JPS62170752A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS62170752A JPS62170752A JP61013081A JP1308186A JPS62170752A JP S62170752 A JPS62170752 A JP S62170752A JP 61013081 A JP61013081 A JP 61013081A JP 1308186 A JP1308186 A JP 1308186A JP S62170752 A JPS62170752 A JP S62170752A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- control device
- internal combustion
- combustion engine
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 43
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 16
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims description 14
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims description 14
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 47
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 101100382854 Arabidopsis thaliana CCD7 gene Proteins 0.000 description 1
- ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N Tin Chemical compound [Sn] ATJFFYVFTNAWJD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用内燃機関の吸入空気量計測値の処理
に関わる燃料噴射制御装置に関するものである。
に関わる燃料噴射制御装置に関するものである。
従来、このイ重の内燃機関の燃料噴射制御装置として、
第１図に示すものがあった。図において、１は内燃機関
、２は内燃機関１に燃料を供給する電磁駆動式のインジ
ェクタ（燃料噴射弁）、３は機関に吸入される空気量を
検出する熱線式のエアフローセンサ、５は吸気管６の一
部に設けられ機関への吸入空気量を調節する吸気絞り弁
、７は機関の温度を検出する水温センサ、８はエアフロ
ーセンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給すべ
き燃料量を演算し、インジェクタ２に要求燃料量に対応
したパルス幅を印加する制御装置である。又、９は機関
の所定回転角ごとにパルス信号を発生する点火装置、１
１は燃料タンク、１２は燃料を加圧するための燃料ポン
プ、１３はインジェクタ２へ供給する燃料の圧力を一定
に保つための燃圧レギュレータ、１４は排気管である。
第１図に示すものがあった。図において、１は内燃機関
、２は内燃機関１に燃料を供給する電磁駆動式のインジ
ェクタ（燃料噴射弁）、３は機関に吸入される空気量を
検出する熱線式のエアフローセンサ、５は吸気管６の一
部に設けられ機関への吸入空気量を調節する吸気絞り弁
、７は機関の温度を検出する水温センサ、８はエアフロ
ーセンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給すべ
き燃料量を演算し、インジェクタ２に要求燃料量に対応
したパルス幅を印加する制御装置である。又、９は機関
の所定回転角ごとにパルス信号を発生する点火装置、１
１は燃料タンク、１２は燃料を加圧するための燃料ポン
プ、１３はインジェクタ２へ供給する燃料の圧力を一定
に保つための燃圧レギュレータ、１４は排気管である。
又、８０〜８４は制御装置３の構成要素であり、８０は
入力インタフェース回路、８１はマイクロプロセッサで
、マイクロプロセッサ８１は各種入力信号を処理し、Ｒ
ＯＭ８２に予め記憶されたプログラムに従って内燃機関
１の吸気管６へ供給すべき燃料量を演算し、インジェク
タ２の駆動信号を制御する。８３はマイクロプロセッサ
８１が演算実行中にデータを一時記憶するためのＲＡＭ
、８４はインジェクタ２を駆動する出力インタフェース
回路である。
入力インタフェース回路、８１はマイクロプロセッサで
、マイクロプロセッサ８１は各種入力信号を処理し、Ｒ
ＯＭ８２に予め記憶されたプログラムに従って内燃機関
１の吸気管６へ供給すべき燃料量を演算し、インジェク
タ２の駆動信号を制御する。８３はマイクロプロセッサ
８１が演算実行中にデータを一時記憶するためのＲＡＭ
、８４はインジェクタ２を駆動する出力インタフェース
回路である。
次に、上記構成の従来装置の動作を説明する。
エアフローセンサ３によって検出されり機関への吸入空
気量信号を基にして制御装置８により機関へ供給すべき
燃料量を演算するとともに、点火装置９から得られる回
転パルス周波数より機関の回転数を求め、機関１回転当
りの燃料量を算出し、点火ハルスに同期してインジェク
タ２に所要パルス幅を印加する。なお、機関の要求空燃
比は機関の温度が低いときはリッチ側に設定する必要が
あり、水温センサ７から得られる温度信号に従ってイン
ジェクタ２に印加するパルス幅を増大補正する。又、機
関の加速を絞り弁５の開度の変化により検出し、空燃比
をリッチ補正するようにもしである。
気量信号を基にして制御装置８により機関へ供給すべき
燃料量を演算するとともに、点火装置９から得られる回
転パルス周波数より機関の回転数を求め、機関１回転当
りの燃料量を算出し、点火ハルスに同期してインジェク
タ２に所要パルス幅を印加する。なお、機関の要求空燃
比は機関の温度が低いときはリッチ側に設定する必要が
あり、水温センサ７から得られる温度信号に従ってイン
ジェクタ２に印加するパルス幅を増大補正する。又、機
関の加速を絞り弁５の開度の変化により検出し、空燃比
をリッチ補正するようにもしである。
しかるに、上記した従来装置において、燃料制御に用い
る熱線式のエアフローセンサ３は吸入空気量を重量で検
出できるために大気圧の補正手段を設ける必要がないと
いう優れた特徴を肩するが、反面ではエンジンのパルプ
オーバラップによって生じる空気の吹き返しに敏感であ
り、吹き返しを含めて吸入空気量信号として検出してし
まうために実際の吸入空気量よシも条目の出力信号を発
生する。この吹き返しｉｌ′ｉ特に機関の低速全開時に
発生しやすく、第２図に示すように真の吸入空気は時間
ｔＨにおいて吸入されていないにも拘らず吹き返しによ
ってあたかも吸入空気が増加したかのような波形となる
。その結果、エアフローセンサ３の出力は第３図に示す
ように低速全開領域において真の値（図の破線で示した
値）よりもかなり大きな値を示す。機関や吸入系のレイ
アウトなどにもよるが、通常吹き返しによる誤差は最大
５０％程度にも達するため、このままでは実用に供し得
ない。このような誤差を補償するため第４図に示すよう
にエアフローセンサ３から得られる出力信号ａを無視し
て、予め機関が吸入する最大吸気量（ばらつきを含む）
をＲＯＭ８２に設定しておき、例えばＭＡＸで示すよう
に機関の真の吸入空気量の平均値すに対して若干大きな
値（例えば１０％）でクリップするような方法が提案さ
れている。しかるに、この方法ではＭＡＸで示すクリッ
プ値はシーレベル（Ｓｅａ Ｌｅｖｅｌ ）でかつ常温
における機関の最大吸入空気量を設定することになるた
め、大気圧の低い高地走行や吸入空気温度が高い場合に
は実際の空気密度の低下により空燃比が大幅にリッチ側
にシフトし、燃費を損うばかシか失火を招来する可能性
もある。又、吸入空気温度が低いときには空燃比がリー
ン側に変動するという問題点もある。さらに、このよう
な吸入空気の吹き返しによるエアフローセンサ３の検出
誤差を補正する方法として吹き返しによる波形を判断し
て差し引く方法も提案されているが、吹き返しの波形は
機関の回転数や絞−り弁開度に対して種々異なっており
、精度良く補正することは困難であった。
る熱線式のエアフローセンサ３は吸入空気量を重量で検
出できるために大気圧の補正手段を設ける必要がないと
いう優れた特徴を肩するが、反面ではエンジンのパルプ
オーバラップによって生じる空気の吹き返しに敏感であ
り、吹き返しを含めて吸入空気量信号として検出してし
まうために実際の吸入空気量よシも条目の出力信号を発
生する。この吹き返しｉｌ′ｉ特に機関の低速全開時に
発生しやすく、第２図に示すように真の吸入空気は時間
ｔＨにおいて吸入されていないにも拘らず吹き返しによ
ってあたかも吸入空気が増加したかのような波形となる
。その結果、エアフローセンサ３の出力は第３図に示す
ように低速全開領域において真の値（図の破線で示した
値）よりもかなり大きな値を示す。機関や吸入系のレイ
アウトなどにもよるが、通常吹き返しによる誤差は最大
５０％程度にも達するため、このままでは実用に供し得
ない。このような誤差を補償するため第４図に示すよう
にエアフローセンサ３から得られる出力信号ａを無視し
て、予め機関が吸入する最大吸気量（ばらつきを含む）
をＲＯＭ８２に設定しておき、例えばＭＡＸで示すよう
に機関の真の吸入空気量の平均値すに対して若干大きな
値（例えば１０％）でクリップするような方法が提案さ
れている。しかるに、この方法ではＭＡＸで示すクリッ
プ値はシーレベル（Ｓｅａ Ｌｅｖｅｌ ）でかつ常温
における機関の最大吸入空気量を設定することになるた
め、大気圧の低い高地走行や吸入空気温度が高い場合に
は実際の空気密度の低下により空燃比が大幅にリッチ側
にシフトし、燃費を損うばかシか失火を招来する可能性
もある。又、吸入空気温度が低いときには空燃比がリー
ン側に変動するという問題点もある。さらに、このよう
な吸入空気の吹き返しによるエアフローセンサ３の検出
誤差を補正する方法として吹き返しによる波形を判断し
て差し引く方法も提案されているが、吹き返しの波形は
機関の回転数や絞−り弁開度に対して種々異なっており
、精度良く補正することは困難であった。
従来装置では上記のように低速全開時に生じる空気の吹
き返しにより熱線式エアフローセンサ３が吸入空気量を
真の値よりも多口に検出してし捷い、空燃比を適切に制
御できない運転領域が存在するという問題点があった。
き返しにより熱線式エアフローセンサ３が吸入空気量を
真の値よりも多口に検出してし捷い、空燃比を適切に制
御できない運転領域が存在するという問題点があった。
この発明は上記した従来の問題点を解決するために成さ
れたものであり、大気圧がシーレベルと異なる場合や大
気温度が常湿と異なる場合においても空燃比を正確に制
御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を得る
ことを目的とする。
れたものであり、大気圧がシーレベルと異なる場合や大
気温度が常湿と異なる場合においても空燃比を正確に制
御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を得る
ことを目的とする。
この発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、エアフ
ローセンサの出力まｆｃはこの出力に基く燃料供給量を
所定の上限値に制限する手段と、この上限値？機関の回
転数、および吸気絞カ弁開度が所足状ｊ′魚にあるとき
のエアフローセンサの出力によって補正する手［ｅ！す
るものである。
ローセンサの出力まｆｃはこの出力に基く燃料供給量を
所定の上限値に制限する手段と、この上限値？機関の回
転数、および吸気絞カ弁開度が所足状ｊ′魚にあるとき
のエアフローセンサの出力によって補正する手［ｅ！す
るものである。
エアフローセンサの出力などが実際より大きくなった場
合にこれを所定の上限値に制限するとともに、空気密度
が基準と異なる場合にはこれを補正手段により補正する
。
合にこれを所定の上限値に制限するとともに、空気密度
が基準と異なる場合にはこれを補正手段により補正する
。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。この
実施例に係る装置の構成は第１図と外見上は同じである
が、特にＲＯＭ８２などの機能が異なる。第５図はこの
実施例に係る装置の動作を示スフローチャートであり、
特に一点鎖線で囲んだ部分が従来と異なる部分である。
実施例に係る装置の構成は第１図と外見上は同じである
が、特にＲＯＭ８２などの機能が異なる。第５図はこの
実施例に係る装置の動作を示スフローチャートであり、
特に一点鎖線で囲んだ部分が従来と異なる部分である。
尚、この発明と直接関係のない部分は省略しである。ま
ず、ステップＳ１では機関の回転数Ｎ’に読取り、この
回転数Ｎを用いてステップＳ２でこの回転数に対応する
最大吸入空気量ＭＡＸＳを検索する。検索の手段として
は回転数を入力とする関数を用いた演算を行うもの、あ
るいは回転数に対応して予めＭＡＸ３のデータを記憶さ
せであるマツプデータを検索する方式のものなどがある
。尚、このＭＡ ＸＳのデータはシーレベルで求めたも
のである。次に、ステップＳ３でそのとき機関が吸入し
ている吸入空気量Ｑを読取る。従来装置ではここでステ
ップＳ９へ移るが、この実施例ではステップＳ４へ移る
、ステップＳ４では絞り弁開度θを読取る。ステップＳ
５ではこの絞り弁開度θを所定値θＷＯＴと比較する。
ず、ステップＳ１では機関の回転数Ｎ’に読取り、この
回転数Ｎを用いてステップＳ２でこの回転数に対応する
最大吸入空気量ＭＡＸＳを検索する。検索の手段として
は回転数を入力とする関数を用いた演算を行うもの、あ
るいは回転数に対応して予めＭＡＸ３のデータを記憶さ
せであるマツプデータを検索する方式のものなどがある
。尚、このＭＡ ＸＳのデータはシーレベルで求めたも
のである。次に、ステップＳ３でそのとき機関が吸入し
ている吸入空気量Ｑを読取る。従来装置ではここでステ
ップＳ９へ移るが、この実施例ではステップＳ４へ移る
、ステップＳ４では絞り弁開度θを読取る。ステップＳ
５ではこの絞り弁開度θを所定値θＷＯＴと比較する。
θＷＯＴは全開相当の絞り弁開度を示す値であって、絞
り弁が全開で機関が最大の吸気量を吸入している状態に
おいてはステップＳ６以降の処理を行う。尚、θＷＯＴ
は絞り弁の実際の全開角度より若干小さい値ないしは機
関の回転数に対応して実効的に全開と見なされる開度が
記憶させであるマツプデータを用いる。ステップＳ６で
は回転数Ｎを所定値Ｎｏと比較する。ＮＯは第６図に示
すように機関の吹き返しによってエアフローセンサ３の
出力に誤差が発生する限界の回転数に対応するものテ、
回転数ＮがＮｏよシ高くてエアフローセンサ３の出力が
正常であるとき、ステップＳ７へ移行する。ステップＳ
７では先に求めたＭＡＸＳと吸入空気量Ｑ（この場合、
正常に計測された全開吸入空気量）とによってＣＭ Ｐ
＝ Ｑ／Ｍ Ａ Ｘ ｓの計算を行い、補正値ＣＭＰ
を求める。ＭＡＸＳがシーレベルの全開吸入空気量に相
当して定めであるので、ＣＭＰは現在の吸入空気の密度
とシーレベルの吸入空気の密度の比に比例した値になる
。ステップＳ８では、このようにして得たＣＭＰとＭＡ
ＸＳを乗じてＭＡＸＨを求める。このＭＡＸＨは回転数
に対応して定められｆＣ，ＭＡＸｓに対を成すメモリに
保持される。次に、ステップＳ９ではエアフローセンサ
３の出力（吸入空気量Ｑ）とＭＡ ＸＨの比較が行われ
、Ｑ″＞ＭＡＸＨの場合ステップ８１０に移行してＱ＝
ＭＡＸＨＫクリップされる。以上の処理の結果は第６図
に示す通りであり、高地において妥当な最大吸入空気量
ＭＡＸＨによって吹き返しによるエラーがクリップされ
ている。又、ステップＳ９においてＱ＜ＭＡＸＨの場合
にはＱ＝ＭＡＸＨのクリップは行われず、読取ったＱが
そのまま燃料供給演算の次工程（図示せず）に移行する
。又、ステップＳ５においてθ〈θＷＯＴの場合および
ステップＳ６においてＮ〈Ｎｏの場合は、いずれも全開
におけるエアフローセンサ３の正常な出力が得られてい
ないために補正値ＣＭＰを求める処理をせず、ステップ
Ｓ９へ移行して誤った補正値を得ないようにしである。
り弁が全開で機関が最大の吸気量を吸入している状態に
おいてはステップＳ６以降の処理を行う。尚、θＷＯＴ
は絞り弁の実際の全開角度より若干小さい値ないしは機
関の回転数に対応して実効的に全開と見なされる開度が
記憶させであるマツプデータを用いる。ステップＳ６で
は回転数Ｎを所定値Ｎｏと比較する。ＮＯは第６図に示
すように機関の吹き返しによってエアフローセンサ３の
出力に誤差が発生する限界の回転数に対応するものテ、
回転数ＮがＮｏよシ高くてエアフローセンサ３の出力が
正常であるとき、ステップＳ７へ移行する。ステップＳ
７では先に求めたＭＡＸＳと吸入空気量Ｑ（この場合、
正常に計測された全開吸入空気量）とによってＣＭ Ｐ
＝ Ｑ／Ｍ Ａ Ｘ ｓの計算を行い、補正値ＣＭＰ
を求める。ＭＡＸＳがシーレベルの全開吸入空気量に相
当して定めであるので、ＣＭＰは現在の吸入空気の密度
とシーレベルの吸入空気の密度の比に比例した値になる
。ステップＳ８では、このようにして得たＣＭＰとＭＡ
ＸＳを乗じてＭＡＸＨを求める。このＭＡＸＨは回転数
に対応して定められｆＣ，ＭＡＸｓに対を成すメモリに
保持される。次に、ステップＳ９ではエアフローセンサ
３の出力（吸入空気量Ｑ）とＭＡ ＸＨの比較が行われ
、Ｑ″＞ＭＡＸＨの場合ステップ８１０に移行してＱ＝
ＭＡＸＨＫクリップされる。以上の処理の結果は第６図
に示す通りであり、高地において妥当な最大吸入空気量
ＭＡＸＨによって吹き返しによるエラーがクリップされ
ている。又、ステップＳ９においてＱ＜ＭＡＸＨの場合
にはＱ＝ＭＡＸＨのクリップは行われず、読取ったＱが
そのまま燃料供給演算の次工程（図示せず）に移行する
。又、ステップＳ５においてθ〈θＷＯＴの場合および
ステップＳ６においてＮ〈Ｎｏの場合は、いずれも全開
におけるエアフローセンサ３の正常な出力が得られてい
ないために補正値ＣＭＰを求める処理をせず、ステップ
Ｓ９へ移行して誤った補正値を得ないようにしである。
なお、第５図の実施例においては最大吸入空気量ＭＡＸ
を補正する場合を示したが、吸入空気量Ｑに対応して供
給する燃料量、具体的にはインジェクタ２の駆動パルス
巾の最大値を補正値ＣＭＰによって補正する方法も可能
であるのは言う壕でもない。
を補正する場合を示したが、吸入空気量Ｑに対応して供
給する燃料量、具体的にはインジェクタ２の駆動パルス
巾の最大値を補正値ＣＭＰによって補正する方法も可能
であるのは言う壕でもない。
次に、第７図において絞り弁５の開閉に応じて吸入柴気
量Ｑが変化する様子を見ると、絞シ弁５の開度を急激に
開いて全開角θｗｏＴｅ超えた時点において吸入空気量
Ｑは応答遅れによ、ＤＱ工であり、最終値即ち全開吸入
空気量ＱＭＡＸに達していない。
量Ｑが変化する様子を見ると、絞シ弁５の開度を急激に
開いて全開角θｗｏＴｅ超えた時点において吸入空気量
Ｑは応答遅れによ、ＤＱ工であり、最終値即ち全開吸入
空気量ＱＭＡＸに達していない。
続いて、吸気管６の容積などの要因によって吸入空気量
はオーバシュートし、錫に達する。その後、真の値ＱＭ
ＡＸに達する。次に、絞シ弁５を急激に閉じて全開角θ
ＷＯＴを下回った時点までに吸入空気量Ｑはわずかなが
らに低下し、傷となっている。
はオーバシュートし、錫に達する。その後、真の値ＱＭ
ＡＸに達する。次に、絞シ弁５を急激に閉じて全開角θ
ＷＯＴを下回った時点までに吸入空気量Ｑはわずかなが
らに低下し、傷となっている。
これは、全開であっても絞り弁５が若干開度依存性の圧
損を有していることと絞り弁５の開度の検出の遅れが無
視できないことによって起るものである。従って、この
発明の効果をよυ確実なものにするため、吸入空気量Ｑ
の過渡状態が発生している期間の吸入空気量による補正
値ＣＭＰを採用しないようにするのが望ましい。第７図
において波形Ｉは従来公知の手段によって絞シ弁開度、
吸入空気量ないしは回転数の少くともいずれか一つによ
って加速を検出し、期間Ｔの間補正値ＣＭＰの取得（補
正値ＣＭＰの演算または保持）を禁止するための信号で
ある。これによって、補正値ＣＭＰの波形に示した破線
のごとき過渡に対応する不都合な補正値が無視され、過
去に取得した補正値ＣＭＰ（ｉ−１）がそのまま持続し
ている。なお、期間Ｔについては吸気系の諸元に対応す
るよう予め定めである時限で与えることが簡便であるが
、前記加速の検出が継続している間に対応して発生する
ように構成するとより完全である。次に、期間Ｔ終了後
の吸入空気量Ｑ ＝ ＱＭＡＸを採用して補正値ＣＭＰ
（ｉ）を演算し保持する。この補正値ＣＭ Ｐ （ｉ）
は絞り弁５の開度がθｗｏＴｅ下回るまでの間に発生す
る値の最大値を保持するようにする。これによって、絞
Ｖ弁５の開度がθＷＯＴを下回るまでに補正値が低下し
、図中の破線（Ｑ３に対応）のようになる不都合が起ら
ない。
損を有していることと絞り弁５の開度の検出の遅れが無
視できないことによって起るものである。従って、この
発明の効果をよυ確実なものにするため、吸入空気量Ｑ
の過渡状態が発生している期間の吸入空気量による補正
値ＣＭＰを採用しないようにするのが望ましい。第７図
において波形Ｉは従来公知の手段によって絞シ弁開度、
吸入空気量ないしは回転数の少くともいずれか一つによ
って加速を検出し、期間Ｔの間補正値ＣＭＰの取得（補
正値ＣＭＰの演算または保持）を禁止するための信号で
ある。これによって、補正値ＣＭＰの波形に示した破線
のごとき過渡に対応する不都合な補正値が無視され、過
去に取得した補正値ＣＭＰ（ｉ−１）がそのまま持続し
ている。なお、期間Ｔについては吸気系の諸元に対応す
るよう予め定めである時限で与えることが簡便であるが
、前記加速の検出が継続している間に対応して発生する
ように構成するとより完全である。次に、期間Ｔ終了後
の吸入空気量Ｑ ＝ ＱＭＡＸを採用して補正値ＣＭＰ
（ｉ）を演算し保持する。この補正値ＣＭ Ｐ （ｉ）
は絞り弁５の開度がθｗｏＴｅ下回るまでの間に発生す
る値の最大値を保持するようにする。これによって、絞
Ｖ弁５の開度がθＷＯＴを下回るまでに補正値が低下し
、図中の破線（Ｑ３に対応）のようになる不都合が起ら
ない。
以上のように過渡状態による補正値ＣＭＰのエラーを抑
えるようにしても若干の変動が補正値ＣＭＰに表われる
のは避けられない。そこで、補正値ＣＭＰを適正な周波
数特性のフィルタを通した後、補正に使用するようにす
るとなお良い。又、シーレベルにあっては補正値ＣＭＰ
の若干の変動によって補正後の最大吸入空気量ＭＡＸＨ
が変動するのは好ましくないため、ＣＭＰが１に近い範
囲では１に固定するなどの保護を行うなどの処理が好ま
しい。
えるようにしても若干の変動が補正値ＣＭＰに表われる
のは避けられない。そこで、補正値ＣＭＰを適正な周波
数特性のフィルタを通した後、補正に使用するようにす
るとなお良い。又、シーレベルにあっては補正値ＣＭＰ
の若干の変動によって補正後の最大吸入空気量ＭＡＸＨ
が変動するのは好ましくないため、ＣＭＰが１に近い範
囲では１に固定するなどの保護を行うなどの処理が好ま
しい。
上記実施例では吸気量上限値ＭＡＸの補正を補正値ＣＭ
Ｐを用いて行う方法について説明したが、吸入空気量に
対応して求められる燃料供給量に関連する値即ちインジ
ェクタ駆動ノぐルス巾ないしは回転同期噴射方式にあっ
ては吸入空気量Ｑを回転数Ｎで除した値（Ｑ／Ｎ ）に
最大値を設け、これに補正を行うことも可能である。さ
らに、補正を行う方法として最大吸入空気量と予めシー
レベルで定めた上限値ＭＡＸの比率によって補正値を求
める方法を説明したが、最大吸入空気量ＱＭＡＸを取得
した回転数Ｎｌと補正すべき回転数Ｎ２における最大吸
入空気量見込値ＱＭＡＸ２の関係ＱＭＡＸ２ ＃ ＱＭ
ＡＸ Ｘ（Ｎ２／Ｎ□）に基づき演算して求めたＱＭＡ
Ｘ２ ｋシーレベルで定めたＭＡＸ値に入換えることに
よってもＭ Ａ Ｘの補正が可能である。又、上述のよ
うに取得した補正値を保持するメモリは不揮発性のもの
が望ましい。何故ならば、電源投入後エンジンの回転数
が第６図のＮｏを上回る運転をするまでは補正値の演算
が行われず、無補正のＭ Ａ Ｘｓによってエンジンが
運転される可能性が存在するからであり、不揮発性メモ
リに補正値が収納されている場合は前回までの補正値に
よって始動直後から良好な補正が可能であるからである
。
Ｐを用いて行う方法について説明したが、吸入空気量に
対応して求められる燃料供給量に関連する値即ちインジ
ェクタ駆動ノぐルス巾ないしは回転同期噴射方式にあっ
ては吸入空気量Ｑを回転数Ｎで除した値（Ｑ／Ｎ ）に
最大値を設け、これに補正を行うことも可能である。さ
らに、補正を行う方法として最大吸入空気量と予めシー
レベルで定めた上限値ＭＡＸの比率によって補正値を求
める方法を説明したが、最大吸入空気量ＱＭＡＸを取得
した回転数Ｎｌと補正すべき回転数Ｎ２における最大吸
入空気量見込値ＱＭＡＸ２の関係ＱＭＡＸ２ ＃ ＱＭ
ＡＸ Ｘ（Ｎ２／Ｎ□）に基づき演算して求めたＱＭＡ
Ｘ２ ｋシーレベルで定めたＭＡＸ値に入換えることに
よってもＭ Ａ Ｘの補正が可能である。又、上述のよ
うに取得した補正値を保持するメモリは不揮発性のもの
が望ましい。何故ならば、電源投入後エンジンの回転数
が第６図のＮｏを上回る運転をするまでは補正値の演算
が行われず、無補正のＭ Ａ Ｘｓによってエンジンが
運転される可能性が存在するからであり、不揮発性メモ
リに補正値が収納されている場合は前回までの補正値に
よって始動直後から良好な補正が可能であるからである
。
以上のようにこの発明によれば、従来におけるエアフロ
ーセンサの出力などを制限する所定の上限値がシーレベ
ルで定められ、この値が高地でも採用されるために空燃
比のリッチシフトが生じるという欠点を、エアフローセ
ンサの出力から高度に対応する補正値を求め、この補正
値によって前記上限値を補正するようにして除去してい
る。又、補正に使用する絞り弁開度などのパラメータは
従来より用いられているものであって特別なセンサを必
要としないので、コストアップなどの不都合は生じない
。
ーセンサの出力などを制限する所定の上限値がシーレベ
ルで定められ、この値が高地でも採用されるために空燃
比のリッチシフトが生じるという欠点を、エアフローセ
ンサの出力から高度に対応する補正値を求め、この補正
値によって前記上限値を補正するようにして除去してい
る。又、補正に使用する絞り弁開度などのパラメータは
従来より用いられているものであって特別なセンサを必
要としないので、コストアップなどの不都合は生じない
。
第１図は従来およびこの発明に係る装置の構成図、第２
図および第３図は夫々吹き返しがある場合の吸入空気検
出量の特性図およびエアフローセンサの出力の特性図、
第４図は従来における吹き返しによる誤差の補正方法を
示す図、第５図はこの発明装置の要部動作を示すフロー
チャート、第６図はこの発明に係る実際の補正の様子を
示す図、第７図はこの発明における過渡時の補正方法を
示す図である。 １・・・内燃機関、２・・・燃料噴射弁、３・・・熱線
式エアフローセンサ、５・・・吸気絞り弁、８・・・制
御装置、９・・・点火装置。
図および第３図は夫々吹き返しがある場合の吸入空気検
出量の特性図およびエアフローセンサの出力の特性図、
第４図は従来における吹き返しによる誤差の補正方法を
示す図、第５図はこの発明装置の要部動作を示すフロー
チャート、第６図はこの発明に係る実際の補正の様子を
示す図、第７図はこの発明における過渡時の補正方法を
示す図である。 １・・・内燃機関、２・・・燃料噴射弁、３・・・熱線
式エアフローセンサ、５・・・吸気絞り弁、８・・・制
御装置、９・・・点火装置。
Claims (5)
- （１）内燃機関の吸入空気量を検出する熱線式エアフロ
ーセンサ、エアフローセンサの出力信号に基づいて機関
への燃料供給量を演算する制御装置、この制御装置によ
つて駆動され、所定燃料量を噴射する燃料噴射弁を備え
た内燃機関の燃料噴射制御装置において、制御装置はエ
アフローセンサの出力またはこの出力に基づく燃料供給
量を所定の上限値（ＭＡＸ）に制限する手段と、機関の
回転数が所定状態にありかつ機関の吸入空気量を調節す
る吸気絞り弁が所定の状態にあるときのエアフローセン
サの出力またはエアフローセンサの出力に基づいて演算
された燃料供給量に関連する値と予め記憶された値との
関係によつて補正値を演算し、この補正値を保持しこの
保持した値によつて前記上限値（ＭＡＸ）の値を補正す
る手段を含むことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御
装置。 - （２）前記補正手段は、吸気絞り弁の開度、機関の回転
数およびエアフローセンサの出力のうち少くとも一つが
所定以上の過渡状態にあるときに前記補正値の演算また
は保持を停止するようにしたことを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - （３）前記補正手段は、機関の回転数および吸気絞り弁
が所定の状態にある期間に演算した前記補正値の最大値
を保持するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項または第２項記載の内燃機関の燃料噴射制御装置
。 - （４）前記補正手段は、エアフローセンサの出力または
エアフローセンサの出力に基づいて演算された燃料供給
量に関連する値と予め記憶された値との比率によつて補
正値を演算するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項〜第３項のいずれかに記載の内燃機関の燃料
噴射制御装置。 - （５）前記補正手段は、補正値を不揮発性のメモリに保
持するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１
項〜第４項のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61013081A JPS62170752A (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US07/004,445 US4757793A (en) | 1986-01-22 | 1987-01-20 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| EP87100822A EP0230318B1 (en) | 1986-01-22 | 1987-01-22 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| DE8787100822T DE3767167D1 (de) | 1986-01-22 | 1987-01-22 | Kraftstoffeinspritzungssteuersystem fuer brennkraftmaschinen. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61013081A JPS62170752A (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62170752A true JPS62170752A (ja) | 1987-07-27 |
| JPH0573910B2 JPH0573910B2 (ja) | 1993-10-15 |
Family
ID=11823219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61013081A Granted JPS62170752A (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4757793A (ja) |
| EP (1) | EP0230318B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62170752A (ja) |
| DE (1) | DE3767167D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7319929B1 (en) * | 2006-08-24 | 2008-01-15 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method for detecting steady-state and transient air flow conditions for cam-phased engines |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2536881B2 (ja) * | 1987-10-14 | 1996-09-25 | マツダ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP2602031B2 (ja) * | 1987-10-14 | 1997-04-23 | マツダ株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| JPH01315643A (ja) * | 1988-06-15 | 1989-12-20 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH02104932A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-17 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JP5270008B2 (ja) * | 2009-12-18 | 2013-08-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53131326A (en) * | 1977-04-22 | 1978-11-16 | Hitachi Ltd | Control device of internal combustn engine |
| JPS5651050U (ja) * | 1979-09-27 | 1981-05-07 | ||
| JPS5692330A (en) * | 1979-12-25 | 1981-07-27 | Hitachi Ltd | Signal processing method for hot wire flow sensor |
| JPS5773830A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Output pulse width operating method for driving fuel injection valve of internal combustion engine |
| GB2144540B (en) * | 1983-08-05 | 1987-07-22 | Austin Rover Group | Control system for air/fuel ratio adjustment |
| JPS60145438A (ja) * | 1983-09-07 | 1985-07-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS60178952A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH0663477B2 (ja) * | 1984-05-22 | 1994-08-22 | 富士通テン株式会社 | 電子式燃料噴射制御装置 |
| JPH0654097B2 (ja) * | 1984-06-06 | 1994-07-20 | 富士通テン株式会社 | 電子式燃料噴射制御装置 |
| US4644474A (en) * | 1985-01-14 | 1987-02-17 | Ford Motor Company | Hybrid airflow measurement |
| JPS6296751A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-06 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1986
- 1986-01-22 JP JP61013081A patent/JPS62170752A/ja active Granted
-
1987
- 1987-01-20 US US07/004,445 patent/US4757793A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-22 DE DE8787100822T patent/DE3767167D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-22 EP EP87100822A patent/EP0230318B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7319929B1 (en) * | 2006-08-24 | 2008-01-15 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method for detecting steady-state and transient air flow conditions for cam-phased engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0230318B1 (en) | 1991-01-09 |
| EP0230318A2 (en) | 1987-07-29 |
| JPH0573910B2 (ja) | 1993-10-15 |
| DE3767167D1 (de) | 1991-02-14 |
| EP0230318A3 (en) | 1988-03-16 |
| US4757793A (en) | 1988-07-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS60178952A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| KR0166978B1 (ko) | 복수의 실린더를 구비한 내연기관용 전자식 엔진제어방법 | |
| JPH05195840A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料供給装置 | |
| JP2796419B2 (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH04330351A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS62170752A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| EP0217391B1 (en) | Fuel injection control system for internal combustion engines | |
| EP0224028B1 (en) | Fuel injection control system for internal combustion engines | |
| US5333585A (en) | Control device for idle rotation of engine | |
| JPH076440B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JP2001107776A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御システム | |
| JPS62186031A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP3496952B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS6371536A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0515906B2 (ja) | ||
| JPS62237055A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2846023B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0522058B2 (ja) | ||
| JPH02207157A (ja) | 過渡時の空燃比制御方法 | |
| JP2612386B2 (ja) | 過給機付内燃機関の過給圧検出装置 | |
| JPS59141730A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPH08165948A (ja) | エンジンの回転数制御装置 | |
| JPH06185395A (ja) | 内燃機関の電子式燃料噴射量制御方法及びその装置 | |
| JPH0385345A (ja) | 過渡時の燃料補正方法 | |
| JPH0681913B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |