JPS60145438A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、内燃機関の燃料制御装置に関する。

〔発明の背景〕

内燃機関の燃料供給装置から機関に供給される燃料量を
検出する方法としては、特公昭４４−２０８９８　、特
開昭４８−６６８７１　、特開昭５４−２７４６３　、
ＵＳＰ−４０１１７５７，ＵＳＰ−４１５７６６０など
で例示されているボール周回式の流量センサがある。こ
れは、燃料通路ｅｌ状に構成し、その中に周回用のポー
ルを入れ、このボ−ルの回転速塵が燃料流量に比例する
ことにより燃料量・をめる方法である。これらの流量セ
ンサは、精度、応答性の面に難点があり、この検出信号
によシ機関に供給する燃料量を制御するというような用
途には不向きであり、燃料タンクの残量込示用などが一
般的な用途である。

燃料供給装置の燃料量制御用に燃料流量センサを用いた
例としては、１９８０　ｖｅｈｉｃｕｌａｒＴｅｃｈｎ
ｏｌｏｇｙ　５ｏｃｉｅｔｙ　ＩＥＥＥ　＋　Ｂ−ＣＩ
で発表されたものがある。これは電子制御燃料噴射装置
に容積式（羽根東）の流量センサを組み込み、燃料量の
高精度制御を得ようとしている。この方法も羽根屯のご
とき可動部を有しているため応答性に難点があり、計測
範囲が狭いという欠点も有している。

また、特開昭４８−７８３２７では、空気および燃料量
を感温抵抗体により検出、すなわち、ホットワイヤセン
サによりそれぞれ検出し、両者の偏差量に応じて電磁ア
クチュエータにより燃料量を制御するシステムが提案さ
れている。このシステムの場合、上記空気および燃料流
量検出用の感温抵抗体をそれぞれの単純ブリッジ回路の
一辺に入れ、他辺に温度補償用の感温抵抗体を入れる構
成をとっている。このような構成の場合、本実施例の説
明において後述するが、燃料量センサの温度補償に難点
がある。また、このシステムの場合、空気および燃料量
センサの出力特性をほぼ同一にする必要があるが、機関
高負荷運転時のごとく吸気脈動が生ずる領域では、空気
量センサがこの影響を受け、両者の出力特性に偏差が生
ずるという不具合いも有している。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、高精度に空気量および燃料量を検出で
き、吸入空気量に応じた高精度な燃料供給量の制御の可
能な装置を提供するにある。

〔発明の概要〕

本発明は、空気量と燃料量をそれぞれ検出するために、
流量測定抵抗と温度補償抵抗を設け、空気量測定用の各
抵抗の温度差と燃料量測定用の各抵抗の温度差との比が
流体温度の上昇とともに小さくなるように補正するよう
にしたものである。

〔発明の実施例〕

以下本発明の実施例を図面を用いて詳細に説明する。第
１図は本発明を単点燃料連続噴射システムに採用した一
実施例である。以下図面を用いてその構成および機能を
説明する。

第１図において、参照番号１０は燃料供給装置を構成す
る本体であって、吸気通路１２が貫通している。吸気通
路１２にはアクセルペダルと連動した絞シ弁１４が設け
られており、更にその上流にはベンチュリ部１６が形成
されている。ベンチュリ１６の上流とベンチュリ１６の
最狭部はバイパス空気通路１８によって連通されておシ
、その途中には空気量検出器としてホットワイヤ七／す
２０が配置されている。ホットワイヤセンサ２０の駆動
および処理回路２２は本体１０に一体的に取り付けられ
、この駆動、処理回路２２の出力はコントロールユニッ
ト２６に入力されている。このコントロール１ニツト２
６はその入力信号によって、アクチュエータ４８を動作
させる制御信号を演算しアクチュエータ４８にその制御
信号を増幅し出力するようになっている。

一方、絞シ弁１４とベンチュリ部１６の間の吸気通路１
２には空気流の動圧によって、あるいは絞り弁１４と連
動して開く補助弁２８が設けられている。この補助弁２
８の一端は切り欠き状に形成してちり、補助弁２８開度
が小さく寿っだ場合、燃料供給ベンチュリ３０がこの切
９′欠き部に収納される形状となっている。この燃料供
給ベンチュリ３０には燃料ノズル孔３０Ａが開口してい
る。

この燃料供給ベンチュリ３０は燃料通路３２、燃圧レギ
ュレータ３３、燃料計量部（４０，４２）、燃圧レギュ
レータ３４、燃料ポンプ３６を介して燃料タンク３Ｂへ
連通されている。上記燃料計量部は燃料オリフィス４０
およびこの燃料オリフィス４０の開口面積を調整する燃
料弁４２が配置されている。この燃料弁４２は図示のご
とく複数のつば部４２Ａを有してラビリンスを構成して
いる。

この燃料弁４２はアクチュエータ４８によシストローフ
変化が与えられる。このアクチュエータ４８としては、
電気信号に対して直線的な機械量を導出する電気−機械
量変換器が好ましく、例えば比例電磁装置９回転運動を
直線運動に変換する機構を有したステッピングモータな
どが用いられる。ここでは比例電磁装置すなわち比例ソ
レノイドをアクチュエータ４８として用いている。ここ
で、アクチュエータ４８の出力軸４８Ａは燃料弁４２を
円滑に駆動するために別体で構成されている。

尚、燃料弁４２を駆動する出力軸４８Ａにはベロフラム
５０が固定されており、このベロフラム５０を本体１０
に固定することによって燃料がアクチュエータ４８側に
洩れるのを防止している。

一方、燃料弁４２に形成したつば部４２Ａの上部および
ベロフラム５０の燃料面側で形成される燃料溜１）６０
と連通され、上記計量部から燃料弁４２のつば部４２Ａ
を介して洩れた燃料を燃料リターンパイプより燃料タン
ク３８に燃料をリターンできるよう連通されている。燃
料流量検出器としては、ホットワイヤセ／す６１が燃料
計量部（４０，４２）と燃圧レギュレータ３４０間の燃
料通路に配設されている。この燃料流量検出用のホット
ワイヤセンサ６１の駆動および処理回路６２は本体１０
に一体的に取り付けられ、その出力はコントロールユニ
ット２６に人力されている。

このコントロールユニット２６は第２図のごとき構成と
なっている。バイパス空気通路１８に設けられたホット
ワイヤセンサ２０（以下空気量センサと略す）の検出し
た空気流量信号■、と燃料通路中に設けたホットワイヤ
センサ６１（以下燃料量センサと略す）の検出した燃料
流量信号Ｖｔを比較器６３に入力する。この場合、両セ
ンサの出力特性はあらかじめそれぞれの駆動処理回路２
２゜６２中のゼロ−スパン回路により、流量零時の出力
値および最大流量時の出力値（燃料流量は最大空気流量
時、理論空燃比となる流量で調整）で同じ値に調整して
おく。次に、比較器６３に入力した両者の信号の偏差値
を比較器６４に入力し、基準三角波発生器６５からの三
ル波とから、その偏差値に対応した電圧デユティパルス
を出力し、パワートランジスタ６６を介してアクチュエ
ータ４８（比例ソレノイド）のコイル４８Ｂｔ駆動する
。以上の構成によシ、基本的にはほぼ理論空燃比に制御
できるわけであるが、空気量センサ、燃料量センサの両
者の出力特性をあらゆる流量域で完全に一致させること
は不可能に近い。これに対拠する方法としては （ａ）　両者の出力に対する流量値をそれぞれマイクロ
コンピュータにあらかじめ記憶させておき、前記Ｖａ＋
Ｖｔ信号がマイコンに入力された場合、その入力信号に
対応した流量値より補正した出力信号を出力する。

（ｂ）　一方の出力特性と合致させるように、他方の出
力特性を関数発生器等によシ補正する。

などが有効である。第２図に示す実施例では（ｂ）の方
法を採用した場合を示している。すなわち関数発生器６
７によｊｌ）　Ｖ　ｔの信号をＶ、の信号特性と合致さ
せるようにしている。

次にエンジン始動運転域、出力運転域のごとく理論空燃
比よシ濃い空燃比が要求される場合、マ（９） イクロコンピュータ６８に入力したエンジン回転数Ｎ１
冷却水温Ｔ　Ｗ　％絞シ弁開度θを等の信号、ならびに
Ｖａ＋Ｖｔ信号より加算器６９に加算すべき値を演算あ
るいはマツプ処理によ多出力し疑似燃料信号Ｖ／’ｔ−
比較器６３に入力させるよう構成している。

以上のような燃料制御装置において、次にその作動を説
明する。

今、機関が運転されると吸気通路１２内を空気が流れ、
ベンチュリ部１６とベンチュリ部１６上流との間に圧力
差が生じる。したがって、ベンチュリ部１６上流からバ
イパス空気通路１８を介してベンチュリ部１６へ空気が
流れる。この空気の流れによってホットワイヤセンサ２
０がこの空気量を検出する。この検出信号ｖ１は比較器
６３に人力され、ｖｆが変化していない場合、偏差量が
大きくなシ、比較器６４によシデュテイパルスのオン時
間幅が大きくなシ、アクチュエータ４８にストローク動
作を与える。この所定のストロークにより燃料弁４２は
上方に移動し、燃料オリフイ（１０） ス４０とで構成した開口面積を大きくし燃料量を増加さ
せる。この燃料計を燃料量センサ６１で検出し、空気量
信号に対応した燃料量信号すなわち、比較器６３からの
偏差量が零になるまで上記閉ループ制御動作を繰り返す
。

第３看図は、第２図の変形例で、空気流量信号Ｖ、の信
号を、エンジン運転条件（エンジン回転数Ｎ１　エンジ
ン冷却水温Ｔｗ等）で補正してＬ’をめ、第２図と同様
の方法で、燃料流量信号■１と補正空気流量信号Ｖｔ’
が等しくなるように、比例ソレノイドからなるアクチュ
エータ４８を、パワートランジスタ６６により駆動する
ものである。マイクロコンピュータ６８における空気流
量信号Ｖ１の補正のフローチャートを第４図に、補正値
ＫＩ、補正値に２の例を第５図、第６図に示す。マイク
ロコンピュータ６８に、空気流量信号Ｖ１、エンジン回
転数Ｎ１冷却水温Ｔｗを、一定時間毎あるいは、一定ク
ランク角毎に入力して（ステップ１００）、Ｖ、とＮよ
シ例えば第５図のテーブルを用いて補正値に１をめ（ス
テップ（１１） １０２）、続いて、第６図に示すテーブルより補正値に
２をめ（ステップ１０４）、補正空気流量信号Ｖａ’は
Ｋｌ　、に２　、Ｖ−の積としてめる（ステップ１０６
）。そして、■１′をアナログ信号として比較器６３に
出力する（ステップ１０８）。

この方法によれば、空気流量信号Ｖ、、エンジン回転数
Ｎよシ、出力運転域、始動運転域、排気規制上重要な運
転域、燃費低減上重要な運転域等を判断して、供給混合
気の空燃比を任意に設定することが可能となる。また、
図示していないが、Ｖ、、Ｎより点火時期、排気環流率
の任意設定も可能である。さらに、一般に、燃料流は、
本システムでは、各運転条件で定常流であるが、空気流
は、エンジンのピストンの往復動に伴い＼脈動流となる
。さらに、低エンジン回転数で、絞シ弁を全開とするよ
うな条件では、空気流は、逆流を伴った脈動流となるの
で、空気流量の計測精度は、燃料流量の計測精度に比べ
て非常に悪くなる。しかし、この空気流の計測精度の悪
化は、エンジンの運転条件によシ一定の傾向にあるので
、エンジ（１２） ンの運転条件により補正すれば、はぼ真の空気流量に近
い値を得ることができる。即ち第３図の補正値に１は、
任意の空燃比設定を可能とすると同時に、真の空気流量
をめるための補正係数でもある。

次に上記実施例に用いているホットワイヤセンサの構造
とその回路構成について述べる。第７図はホットワイヤ
センサの構造を、示したものである。

空気量用、燃料量用ともほぼ同様なものを用いている。

第７図（ａ）はその概観図であシ、電気的絶縁性を有し
た樹脂７０に信号数シ出し用の支持棒７１がうめ込まれ
ている。この支持棒７１の先端にリード線７２を介して
発熱抵抗体７３が装着されている。第３Ｍ（ｂ）はこの
断面図であシ、この発熱抵抗体７３は流速検出用抵抗体
７３Ａと温度補償用抵抗体７３Ｂとから構成されている
。第３図（Ｃ）はこの発熱抵抗体７３の詳細図であり、
中空状のセラミックボビン７４に極く細い白金線７５を
巻きつけ、その両端をリード線７２と接続している。な
お、巻き線部はごみ等の付着が生じないよ（１３） うにガラスコーティングしている。ここで、白金線７５
のかわりに、白金薄膜を用いてもよい。

次にこの発熱抵抗体７３Ａ、７３Ｂに接続する駆動、処
理回路の説明を加える。空気流量検出用の場合について
は８ＡＥ　Ｐａｐｅｒ　８００４６８特願昭５３−１１
７０５１　で、その回路の詳細は、開示されているが、
代表例を第８図に示す。温度依存性の抵抗値を持つ流速
検知用抵抗体７３Ａ１温度補償用抵抗体７３Ｂをそれぞ
れホイートストンブリッジの各辺に配置し、該ブリッジ
の中点の電位差がゼロとなるように差動増幅器８０１　
トランジスタ７６により、流速検知用抵抗体７３Ａへの
供給電流を加減して閉ループ制御し、その時の供給電流
を空気流量信号とするものである。ここで、空気温度が
変化した場合には、該空気温度を温度補償用抵抗体７３
Ｂで検知して、流速検知用抵抗体の温度と該空気温度の
差が、空気温度に依らず、はぼ一定になるようにして、
空気流量の検出精度が空気温度の影響を受けないように
している。しかし厳密には、次のような考えに基づいて
、ブリ（１４） ツジの一辺全温度補償抵抗体７３Ｂと固定抵抗７７の直
列接続で構成している。流速検知用抵抗体７３Ａの抵抗
値を几Ｈ１温度補償用抵抗体の抵抗値をＲ，とじ、かつ
、７３Ａ、７３Ｂの抵抗体を白金、銅、ニッケル等で形
成すると、温度と抵抗値の関係は次式のようになる。

ここで　Ｔｗ；流速検知用抵抗体の温度Ｔａｉ温度補償
用抵抗体の温度 ＴＷＱ　Ｉ　Ｔ　ａＱ　：温度がｏｔ７の時の７３Ａ。

７３Ｂの抵抗値 α　；抵抗値の温度係数 また、流速検知用抵抗体７３Ａへの供給電流を工とする
と、抵抗体７３Ａの放熱量は、Ｉ２Ｒｉ＝ｈ（Ｔｗ　Ｔ
−）Ｓ　”・−”（２）ここで、ｈ；抵抗体７３Ａから
空気流への熱伝達係数 Ｓ；抵抗体７３Ａの表面積 ここで、（２）式中の熱伝達係数りは、流体の質量流（
１５） 速と物性値の関数で、例えば（３）式のようになる。

＝Ａ＋Ｂ　ｆ；； ここで、λ；流体の熱伝導率 Ｄ；抵抗体の直径 Ｐｒ；流体のプラントル数 Ｖ；流体の動粘性係数 Ｕ；流体の流速 ρ；流体の密度 また、ブリッジの中点の電位差がゼロの場合には、ブリ
ッジの平衡条件より Ｒａ・几２＝Ｒ１・（几、十ｒ）　・・・・・・・・・
（４）ここで、ＲＩ　、Ｒａ　＊　ｒ　；固定抵抗７８
，７９゜７７の抵抗値 さらに、信号Ｖは、Ｖ＝　Ｉ　・ＦＬｔ　トｔｘ　ｔ）
、（１）（２）（３）（４）式を用いて ・・・・・・・・・（５） （１６） と表わされる。

であるが、Ａ、Ｂは、（３）式かられかるように、一般
に流体の温度により変化する。例えば、流体が空気であ
る場合には、空気温度の増加と共に、Ａ。

Ｂの値は、それぞれ増加する（第１１図）。一方、（５
）式の（）内は、流体の温度の変化を温度補償用抵抗体
で検知する結果、ＦＬ、の値が流体温度によって変化し
く）内の値は空気温度の増加と即ちＲ，の増加と共に小
となる。したがって固定抵抗７７の値ｒを適当な値にし
て、（５）式中Ａ、Ｈの温度に対する増加傾向と、（）
の減少傾向が相殺して、信号Ｖは、流体の質量流量ρＩ
のみに依存し、流体温度に依存しないようにさせている
。即ち、第８図に示すように、ブリッジの辺をそれぞれ
、流速検知用抵抗体７３Ａ及び温度補償用抵抗体７３Ｂ
ｉ固定抵抗７７の合成抵抗として、信号Ｖが、空気の質
量流量のみの関数で、空気温度の影響を受けないように
している。

ところが、ガソリン、軽油等の自動車用燃料の（１７） 場合には、（３）式のＡ、Ｂの値は、実験の結果、第１
２図に示すように、空気の場合とは逆に、燃料温度の増
加と共に減少することがわかった。従って燃料流量測定
の場合には、第９図に示すように、ブリッジの辺をそれ
ぞれ、流速検知用抵抗体７３Ａと固定抵抗７７の合成抵
抗及び、温度補償用抵抗体７３Ｂで構成する必要がある
。この時のブリッジの平衡条件は、 （ＲＨ＋　ｒ　）　・Ｒ２＝Ｒ１・Ｂ−−−””（６１
となシ、信号Ｖは、（１）（２）（３０６）式よシとな
る。（力式の（）内は、燃料温度の増加と共に、温度補
償用抵抗体７３Ｂの抵抗値Ｒ１は大となり、（）内の値
は、大となる。その結果、第１２図の燃料温度に対する
Ａ、Ｂの値の減少傾向を（）内の増加傾向と相殺して、
信号■は、燃料の質量流量ρＵのみの関数で、燃料温度
に影響されないようにすることができる。

（１８） 結局以上の説明をまとめると、ホットワイヤによる燃料
流量、空気流量測定場合には、燃料、空気の温度上昇と
共に、流速検知用抵抗体と温度補償用抵抗体の温度差の
比（空気、燃料流量計測の場合の該温度差の比）を第１
４図に示すようにする必要があるということになる。

第１０図は、第９図の変形例で、流速検知用抵抗体を設
置するブリッジの辺を、流速検知用抵抗体７３Ａと固定
抵抗７７の並列合成抵抗としたもので、効果は、第９図
と同様である。並列合成抵抗とするととＫよシ、固定抵
抗７７は、大きな抵抗値とすることができる。なお、第
７図の構成では、流速測定用抵抗体の抵抗値をＲ■＝２
０Ωとすると、固定抵抗７７はｒ　＝　２〜１０Ω程度
であシ、第１０図の場合は、２００Ω〜ＩＫΩとなる。

ｒの値に範囲があるのは、ブリッジを構成する抵抗値Ｒ
１１、几２の抵抗値によシ最適７ｑｒの値が異なるから
である。なお、抵抗値が小さい場合には、抵抗体に接続
するリード線の抵抗値が影響してくるので、第１０図の
構成も有利である。

（１９） 第１４図は、特願昭５３−１１７０５１で開示されてい
るホットワイヤ駆動回路に本発明を適用した例である。

流速検知用抵抗体７３Ａに直列固定抵抗７７を付加し、
かつ、温度補償用抵抗体７３Ｂは、オペアンプ８１の帰
還ループに挿入したものである。この構成では、特願昭
５３−１１７０５１中に詳述されているよう温度補償用
抵抗値７３Ｂを流れる電流は、固定抵抗８４，８５，８
２゜８３の抵抗値、オペアンプ８１で自由に設定できる
ので、７３Ｂの抵抗値を小さくできる。従って７３Ｂの
形状も小さくすることができる。燃料通路径は、通常直
径３ＩＩａ１１〜１０■程度であり、流速検出部の抵抗
体７３Ａ、７３Ｂは、形状が小さいことが望まれ、燃料
流量測定用には、第１４図の回路を用いる方が有利であ
る。第８図〜第１２図の説明は、流速検出用抵抗体７３
Ａ、温度補償用抵抗体７３Ｂは共に、抵抗値の温度係数
が共に正である、即ち温度が高くなると共に、抵抗値が
増加する場合である。サーミスタのように、負の温度係
数を持つ場合は、逆になシ、燃料流量測定の（２０） 場合には、第８図、空気流量測定は第９図の構成を用い
ることになる。

次に本発明の他の実施例について述べる。第１５図は本
発明を多点連続燃料噴射システムに応用した場合のシス
テム構成図である。第１図と名称が共通しているものは
同じ番号を記して説明する。エンジン２００に供給する
燃料は、燃料タンク３８よシ燃料フィルタ２０１、燃料
ポンプ３６を介して燃料計量チャンバ２０２に導びかれ
る。

この燃料計量チャンバ２０２にはエンジン気筒数分だけ
計量孔２０３が開口しており、その計量孔２０３の開口
面積はアクチュエータ４８により制御される。ここで計
量された燃料量は燃料導管２０４によシ各エンジン気筒
の吸入孔近傍に噴射される。燃料量センサ６１は一気筒
分の燃料のみが流れる個所に設置している。その理由は
燃料蒸気泡による検出誤差を極力少なくするためである
。

すなわち、図面からも明らかなように、燃料計量チャン
バ２０２は水平面に対して傾斜して構成し、燃料配管系
で生じた燃料蒸気泡を図面の右上方に（２１） その浮力により逃がす構造としている。したがって、燃
料計量チャンバ２０２内の燃料量はエンジンに供給する
置板外に燃料レギュレータ３４を介して燃料タンク３８
にリターンする燃料量が流れている。図面からも明らか
なように、燃料量センサ６１の設置場所は一気筒分の供
給燃料のみが流れておシ、しかも蒸気泡の影響を受けに
くい構成となっている。エンジン２００に吸入される空
気はエアクリーナ２０５ｔ−介して空気量センサ（ホッ
トワイヤセンナ）１８で空気量が検出されコントロール
ユニット２６に導びかれる。同様に燃料量センサ６１の
検出燃料量信号もコントロールユニット２６に導びかれ
る。ここで前記したと同様の閉ループ制御処理を行い、
アクチュエータ動作信号をアクチュエータ４８に出力す
る。

次に前記システム図の要部である燃料計量チャンバ２０
２の詳細について説明する。第１６図はその要部断面図
である。燃料計量チャンバ２０２の内部には軸受２０６
によって計量パイプ２０７が設置されておシスラスト防
止板２０８にょシス（２２） ラスト方向の動きは制限されている。この計量パイプ２
０７には等間隔に気筒数分の計量孔２０３が開口してい
る。この計量孔２０３と径が等しい計ダ一孔・Ｃ開口し
たシリンダ２０９を前記計量パイプ２０７の計量孔２０
３とそれぞれ合致するようにセットし、それぞれのシリ
ンダ２０９を板バネ２１０を介して固定する。シリンダ
２０９側の計量孔は導出管２１１によりエンジン２００
に導びかれるようになっている。この導出管２１１を燃
料計量チャンバ２０Ｇの外部に取υ出す場合には、燃料
の機密性を確保する必要がある。さらに、計量パイプ２
０７の軸振れによる円滑な摺動が粗害されないためにシ
リンダ２０９は計量パイプ２０７の半径方向の動き（軸
振れ）に追従して動けることが必要である。本実施例で
は板バネ２１０によりこれを行わせるようにしている。

したがって、導出管２１１を燃料計量チャンバ２０２に
固着するとこの動きが得られなくなる。そこで本実施例
ではゴム０リングのごとき可撓性部材２１２によりこの
両者の要求を満足させるようにした。ここ（２３） で図面の左端の導出管２１１のみは燃料計量チャンバ２
０２に固着し、各シリンダ２０９のスラスト方向の動き
を規制している。以上の構成において、燃料ポンプ３６
から供給された燃料は入口管２１３を介して燃料計量チ
ャンバ２０２に導びかれ、計量パイプ導入孔２１４よシ
計量パイプ２０７に流入する。ここに流入した燃料は図
面の左右に別かれ、各々の計量孔２０３よシ各気筒の吸
気管部に供給される。ここで−気筒分の燃料量のみが流
れる位置にホットワイヤセンサよすなる燃料量センサ６
１を設置し燃料量を検出する。図面の右方に流れた燃料
はその一部が計量孔２０３を介して吸気管に供給される
が、その他の燃料はレバーチャンバ２１４に流入した後
に燃圧レギュレータ３４を介して燃料タンク３８にリタ
ーンされる。

同様に、燃料計量チャンバ２０２と計量パイプ２０７間
の燃料も排出管２１５よシ燃圧レギュレータ３４に導び
かれている。以上の構成において計量パイプ２０７は円
周１方向に摺動し、その摺動は計量孔２０３の径を全閉
から全開にするまでの（２４） はんのわずかな摺動のみである。そのため、これをアク
チュエータ４８により直接駆動することはアクチュエー
タ４８の制御感度の点から不可能に近い。そこで本実施
例では第１７図に示したごとき機構を採用した。第１７
図は第１６図のＡ　−Ａ断面を表わしたものである。す
なわち、レバーチャンバ２１４に突き出た計量パイプ２
０７の端部にレバー２１６を固着し、このレバー２１６
の他端ニアクチュエータ４８のストローク変位が与えら
れるようにしている。なお、２１７は計量孔２１３の初
期設定位置を調整するための調選ねじておる。このよう
にすることによシ、アクチュエータ４８の大きなストロ
ーク変化により計量パイプ２０７に微少な円周方向の変
化を与えられ、しかも、アクチュエータ４８の駆動力を
倍力する効果も兼ね備えている。第１８図は第１６図の
Ｂ　−Ｂ断面を示したものである。すなわち、燃料量セ
ンサ６１は計量パイプ２０７に固着して設置されておシ
、その外周の燃料計量チャンバ２０２外にその信号を取
シ出すのにリード線２１８を介して（２５） 行っている。もちろん電気的絶縁を燃料計量チャンバ２
０２との間に保持するために両者は絶縁性の端子板によ
シ固着する構成となっている。以上の構成によシ、多点
燃料噴射を比較的容易な機械加工精度で高精度に燃料計
量でき、しかも連続的に、燃料の蒸気泡の影きようも受
けにくいシステムとして構成できる。

本発明においては、燃料量センサが重要な要素であるが
、ホットワイヤセンサをこれに応用した場合特に注意せ
ねばならないのは、センサ装着部からの燃料の洩れを完
全に防ぐことである。第１９図はその方法の一実施例を
示したものである。

燃料通路３２に配設したホットワイヤセンサ（７３Ａ、
７３Ｂ）は第３図で詳述したごとく電気的絶縁性を有し
た樹脂７０で支持棒７１をモールドさ七た形で本体１０
に挿入される。ここで支持棒７１と樹脂７０間はモール
ド成形されているので十分な機密が保てるが、樹脂７０
と本体１０間の挿入すきまから燃料が洩れる可能性があ
る。

本実施例ではこの間にゴムＯＩｊソングごとき可撓　。

（２６） 材２２０を設は洩れ防止を図っている。また樹脂７０の
Ｘ方向への動きを抑止するためにおさえ板２２１をネジ
２２３で本体に固定する方法を採っている。なお２２４
は回路基板である。

〔発明の効果〕

本発明によれば、燃料流量計を付加することにより、燃
料計量部を簡単な構成にすることができ、かつ、供給燃
料流量の流量精度を向上させることができる。その結果
エンジンの燃料経済性の向上、運転性の向上を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のシステム図、第２図はコン
トロールユニット２６の詳細説明図、第３図は第２図の
変形例図、第４図は空気流量信号Ｖ、補正のためのフロ
ーチャート図、第５図、第６図は補正係数Ｋｌ、に２の
テーブルの何回、第７図は本発明の一実施例の燃料流量
計の流量検出部説明図、第８図は従来のホットワイヤ式
流量計の駆動回路図、第９図、第１０図は本発明の一実
施例の燃料流量計の駆動回路図、第１１図、第（２７） １２図は熱伝達係数の温度依存性の説明図、第１３図は
本発明による補正法の説明図、第１４図は本発明の他の
実施例の回路図、第１５図は本発明の他の実施例システ
ム図、第１６図は第２０図の燃料計量部の詳細図、第１
７図は第２０図のアクチュエータ部４８の詳細図、第１
８図は燃料流量測定部の詳細図、第１９図は燃料流量計
の取り（２８） 妬　３　図 ＺＡ −９１つ− 第　５　図 補゛工信 第　Ｚ　図 工しし′／のり甲水温ＩＷ 斎　７　図 拓　１１　図 ０ 空九五度（′Ｃ） 妬　／Ｚ　口 第　１３　図 丁丁１＋と「−−＼ ２／Ａ 第　７Ｂ　図 Ｉ １１ 亮　／ｃ／　図 手続補正書（方式） ８．６へ２Ｊ−１１」 特許庁長官志賀　字数 事件の表示 昭　和５８年特許願第　１６３１２１　号発明　の　名
　称　内燃機関の燃料制御装置化　理　人 層帽〒＋００）東京都千代田区丸の内−丁目５番１号補
正の内容別紙の通り 以上 １、本願明細書第２８頁第４行に記載の「第１６図は第
２０図」を、「第１６図は第１５図」と訂正する。 ２、同上第２８頁第５行に記載の「第１７図は第２０図
Ｊを、「第１７図は第１５図」と訂正する。 以上 （１）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、第１の流量測定抵抗と温度補償抵抗によｐ内燃機関
   に吸入される空気量を検出する空気量検出手段と、第２
   の流量測定抵抗と温度補償抵抗によシ内燃機関に供給さ
   れる燃料量を検出する燃料量検出手段と、上記検出手段
   によシ検出された空気量信号と燃料量信号に基づいて吸
   入空気量に応じた燃料が内燃機関に供給されるよう制御
   する手段と、上記第１の流量測定抵抗と温度補償抵抗の
   温度差ΔＴ、と上記第２の流量測定抵抗と温度補償抵抗
   の温度差ΔＴｔの比ΔＴ、／ΔＴｔが流体温度の上昇と
   ともに小さくなるような補正子２段とを備えたことを特
   徴とする内燃機関の燃料制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、上記第
   １．第２の流量測定抵抗および温度補償抵抗はそれぞれ
   正の温度特性を有し、上記補正手段は、上記第１の温度
   補償抵抗と直列又は並列に接続された抵抗および上記第
   ２の流量測定抵抗と直列又は並列に接続された抵抗から
   なることを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。 ３、特許請求の範囲第２項記載の装置において、上記第
   １．第２の流量測定抵抗および温度補償抵抗は負の温度
   特性を有し、上記補正手段は、上記第１の流量測定抵抗
   と直列又は並列に接続された抵抗および上記第２の温度
   補償抵抗と直列又は並列に接続された抵抗からなること
   を特徴とする内燃機関の燃料制御装置。