車輪を備えた車両においては、通常、
プロペラシャフトなどの回転速度に基づいて車速が決定
されている。このような車両においては、駆動輪にたと
えば加速時のスピン或いは制動時のスリップやロックな
どの回転速度差が生じると現実の車速と大きく異なった
車速か検出される。このような場合には、予め求められ
た関係から車速に基づいて後輪の舵角や車輪のスキッド
などを制御する車両においては、正常な制御作動が行わ
れないおそれがあった。

問題点を解決すべき手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、前記４個の車輪の回転速度に
それぞれ基づいて少なくとも３種以上の複数種類の車速
を求め、該車輪相互に回転速度差が生じたときにはそれ
ら複数種類の車速の最大値、または最小値を前記車両の
車速として決定することにある。

作用 一般に、ある車輪に制動時のスリップまたはロックが生
じた場合には、各車輪の回転速度に対応した複数種類の
車速の内では未だスリップまたはロックが生じていない
か或いはスリップの程度が少ない車輪の回転速度に基づ
く車速か現実の車速に最も近似している。このため、求
められた複数種類の車速の内の最大値を車速に採用すれ
ばこのような減速時に車輪相互の回転速度差が生じても
比較的正確な車速を決定することができる。また、ある
車輪に加速時のスピンが生じた場合には、各車輪に対応
した複数種類の車速の内では加速時のスリップが生じて
いないか或いはスリップの程度が少ない車輪の回転速度
に基づく車速か現実の車速に最も近似している。このた
め、求められた複数種類の車速の内の最小値を車速に採
用すればこのような加速時に車輪相互の回転速度差が生
じても比較的正確な車速を決定することができる。

ここで、車輪の制動中のロックとは制動により車輪が完
全に停止している状態、車輪の制動中のスリップとは制
動または減速操作により車輪と路面との間でスリップし
かつロックに至る前の状態、車輪の加速中のスピンとは
車輪が完全に空転している状態、車輪の加速中のスリッ
プとは車輪と路面との間でスリップしかつスピンに至る
前の状態をいう。

発明の効果 したがって、上記のように車速を決定すれば、車輪相互
の回転速度差が生じても比較的正確な車速が得られるの
で、予め求められた関係から車速に基づいて後輪の舵角
や車輪のスキッドなどを制御する車両においては、正常
な制御作動が得られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図に示す車両１０は所謂４輪操舵（４ＷＳ）形式の
ものであって、車両１０の前部には図示しないステアリ
ングホイールにより操舵可能な左右一対の車輪１２．１
４が設けられており、車両の後部にも前輪１２．１４の
操舵と関連して自動的に操舵される左右一対の後輪１６
．１８が設けられている。本実施例では、トランスミッ
ション２０の出力がその出力軸２６、プロペラシャフト
２２、および差動歯車装置２４を介して後輪１６．１８
へ伝達されるようになっており、上記トランスミッショ
ン２０の出力軸２６近傍にはその回転速度を検出するた
めの回転センサ２８が配設されている。

回転センサ２８は、第２図に示すように、出力軸２６に
固定された速度検出用歯車３ｏの外周部に多数形成され
た歯の通過を検出し、単位時間あたりの通過歯数に対応
した周波数のパルス信号Ｐｖｏを出力する。第３図に示
すように、回転センサ２８からのパルス信号ＰＶ０は車
速■１を逐次決定するための演算装置３４のＩ１０ボー
ト３６へ波形整形器４４を介して供給される。また、車
両１０には、遊動回転する左右の前輪１２．１４の回転
速度を直接的に検出するための回転センサ６０および６
２が設けられており、それら回転センサ６０および６２
から回転信号ＰＶ１およびＰＶ２が波形整形器４４を介
してＩ１０ポート３６へ出力されるようになっている。

演算装置３４は、所謂マイクロコンピュータであって、
通常、後輪１６．１８の舵角制御装置を兼ねている。演
算装置３４は、データバスラインを介して互いに接続さ
れたＣＰＵＳＲＯＭＳＲＡＭなどを備えており、ＣＰＵ
はＲＡＭの記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理して車速■７を算
出する。

一方、前記車両１０には、その前輪１２．１４の操舵角
を検出するための前輪舵角検出装置４６が設けられてお
り、前輪１２．１４の舵角δ、を表す信号Ｓ６ｆがその
前輪舵角検出装置４６から前記Ｉ１０ボート３６に供給
される。また、車両１０には、ブレーキペダルの操作を
検出するためのブレーキペダルスイッチ４８が設けられ
ており、そのブレーキペダルスイッチ４８からはブレー
キ操作信号ＢＲがＩ１０ボート３６に供給される。

また、エンジン５０には、エンジン回転速度を検出する
ためのエンジン回転センサ５２、およびスロットル弁開
度を検出するためのスロットルセンサ５４がそれぞれ設
けられており、エンジン回転信号ＳＥおよびスロットル
信号ＴＨがＩ１０ボート３６に供給される。

前記ＣＰＵはＲＯＭに予め記憶された関係から、実際の
車速■７および前輪の操舵角δ、に基づいて、後輪１６
．１８の前輪１２．１４に対する操舵方向および操舵角
を決定し、この操舵方向および操舵角が得られるように
、後輪用操舵アクチュエータ３８を作動させるための駆
動信号ＤＤをＩ１０ボート３６からＤ／Ａ変換器３９お
よび後輪転舶用の増幅器４０を介して油圧制御装置４２
へ供給する。これにより油圧制御装置４２内に設けられ
た制御弁が作動させられて後輪用操舵アクチュエータ３
８に作動油圧が供給され、後輪用操舵アクチュエータ３
８により後輪１６．１８の舵角が変更される。

以下、本実施例の作動を第４図、第５図、第６図、およ
び第７図のフローチャートに従って説明する。

先ず、前記ステップＳ８１が実行されて初回のサイクル
か否かが判断される。初回でなければステップＳＳ２を
経ることなくステップＳＳ３が実行されるが、初回であ
ればステップＳＳ２が実行されて各カウンタおよびフラ
グがクリアされた後、ステップＳＳ３において各車輪の
回転速度に対応した車速データが算出される。ステップ
ＳＳ３では、前記パルス信号ｐｖ。、ＰＶ、　、ＰＶ２
に基づき、車速Ｖ。が次式（１）にしたがって、車速ｖ
１、ｖ２が次式（２）に従ってそれぞれ算出される。

ｖ０＝ｆ・２πｒ／Ｇ−Ｈ・・・（１）但し、ｒはパル
ス信号Ｐ■。の周波数、Ｈは速度検出用歯車３０の歯数
、Ｇは差動歯車装置の変速比、ｒは車輪の半径である。

Ｖｉ　　＝ｒ　　−２ｔｔｒ／Ｈ・・１２１但し、ｆは
パルス信号Ｐ■、の周波数、Ｈは車輪に設けられた速度
検出用歯車の歯数、ｒは車輪の半径、ｉはＶの添字で１
乃至２の整数である。

ステップＳＳ４では、車両の低速走行を検出するために
、ステップＳＳ３で算出された車速ｖ０（ｎ・Δｔ）、
ｖ、（ｎ・Δｔ）、ｖｚ（ｎ・Δｔ）の平均値（＝　（
２Ｖ（１＋ＶＩ　　＋Ｖ２　）／４）が予め定められた
一定の小さな値■１、たとえば５ｋｍ／ｈよりも大きい
か否かが判断される。Δｔは車速算出周期であり、ｎは
今回の周期を示す整数である。上記ステップＳＳ４にお
ける判断が否定された場合には、第７図に示すステップ
５Ｓ２１以下が実行される。すなわち、ステップ５Ｓ２
１では車速■７の値がＶ、に置換されるとともに、ステ
ップ５Ｓ２２ではこの小さな車速Ｖ８に基づいて後輪舵
角が変更され、そしてステップ５Ｓ２３にて時間Δした
け待機させられた後、前記ステツブＳＳ３以下が繰り返
し実行される。なお、上記ステップ５Ｓ２２では、たと
えば第８図に示す予めＲＯＭに記憶された関係が用いら
れて、先ず、この関係から車速■。に基づいて後輪１６
．１８の前輪１２．１４に対する操舵率を示す係数Ｋが
求められるとともに、その後、入力信号Ｓδ、に基づい
て決定された前輪舵角δ、と上記係数にとから次式（３
）にしたがって後輪舵角δ、が求められる。そして、こ
の後輪舵角δ、が得られるように駆動信号ＤＤがＤ／Ａ
変換器３９および増幅器４０を介して油圧制御弁装置４
２へ供給されるのである。

δ、　＝Ｋ　（Ｖ、、）　　・δ、　　　・・・（３）
前記ステップＳＳ４における判断が肯定された場合、す
なわち車速Ｖ。（ｎ・Δｔ）が予め定められた一定の小
さな値Ｖ、よりも大きい場合には、ステップＳＳ５にお
いて車両がコーナリング状態であるか否か、すなわち旋
回走行中であるか否かが判断される。この判断は信号Ｓ
δ、が表す前輪舵角δ、が予め定められた一定値δ。を
超えたか否かによって行われる。この一定値δ。たとえ
ばステアリングホイールの４５度の操作角に対応する舵
角である。上記ステップＳＳ５において車両がコーナリ
ング中でないと判断された場合には、ステップＳＳ６に
おいてコーナリングフラグＦｃがリセットされるととも
に、ステップＳＳ７が実行されて車輪の加速時のスリッ
プまｔはスピンの有無が判断される。この車輪の加速時
のスリップまたはスピンは後輪（駆動輪）の回転加速度
、すなわち今回のサイクルにおいて求められた車速と前
回のサイクルにおいて求められた車速との差〔Ｖｏ　（
ｎ・Δｔ）　　Ｖｏ　　（（ｎ　　１）　　・Δ１））
が予め定められた一定の値α。よりも大きいことをもっ
て判断される。この値α。は車輪と路面との滑りが生じ
ない範囲における最大回転加速度と同等以下の回転加速
度に決定されている。上記ステップＳＳ７において車輪
の加速時のスリップまたはスピンが検出されない場合に
はステップＳＳ８が実行されて車輪の制動時のスリップ
またはロックの有無が判断される。この判断は、信号Ｐ
ｖ０に基づく回転加速度（２ｖｏ　　（（ｎ　　１）　
　・ΔＬ）−２ＶＯ（ｎ・Δｔ）〕、信号ＰＶ、に基づ
く回転加速度［ｖ＋　　（（ｎｌ）　　・Δｔ）−ｖ、
（ｎ・Δｔ）〕、信号ＰＶ２に基づく回転加速度（Ｖ２
（（ｎ−１）　　・Δｔ）　−ｖ２　（ｎ・Δ１））の
平均値が予め定められた一定の値β。よりも大きいこと
をもって判断される。この値β。は車輪と路面との滑り
が生じない範囲における最小回転加速度と同等以上の回
転加速度に決定されている。

上記ステップＳＳ７およびステップＳＳ８において車輪
の制動時のスリップまたはロックおよび加速時のスリッ
プまたはスピンが検出されない場合には、ステップＳＳ
９が実行されて今回のサイクルにおいて算出された３種
の車速データＶ。（ｎ・Δｔ）、ｖ、（ｎ・Δｔ）、ｖ
ｚ（ｎ・Δｔ）の内の中間値が仮車速■７　°とじて採
用される。

そして、それら３種の車速データを相互に比較し、一つ
の車速が仮車速Ｖ、゛、換言すれば各車速の中間値より
も予め定められた一定の割合をこえたことをもって車速
検出の異常が判断される。すなわち、第６図に示すステ
ップ５ＳＩＯにおいてレジスタｉの内容から１が減算さ
れ、且つステップ５ＳＩＩにおいてレジスタｉの内容に
１が加算された後、ステップ５Ｓ１２が実行されてレジ
スタｉの内容が３に到達したか否かが判断される。当初
は到達しないのでステップ５Ｓ１３が実行されて車速検
出が異常状態であるか否かが判断される。

この判断には次式（４）が用いられる。但し、γは０゜
１　（１０％）程度の値が用いられる。

ｌｖｔ　　　ｖｎ’ｌ＞γ　　　・・・（４）当初はレ
ジスタｉの内容がＯであるのでステップ５Ｓ１３におけ
る判断にはｖｏが用いられる。

この判断が否定されるとステップ５Ｓ１４においてフラ
グＦ’ｔｂがリセットされた後、再びステップ５ＳＩＩ
が実行されてレジスタｉの内容に１が加算されて今度は
ステップ５Ｓ１３における判断にはＶ、が用いられる。

この判断が否定されると上記と同様にレジスタｉの内容
が２とされてステップ５Ｓ１３における判断には■２が
用いられる。

このようにして各車速データの中間値に対するばらつき
が一定の範囲内にあると判断されるとステップ５ＳＩＩ
においてレジスタｉの内容が３とされるので、ステップ
５Ｓ１２における判断が肯定され、ステップ５Ｓ１５に
おいてレジスタｉの内容から１が減算された後、第７図
に示すステップ５Ｓ１６が実行される。

ステップ５Ｓ１６では車速検出が異常、すなわち回転セ
ンサ２８の故障、速度検出用歯車３０の欠けなどの異常
であることを表すフラグＦ’ｒａが１であるか否か、す
なわちフラグＦＴａがセットされているか否かが判断さ
れる。車速検出が異常でなければステップ５Ｓ１７が実
行されて車速Ｖ、、が決定される。この車速Ｖｆｉの決
定は、仮車速ｖｆｉ°と、前回の車速Ｖ、、−１に車速
の最大変化値αｌ１ａｘ・Δｔを加えた値と、前回の車
速ｖ７−３に車速の最小変化値αｍｉｎ　　・Δｔを加
えた値とからなる３種類の値から中間値を選択すること
によって実行され、車速■。が新たな選択値に更新され
る。上記αｍａｘおよびαｍｉｎは車輪と路面との滑り
が生じない範囲における車両の最大加速度および最小加
速度であり、上記車速の最大変化値および最小変化値は
車輪と路面との滑りが生じない状態における時間Δｔあ
たりの車速の最大変化幅および最小変化幅である。この
結果、回転センサ２８の故障等により異常に大きい値或
いは異常に小さい値の車速Ｖ０　（ｎ・Δｔ）が入力さ
れても、車速Ｖ、。

が現実にあり得る最大値或いは最小値に制限されるので
、車速■イに基づいて行われる制御の異常動作が防止さ
れる。

そして、ステップ５３１８が実行されることによりその
車速Ｖ７がそれ以前に決定された仮車速ｖ７　°と同一
であるか否かが判断される。同一であれば正常な状態で
あるので、ステップ５Ｓ２０が実行されて車速■、が前
記ｖ１よりも小さいか否かが判断される。この判断が肯
定された場合には前述のステップ５３２１以下が実行さ
れるが、否定された場合にはステップ５Ｓ２２以下が実
行されることにより、ステップ５Ｓ１７において決定さ
れた車速Ｖ、、に基づいて後輪の舵角が決定される。

しかし、前記ステップ５Ｓ１８において、ステップ５Ｓ
１７において決定された車速ＶｎがステップＳＳ９にお
いて決定された仮車速Ｖ７　′と同じでないと判断され
た場合には、車速検出の異常状態であるので、ステップ
５Ｓ１９が実行されて車速ｖ７が制限される。すなわち
、この時点で現実にあり得る最大車速（＝Ｖ、、＋αｍ
ａｘ　　・Δｔ）と、最小車速（＝Ｖ、、＋αｍｉｎ　
　・Δｔ）と、〔Ｖｎ−＋　＋ｍｉｎ　、　（Δｖｏｌ
ΔｖＩ＋Δ９□）〕との値の内の中間値が選択される。

このｌｌｌ１ｎウ　（Δｖｏ、ΔｖＩ＋　ΔＶ２）は各
車速の変化量Δｖ０、ΔｖＩ＋　　Δｖ２の値の中で前
記ステップ５８１３において（４）式から異常と判定さ
れたものを除いた残りの最小値を示すものである。

前記ステップ５Ｓ１３における判断が肯定されり場合に
は、ステップ５Ｓ２４が実行されてタイマカウンタＴ２
の係数内容に１が加算されるとともに、ステップ５Ｓ２
５が実行されてタイマカウンタＴ２の内容が予め設定さ
れた一定の値Ｔｂに到達したか否かが判断される。この
一定の値Ｔｂはたとえば１０秒に相当する値である。ス
テップ５Ｓ１３において車速検出の異常値が判定されて
も１０秒間持続しない間はステップ５Ｓ２５に於ける判
断が否定されるので、正常時と同様にステップ５８１）
以下が実行される。１０秒間持続した場合にはステップ
５Ｓ２５に於ける判断が肯定されるので、ステップ５Ｓ
２６が実行されてフラグＦｔｂがセットされ、その後ス
テップ５Ｓ２７において車速検出の異常値が判定されて
から２０秒間持続したか否かが判断される。未だ２０秒
間持続しない場合にはステップ５Ｓ２８においてフラグ
Ｆ？ｍがリセットされた後、正常時と同様にステップ５
ＳＩＩ以下が実行される。しかし、この場合には、前記
のようにステップ５Ｓ１９が実行されて異常値が除かれ
た状態で車速Ｖ７が決定され、この車速Ｖ。で後輪舵角
の制御が実行される。

ステップ５Ｓ２７の判断が肯定された場合には、車速検
出の異常値が判定されてから２０秒間持続した状態であ
るので、回転センサの破損などの車速検出の異常と判断
される。このため、ステップ５Ｓ２９が実行されて車速
検出の異常を表す警報表示が図示しない表示器において
行われるとともに、その異常を示すフラグＦ　Ｔｍがセ
ットされる。

この場合には、前記ステップ５Ｓ１６における５判断が
肯定されるので、ステップ５Ｓ３０が実行されてコーナ
リングフラグＦｃに基づいて車両ｌＯがコーナリング中
であるか否かが判断される。

車両１０がコーナリング中でない場合には、ステップ５
Ｓ３１において車速ｖ７を予め定められた一定の車速■
。に置換する。この一定の車速■。

はたとえば１００１ｕｎ／ｈであり、このようにするこ
とによって車速検出異常時の後輪舵角制御の異常動作を
防止する。しかし、後述のステップ５Ｓ４０においてコ
ーナリングフラグＦｃがセントされた後は上記ステップ
５Ｓ３０における判断が肯定されるので、ステップ５Ｓ
３２が実行されて車速■７を前回のサイクルにおいて採
用された車速■、、−１に固定する。すなわち、車速■
、の更新を阻止するのである。これにより、車速検出異
常時には車両の旋回走行中において後輪舵角制御に用い
られる車速ｖｎの変化が防止され、運転者の意に反した
後輪舵角変化が解消される。

前記ステップＳＳ７において車輪の加速時のスリップま
たはスピンが検出された場合には、ステップ５Ｓ３３が
実行されることにより、仮車速■ゎ“が次式（５）から
決定され、その後ステップ５ＳＩ７以下が実行される。

このように仮車速Ｖ、、“を異常値を除いた最小値とす
ることにより、車輪の加速時のスリップやスピンなどに
より高く検出されやすい状態下で実際の車速に近似した
車速とする。ある車輪に加速時のスリップやスピンが生
じた場合には、各車輪に対応して算出された複数種類の
車速の内ではスリップやスピンが生じていないか或いは
スリップの程度が少ない車輪の回転速度に基づく車速か
現実の車速に最も近似しているので、求められた複数種
類の車速の内の最小値を仮車速ｖ、、“に採用すればこ
のような車輪の回転異常時でも比較的正確な車速を決定
することができる。

■７　°＝ｍｉｎヨ　Ｃ（Ｖｌ　　＋Ｖ２　）　／２．
　　ＶＣｌ　）・・・（５） 但し、ｍｉｎ　、は０中の値から異常値を除いた後の最
小値を示すものである。

前記ステップＳＳ８において車輪の制動時のスリップま
たはロックが検出された場合には、ステップＳ、Ｓ３４
が実行されて仮車速Ｖ　％が次式（６）から決定され、
この後ステップ５Ｓ３５において再度車輪の制動時のス
リップまたはロックが判定される。このように仮車速Ｖ
７　“を異常値を除いた最大値とすることにより、車輪
の制動時のスリップまたはロックなどにより低く検出さ
れやすい状態下で実際の車速に近イ以させる。ある車輪
に制動時のスリップやロックが生じた場合には、各車輪
の回転速度に対応した複数種類の車速の内では未だスリ
ップやロックが生じていないか或いはスリップの程度が
少ない車輪の回転速度に基づく車速か現実の車速に最も
近似しているため、求められた複数種類の車速の内の最
大値を仮車速Ｖ。′に採用すればこのような車輪の回転
異常時でも比較的正確な車速を決定することができる。

Ｖｎ　　”＝ｍａｘ、　　Ｃ（Ｖｌ　　＋　Ｖ２　）　
／２ｒ　　Ｖ（１）・　・　・（６） 但し、上記ｍａＸ　＊は０中の値から異常値を除太 いた後の最夕値を示すものである。

ステップ５Ｓ３５における判断は、ステップＳＳ８の場
合と異なり、採用した仮車速の変化率（■７　°−■、
、−Ｉ）が予め定められた一定値β。を超えたか否かに
よって判断される。この判断が肯定されると本当の車輪
の制動時のスリップまたはロックと判定されて、ステッ
プ５Ｓ３６により口、７クフラグＦＬがセットされた後
前記ステップ５３２２以下が実行される。しかし、上記
ステップ５Ｓ３５における判断が否定されると、ステッ
プ５Ｓ３７においてコーナリングフラグＦｃの内容が判
断される。車両１０のコーナリング中である場合にはス
テップ５Ｓ３８においてロックフラグＦＬの内容が判断
され、車輪のスリップやロック中でない場合には前記ス
テップ５Ｓ１７以下が実行されるが、車輪のスリップま
たはロック中である場合にはステップ３３３６によりロ
ックフラグＦＬがセットされる。また、ステップ５Ｓ３
７における判断が否定されると、ステップ５Ｓ３９が実
行されてロックフラグＦＬがリセットされた後、前記ス
テップ５Ｓ１７以下が実行される。

このように、ステップ５Ｓ３５の判断が否定されたとき
、すなわち車輪の制動時のスリップまたはロックが解消
された状態でも、車両１０のコーナリング中ではロック
フラグＦＬがリセットされないので、車速Ｖ７はスリッ
プ中またはロック中と同様に決定され、これに基づいて
後輪舵角が制御されるようになっている。このため、車
両１０のコーナリング中では、車速検出異常時と同様に
車速■、が前回のサイクルにおける値Ｖ、、−１に固定
されて、運転者の意に反した後輪舵角の変化が防止され
ている。

前記ステップＳＳ５において車両１０がコーナリング中
であると判断された場合には、ステップ５Ｓ４０が実行
されることによりコーナリングフラグＦｃがセットされ
るとともに、前記ステップＳＳ７と同様のステップ５Ｓ
４１が実行されて車輪の加速中のスリップまたはスピン
が判断されるとともに、前記ステップＳ８８と同様のス
テップ５Ｓ４２が実行されて車輪の制動中のスリップま
たはロックが判断される。車輪の加速中のスリップまた
はスピンおよび車輪の制動中のスリップまたはロックが
いずれも生じていない場合にはステップ５Ｓ４３におい
て次式（７）にしたがって仮車速■７　°が決定された
後、前記ステップ５５１７以下が実行される。

ｖ、、　’　＝　　（ＶＯ＋　　（Ｖｌ　　＋ｖ、）／
２）／２　　’・　・　・（７） 上式から明らかなようにステップ５Ｓ４３では各車速デ
ータの平均値が仮車速として求められるのである。しか
し、車輪の加速中のスリップまたはスピンと判断された
場合にはステップ５Ｓ４４が実行されて前記ステップ５
Ｓ３３と同様の式にしたがって仮車速■７　°が求めら
れた後、前記ステップ５Ｓ１７以下が実行される。また
、車輪の制動時のスリップまたはロックと判断された場
合にはステップ５Ｓ４５が実行されて前記ステップ５Ｓ
３４と同様の式にしたがって仮車速■１　′が求められ
た後、前記ステップ５Ｓ３５以下が実行される。

上述のように、本実施例によれば、車両１０の走行中に
おいて車輪の制動時のスリップまたはロックが生した場
合には、複数種顛末められた車速（（ｖ＋　＋Ｖ２　）
／２．Ｖｏ　〕の内の最大値が仮車速Ｖ、、’、すなわ
ちステップ５Ｓ１７のリミッタ処理後では車速Ｖ、とし
て決定されるので、実際の車速に近似した車速か求めら
れる。また、車両１０の走行中において車輪の加速時の
スリップまたはスピンが生じた場合には、複数種顛末め
られた車速の内の最小値が仮車速Ｖ１　°、すなわちス
テップ５Ｓ１７のリミッタ処理後では車速■７として決
定されるので、実際の車速゛こ近似した車速か求められ
る。したがって、車輪相互の回転速度差が生じても比較
的正確な車速か得られるので、後輪舵角制御の正常な制
御作動を維持することができる。このような効果は、車
両が予め求められた関係から車速に基づいて車輪のスキ
ッドなどを制御する場合でも同様に得られるのである。

なお、本実施例の車両１０は後輪駆動方式であるが、前
輪駆動方式であっても本発明が適用される。この場合に
は、回転センサ６０および６２が後輪１６．１８の回転
速度を検出するために設けられる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実
施例と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略す
る。

本実施例においては、第９図および第１０図に示すよう
に、車両１０には、回転センサ２８に替えて各左右の後
輪１６．１８の回転速度をそれぞれ検出するための回転
センサ６４および６６が更に設けられており、それら回
転センサ６４および６６から信号ＰＶ３およびＰＶ、が
Ｉ１０ポート３６へ供給される。

本実施例の演算装置３４では、第１）図、第１２図、第
１３図、および第１４図に示すフローチャートにしたが
って車速Ｖ、、が決定され、かつその車速■７にて後輪
舵角が制御される。なお、本実施例のフローチャートの
ステップ構成は前記第４乃至７図に示すフローチャート
と同様であり、一部のステップの内容が異なるのみであ
るので、以下その異なるステップについて説明する。

ステップＳＴ３では、信号ＰＶ、　、ｐｖｚ　、ＰＶ３
、およびＰＶ４に対応した車速データＶ＋　　（ｎ・Δ
ｔ）、ｖｚ（ｎ・Δｔ）、ｖ、１（ｎ・Δｔ）、および
ｖ４　（ｎ・Δｔ）が前記ステップＳＳ３の場合と同様
にそれぞれ算出され、車両の低速走行を検出するための
ステップＳＴ４においてはそれら算出された各車速の平
均値（＝１／４ΣｖＨ）が予め定められた一定の値■１
よりも大きいか否かが判断される。

ステップＳＴ７および５Ｔ４１における車輪の加速中の
スリップまたはスピンの判断は、駆動輪（本実施例では
車輪１６．１８）の回転速度に基づく車速ｖ３およびｖ
４の平均車速しの変化率〔＝ｂ（ｎ−Δｔ）　−ｂ　（
（ｎ−１）　・Δｔ）、但しｂ＝ｉ／２　（Ｖｚ　＋ｖ
４））が予め定メラレタ一定の値α。を超えたことをも
って行われる。なお、車両が前輪駆動方式である場合に
は、車速Ｖ。

およびｖｚの平均車速ａの変化率［＝ａ　　（ｎ・Δｔ
）　−ａ　　（（ｎ−１）　　・Δｔ）、但しａ＝１／
２（Ｖ＋＋Ｖｚ））が予め定められた一定の値α。

を超えたことをもって行われる。また、車両が４輪駆動
方式の場合には、４種類の車速Ｖ、の平均車速の変化率
（＝１／４・ΣＶｉ　　（ｎ・Δｔ−１／４・ΣＶｉ　
　（（ｎ−１）　　・Δｔ）、但しｉは添字であって１
乃至４の整数〕が予め定められた一定の値α。を超えた
ことをもって行われる。

また、ステップＳＴ８および５Ｔ４２の車輪の制動時の
スリップまたはロックの判断は、４種類の車速Ｖ、の平
均値の変化率（＝１／４・ΣＶｉ（ｎ・Δｔ）　−１／
４・Σｖｔ　　（（ｎ−１）　　・Δ１））が予め定め
られた一定の値β。を超えたことをもって行われる。

仮車速Ｖ、ｌの決定は以下のように行われる。

先ず、車両１０が直進走行中であって車輪が正常に回転
している状態では、ステップＳＴ９に示すように、算出
された４種類の車速Ｖｉ、すなわちｖ、　、ｖｚ、ｖ、
１　、およびＶ、のうちの中間の２値の平均値とする。

また、車両１０が直進中であって車輪の加速時のスリッ
プまたはスピン状態では、ステップ５Ｔ３３に示される
ように、４種類の車速■１、ｖｚ、ｖ３、およびｖ４の
うちの異常値を除いたものの最小値を採る。また、車両
ＩＣ：が直進中であって車輪の制動時のスリップまたは
ロック状態では、ステップ５Ｔ３４に示されるように、
４種類の車速ｖＩ、ｖ２、■１、およびｖ４のうちの異
常値を除いたものの最大値を採る。

しかし、車両１０がコーナリング中であって車輪が正常
に回転している状態では′、ステップ５Ｔ４３に示すよ
うに、左へ旋回する状態（δ、〈０）では、車速ｅ　（
＝１／２　（Ｖｌ　＋ｖ、　）　）　、車速ｅ　’　　
（＝ｆ　Ｘｖ、　／Ｖｚ　、但しｆ＝１／２（ｖｚ＋ｖ
、））　、車速ｅ”（＝ｆｘｖ３／Ｖ４　）（７）うち
異常値を除いたものの上記の順の最初のものを優先的に
採る。しかし、右へ旋回する状態（δ。

〉０）では、車速ｆ　（＝１／２　（ｖｚ　＋ｖｔ　）
　］、車速ｆ　’　　（ｚｅＸｖｚ　／Ｖ、　、）　、
車速ｆｌ′〔＝ｅｘｖ４／ｖ＋）のうち異常値を除いた
ものの上記の順の最初のものを優先的に採る。また、車
両１０がコーナリング中であって車輪の加速時のスリッ
プまたはスピン状態では、ステップ５Ｔ４４に示される
ように、前記の値ｅ、ｆ、ａ、、ｂの内の異常値を除い
たものの最小値が採られる。また、車両１０がコーナリ
ング中であって車輪の制動時のスリップまたはロック状
態では、ステンプ５Ｔ４５に示されるように、前記の値
ｅ、ｆ、ａ、ｂの内の異常値を除いたものの最大値が採
られる。

ステップＳＴ９において仮車速Ｖ７　°が決定された後
には、ステップ５ＴＩＯが実行されてレジスタｉの内容
がＯにクリアされるとともに、ステップ５ＴＩＩが実行
されてそのレジスタｉの内容に１が加算される。そして
、ステップ５Ｔ１２においてレジスタｉの内容が４に到
達したか否かが判断される。当初は到達しないのでステ
ップ５Ｔ１３が実行されて前記ステップ５Ｓ１３と同様
のステップ５Ｔ１３が実行されて車速Ｖ、が上記仮車速
ｖ７　°に対して予め定められた一定の割合を超えたか
否かによって車速検出が異常となったかが逐次判断され
る。その後ステップ５Ｔ１４．５Ｔｌｌ、５Ｔ１２を経
て次の車速ｖ２について再び判断される。各車速Ｖｉに
ついての判断が終了するとレジスタｉの内容が４に到達
するので、ステップ５Ｔ１５以下が実行される。しかし
、上記ステップ５Ｔ１３において車速検出が異常と判断
された場合には、前記実施例と同様にその持続時間が２
０秒を超えるかがステップ５Ｔ２７によって判断され、
超えた場合には異常値の対応する回転センサなどの故障
であるのでフラグＦ　Ｔａをセットするとともに、前述
の実施例と同様の異常時の対応をする。

このように、本実施例においても、車両１００走行中に
おいて車輪の制動時のスリップまたはロックが生じた場
合には、複数種類水められた車速データ（ｖｌ　＋　　
■２　＋　　ｖ３＋　　Ｖ、　、あるいはｅ。

ｆ、ａ、ｂ）の内の最大値が仮車速■１　°、すなわち
ステップ５Ｔ１７のリミッタ処理後では車速■７として
決定されるので、実際の車速に近似した車速が求められ
る。また、車両１０の走行中において車輪の加速時のス
リップまたはスピンが生じた場合には、複数種類水めら
れた上記車速の内の最小値が仮車速■、°、すなわちス
テップ５Ｔ１７のリミッタ処理後では車速■７として決
定されるので、実際の車速に近似した車速か求められる
。したがって、車輪相互の回転速度差が生じても比較的
正確な車速が得られるので、後輪舵角制御の正常な制御
作動を維持することができる。このような効果は、車両
が予め求められた関係から車速に基づいて車輪のスキッ
ドなどを制御する場合でも同様に得られるのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される車両の要部を説明する図で
ある。第２図は第１図の車両に備えられる回転センサの
取り付は部分を示す図である。第３図は第１図の車両に
備えられる電子制御回路の構成を示す図である。第４図
、第５図、第６図、および第７図は第３図の電子制御回
路の作動を説明するためのフローチャートである。第８
図は第１図の車両の後輪の舵角を制御するために第３図
の電子制御回路において予め記憶された関係を示す図で
ある。第９図および第１θ図は本発明の他の実施例にお
ける第１図および第３図に相当する図である。第１）図
、第１２図、第１３図、第１゜４図は、第９図および第
１０図に示す実施例の作動を説明するためのフローチャ
ートである。 １０：車両 １２．１４：車輪（前輪） １６．１８二車輪（後輪） 第１図 第２図 第８図 第９図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後左右に４個の車輪を備えた車両の車速決定方
   法であって、 前記４個の車輪の回転速度にそれぞれ基づいて少なくと
   も３種以上の複数種類の車速を求め、該車輪相互に回転
   速度差が生じたときにはそれら複数種類の車速の最大値
   、または最小値を前記車両の車速として決定することを
   特徴とする車両の車速決定方法。
2. （２）前記複数種類の車速は、前記車輪のうち左右２輪
   の回転速度からそれぞれ求められた車速、および他の左
   右２輪を差動歯車装置を介して駆動するプロペラシャフ
   トの回転速度から求められた車速である特許請求の範囲
   第１項に記載の車速決定方法。
3. （３）前記複数種類の車速は、前記４個の車輪の回転速
   度からそれぞれ求められた４種類の車速である特許請求
   の範囲第１項に記載の車速決定方法。
4. （４）前記車輪相互の回転速度差は、車輪の制動時のス
   リップ、制動時のロック、または加速時のスリップ、加
   速時のスピンであり、該車輪の制動時のスリップまたは
   ロックが生じたときには前記複数種類の車速の最大値が
   、該車輪の加速中のスリップまたはスピンが生じたとき
   には該複数種類の車速の最小値が前記車両の車速として
   決定されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の車速決定方法。
5. （５）前記車輪の加速時のスリップまたはスピンは、前
   記車輪の回転加速度が予め定められた最大加速度を超え
   たことをもって検出するものである特許請求の範囲第４
   項に記載の車速決定方法。
6. （６）前記車輪の制動時のスリップ或いはロックは、前
   記車輪の回転加速度が予め定められた最小加速度を下回
   ったことをもって検出するものである特許請求の範囲第
   ４項に記載の車速決定方法。