JPS62163835A - Controller for continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure favorable acceleration while improving the extent of accelerating responsiveness, by controlling a transmission gear ratio for shift-down as long as the specified time at the time of sudden acceleration and, after the elapse of the specified time, fixing the transmission gear ratio till an input engine speed comes to the intrinsic engine speed. CONSTITUTION:A controller bearing the above caption is provided with a transmission gear ratio controlling device 109 which controls a transmission gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 installed in an engine driving system 6 so as to become the desired value that is set so as to cause the input engine speed to go up according to an increase in accelerator opening of an engine 1 in advance. In this case, there is provided with an acceleration time detecting device 110 which detects the time of sudden acceleration of the engine 1 with a sudden open of the accelerator opening, whereby the transmission gear ratio is controlled by an acceleration time gear shifting device 111 at the time of detecting the sudden acceleration. That is to say, with this device 111, at the time of sudden acceleration, the transmission gear ratio is controlled for shift-down till the specified time TM elapses from time of the accelerator sudden open, and after the elapse of the specified time TM, the transmission gear ratio is made so as to be fixed and held till an input engine speed reaches the intrinsic desired value.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等に装備される無段変速機の変速比を制
御する制御装置に関し、特に、その急加速時に行われる
制御内容に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device that controls the gear ratio of a continuously variable transmission installed in a vehicle, etc., and particularly relates to control details performed during sudden acceleration. It is.

（従来の技術） 従来、この種の車両用無段変速機として、エンジン駆動
系における互いに平行な１対の入出力軸にそれぞれ有効
半径が可変とされたプライマリおよびセカンダリの可変
ブーりを設けるとともに、該両プーリ間に金ｆｉｌのＶ
ベルトを捲き掛けてなり、両ブーりの有効半径を互いに
逆方向に相対変化させることにより、入力回転数に対す
る出力回転数の変速比を連続的に変化させるようにした
ものはよく知られている。(Prior Art) Conventionally, as this type of continuously variable transmission for vehicles, primary and secondary variable booleans each having a variable effective radius are provided on a pair of mutually parallel input and output shafts in an engine drive system. , V of gold filtration between both pulleys
It is well known that the gear ratio of the output rotation speed to the input rotation speed is continuously changed by winding a belt around it and changing the effective radii of both boots relative to each other in opposite directions. .

ところで、このような無段変速機においては、通常、予
め設定された変速シ制御特性に基づいて、入出力回転数
間の変速比を入力回転数がエンジンのアクセル開度（ス
ロットル開度）に対し１対１に対応するように制御し、
この制御によりエンジンを定トルク、定出力で運転させ
てその燃費の向」こと出力の向上との両立を図るように
することが一般的に行われている。By the way, in such continuously variable transmissions, the gear ratio between the input and output speeds is normally determined based on preset speed change control characteristics, so that the input speed changes depending on the accelerator opening (throttle opening) of the engine. control so that there is a one-to-one correspondence,
It is common practice to use this control to operate the engine at constant torque and constant output in order to improve both fuel efficiency and output.

しかし、こうした制御方法の場合、例えば車両を急加速
させようとしてアクセル開度を略全開状態まで急激に聞
くいわゆるキックダウン操作を行ったときには、それに
伴って入力回転数の目標値も大幅に増大するが、この目
標値変化幅が大きいために、車両の応答搾れによってそ
の目標値へ到達づるまでに遅れが生じ、加速応答性が悪
くなるという問題があった。However, in the case of such a control method, for example, when a so-called kick-down operation is performed in which the accelerator pedal is suddenly opened to almost full throttle in order to suddenly accelerate the vehicle, the target value of the input rotation speed increases accordingly. However, since the range of change in this target value is large, there is a problem in that the response of the vehicle is reduced, causing a delay in reaching the target value, resulting in poor acceleration response.

そこで、従来、例えば特開昭６０−５７０４５号公報に
開示されるものでは、エンジンの急加速時に無段変速機
の変速比を固定保持することにより、変速比のシフトダ
ウン制御に伴う加速遅れを解消して加速応答性を向上さ
せ（ｑるようになされている。Conventionally, for example, the technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-57045 fixes the gear ratio of the continuously variable transmission when the engine suddenly accelerates, thereby reducing the acceleration delay caused by the downshift control of the gear ratio. This is done to improve acceleration response.

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、エンジンの急１３０速
時の応答性は高まるものの、加速の開始と同時に直ちに
無段変速機の変速比を固定するため、変速比のシフトダ
ウン制御ににつで得られる加速度が低く、運転名がその
アクセル操作に対応しｔこ加速フィーリングを１！１ら
れなくなるとい）問題が生じる。(Problem to be Solved by the Invention) However, with this conventional system, although the responsiveness of the engine at sudden speeds of 130 is increased, the gear ratio of the continuously variable transmission is immediately fixed at the start of acceleration, making it difficult to change gears. A problem arises in that the acceleration obtained during ratio shift down control is low, and the driving name corresponds to the accelerator operation, making it impossible to achieve a 1:1 acceleration feeling.

本発明は斯かる諸点に罵みてなされたものであり、その
目的は、エンジンの急加速時に無段変速機の変速比を固
定−する場合、その固定を所定の適切な条件のもとで行
わせるようにすることにより、エンジンの急加速時にお
ける加速応答性を高めつつ良好な加速感をも得るように
することにある。The present invention has been made in response to these points, and its purpose is to fix the gear ratio of a continuously variable transmission when the engine suddenly accelerates, and to fix the gear ratio under appropriate predetermined conditions. The object is to improve the acceleration response when the engine suddenly accelerates and to provide a good feeling of acceleration.

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成すべく、本発明の解決手段は、第１図
に示プように、エンジン駆妨系６に、入力回転数に対づ
る出力回転数の変速比が連続的に変更す能とされた無段
変速機構５０髪設けるとともに、該無段変速機構５０の
変速比をその入力回転数が、予めエンジン１のアクセル
開度の増大に応じて上界するように設定された目標値に
なるようυ制御する変速比１ｌｌＩ御手段１０９を設番
フた無段変速機の制御装置を対象とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention, as shown in FIG. A continuously variable transmission mechanism 50 is provided which is capable of continuously changing the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50, and the input rotation speed of the continuously variable transmission mechanism 50 is adjusted in advance according to an increase in the accelerator opening of the engine 1. The object of the present invention is a control device for a continuously variable transmission in which a gear ratio 1llI control means 109 is installed to perform υ control so as to reach a target value set so as to exceed the upper limit.

そして、この無段変速機の制御装置に対し、アクセル開
度の例えば全開状態への急増に伴うエンジン１の急加速
時を検出する加速時検出手段１１０を設けるとともに、
該加速時検出手段１１０の出力を受けてエンジン１の急
加速時における無段変速機構５０の変速比を制御する加
速時変速比制御手段１１１を設け、該制御手段１１１に
より、エンジン１の急加速時には上記無段変速機構５０
の変速比を上記アクセル開度の急増時から所定時間ＴＭ
経過するまでシフトダウン制御し、イの所定時間ＴＭの
経過後は入力回転数が上記本来の目標値に到達するまで
変速比を固定保持するように構成する。The control device for this continuously variable transmission is provided with an acceleration detecting means 110 for detecting a sudden acceleration of the engine 1 due to a rapid increase in the accelerator opening, for example, to a fully open state.
Acceleration gear ratio control means 111 is provided which receives the output of the acceleration detection means 110 and controls the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 when the engine 1 is rapidly accelerating. Sometimes the continuously variable transmission mechanism 50
TM for a predetermined period of time from the sudden increase in the accelerator opening.
After the predetermined time TM has elapsed, the gear ratio is held fixed until the input rotational speed reaches the original target value.

〈作用） 以上の構成により、本発明では、エンジン１の通常の運
転時、変速比制御手段１０９により無段変速）１構５０
の変速比が可変制御され、その入力回転数がエンジン１
のアクセル開度に対応した目標値になるＪ、うに、つま
りアクセル開度が増大するほど上ｎするように調整され
る。(Function) With the above configuration, in the present invention, during normal operation of the engine 1, the gear ratio control means 109 continuously variable
The gear ratio of the engine is variably controlled, and its input rotational speed is
The adjustment is made such that the target value J becomes the target value corresponding to the accelerator opening, that is, the higher the accelerator opening increases.

一方、キックダウン操作によるアクセル開度の急増によ
ってエンジン１が急加速されると、だのことが加速時検
出手段１１０によって検出される。On the other hand, when the engine 1 is suddenly accelerated due to a sudden increase in the accelerator opening due to the kickdown operation, the acceleration detecting means 110 detects this.

そして、このエンジン１の急加速時には無段変速機構５
０の入力回転数の目標値も上記増大したアクセル開度に
対応して上昇するが、それど同時に、上記加速時検出手
段１１０の出力を受（）た加速時変速比ＩＩＩ御手段１
１１によって上記無段変速機構５０の変速比が所定時間
ＴＭだけシフトダウン制御され、所定時間ＴＭの経過後
、無段変速機構５０の変速比はその入力回転数が上記ア
クＣル＋７ｉｔ匪に対応した本来の目標値になるまで固
定される。When the engine 1 suddenly accelerates, the continuously variable transmission mechanism 5
The target value of the input rotation speed at zero also increases in accordance with the increased accelerator opening, but at the same time, the acceleration gear ratio III control means 1 receives the output of the acceleration detection means 110.
11, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is controlled to downshift for a predetermined time TM, and after the predetermined time TM has elapsed, the input rotational speed of the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 corresponds to the above-mentioned accelerator C+7it. It is fixed until it reaches the original target value.

したがって、こうしてエンジン１の急加速時には、無段
変速機構５０の変速比が−Ｕシフトダウン制御された後
に固定されるため、シフトダウン制御によるトルク伝達
比の増大により適度のｂｏ速度を発生させて加速感を得
ることがｒ：き、しかもその後の変速比の固定制御によ
って加速応答性を高めることもでさ゛、よってアクセル
操作にマツチした良好な加速感が（与られることになる
。Therefore, when the engine 1 suddenly accelerates, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is fixed after being subjected to -U downshift control, so that an appropriate BO speed is generated by increasing the torque transmission ratio through the downshift control. It is possible to obtain a feeling of acceleration, and furthermore, it is also possible to improve the acceleration response through fixed control of the gear ratio after that, thereby providing a good feeling of acceleration that matches the accelerator operation.

〈実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。<Example> Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.

第２図は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車両に
搭載されたエンジンであって、該エンジン１の出力はク
ラッチ機構１０．前進後退切換機構３０．無段変速機構
５０およびデファレンシャル機構４を介して車両の駆動
輪５，５へ伝達されるようになされており、エンジン１
から駆動輪５゜５までの間の動力伝達機構によって、エ
ンジン駆動系６が構成される。FIG. 2 shows the overall configuration of an embodiment of the present invention, in which reference numeral 1 is an engine mounted on a vehicle, and the output of the engine 1 is transmitted by a clutch mechanism 10. Forward/backward switching mechanism 30. The engine 1
The engine drive system 6 is constituted by the power transmission mechanism between the drive wheels 5.5 and the drive wheels 5.5.

上記エンジン１には、スロットルバルブ２を内蔵する吸
気管３が接続され、該吸気管３内のスロットルバルブ２
の開度を調ａすることにより、エンジン１の出力が調整
される。An intake pipe 3 having a built-in throttle valve 2 is connected to the engine 1.
By adjusting the opening a of the engine 1, the output of the engine 1 is adjusted.

上記クラッチ機構１０．前進後退切換機構３０および無
段変速機構５０を第３図に基づいて順次説明するに、先
ず、上記クラッチは構１０は、エンジン１の出力軸〈ク
ランクシャフト〉としてのクラッチ入力軸１１と、該入
力軸１１に対して同一軸心上で回転自在に配置されたク
ラッチ出力軸１２とを有する。上記クラッチ出力＠１２
上にはクラッチディスク１３が囲動可能にスプライン嵌
合されており、該クラッチディスク１３をクラッチ入力
軸１１と一体のフライホイール１４に圧接することによ
り、入出力軸１１．１２１ｉｆ１士を回転一体につない
でクラッチ機構１０を接続状態とし、逆にクラッチディ
スク１３とフライホイール１４とを離間させることによ
り、入出力軸１１．１２間の連結を断ってクラッチ機構
１０を切断状態とする。このようなりラッチディスク１
３にフライホイール１４に対する圧接・離間を行わせる
ため、上記出力軸１２上にはスリーブ１５が摺動自在に
かつ回転自在に嵌合されている。該スリーブ１５には支
点１６回りに揺動自在な皿ばね等のばね部材１７の一端
部が連結されている一方、該ばね部材１７の他端部はク
ラッチディスク１３の背面側に臨設したプレッシャプレ
ート１８に連結されており、スリーブ１５の第３図右方
への移動により、ばね部材１７を介してプレッシャプレ
ー１・１８ずなわちクラッチディスク１３を同図左方へ
変位させてクラッチ機構１０を接続状態とし、逆にこの
接続状態からスリーブ１５の左方への移動により、クラ
ッチディスク１３を右方に移動させてクラッチ機構１０
を切断状態とするように構成されている。The above clutch mechanism 10. The forward/reverse switching mechanism 30 and the continuously variable transmission mechanism 50 will be sequentially explained based on FIG. The clutch output shaft 12 is rotatably arranged on the same axis as the input shaft 11. Above clutch output @12
A clutch disc 13 is spline-fitted onto the top so that the clutch disc 13 can move around, and by pressing the clutch disc 13 against a flywheel 14 that is integrated with the clutch input shaft 11, the input and output shafts 11 and 121 are rotated as one unit. By connecting the clutch mechanism 10 to the connected state, and conversely, by separating the clutch disk 13 and the flywheel 14, the connection between the input and output shafts 11 and 12 is severed, and the clutch mechanism 10 is brought to the disconnected state. Latch disk 1 like this
A sleeve 15 is fitted onto the output shaft 12 so as to be slidable and rotatable in order to press the flywheel 3 into contact with and separate from the flywheel 14. One end of a spring member 17 such as a disc spring that can freely swing around a fulcrum 16 is connected to the sleeve 15, while the other end of the spring member 17 is connected to a pressure plate provided on the back side of the clutch disc 13. 18, and when the sleeve 15 moves to the right in FIG. 3, the pressure plates 1 and 18, that is, the clutch disc 13, are displaced to the left in the figure via the spring member 17, and the clutch mechanism 10 is moved. From this connected state, by moving the sleeve 15 to the left, the clutch disc 13 is moved to the right, and the clutch mechanism 10 is brought into the connected state.
is configured to be in a disconnected state.

上記スリーブ１５の背面にはビン１つを中心にして揺動
自在な揺動レバー２ｏの一端部が係止され、該揺動レバ
ー２０の他端部はクラッチシリンダ２１のピストンロン
ド２１ａに連結されている。One end of a swinging lever 2o that can swing freely around one bottle is locked on the back surface of the sleeve 15, and the other end of the swinging lever 20 is connected to a piston rod 21a of a clutch cylinder 21. ing.

上記クラッチシリンダ２１はピストン２１ｂによって区
画形成された油圧室２１０とスプリング室２１ｄとを有
し、該スプリング室２１ｄにはピストン２１ｂ　〈ピス
トン［］ツラド２１ａを油圧室２１Ｃ側に付勢するリタ
ーンスプリング２１ｅが縮装されている。一方、上記油
圧室２１ｃは配管２２を介してクラップバルブ２３に接
続され、該クラッチバルブ２３は油圧ポンプ９０および
リザーバタンク９１にそれぞれ配管２４．２５を介して
接続されている。The clutch cylinder 21 has a hydraulic chamber 210 defined by a piston 21b and a spring chamber 21d. has been reduced. On the other hand, the hydraulic chamber 21c is connected to a clutch valve 23 via a pipe 22, and the clutch valve 23 is connected to a hydraulic pump 90 and a reservoir tank 91 via pipes 24 and 25, respectively.

上記クラッチバルブ２３は接続用および切断用の２つの
ソレノイド２３ａ　、２３ｂを有する３ポ一ト３位置電
磁油圧切換弁よりなり、上記接続ソレノイド２３ａを励
磁しかつ切断ソレノイド２３ｂを消磁することにより、
油圧ポンプ９０とクラッチシリンダ２１の油圧室２１０
とを連通させて該クラッチシリンダ２１を伸長作動させ
、クラッチ機構１０を接続する。そして、このクラッチ
接続時、シリンダ２１の油圧室２１ｃに対する圧油供給
量を多くするほど、クラッチディスク１３のフライホイ
ール１４に対する圧接力を大きくしでクラッチ機構１０
の伝達トルクを増大するようになされている。一方、切
断ソレノイド２３ｂを励磁しかつ接続ソレノイド２３ａ
を消磁することにより、上記油圧室２１ｃをリザーバタ
ンク９１に開放してクラッチシリンダ２１をリターンス
プリング２１ｅの付勢力によって収縮作動さけ、クラッ
チｉ＋ｉｉｏを切断する。さらに、両ソレノイド２３ａ
、２３ｂを共に消磁したときには、シリンダ２１の油圧
室２ＩＣを密閉状態に保って、シリンダ２１をそのまま
の状態にロック保持するように構成されている。The clutch valve 23 is a three-point, three-position electrohydraulic switching valve having two connecting and disconnecting solenoids 23a and 23b, and by energizing the connecting solenoid 23a and demagnetizing the disconnecting solenoid 23b,
Hydraulic pump 90 and hydraulic chamber 210 of clutch cylinder 21
The clutch cylinder 21 is extended and the clutch mechanism 10 is connected. When the clutch is connected, the greater the amount of pressure oil supplied to the hydraulic chamber 21c of the cylinder 21, the greater the pressing force of the clutch disc 13 against the flywheel 14, and the more the clutch mechanism 10
The transmission torque is increased. On the other hand, the disconnection solenoid 23b is energized and the connection solenoid 23a is activated.
By demagnetizing, the hydraulic chamber 21c is opened to the reservoir tank 91, the clutch cylinder 21 is prevented from being contracted by the biasing force of the return spring 21e, and the clutch i+iio is disconnected. Furthermore, both solenoids 23a
, 23b are both demagnetized, the hydraulic chamber 2IC of the cylinder 21 is kept in a sealed state, and the cylinder 21 is locked and held in that state.

また、上記前進後退切換機構３０は、その入力軸が上記
クラッチ出力軸１２で構成されてＪ３す、該クラッチ出
力軸１２上には第１のギ１ｉ−３１とこれよりも小径の
第２のギＡ７３２とが回転一体に形成されている。上記
クラッチ出力＠１２と平行に出力軸３３が配設されてい
るとともに、該両軸１２．３３間には上記第１のギヤ３
１と常時噛み合うバックＶヤ３４が設けられている。ま
た、上記出力軸３３上には、上記第２のギヤ３２と常時
噛み合う中間ギヤ３５が回転自在に嵌合されているとと
もに、スリーブ３６が回転一体に取り付けられ、このス
リーブ３６上に上記バックギヤ３４と噛合可能なりラッ
チギ１′７３７が回転一体にかつ摺動可能にスプライン
嵌合され、該クラッチギヤ３７はその軸方向の変位に伴
って上記中間ギｒ３５に対してもスプライン嵌合可能に
なされている。Further, the input shaft of the forward/backward switching mechanism 30 is constituted by the clutch output shaft 12, and on the clutch output shaft 12 there is a first gear 1i-31 and a second gear 1i-31 having a smaller diameter than the clutch output shaft 12. A gear A732 is formed to rotate integrally with the gear A732. An output shaft 33 is disposed parallel to the clutch output @12, and the first gear 3 is connected between the two shafts 12 and 33.
1 is provided with a back gear 34 that constantly engages with the gear. Further, on the output shaft 33, an intermediate gear 35 that constantly meshes with the second gear 32 is rotatably fitted, and a sleeve 36 is rotatably attached. The latch gear 1'737 is rotatably and slidably spline-fitted to the intermediate gear r35 as the clutch gear 37 is displaced in the axial direction. There is.

ぞして、クラッチギ（７３７が第３図で右端位置にある
ときには、クラッチ出力軸１２の回転が第２（７）　キ
ｉ７３２　、中間＃ｒ３５、’）ラッｆギ’Ｉ７３７　
Ａ３よびスリーブ３６を介して出力＠３３に伝達され、
このときの出力軸３３の回転方向が車両の前進１５向に
相当する。また、逆に、クラッチギヤ３７を左端位置に
変位させたとぎには、クラッチ出力軸１２の回転が第１
のギア３１、バラクギへ１３４、クラッヂギｔ３７およ
びスリーブ３６を介して出力軸３３に伝達され、このと
きの出力軸３３の回転方向が車両の後退方向に相当する
。さらに、クラッチギヤ３７が第３図で左右方向の中間
位置にあって中間ギヤ３５とスプライン嵌合（）ないと
ともにバックギヤ３４とも噛合しない状態では、クラッ
チ出力軸１２と出力軸３３との連結が遮断されたニュー
トラル状態となるように構成されている。Therefore, when the clutch gear (737) is at the right end position in FIG.
is transmitted to the output @33 via A3 and sleeve 36,
The rotational direction of the output shaft 33 at this time corresponds to the 15 forward direction of the vehicle. Conversely, when the clutch gear 37 is displaced to the left end position, the rotation of the clutch output shaft 12 is the first.
The rotational direction of the output shaft 33 is transmitted to the output shaft 33 via the gear 31, the barrow gear 134, the clutch gear t37, and the sleeve 36, and the direction of rotation of the output shaft 33 at this time corresponds to the backward direction of the vehicle. Further, when the clutch gear 37 is at an intermediate position in the left-right direction in FIG. 3 and is not spline-fitted with the intermediate gear 35 and does not mesh with the back gear 34, the connection between the clutch output shaft 12 and the output shaft 33 is cut off. It is configured so that it is in a neutral state.

上記クラッチギヤ３７の位置調整は前進後退切換シリン
ダ３８によって行われる。すなわら、該前進後退切換シ
リンダ３８のピストンロッド３８ａが連結ロッド３９を
介してクラッチギヤ３７に係合されていて、シリンダ３
８の伸縮作動に伴ってクラッチギ１７３７が第３図左右
方向へ変位するようになされている。上記シリンダ３８
はそのピストン３８ｂによって区画形成された第１およ
び第２の２つの油圧室３８ｃ　、３８ｄを有し、第１の
油圧室３８ｃは配管４０を介して、また第２の油室３８
ｄは配管４１を介してそれぞれマニュアルバルブ４２に
接続されているとともに、該マニュアルバルブ４２はそ
れぞれ配管４５．４６を介して上記油圧ポンプ９０およ
びリザーバタンク９１に接続されている。The position of the clutch gear 37 is adjusted by a forward/backward switching cylinder 38. That is, the piston rod 38a of the forward/reverse switching cylinder 38 is engaged with the clutch gear 37 via the connecting rod 39, and the cylinder 3
8, the clutch gear 1737 is displaced in the left-right direction in FIG. The above cylinder 38
has two hydraulic chambers 38c and 38d defined by the piston 38b, and the first hydraulic chamber 38c is connected to the second hydraulic chamber 38 through a pipe 40.
d are connected to manual valves 42 via pipes 41, and the manual valves 42 are connected to the hydraulic pump 90 and reservoir tank 91 via pipes 45 and 46, respectively.

上記マニュアルバルブ４２は、ビン４３を中心にして揺
動自在なシフトレバ−４４の手動操作によって油圧系路
の切換えが行われる４ポ一ト３位置の手動油圧切換弁で
構成されている。また、上記シフ１〜レバー４４は、車
室内に臨設されていて、その第３図で時計回り方向への
回動に伴って順次Ｒ（リバース）、Ｎにニュートラル）
、Ｄ（ドライブ）およびＬ（ロー）の各レンジをとり得
るようになされている。そして、このシフトレバ−４４
がＲレンジ位置に操作されたときには、曲進後退切換シ
リンダ３８の第１の油圧室３８Ｃが油圧ポンプ９０に連
通されるとともに第２の油圧室３８ｄがリザーバタンク
９１に開放され、このことによりシリダ３８が伸長作動
して前進後退切換機構３０は後退状態となる。また、シ
フトレバ−４４のＮレンジ位置にあっては、シリンダ３
８の両袖圧室３８０．３８ｄが共にリザーバタンク９１
に開放されて、シリンダ３８に内蔵したリターンスプリ
ング３８ｅのバランス作用によりシリンダ３８が中間ス
トローク状態に保たれ、そのピストンロッド３８ａすな
わらクラッチギヤ３７が中間位置となって前進後退切換
機構３０はニュートラル状態となる。さらに、シフトレ
バ−４４のＤレンジ位置にあっては、上記第１の油圧室
３８Ｇがリザーバタンク９１に開放されるとともに第２
の油圧室３８ｄが油圧ポンプ９０に連通され−で、シリ
ンダ３８が収縮作動し、前進後退切換機＠３０は前進状
態となる。なお、シフトレバ−４４のしレンジ位置では
、マニュアルバルブ４２は上記Ｄレンジと同じ位置に保
たれる。The manual valve 42 is comprised of a 4-point, 3-position manual hydraulic switching valve in which the hydraulic system path is switched by manual operation of a shift lever 44 that is swingable about a bin 43. In addition, the shift levers 1 to 44 are installed in the vehicle interior, and as shown in Fig. 3, as they are rotated clockwise, they are sequentially set to R (reverse) and neutral to N.
, D (drive) and L (low) ranges. And this shift lever 44
is operated to the R range position, the first hydraulic chamber 38C of the forward/backward switching cylinder 38 is communicated with the hydraulic pump 90, and the second hydraulic chamber 38d is opened to the reservoir tank 91, whereby the cylinder 38 is extended and the forward/backward switching mechanism 30 is placed in the backward state. Also, when the shift lever 44 is in the N range position, the cylinder 3
Both sleeve pressure chambers 380.38d of No. 8 are reservoir tanks 91.
The cylinder 38 is kept in an intermediate stroke state by the balancing action of the return spring 38e built into the cylinder 38, and the piston rod 38a, that is, the clutch gear 37, is in the intermediate position, and the forward/reverse switching mechanism 30 is in the neutral position. state. Furthermore, when the shift lever 44 is in the D range position, the first hydraulic chamber 38G is opened to the reservoir tank 91 and the second hydraulic chamber 38G is opened to the reservoir tank 91.
The hydraulic chamber 38d is communicated with the hydraulic pump 90, the cylinder 38 is contracted, and the forward/backward switching device @30 is in the forward state. Note that when the shift lever 44 is in the forward range position, the manual valve 42 is maintained at the same position as the above-mentioned D range.

上記無段変速機構５０は互いに平行な入力軸５１と出力
軸５２とを有し、上記入力軸５１は上記前進箋退切換機
構３０の出力軸３３に、また出力軸５２は上記デファン
レシャル機構４にそれぞれ連結されている。上記入力軸
５１上にはプライマリプーリ５３が、また出力軸５２上
にはセカンダリプーリ５４がそれぞれ回転一体に設けら
れ、該両ブー１，１５３．５４間ニハ金［４（７）Ｖへ
／ｌ、　ｌ−５７が巻回されている。上記プライマリプ
ーリ５３は入力軸５１に一体に取り付けられた固定フラ
ンジ５３ａと、入力軸５１に対して周動可能にかつ回転
一体に取り付けられ、増速用油圧アクチュエータ５５の
押圧を受けて入力軸５１上を移動する可動フランジ５３
ｂとからなり、油圧アクチュエータ５５に対する圧油供
給量を増加させて可動７ランジ５３ｂを固定フランジ４
３ａ側へ接近させることにより、プライマリプーリ５３
におけるＶベルト５７の巻回有効半径を大きくするよう
になされている。また、セカンダリプーリ５４も、プラ
イマリプーリ５３と同様に、出力軸５２と一体の固定フ
ランジ５４ａと、出力軸５２に対して摺動可能でかつ回
転一体の可動７ランジ５４ｂとからなり、減速用油圧ア
クチュエータ５６に対する圧油供給量を増加させて上記
可動フランジ５４ｂを固定フランジ５４ａ側へ接近させ
ることにより、セカンダリプーリ５４でのＶベルト５７
の巻回有効半径を大きくするようになされている。The continuously variable transmission mechanism 50 has an input shaft 51 and an output shaft 52 that are parallel to each other. 4 are connected to each other. A primary pulley 53 is provided on the input shaft 51, and a secondary pulley 54 is provided on the output shaft 52 to rotate integrally with each other. , l-57 is wound. The primary pulley 53 has a fixed flange 53a integrally attached to the input shaft 51, and is attached to the input shaft 51 so as to be able to rotate around the input shaft 51 and rotate integrally with the input shaft 51. Movable flange 53 that moves above
b, increasing the amount of pressure oil supplied to the hydraulic actuator 55 and moving the movable 7 langes 53b to the fixed flange 4.
3a side, the primary pulley 53
The effective winding radius of the V-belt 57 is increased. Similarly to the primary pulley 53, the secondary pulley 54 also consists of a fixed flange 54a that is integral with the output shaft 52, and a movable 7-lunge 54b that is slidable and rotatable with respect to the output shaft 52, and is configured with a deceleration hydraulic pressure. By increasing the amount of pressure oil supplied to the actuator 56 and moving the movable flange 54b closer to the fixed flange 54a, the V-belt 57 at the secondary pulley 54 is
The effective radius of winding is increased.

上記各油圧アクチュエータ５５．５６はそれぞれ配管５
８．５９を介して無段変速機構制御バルブ６０に接続さ
れ、該バルブ６０はそれぞれ配管６１．６２を介して上
記油圧ポンプ９０およびリザーバタンク９１に接続され
ている。Each of the above hydraulic actuators 55 and 56 is connected to the piping 5.
8.59 to the continuously variable transmission mechanism control valve 60, and the valve 60 is connected to the hydraulic pump 90 and the reservoir tank 91 via piping 61.62, respectively.

上記無段変速機構制御バルブ６０は増速用および減速用
の２つのソレノイド６０ａ　、６０ｂを有する４ボ一ト
３位置電磁油圧切換弁よりなり、上記増速ソレノイド６
０ａを励磁しかつ減速ソレノイド６０ｂを消磁すること
により、増速用油圧アクチュエータ５５を油圧ポンプ９
０に連通させるとともに、減速用油圧アクチュエータ５
６をリザーバタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７の
プライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を大きくし
かつセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半径を小さ
くし、出力軸５２の回転数が入力軸５１に対し増加する
増速状態となして入力回転数に対する出力回転数の変速
比を小さくする。また、逆に減速ソレノイド６０ｂを励
磁しかつ増速ソレノイド６０ａを消磁したときには、減
速用油圧アクチュエータ５６を油圧ポンプ９０に連通さ
せるとともに、増速用油圧アクチュエータ５５をリザー
バタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７のプライマリ
プーリ５３に対する巻回有効半径を小さくしかつセカン
ダリプーリ５４に対する巻回有効−半径を大きくし、出
力軸５２の回転数が入力軸５１よりも減少する減速状態
となして入出力軸回転数間の変速比を大きくする。さら
に、両ソレノイド６０ａ　、６０ｂを共に消磁させると
、Ｖベルト５７の両プーリ５３，５４に対する巻回有効
半径を不変として変速比を固定するように構成されてい
る。尚、上記変速比は入力軸５１の回転数を出力軸５２
の回転数で除した値（Ｖベルト５７のセカンダリプーリ
５４に対する巻回有効半径をプライマリプーリ５３に対
する巻回有効半径で除したもの）である。The continuously variable transmission mechanism control valve 60 is a 4-point, 3-position electrohydraulic switching valve having two solenoids 60a and 60b for speed increase and deceleration.
By energizing the deceleration solenoid 60a and demagnetizing the deceleration solenoid 60b, the speed-increasing hydraulic actuator 55 is activated by the hydraulic pump 9.
0 and the deceleration hydraulic actuator 5.
6 to the reservoir tank 91, the effective winding radius of the V-belt 57 around the primary pulley 53 is increased, and the effective winding radius around the secondary pulley 54 is decreased, so that the rotational speed of the output shaft 52 is increased relative to the input shaft 51. The gear ratio of the output rotational speed to the input rotational speed is reduced by increasing the speed. Conversely, when the deceleration solenoid 60b is energized and the speed increase solenoid 60a is demagnetized, the deceleration hydraulic actuator 56 is communicated with the hydraulic pump 90, the speed increase hydraulic actuator 55 is opened to the reservoir tank 91, and the V The effective winding radius of the belt 57 around the primary pulley 53 is made small and the effective winding radius around the secondary pulley 54 is made large, and the output shaft 52 is in a deceleration state in which the rotational speed is lower than that of the input shaft 51. Increase the gear ratio between rotational speeds. Further, when both the solenoids 60a and 60b are demagnetized, the effective winding radius of the V-belt 57 around the pulleys 53 and 54 remains unchanged and the speed ratio is fixed. Note that the above speed ratio is based on the rotation speed of the input shaft 51 and the output shaft 52.
(the effective winding radius of the V-belt 57 on the secondary pulley 54 divided by the effective winding radius on the primary pulley 53).

なお、第３図中、９２は電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御の際に図示の位置を保
持し続けるものである。また、９３は油圧ポンプ９０の
吸込側に設けたフィルタである。In addition, in FIG. 3, 92 is an electromagnetic relief valve, which continues to maintain the illustrated position during clutch control and gear ratio control, which will be described later. Further, 93 is a filter provided on the suction side of the hydraulic pump 90.

上記クラッチバルブ２３および無段変速機構制御バルブ
６０の各作動を制御するためにマイクロコンピュータを
内蔵したコントロールユニット１００が設けられている
。該コントロールユニット１００には、上記スロットル
バルブ２の開度を検出するスロットルセンサ１０１と、
エンジン１の回転数ＮＥ　（クラッヂ入力軸１１の回転
数〉を検出するエンジン回転数センサ１０２と、クラッ
チ出力軸１２の回転数Ｎｃを検出するクラッヂ出力軸回
転数センサ１０３と、シフトレバ−４４のレンジ位置を
検出するポジションセンサ１０４と、無段変速機構５０
の入力軸５１の回転数Ｎｐを検出づる無段変速機構入力
軸回転数センサ１０５と、車速Ｖを無段変速機構５０の
出力軸５２の回転故に基づいて検出する車速センサ１０
６と、アクセルペダル７の開度αく踏込み吊）を検出す
るためのアク仁ル開１立センサ１０７と、ブレーキペダ
ル８が踏込み操作されているか否かを検出するためのブ
レーキセンＱ−１０８との各出力信号が入力されている
。A control unit 100 containing a microcomputer is provided to control the operations of the clutch valve 23 and the continuously variable transmission control valve 60. The control unit 100 includes a throttle sensor 101 that detects the opening degree of the throttle valve 2;
The engine rotation speed sensor 102 detects the rotation speed NE of the engine 1 (the rotation speed of the clutch input shaft 11), the clutch output shaft rotation speed sensor 103 detects the rotation speed Nc of the clutch output shaft 12, and the range of the shift lever 44. A position sensor 104 that detects the position and a continuously variable transmission mechanism 50
a continuously variable transmission mechanism input shaft rotation speed sensor 105 that detects the rotation speed Np of the input shaft 51 of the continuously variable transmission mechanism 50; and a vehicle speed sensor 10 that detects the vehicle speed V based on the rotation of the output shaft 52 of the continuously variable transmission mechanism 50.
6, an accelerator opening sensor 107 for detecting the opening degree α of the accelerator pedal 7, and a brake sensor Q-108 for detecting whether the brake pedal 8 is depressed or not. and each output signal is input.

次に、上記コントロールユニット１００による制御内容
について第４図〜第６図に示すフロー升ヤードに基づい
て説明する。Next, the contents of control by the control unit 100 will be explained based on the flow charts shown in FIGS. 4 to 6.

第４図はコントロールユニット１００で処理されるメイ
ンルーチンを示し、先ず、ステップ＄１においてシステ
ムのイニシャライズを行った後、ステップＳ２において
各センサ１０１〜１０８から制御に必要な各種データを
入力させ、その後、ステップ８１Ｇにおけるクラッヂ制
御、ステップＳ℃における変速比制御を順次行う。尚、
制御の応答性を尤慮してステップ５３１１の変速比制御
の際にデータの読込みを行うことらある。以下の説明で
は、クララＰ　ｉｉ制御のためのサブルーチンと、変速
比割引１のための寸ブルーチンとに分課する。FIG. 4 shows the main routine processed by the control unit 100. First, in step $1, the system is initialized, and in step S2, various data necessary for control are input from each sensor 101 to 108, and then , cludge control in step 81G, and gear ratio control in step S° C. are sequentially performed. still,
In consideration of control responsiveness, data may be read during the gear ratio control in step 5311. The following explanation will be divided into a subroutine for Clara P ii control and a subroutine for gear ratio discount 1.

（１）　　クラッチ制御サブルーチン このクラッチ＄＋１　ＩＩサブルーチンは第５図に示す
フローチャートに沿つＣ行われる。牛なわら、先ず、最
初のステップＳ　１２でシフトレバ−４４がＮレンジに
あるか否かを判定する。この判定がＮレンジにないＮｏ
の場合には、ステップＳ　１３へ移行し、車１ｖが例え
ば１０ｋｍ／ｈ以上の大きい値にあるか否かを判定し、
中速が大きい場合はステップＳ　１４で車速フラグをヒ
ツトし、た後、ステップＳ１５へ移行する。(1) Clutch control subroutine This Clutch $+1 II subroutine is carried out according to the flowchart shown in FIG. First, in the first step S12, it is determined whether the shift lever 44 is in the N range. This judgment is not in the N range
In the case of , the process moves to step S13, and it is determined whether the vehicle 1v is traveling at a large value of, for example, 10 km/h or more,
If the medium speed is high, the vehicle speed flag is hit in step S14, and then the process moves to step S15.

上記ステップＳ　＋ｓでは、エンジン回転ｎＮＥの微分
値ＮＥ’　を求めて該微分！ｆｌＮｔ＝’　が回転数の
上昇を示す正であるか否かを判定し、判定がＮＥ′〉０
のＹＥＳであるときには、ステップＳ　１６へ移行する
。このステップＳ　１６では、エンジン回転数ＮＥがク
ラッチ出力軸１２の回転ＩＮｃにり大きいか否かを判定
し、判定がＮＥ　＞ＮＣのＹＥＳ’である場合はステッ
プＳＩ７へ移行して、クララ升バルブ２３の接続ソレノ
イド２３ａを励磁し、かつ切断ソレノイド２３ｂを消磁
状態に保つことにより、クラッチ機構１０を接続してそ
の伝達トルクを増大させる。また、上記ステップＳ　＋
ｓでＮＥ＞　Ｎ　ＣではないＮｏと判定されたときには
、ステップＳ　１９へ移行して、上記クラッチバルブ２
３の接続および切断ソレノイド２３ａ　、２３ｂの双方
を共に凋磁状態にして、クラッチ機構１０の伝達トルク
をそのままに保持する。In step S+s, the differential value NE' of the engine rotation nNE is determined and the differential value NE' is obtained. It is determined whether flNt=' is positive indicating an increase in the rotational speed, and the determination is NE'>0
If the answer is YES, the process moves to step S16. In this step S16, it is determined whether the engine rotation speed NE is greater than the rotation INc of the clutch output shaft 12, and if the determination is YES' where NE>NC, the process moves to step SI7 and the Clara Masu valve By energizing the connection solenoid 23a of 23 and keeping the disconnection solenoid 23b demagnetized, the clutch mechanism 10 is connected and its transmitted torque is increased. In addition, the above step S +
When it is determined in step S that NE>NC is not true, the process moves to step S19, and the clutch valve 2
Both the connection and disconnection solenoids 23a and 23b of No. 3 are kept in a demagnetized state to maintain the transmission torque of the clutch mechanism 10 as it is.

また、上記ステップＳ　＋ｓでＮＥ’＞ＯでないＮＯと
判定されたときには、ステップＳ　＋ｓへ移行してさら
にＮＥ　＜ＮＣであるか否かを′ｆ−１１定し、この判
定がＮＥ　＜ＮＣのＹＥＳのときには、上記ステップＳ
　１７へ移行してクラッチ機構１０を接続し、ＮＥ＜Ｎ
ｃでないＮｏのときには、上記ステップ８１９へ移行し
てクラッチ）１構１０の接続状態をそのままに保持する
。In addition, when it is determined in step S+s that NE'>O is not true, the process moves to step S+s and it is further determined by 'f-11 whether or not NE'<NC. If YES, step S above
17, the clutch mechanism 10 is connected, and NE<N
If the answer is No, the process moves to step 819 and the connected state of clutch 10 is maintained as it is.

尚、以上のステップＳ　＋ｓから３１６への流れは、ク
ラッチ入力軸１１の回転が上昇しているときを前提とし
ており、ステップＳ　１６から８１７への流れはクラッ
チ入力軸１１の回転数ＮＥがクラッチ出力軸１２０回転
数Ｎｃよりも大きいどさであるので、クラッチ機構１０
の伝達トルクを大きくする必要があり、このクラッチ機
構１０の伝達ｌ−ルクを大きくすべくその接続を行うの
である。これは例えば車両の発進時に４５　Ｇプるいわ
ゆる半りラツア状態に相当する。また、ステップＳ　１
６から３１９への流れは、クラッチ機構１０の伝達トル
クが丁度釣り合っているときであるので、該クラッチ（
１構１０をその状態に保持するものであり、この場合は
例えば定常走行状態に相当する。逆に、ステップＳ　＋
ｓからＳ　＋ａへの流れは、クラッチ入力軸１１の回転
数ＮＥが減少しているときを前提としており、クラッチ
入出力軸１１．１２間の伝達１〜ルクの授受が上記ステ
ップＳ　＋ｓから３１６への流れとは逆になるため、ス
テップＳ　＋８でしょステップＳ　１６における判定と
は逆にＮＥ　＜ＮＣであるか否かをみるようにしている
。また、ステップＳ　ｒＢ力日ろＳ１７への流れは、例
えばシフトレバ−／１４をＮレンジとしたままで走行し
ている最中に［〕レンジｌ＼変化させた場合に相当し、
この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。また、
ステップＳ　＋ｓから８１９への流れは、例えばエンジ
ンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。The flow from step S+s to 316 above is based on the assumption that the rotation of the clutch input shaft 11 is increasing, and the flow from step S16 to 817 is based on the assumption that the rotation speed NE of the clutch input shaft 11 is higher than the clutch input shaft 11. Since the speed is greater than the output shaft 120 rotation speed Nc, the clutch mechanism 10
It is necessary to increase the transmitted torque of the clutch mechanism 10, and the connection is made in order to increase the transmitted torque of the clutch mechanism 10. This corresponds to, for example, a so-called half-luggage state in which the vehicle pulls 45 G when the vehicle starts. Also, step S1
The flow from 6 to 319 is when the transmission torque of the clutch mechanism 10 is exactly balanced, so the clutch (
One structure 10 is held in that state, and in this case corresponds to, for example, a steady running state. Conversely, step S +
The flow from s to S+a is based on the assumption that the rotational speed NE of the clutch input shaft 11 is decreasing, and the transfer of torque between the clutch input and output shafts 11 and 11.12 is performed from step S+s to 316. Since the flow is opposite to that of , step S +8 is used to check whether NE < NC, contrary to the determination at step S16. Further, the flow from step S rB to S17 corresponds to, for example, a case where the [] range \\ is changed while driving with the shift lever /14 set to the N range.
In this case as well, a so-called half-clutch condition is formed. Also,
The flow from step S+s to 819 corresponds to, for example, a deceleration running state using engine braking.

一方、上記ステップＳ　１２でシフトレバ−４４のレン
ジ位置がＮレンジであると判定されたときには、ステッ
プＳ　２０で車速フラグをリセットした後、ステップＳ
２＋へ移行する。このステップ８２＋では、クラッチバ
ルブ２３の接続ソレノイド２３ａを消磁するとともに切
断ソレノイド２３ｂを励磁して、クラッチ機構１０を切
断する。すなわち、この場合は運転者自身がニュートラ
ル状態を要求しているので、クラッチ機構１０を切断す
るのである。On the other hand, when it is determined in step S12 that the range position of the shift lever 44 is the N range, the vehicle speed flag is reset in step S20, and then the vehicle speed flag is reset in step S20.
Move to 2+. In step 82+, the connection solenoid 23a of the clutch valve 23 is deenergized and the disconnection solenoid 23b is energized to disconnect the clutch mechanism 10. That is, in this case, the driver himself requests a neutral state, so the clutch mechanism 10 is disconnected.

また、ステップＳ　１３で車速Ｖが１Ｑｌｕｎ未満で小
さいと判定されたときは、ステップ８２２へ移行し、こ
こでアクしルペダル７が踏み込まれているＯＮ状態であ
るか否かを判定する。この判定がアクセルＯＦＦのＮＯ
であるときには、エンジン１の出力を要求していないと
きであるので、ステップＳ２３へ移行して車速フラグが
セットされているか否かを’Ｆ１１定する。そして、車
速フラグがセットされているＹＥＳのときは重速Ｖが未
だ十分に低下していないときであり、このときにはステ
ップＳ　２４へ移行して、ブレーキペダル８が踏み込ま
れた○Ｎ状態であるか否かを判定する。そして、この゛
判定がブレーキＯＮによるＹＥＳのとぎにはステップ８
２５へ移行し、ここでエンジン回転数ＮＥが１５００　
ｒｐＩＩｌ以下であると判定されると、上記ステップＳ
　ｔｏを経てステップＳ２＋へ移行して、クラッチ機構
１０を切断する。また、上記ステップＳ　２４でブレー
キがＯＮされていないと判定されたときはステップ８２
Ｂへ移行し、ここでエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒ
ｐ以下であると判定されると、上記ステップＳ２０．８
２１の処理を行う（クラッチ機構１０の切断）。そして
、上記ステップ８２５での判定がＮＥ＞１５０Ｏｒｐｍ
のＮＯの場合およびステップＳ２６での判定がＮＥ　＞
　１０００’ｒｐｍ　ノＮＯの場合には、いずれも上記
ステップＳ　＋ｓへ移行して上述した処理を行う。この
ように、クラッチｌＩＩ構１０の切断を行うか否かの判
定基準としてのエンジン回転数ＮＥの大きさをブレーキ
のＯＮ・ＯＦＦ状態に応じて異ならせたのは、ブレーキ
ペダルにあっては車速Ｖの低下が非ブレーキ時よりも速
いことを考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕
をもたせるためである。If it is determined in step S13 that the vehicle speed V is less than 1Qlun, the process moves to step 822, where it is determined whether or not the accelerator pedal 7 is in the ON state where it is depressed. This judgment is NO for accelerator OFF.
When this is the case, the output of the engine 1 is not being requested, so the process moves to step S23 and 'F11 is determined to determine whether or not the vehicle speed flag is set. When the vehicle speed flag is set to YES, it means that the heavy speed V has not yet decreased sufficiently, and in this case, the process moves to step S24, and the brake pedal 8 is in the ○N state where it is depressed. Determine whether or not. Then, if this judgment is YES due to the brake ON, step 8
25, where the engine speed NE is 1500.
If it is determined that it is less than or equal to rpIIl, the above step S
The process moves to step S2+ via to, and the clutch mechanism 10 is disconnected. Further, if it is determined in step S24 that the brake is not turned on, step 82
Move to B, where the engine speed NE is 1100Or
If it is determined that p is less than or equal to p, the above step S20.8
21 is performed (disconnecting the clutch mechanism 10). Then, the determination in step 825 above is that NE>150Orpm.
In the case of NO and the determination in step S26 is NE>
1000'rpm In the case of NO, the process moves to the above step S+s and the above-mentioned processing is performed. In this way, the reason why the magnitude of the engine speed NE as a criterion for determining whether or not to disengage the clutch III mechanism 10 is made different depending on the ON/OFF state of the brake is that the brake pedal This is to provide some margin to avoid the risk of engine stalling, taking into consideration that V decreases faster than when no braking is applied.

なお、上記ステップ８２３において車速フラグがセット
されていないと判定されたときには、エンスト防止のた
めにステップＳ２０．８２１の処理を行う。Note that when it is determined in step 823 that the vehicle speed flag is not set, the process in step S20.821 is performed to prevent engine stalling.

（２）変速比制御サブルーチン この変速比制御サブルーチンでは、第６図に示すように
、先ず、最初のステップｓ３２で無段変速機構５０にＪ
３ける入力軸５１の回転数ＮＰ＠読み込み、次のステッ
プ８３３においてアクセル開度αを読み込んだ後、ステ
ップＳ３１＋においてアクセル間度αの開速度α′を算
出するとともに、ステップＳｙｌで無段変速機構５０に
お（プる入力軸回転数の上記アクセル開度αに対する目
標値Ｔ　Ｎ　ｒ・を算出する。この［」標入力回転敗Ｔ
Ｎｐの算出処理は、予め第７図に示すようにアクセル開
度αに対応して設定されている目標入力回転数ＴＮｐの
特性マツプに対し、アクセル開度センサ１０７により検
出された実際のアクセル開度αを照合して、そのアクセ
ル開度αに対応する目標入力回転＠ＴＮｐを求めるもの
である。(2) Gear ratio control subroutine In this gear ratio control subroutine, as shown in FIG.
After reading the rotational speed NP@ of the input shaft 51 in step 3 and reading the accelerator opening degree α in the next step 833, the opening speed α' of the accelerator distance α is calculated in step S31+, and the continuously variable transmission mechanism is activated in step Syl. Calculate the target value T N r of the input shaft rotation speed with respect to the accelerator opening α.
The calculation process for Np is performed by comparing the actual accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 107 with respect to the characteristic map of the target input rotation speed TNp, which is set in advance in accordance with the accelerator opening α as shown in FIG. The target input rotation @TNp corresponding to the accelerator opening degree α is determined by comparing the accelerator opening degree α.

この後、ステップ８３Ｇに移って加速フラグＳがＳ−０
にある。つまりエンジン１（車両）が急加速状態を要求
していない状態であるか否かを判定する。この判定が非
急加速要求時のＹＥＳであるときには、ステップＳ　３
７において上記ステップＳγで求められたアクセル開速
度α′が設定値ε１より大きいか否かを判定し、この判
定がＮＯのときには、ステップ８３Ｂに進んで加速フラ
グＳをエンジン１の非急加速要求時を示すＳ−０に保持
した後、ステップ３３９において上記ステップＳ　３２
で読み込まれた無段変速機ｈ’ｉ　５０における入力回
転′ｌ１ｌＮρとステップ８３５で求められた目標１直
ＴＮｐとの大小関係を判定する。そして、判定がＮｐ≧
ＴＮｐのＹＥＳのときには、ステップＳ４１］に進んで
無段変速機構制御バルブ６０の増速ソレノイド６０ａ　
１．：ＯＮ信号（励磁信号）を出力するとともに減速ソ
レノイド６０ｂをＯＦＦ状態（消磁状態）に保って、無
段変速機構５０の変速比を小さくするシフトアップ制御
を行ったのち、メインルーチンのステップＳ２に戻る。After this, the process moves to step 83G and the acceleration flag S is set to S-0.
It is in. In other words, it is determined whether or not the engine 1 (vehicle) is not requesting rapid acceleration. If this determination is YES at the time of non-sudden acceleration request, step S3
In step 7, it is determined whether or not the accelerator opening speed α' obtained in step Sγ is greater than the set value ε1. After holding the time at S-0, in step 339, the above step S32
The magnitude relationship between the input rotation 'l1lNρ of the continuously variable transmission h'i 50 read in step 835 and the target one-shift TNp determined in step 835 is determined. Then, the judgment is Np≧
When TNp is YES, the process advances to step S41 and the speed increasing solenoid 60a of the continuously variable transmission control valve 60 is activated.
1. : Outputs an ON signal (excitation signal), keeps the deceleration solenoid 60b in the OFF state (demagnetized state), performs shift-up control to reduce the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50, and then proceeds to step S2 of the main routine. return.

また、判定がＮｐ　＜ＴＮｐのＮｏのときには、ステッ
プＳ　４１に進んで上記とは逆に上記無段変速機構制御
バルブ６０の減速ソレノイド６０ｂにＯＮ信号を出力す
るとともに増速ソレノイド６０ａをＯＦＦ状態に保って
、無段変速機構５０の変速比を大きくするシフトダウン
制御＋御を行ったのら、上記ステップＳ２に移る。If the determination is No (Np < TNp), the process proceeds to step S41, and contrary to the above, an ON signal is output to the deceleration solenoid 60b of the continuously variable transmission control valve 60, and the speed increase solenoid 60a is turned off. After the shift down control is performed to increase the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50, the process moves to step S2.

したがって、エンジン１が非急加速状態にないと′　き
には、無段変速機構５０はその入力回転数Ｎｐがアクセ
ル開度αに対応した目標値ＴＮρに一致するように変速
比が自動的に可変制御される。Therefore, when the engine 1 is not in a non-sudden acceleration state, the continuously variable transmission mechanism 50 automatically adjusts the gear ratio so that the input rotation speed Np matches the target value TNρ corresponding to the accelerator opening α. Variably controlled.

一方、上記ステップＳ３７での判定がα′〉ε１のＹＥ
Ｓであるときには、ステップ８４２においてタイマＴを
Ｔ＝Ｏにリセットし、しかる後、上記ステップＳ刀での
判定がＮｏのとき、つまりエンジン１が急加速状態にあ
るときと共にステップＳ４３に進む。このステップＳ　
４３では上記アクセル開度αの設定開度ε２に対する大
小関係を判定（）、判定がα≦ε２のＮｏのときには、
エンジン１の非急加速状態と見做して上記ステップ８３
１１に移り加速フラグＳをＳ−Ｏにリセットづ−る。判
定がα〉ε２のＹＥＳのとぎには、ステップＳ　４４に
おいて加速フラグＳをＳ＝１にセットしてエンジン１の
急加速状態と表示し、次のステップＳａ５で上記タイマ
ＴをＴ＝Ｔ＋ＤＴに更新したのち、ステップＳ４６に進
んでそのタイマＴのカウント時間が所定時間ＴＭに達し
たか否かを判定する。この判定がＴ＜ＴＭのＮｏのとき
には、上記ステップＳ　４１に進んで無段変速機構５０
に対するシフトダウンｆｌｉｌＪ　ＩＩ＋を行うが、所
定ｔｒ　ｆｆＵ　Ｔ　Ｍの経過により判定がＹＥＳにな
ると、ステップＳ　４７に進んで無段変速機構制御バル
ブ６０の増速および減速ソレノイド６０ａ、６０ｂの双
方をＯＦＦ状態にして無段変速機構５０の変速比を固定
保持する。そして、この俵、ステップ３４８において上
記ステップ８ｊ９と同様に無段変速機構５０における入
力回転数Ｎｐの目標値ＴＮρとの大小関係を判定し、判
定がＮｐ　＜ＴＮｐのＮｏのときにはそのまま、Ｎｐ≧
ＴＮｐのＹＥＳのときには上記ステップＳ４１を経由し
たのちそれぞれ上記メインルーチンのステップＳ２に進
む。On the other hand, the determination in step S37 is α'>ε1, YE.
If S, the timer T is reset to T=O in step 842, and then, when the determination in step S is No, that is, when the engine 1 is in a rapid acceleration state, the process proceeds to step S43. This step S
In step 43, the magnitude relationship of the accelerator opening α to the set opening ε2 is determined (), and when the determination is No (α≦ε2),
The above step 83 assumes that the engine 1 is in a non-sudden acceleration state.
11, the acceleration flag S is reset to SO. If the determination is YES (α>ε2), the acceleration flag S is set to S=1 in step S44 to indicate that the engine 1 is rapidly accelerating, and the timer T is set to T=T+DT in the next step Sa5. After updating, the process proceeds to step S46, where it is determined whether the count time of the timer T has reached a predetermined time TM. If this determination is No (T<TM), the process proceeds to step S41, where the continuously variable transmission mechanism 50
A downshift flilJ II+ is carried out for the following, but if the determination becomes YES after the elapse of a predetermined tr ffU TM, the process proceeds to step S47, where both the speed increase and deceleration solenoids 60a and 60b of the continuously variable transmission control valve 60 are turned off. The gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is held fixed. Then, in step 348, the magnitude relationship of the input rotation speed Np in the continuously variable transmission mechanism 50 with the target value TNρ is determined in the same manner as in step 8j9, and when the determination is No (Np < TNp), Np≧
If TNp is YES, the process goes through step S41 and then proceeds to step S2 of the main routine.

よって、本実施例では、上記のコントロールユニット１
００における変速比制御サブルーチンのステップＳ３２
．８３３　、８３５　、８３９〜Ｓａ　ニより、無段変
速機構５０の変速比をエンジン１の運転状態に応じて、
つまり無段変速機構５０の入力回転数Ｎρが予めアクセ
ル開度の増大に応じて上昇するように設定された目標回
転数ＴＮｐになるよう制御する変速比制御手段１０９が
構成される。Therefore, in this embodiment, the above control unit 1
Step S32 of the gear ratio control subroutine at 00
．． 833, 835, 839~Sa D, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is adjusted according to the operating state of the engine 1.
In other words, a gear ratio control means 109 is configured to control the input rotation speed Nρ of the continuously variable transmission mechanism 50 to a target rotation speed TNp that is set in advance to increase in accordance with an increase in the accelerator opening.

また、同ルーチンのステップＳ３７．Ｓａａにより、ア
クセルペダル７をキックダウン操作してアクセル開度α
を略全問状態に急増させるエンジン１の急加速時を検出
するようにした加速時検出手段１１０が構成される。Also, step S37 of the same routine. Saa, kick down the accelerator pedal 7 to adjust the accelerator opening α.
Acceleration detection means 110 is configured to detect a sudden acceleration of the engine 1 that causes the engine 1 to rapidly increase to almost the full state.

さらに、ステップＳ４１　、　Ｓ４２　、５Ｉ１５〜Ｓ
４ｇ　ニより、」１記加速時検出手段１１０の出力を受
け、エンジン１の急加速時にはアクセルペダル７のキッ
クダウン操作開始時から所定時間ＴＭが経過するまで無
段変速機構５０の変速比をシフトダウン制御するととも
に、所定時間ＴＭの到達後は、変速比をその到達時点の
値に固定して入力回転数Ｎρを本来の目標値ＴＮｐに到
達させるようにした加速時変速比制御手段１１１が構成
される。Further, steps S41, S42, 5I15-S
4g From D, in response to the output of the acceleration detecting means 110 mentioned in 1., when the engine 1 suddenly accelerates, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is shifted from the start of the kick-down operation of the accelerator pedal 7 until a predetermined time TM has elapsed. The acceleration gear ratio control means 111 performs down control and, after reaching the predetermined time TM, fixes the gear ratio to the value at the time of reaching the predetermined time TM and causes the input rotation speed Nρ to reach the original target value TNp. be done.

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
中、アクセル間度セン寸１０７により検出されたアクセ
ル開度αがコントロールユニット１００の変速比制御手
段１０９において予め設定されている特性マツプに照合
され、この処理により無段変速機構５０の目標入力回転
数ＴＮｐｈ＜算出される一方、無段変速機構入力軸回転
数ヒンサ１０５によって検出された実際の入力回転数Ｎ
ｐが上記目標値ＴＮｐになるよう、無段変速）虚構５０
がシフト制御されてその変速比が可変制御される。Therefore, in the above embodiment, during operation of the engine 1, the accelerator opening degree α detected by the accelerator distance sensor dimension 107 is checked against a preset characteristic map in the gear ratio control means 109 of the control unit 100, Through this processing, the target input rotation speed TNph of the continuously variable transmission mechanism 50 is calculated, while the actual input rotation speed N detected by the continuously variable transmission mechanism input shaft rotation speed hinter 105 is calculated.
Continuously variable speed) Fiction 50 so that p becomes the above target value TNp
is shifted and its gear ratio is variably controlled.

そして、エンジン１を急加速すべくアクビルペダル７の
キックダウン操作によりアクセル間度αが急激に増大し
たときには、それに伴って上記目標入力回転ａＴ　Ｎ　
ｐも増大するが、同時に、このエンジン１の急加速時が
加速時検出手段１１０により検出され、該検出手段１１
０の出力を受けた加速時変速比制御手段１１１により、
アクセル開度αの急増時から所定時間ＴＭが経過するま
での間、該無段変速機構５０の変速比がシフトダウン制
御され、所定時間ＴＭが経過すると、その後は入力回転
数Ｎｐが上記増大した目標値ＴＮｐになるまで無段変速
機構５０の変速比が固定保持される。この変速比の固定
制御により、無段変速機構５０における入力回転数Ｎｐ
の目標１！１ＴＮｐが大きいことによる到達時間の遅れ
や、あるいは該無段変速機構５０の速いシフトダウン制
御に伴うトルク損失による減速状態によって加速遅れが
生じるのを解消でき、アクセル操作に対する車両の加速
応答性を向上させることができる。Then, when the accelerator distance α suddenly increases due to the kickdown operation of the accelerator pedal 7 in order to rapidly accelerate the engine 1, the target input rotation aT N
p also increases, but at the same time, the sudden acceleration of the engine 1 is detected by the acceleration detecting means 110, and the detecting means 11
The acceleration gear ratio control means 111 receives the output of 0, and
The gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is controlled to downshift from the time when the accelerator opening α suddenly increases until a predetermined time TM elapses, and after the predetermined time TM elapses, the input rotation speed Np increases as described above. The gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is held fixed until the target value TNp is reached. By this fixed control of the gear ratio, the input rotation speed Np in the continuously variable transmission mechanism 50
It is possible to eliminate the delay in reaching the target 1!1 due to a large TNp, or the delay in acceleration caused by a deceleration state due to torque loss due to fast shift down control of the continuously variable transmission mechanism 50, and the acceleration of the vehicle in response to the accelerator operation can be eliminated. Responsiveness can be improved.

また、この無段変速機構５０の変速比の固定の萌に、一
旦そのシフトダウン制御を行うので、該シフトダウン制
御に伴うトルク伝達比の増大により車両の加速度を増大
させることができる。よって、車両運転者にそのキック
ダウン操作に対応した加速感を与えることができる。Further, since downshift control is once performed while the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is fixed, the acceleration of the vehicle can be increased by increasing the torque transmission ratio accompanying the downshift control. Therefore, it is possible to give the vehicle driver a feeling of acceleration corresponding to the kickdown operation.

尚、上記実施例では、エンジン１の急加速時における無
段変速機構５０の変速比をシフトダウン制御するために
設定される。アクセル開度αの急増時からの経過時間Ｔ
−を一定にしたが、車速Ｖやアクセル開度αに応じて変
化させてもよく、より好ましい加速感を寄ることができ
る。In the above embodiment, the setting is made to downshift the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 when the engine 1 suddenly accelerates. Elapsed time T since the sudden increase in accelerator opening α
- is set constant, but it may be changed according to the vehicle speed V and the accelerator opening degree α, and a more preferable acceleration feeling can be obtained.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジン駆動系
に変速比が連続的に変化する無段変速機構を設け、咳無
段変速機構の変速比をその入力回転数がアクセル開度に
対応した目標値になるよう可変制御するようにした無段
変速機の制Ｏ１ｌ装置において、アクセルのキックダウ
ン操作に伴うエンジンの急加速時には該無段変速機構の
変速比を所定時間だけシフトダウン制御するとともに、
その所定時間の経過後は入力回転数が本来の目標値に達
するまで変速比を固定するようにしたことにより、エン
ジンの急加速時における応答遅れをなくして加速応答性
を高めつつ、無段変速機構のシフトダウン制御によるト
ルク伝達比の増大によって良好な加速度を確保すること
ができ、よってアクセル操作に適正に対応した加速感を
得ることができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the engine drive system is provided with a continuously variable transmission mechanism in which the gear ratio changes continuously, and the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is changed by the input rotation speed. In an O1L control device for a continuously variable transmission that performs variable control to achieve a target value corresponding to the accelerator opening, when the engine suddenly accelerates due to a kick-down operation of the accelerator, the gear ratio of the continuously variable transmission is adjusted for a predetermined period of time. With only downshift control,
After the predetermined period of time has elapsed, the gear ratio is fixed until the input rotation speed reaches the original target value, thereby eliminating the response delay when the engine suddenly accelerates and increasing acceleration response. Good acceleration can be ensured by increasing the torque transmission ratio through downshift control of the mechanism, and therefore a feeling of acceleration that appropriately corresponds to accelerator operation can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
７図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構成図
、第３図はクラッチ機構、前進後退切換８１構および無
段変速機構ならびにそれらの制御系の構成を示す説明図
である。第４図はコントロールユニツ１−で処理される
メインルーチンを示すフローチャート図、第５図は同ク
ラッチ制御のためのサブルーチンを示すフローチャー１
・図、第６図は同変速比制御のためのサブルーチンを示
す７０−ヂャート図、第７図は予め設定される無段変速
機構の変速制御特性マツプを示１特性図である。 １・・・エンジン、５・・・駆動輪、６・・・エンジン
駆動系、１０・・・クラッチ機構、２１・・・クラッチ
シリンダ、２３・・・クラッチバルブ、３０・・・前進
後退切換機構、３８・・・前進後退切換シリンダ、４２
・・・マニュアルバルブ、４４・・・シフトレバ−１５
０・・・無段変速機構、５１・・・入力軸、５２・・・
出力軸、５３・・・プライマリプーリ、５４・・・セカ
ンダリプーリ、５５・・・増速用油圧アクチュエータ、
５６・・・減速用油圧アクチュエータ、５７・・・Ｖベ
ルト、６０・・・無段変速！ａ構制御バルブ、９０・・
・油圧ポンプ、１００・・・コントロールユニット、１
０５・・・無段変速機構入力軸回転数センサ、１０７・
・・アクセル開ｉ　ｔンサ、１０９・・・変速比制御手
段、１１０・・・加速時検出手段、１１１・・・加速時
変速比制御手段。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 7 show embodiments of the present invention, FIG. 2 is a general schematic diagram, and FIG. 3 is a diagram showing the configuration of a clutch mechanism, a forward/reverse switching mechanism 81, a continuously variable transmission mechanism, and their control system. FIG. FIG. 4 is a flowchart showing the main routine processed by control unit 1-, and FIG. 5 is flowchart 1 showing the subroutine for clutch control.
・FIG. 6 is a 70-diagram showing a subroutine for controlling the gear ratio, and FIG. 7 is a characteristic diagram showing a preset shift control characteristic map of the continuously variable transmission mechanism. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 5... Drive wheel, 6... Engine drive system, 10... Clutch mechanism, 21... Clutch cylinder, 23... Clutch valve, 30... Forward/reverse switching mechanism , 38...forward/backward switching cylinder, 42
...Manual valve, 44...Shift lever-15
0...Continuously variable transmission mechanism, 51...Input shaft, 52...
Output shaft, 53...Primary pulley, 54...Secondary pulley, 55...Hydraulic actuator for speed increase,
56...Hydraulic actuator for deceleration, 57...V belt, 60...Continuously variable speed! A structure control valve, 90...
・Hydraulic pump, 100...Control unit, 1
05... Continuously variable transmission mechanism input shaft rotation speed sensor, 107.
. . . Accelerator opening sensor, 109 . . . Gear ratio control means, 110 . . . Acceleration detection means, 111 . . . Acceleration gear ratio control means.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジン駆動系に設けられ、入力回転数に対する
出力回転数の変速比を連続的に変更可能な無段変速機構
と、該無段変速機構の変速比をその入力回転数が、予め
エンジンのアクセル開度の増大に応じて上昇するように
設定された目標値になるよう制御する変速比制御手段と
を備えた無段変速機の制御装置において、アクセル開度
の急増に伴うエンジンの急加速時を検出する加速時検出
手段と、該加速時検出手段の出力を受け、上記無段変速
機構の変速比を、上記アクセル開度の急増時から所定時
間が経過するまでの間シフトダウン制御するとともに、
該所定時間の経過後は入力回転数が上記目標値に達する
まで固定保持する加速時変速比制御手段とを設けたこと
を特徴とする無段変速機の制御装置。(1) A continuously variable transmission mechanism that is installed in the engine drive system and can continuously change the gear ratio of the output rotation speed to the input rotation speed; In a control device for a continuously variable transmission, the control device for a continuously variable transmission is equipped with a gear ratio control means for controlling the gear ratio to a set target value that increases as the accelerator opening increases. an acceleration detection means for detecting an acceleration; and in response to the output of the acceleration detection means, a shift ratio of the continuously variable transmission mechanism is controlled to downshift from the time when the accelerator opening increases rapidly until a predetermined time elapses. At the same time,
A control device for a continuously variable transmission, comprising: an acceleration gear ratio control means that fixes and holds the input rotation speed until the target value is reached after the predetermined time has elapsed.