JPS62178454A - ウインドウモ−ルデイング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両のウィンドウガラスと車体パネルの間に
取付けられるウィンドウモールディングに関するもので
ある。

〔従来の技術〕

第１３図は車両の斜視図であり、１は車体、２はウィン
ドウガラス（ウィンドシールドガラス）、３はサイドウ
ィンドウ（ドアガラス）、４はウィンドウモールディン
グ、５はドリップモールディング、６はルーフモールデ
ィングである。

第１４図は実公昭５７−５４４１６号に示された従来の
ウィンドウモールディングを示す第１３図のＡ−Ａ断面
図である。モールディング４はウィンドウガラス２と車
体パネル（ピラー）７との間隙を覆うモールディング本
体４ａからウィンドウガラス２側に突出する突条４ｂに
より、ガラス２との間に溝８を形成している。９は接着
剤、１０はダムラバーである。

上記のウィンドウモールディングにおいては、雨天走行
時にウィンドウガラス２に付着した水滴は溝８に集めら
れて流下するため、車体パネル（ピラー）７を越えサイ
ドウィンドウ３に横流れしてサイドウィンドウ３の視界
を遮ることが防止される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のウィンドウモールディ
ングにおいては、突条４ｂは常時ガラス２の表面との間
に空間を有するため、雨水の横流れを防止できるが、降
雨中でないときの走行、特に晴天下の高速走行時にはこ
の空間部分で空気の乱流が発生して風切音が発生しやす
いとともに、装飾性を損なうなどの問題点があった。

この発明は上記問題点を解決するためのもので、雨天時
には雨水の横流れを防止するとともに、通常の走行時、
特に高速走行時には空気の乱流の発生を防止して風切音
の発生を防止でき、かつ装飾性に優れたウィンドウモー
ルディングを提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、ウィンドウガラスと車体パネルの間隙を覆
うように取付けられるモールディング本体と、このモー
ルディング本体からウィンドウガラス側に起伏可能に突
出してウィンドウガラスとの間に溝を形成するフラップ
と、このフラップの内側に気密状に形成されかつ流体の
入出により拡大、縮小してフラップを起伏させる空洞部
とを備えたウィンドウモールディングである。

〔作　用〕

本発明のウィンドウモールディングは、ウィンドウガラ
スと車体の間隙を覆い、かつフラップがウィンドウガラ
ス側に突出するように取付ける。

そして雨天走行時に空洞部に流体を導入すると、空洞部
は拡大してフラップを起立させ、これによりフラップと
ウィンドウガラスとの間に溝が形成され、横流れする雨
水はこの溝に集められて流下し、サイドウィンドウへの
横流れが防止される。

通常の走行時、特に高速走行時に空洞部の流体を排出す
ると、空洞部は縮小し、フラップは伏して、その先端が
ウィンドウガラスに当接し、滑らかな表面が形成される
ので、空気の乱流は防止され。

風切音は防止されるとともに、優れた外観を維持する。

〔実施例〕

以下、この発明を図面の実施例に基づいて説明する。第
１図および第２図はこの発明の一実施例を示す第１３図
のＡ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４図
は系統図であり、第１３図および第１４図と同一符号は
同一または相当部分を示す。

モールディング４は、モールディング本体４ａの一端に
固着された樹脂部］−１の基部１１　ａがらくびれ部１
２を介してガラス２側に起伏可能に突出するフラップ１
３を有し、フラップ１３の内側に形成された空室１４内
にはチューブ１５が挿入され、その内部に気密状の空洞
部１６が形成されている。

モールディング本体４ａはステンレス鋼板、アルミニウ
ム板、鉄板等の金属板を所定の横断面形状に折曲成形し
た長尺材で、モールディング本体４ａの内部空間には弾
性を有する硬質合成樹脂から成形された係止クリップ１
７が長手方向に沿って複数個嵌着され、この係止クリッ
プ１７の脚部１７ａが車体パネル７の側部７ａに固着さ
れた係止クリップ１８に弾性的に係合してモールディン
グ本体４ａを車体パネル７に取付けるようになっている
。１９は接着剤、両面粘着テープ等の接着材料である。

樹脂部１１およびフラップ１３は可撓性および弾性を有
するゴムまたは軟質合成樹脂から成形され、モールディ
ング本体４ａの全長に沿って設けられている。フラップ
１３の材料としてはゴム状の可撓性および硬性を有する
ものであればよく、例えば三菱モンサント化成（株）の
塩化ビニル系樹脂「サンプレーン」、あるいは住友ベー
クライト（株）の同「スミフレックス」（いずれも商標
）等のばか公知のポリオレフィン系樹脂を挙げることが
できる。樹脂部１１およびフラップ１３はモールディン
グ本体４ａ、樹脂部１１．フラップ１３等の横断面形状
が一定であるときにはモールディング本体４ａの折曲成
形と同期して複合押出成形によりモールディング本体４
ａと一体成形することができ、また横断面形状が一定で
ないときにはモールディング本体４ａをプレス成形し、
樹脂部１１およびフラップ１３をインジェクション成形
しておき、各々を接着剤等で固着して一体化することが
できる。フラップ１３の幅が大きい場合には、ステンレ
ス箔等の芯材２２を埋設してもよい。

空室１４は樹脂部１１の基部１１ａと底部２０および規
制部２１とから袋状に長手方向に連続して形成されてい
る。空室１４を構成する底部２０はガラス２の表面と密
着している。規制部２１の幅はフラップ１３が走行中に
受ける風圧等により過度に開くのを防止するため、起立
したときにガラス２面とほぼ平行になるときに最大寸法
となるように設定されるのが好ましい。また規制部２１
は可撓性を有し、くびれ部１２により折畳み可能となっ
ている。

フラップ１３、規制部２１の溝８側の面には、使用する
地域によっては、寒冷期において氷結により固着するの
を防止するため、ポリテトラフルオロエチレン樹脂の薄
膜等の撥水処理層２３を形成しておくのが望ましい。

チューブ１５はそのほぼ全長にわたってたわみ性、伸縮
性を有する材料から成形され、その長手方向一端は封止
部２４によって封止され、他の一端は開口して流体の供
給源と接続されるガイドチューブ２５が連結されている
。チューブ１５は固着部２６によりフラップ１３および
底部２０と固着し、両側部は自由になっている。

ガイドチューブ２５の一端は増圧器２７および切替バル
ブ２８を介して車両のエンジンからのエギゾーストパイ
プ系２９に連結されている。切替バルブ２８には吸入パ
イプ３０および排出パイプ３１が継ながれており、吸入
パイプ３０は排気の入口側を向き５排出パイプ３１は排
気の出口側を向くように設けである。増圧器２７は切替
バルブ２８に接続する大シリンダ３２およびこれに連設
された小シリンダ３３内に大ピストン３４および小ピス
トン３５を有する。ガイドチューブ２５は増圧器２７を
介して切替バルブ２８により吸入パイプ３０または排出
パイプ３１と択一的に接続されるようになっている。

第４図ではチューブ１５の一端がフラップ１３より短く
図示されているが、これはモールディング４と虫体パネ
ル７との形状により変わり、チューブ１５の一端がフラ
ップ１３より長く突出するように設定されることもある
。

ウィンドウガラス２の周辺部内側には不透明塗膜層３６
が形成され、接着剤９により車体パネル７のフランジ部
７ｂに固着されている。

次に作用について説明する。モールディング４は平常時
は第１図に示すようにチューブ１５は縮小し、フラップ
１３の先端がガラス２面に当接して伏した状態にある。

雨が降り始め、ドライバーがワイパーの駆動スイッチを
ＯＮにしたとき（あるいは車体に設けられた図示しない
雨滴自動検出センサーによりワイパー駆動スイッチがＯ
Ｎになったとき）、ワイパー駆動スイッチの駆動信号と
電気的に接続された切替バルブ２８が作動してガイドチ
ューブ２５を吸入パイプ３０側に連結する。吸入パイプ
３０はその先端が排気ガスの入口側に向けて設けである
ので、吸入パイプ３０は予圧（正圧）され増圧器２７の
大ピストン３４を小ピストン３５側に向けて押し、小シ
リンダ３３内の流体は比較的高い圧力が掛けられ、ガイ
ドチューブ２５を通ってチューブ１５に送り込まれる。

この送り込まれた流体によりチューブ１５が拡開して空
洞部１６が拡大し、これに伴ってフラップ１３は第２〜
４図に示すように起立する。この状態で水滴りは矢印Ｘ
の方向に溝８に集められて流下し。

雨水の横流れが防止される。

雨が止んだときにはワイパー駆動スイッチがＯＦＦにな
り、このスイッチＯＦＦの信号と電気的に接続された切
替バルブ２８が反対側に切替わり、ガイドチューブ２５
と排出パイプ３１とが連結される。排出パイプ３１の先
端は排気ガスの出口側に向けて設けであるので、排出パ
イプ３１内には負圧が発生して増圧器２７の大ピストン
３４を引くように作用し５これに伴って小ピストン３５
が大ピストン３４側に向けて移動するので、小シリンダ
３３内の流体を引戻し、ガイドチューブ２５を通ってチ
ューブ１５内の流体が引戻され、これに伴い空洞部１６
は縮小する。

この状態でフラップ１３自体の復元力によりフラップ１
３はガラス２０表面側に向けて伏し、フラップ１３の先
端がガラス２の表面に再度当接して元の状態に復元する
。こうしてガラス２からモールディング４にかけて滑ら
かな表面が形成され。

気流は矢印Ｙの方向に滑らかに流れて乱流は発生しない
ため、風切音は発生せず、また装飾性も害されない。

上記実施例では、フラップ１３は可撓性および弾性を有
する材料からなり、くびれ部１２を介して起伏可能とな
っているので、モールディング４が長手方向に湾曲して
いる場合でも、容易にフラップ１３を起伏させることが
できる。

上記実施例において、袋状のチューブ１５を固着部２６
により少なくとも底部２０およびフラップ１３の内面と
固着し、チューブ１５の両側をフリーとしたときには、
空洞部１６内が負圧になると同時にフラップ１３を元の
状態に速やかに戻そうと作用するとともに、エンジンが
作動していて、ワイパー駆動スイッチがＯＦＦである間
はフラップ１３を常にガラス２の表面側に引き付けるよ
うに作用するので、フラップ１３の先端とガラス２の表
面との間にすき間が発生しない。

また規制部２１はフラップ１３の過度の拡開を防止する
とともに、雨水、ゴミ、砂、ウィンドウウオッシャ−液
等の外部の影響からチューブ１５を保護するためにも良
い結果を与える。

第４図における駆動装置の変形として、破線で示すよう
に大シリンダ３２と小シリンダ３３の間に隔ｑ　３２　
ａを設け、大シリンダ３２の両端にパイプ３０ａ、３０
ｂを連結し、吸入パイプ３０とのみ切替バルブ２８ａを
介して接続して、切替バルブ２８を省略することができ
る。この場合、切替バルブ２８ａを切替えることにより
排気ガスを大シリンダ３２の上または下側に導入して大
ピストン３４を駆動する。

第５図は他の実施例を示す一部の断面図であり、チュー
ブ１５として空洞部１６の内部に流体を供給したときに
拡大するが、その外径が膨張することが少ない材料（例
えば消防ポンプのホースのようなもの）を使用するとき
には、チューブ１５が最大限に拡開したときにフラップ
１３がガラス２の表面とほぼ平行になるようにチューブ
１５の径を選択することにより規制部２１を省略するこ
ともできる。この実施例の場合でも、チューブ１５を所
定の位置に安定的に保つために、底部２０およびフラッ
プ１３の内面に固着部２６により部分的に固着しておき
、両側をフリーとしておくことが望ましいが、底部２０
を省略してチューブ１５とガラス２の表面とを固着する
ことも可能である。

第６図は別の実施例を示す断面図、第７図はそのフラッ
プの斜視図である。フラップ１３には回転軸部１３ａが
間欠的に複数個形成され、モールディング本体４ａの軸
受部４ｄに軸支されており。

空洞部１６への流体の出入により、フラップ１３は回転
軸部１３ａを中心に回動して起伏する。この実施例はフ
ラップ１３がポリプロピレン樹脂等の比較的硬質で剛性
が高い材料から形成され、かつフラップ１：３の回転軸
部Ｌ３ａが全長にわたって比較的直線に近いものに適す
る。

第８図はさらに他の実施例を示す断面図であり、モール
ディング本体４ａおよびフラップ１３からなるモールデ
ィング４がゴ１１、合成樹脂等により一体成形されてお
り、脚部４ｅに形成されたフィン４ｆにより係止部材１
８ａに係止されている。

第９図はさらに別の実施例を示す断面図であり。

袋状の空室１４がフラップ１３と一体的に形成され、内
部に密閉状の空洞部１６が形成されており、この空洞部
１６に流体が直接出入するようになっている。

第１０図および第１１図はさらに他の実施例を示す断面
図で、第１０図は与圧時、第１１図は大気圧または負圧
時を示す。空室１４はベローズ１４ａを有し、内部に空
洞部１６が形成されている。空洞部１６に流体が出入す
ることにより、ベローズ１４ａが伸縮し、フラップ１３
が起伏する。

第１２図は他の実施例における駆動装置を示す一部の系
統図である。この実施例ではガイドチューブ２５にシリ
ンダ３７と連結され、シリンダ３７のピストン３８はス
プリング３９により常時ピストンロッド４０が突出する
方向に付勢されている。ピストンロッド４０の先端は、
ワイパー駆動用モータの減速機の軸４１に一体的に固定
された偏心カム４２の表面側を向いている。シリンダ３
７の後端には吸入ボート４３と吐出ボート４４が設けて
あり、吸入ボート４３はチェックバルブ４５を介して大
気に開放されている。一方吐出ポート４４は同様にチェ
ックバルブ４６を介してガイドチューブ２５と連結され
ている。ガイドチューブ２５の途中には圧力弁（安全弁
）４７と流体逃がし弁４８とが設けてあり、圧力弁４７
はガイドチューブ２５内の流体の圧力が一定以上になっ
たときに流体を外部に排出するようになっており、一方
流体逃がし弁４８は極く少量の流体を常時外部に逃がす
ようにしている。この逃がし量は、空洞部１６およびガ
イドチューブ２５内に入った１気圧以上の流体が数１０
秒〜数分で１気圧に戻るように調節しておくとよい。

上記の駆動装置においては、雨が降り始め、ドライバー
がワイパー駆動スイッチをＯＮ　（図示しない雨滴自動
検出センサーによりＯＮにされる状態を含む）にすると
、ワイパー駆動用モータが回転し、減速機の軸４１に固
定された偏心カム４２が回転し、ピストンロッド４０を
スプリング３９に抗して押し込む。ピストンロッド４０
の先端のピストン３８はシリンダ３７内の流体を圧縮し
、圧縮された流体はチェックバルブ４６を通ってガイド
チューブ２５を通り、ガイドチューブ２５の先端から空
洞部１６内に流れ込む。１回転した偏心カム４２の表面
はピストンロッド４０の先端と離脱し。

このときスプリング３９によりピストン３８が元の位置
に押し戻され、ピストン３８が押し戻されるとき吸入ボ
ート４３を通ってシリンダ３７内に新しい流体が充満さ
れる。

ワイパーが駆動状態にあるとき偏心カム４２は連続して
、または間欠的に回転するので、順次空洞部１６内に流
体が送り込まれ、空洞部１６が拡大するに伴ってフラッ
プ１３を起立させる。偏心力１１４２の回転により流体
は連続的に送り込まれるが、所定の圧力以上になったと
きには圧力弁４７より流体が排出され、過圧になってチ
ューブ１５等が破損したりすることがない。

一方、雨が止んだときには、ワイパー駆動スイッチがＯ
ＦＦとなり偏心カム４２は回転を停止する。

この状態で空洞部１６およびガイドチューブ２５内の流
体は流体逃がし弁４８から徐々に外部に排出され、大気
圧に向けて戻り始め、フラップ１３は復元力によりガラ
ス２の表面側に伏して先端がガラス面に再度接して元の
状態に復元する。

以上の説明において、モールディング４、フラップ１３
、空洞部１６および１駆動装置の構造等は変更可能であ
る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、モールディング本体にフラップを起伏
可能に設け、空洞部に流体を出入させてフラップを起伏
させるようにしたので、雨天時に雨水の横流れを防止す
るとともに、通常の走行時、特に高速走行時には乱流の
発生を防止して風切音の発生を防止でき、外観が優れ、
かつ構造が簡単で故障が少ないなどの効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の一実施例を示す第１３
図のＡ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４
図は系統図、第５〜６図および第８〜１１図はそれぞれ
他の実施例を示すＡ−Ａ断面図、第７図は第６図のフラ
ップの斜視図、第１２図は他の実施例における駆動装置
の系統図、第１３図は車両の斜視図、第１４図は従来の
モールディングのＡ−Ａ断面図である。 各図中、同一符号は同一または相当部分を示し、２はウ
ィンドウガラス、４はモールディング、４ａはモールデ
ィング本体、１２はくびれ部、１３はフラップ、１４は
空室、１５はチューブ、１６は空洞部、１．７．１８は
係止クリップ、２゜は底部、２１は規制部、２５はガイ
ドチューブ、２７は増圧器、２８は切替バルブ、２９は
エギゾーストパイプ系である。 代理人　弁理士　柳　原　　　成 い　　　　　　ロ 除　　　法

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ウィンドウガラスと車体パネルの間隙を覆うよう
   に取付けられるモールディング本体と、このモールディ
   ング本体からウィンドウガラス側に起伏可能に突出して
   ウィンドウガラスとの間に溝を形成するフラップと、こ
   のフラップの内側に気密状に形成されかつ流体の入出に
   より拡大、縮小してフラップを起伏させる空洞部とを備
   えたウィンドウモールディング。
2. （２）フラップは可撓性および弾性を有し、くびれ部を
   介して起伏可能に設けられた特許請求の範囲第１項記載
   のウィンドウモールディング。
3. （３）フラップはフラップ自体の復元力により伏するよ
   うになった特許請求の範囲第１項または第２項記載のウ
   ィンドウモールディング。
4. （４）空洞部はフラップと一体的に形成された特許請求
   の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載のウィンド
   ウモールディング。
5. （５）空洞部はフラップとは別体のチューブにより形成
   された特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
   記載のウィンドウモールディング。
6. （６）空洞部はワイパーの駆動に連動して流体の出入を
   行うようになった特許請求の範囲第１項ないし第５項の
   いずれかに記載のウィンドウモールディング。