JPS62163838A - Controller for continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure favorable acceleration while improving acceleration responsiveness, by controlling a transmission gear ratio for shift-down till an input engine speed is overshot to the temporary desired value lower than the desired value at the time of sudden acceleration and, after that, fixing the transmission gear ratio to the extent of the specified timing. CONSTITUTION:A controller bearing the above caption is provided with a transmission gear ratio controlling device 109 which controls a transmission gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 installed in an engine driving system 6 so as to become the desired value that is set so as to cause the input engine speed to go up according to an increase in accelerator opening in advance. In this case, there is provided with an accelerating time detecting device 110 which detects sudden accelerating time of an engine 1 with an accelerator sudden open, whereby at the time of detecting the sudden acceleration, the transmission gear ratio is controlled by an accelerating time gear shifting device 111. That is to say, with this device 111, at the time of sudden acceleration, the transmission gear ratio is controlled for shift-down till the input engine speed is overshot to the specified temporary desired value lower than the desired value, and after that, the transmission gear ratio is made so as to be fixed and held till the input engine speed reaches the desired value.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等に装備される無段変速機の変速比を制
御する制御装置に関し、特に、その急加速時に行われる
制御内容に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device that controls the gear ratio of a continuously variable transmission installed in a vehicle, etc., and particularly relates to control details performed during sudden acceleration. It is.

（従来の技術） 従来、この種の車両用無段変速機として、エンジン駆動
系における互いに平行な１対の入出力軸にそれぞれ有効
半径が可変とされたプライマリおよびセカンダリの可変
ブーりを設けるとともに、該両プーリ間に金属製のＶベ
ルトを捲き掛けてなり、両プーリの有効半径を互いに逆
方向に相対変化させることにより、入力回転数に対する
出力回転数の変速比を連続的に変化させるようにしたも
のはよく知られている。(Prior Art) Conventionally, as this type of continuously variable transmission for vehicles, primary and secondary variable booleans each having a variable effective radius are provided on a pair of mutually parallel input and output shafts in an engine drive system. A metal V-belt is wound between both pulleys, and by relatively changing the effective radius of both pulleys in opposite directions, the gear ratio of the output rotation speed to the input rotation speed is continuously changed. What he did is well known.

ところで、このような無段変速機においては、通常、予
め設定された変速制御特性に基づいて、入出力回転数間
の変速比を入力回転数がエンジンのアクセル開度（スロ
ットル開度）に対し１対１に対応するように制ｔｉｔ！
　Ｌ、この制御によりエンジンを定１−ルク、定出力で
運転させてその燃費の向上と出力の向上との両立を図る
ようにすることが一般的に行われている。By the way, in such continuously variable transmissions, the gear ratio between the input and output speeds is usually determined based on preset speed change control characteristics, so that the input speed is proportional to the engine accelerator opening (throttle opening). Tit to correspond to one on one!
L. This control is generally used to operate the engine at a constant 1-lux and constant output in order to improve fuel efficiency and output at the same time.

しかし、こうした制御方法の場合、例えば車両を急加速
させようとしでアクセル開度を略仝間状態まで急激に間
くい４つゆるキックダウン操作を行ったどきには、それ
に伴って入力回転数の１］標値も大幅に増大づ゛るが、
この目標値変化幅が人ぎいために、車両の応答収れによ
ってその目標値へ到達するまでに遅れが生じ、加速応答
性が悪くなるという問題があった。However, in the case of such a control method, for example, when attempting to rapidly accelerate the vehicle and performing a kickdown operation that rapidly reduces the accelerator opening to almost a temporary state, the input rotation speed will decrease accordingly. 1] The target price is also increasing significantly,
Since the range of change in the target value is large, there is a problem in that there is a delay in reaching the target value due to the response convergence of the vehicle, resulting in poor acceleration response.

そこで、従来、例えば特開昭６０−５７０４５号公報に
開示されるものでは、エンジンの急加速時に無段変速機
の変速比を固定保持することにより、変速比のシフトダ
ウン制御に伴う加速遅れを解消して加速応答性を向上さ
せ得るようになされている。Conventionally, for example, the technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-57045 fixes the gear ratio of the continuously variable transmission when the engine suddenly accelerates, thereby reducing the acceleration delay caused by the downshift control of the gear ratio. This is done so that the acceleration response can be improved.

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、エンジンの急加速時の
応答性は高まるものの、ｆｉｎ速の開始と同時に直ちに
無段変速機の変速比を固定リ−るため、変速比のシフト
ダウンｉｊｌ制御によって得られる加速度が低く、運転
者がそのアクレル操作に対応した加速フィーリングを得
られなくなるという間かが生じる。(Problem to be Solved by the Invention) However, in this conventional system, although the responsiveness of the engine during sudden acceleration is improved, the gear ratio of the continuously variable transmission is fixed at the same time as the start of the fin speed. , the acceleration obtained by the downshift control of the gear ratio is low, and the driver may not be able to obtain an acceleration feeling corresponding to the accelerator operation.

本発明は斯かる諸点に罵みてなされたものであり、その
目的とするところは、エンジンの急１１１′Ｉ速時に無
段変速機の変速比を固定覆るＪり合、その固定を所定の
適切な条件のもとで行わせるようにすることにより、エ
ンジンの急加速時における加速応答性を高めつつより一
層良好なＪ＋Ｉ］速感をも（りるようにせ／υとづ゛る
ことにある。The present invention has been made in consideration of these points, and its purpose is to fix the gear ratio of a continuously variable transmission when the engine suddenly speeds up to 111'I, and to fix the gear ratio in a predetermined and appropriate manner. By making the engine run under such conditions, it is possible to improve the acceleration response when the engine suddenly accelerates, while also providing a better J + I speed feeling. .

（問題点を解決するための手段〉 上記の目的を達成すべく、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジン駆動系６に、入力回転数に対す
る出力回転数の変速比が連続的に変更可能とされた無段
変速機構５０を設けるとともに、該無段変速機構５０の
変速比をぞの入力回転数が、予めエンジン１のアクセル
開度の増大に応じて上菅するように設定された目標値に
なるよう制御２１］する変速比制御手段１０９を設けた
無段変速機の制御装置を対象とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention, as shown in FIG. A continuously variable transmission mechanism 50 that can be continuously changed is provided, and the input rotation speed of the continuously variable transmission mechanism 50 is adjusted in advance in accordance with an increase in the accelerator opening of the engine 1. The present invention is directed to a control device for a continuously variable transmission equipped with a gear ratio control means 109 that performs control 21 to achieve a set target value.

そして、この無段変速機の制御２ＩＩ装置に対し、アク
セル開度の例えば全開状態への急増に伴うエンジン１の
急加速時を検出する加速時検出手段１１０を設けるとと
もに、該加速時検出手段１１０の出力を受けてエンジン
１の急加速時における無段変速機構５０の変速比を制御
する加速時変速比制御手段１１１を設け、該制御手段１
１１により、エンジン１の急加速時には上記無段変速機
構５０の変速比を、その入力回転数が上記アクはル開度
に対応した目標値よりも低い所定の仮目標値に対し上界
していわゆるオーバーシュー［〜するまでシフトダウン
制御し、そのオーバーシューミル後は入ツノ回転数が上
記本来の目標値に到達づ−るまで変速比を固定保持する
ように構成する。The control 2II device for the continuously variable transmission is provided with an acceleration detecting means 110 for detecting a sudden acceleration of the engine 1 due to a rapid increase in the accelerator opening, for example, to a fully open state. Acceleration gear ratio control means 111 is provided to control the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 during sudden acceleration of the engine 1 in response to the output of the engine 1.
11, when the engine 1 suddenly accelerates, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is set above a predetermined provisional target value whose input rotational speed is lower than the target value corresponding to the actuator lever opening. The gear ratio is controlled to be downshifted until a so-called overshoe occurs, and after the overshoe mill, the gear ratio is held fixed until the engine speed reaches the original target value.

〈作用） 以上の構成により、本発明では、エンジン１の通常の運
転時、変速比制御手段１０９により無段変速機構５０の
変速比が可変制御され、ぞの入力回転数がエンジン１の
アクレル聞麿に対応した目標値になるように、つまりア
クセル開度が増大するほど上界するように調整される。<Function> With the above configuration, in the present invention, during normal operation of the engine 1, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is variably controlled by the gear ratio control means 109, and the input rotation speed is adjusted to the accelerator ratio of the engine 1. It is adjusted so that it becomes a target value corresponding to Maro, that is, the upper limit increases as the accelerator opening degree increases.

一方、キックダウン操作によるアクセル間度の急増によ
ってエンジン１が急加速されると、そのことが加速時検
出手段１１０によって検出される。On the other hand, when the engine 1 is suddenly accelerated due to a sudden increase in the accelerator distance due to the kickdown operation, the acceleration detection means 110 detects this.

そして、このエンジン１の急加速時には無段変速機構５
０の入力回転数の目標値も上記増大したアクセル開度に
対応して上着するが、それど同時に、上記加速時検出手
段１１０の出力を受けた加速時変速比ｉｌｌ制御手段１
１１により、上記無段変速機構５０の入力回転数の目標
値に係る仮目標値が設定されて、実際の入力回転数がこ
の仮目標値を越えてオーパージコートするまで変速比が
シフ］−ダくノン制御され、この入力回転数のＡ−バー
シュー１・が終了すると、該入力回転数が上記アク（Ｚ
ル間麻に対応した本来の目標値になるまで無段変速機（
（４５０の変速比が固定される。When the engine 1 suddenly accelerates, the continuously variable transmission mechanism 5
The target value of the input rotation speed of 0 also increases in response to the increased accelerator opening, but at the same time, the acceleration gear ratio ill control means 1 receives the output of the acceleration detection means 110.
11, a temporary target value related to the target value of the input rotation speed of the continuously variable transmission mechanism 50 is set, and the gear ratio is shifted until the actual input rotation speed exceeds this temporary target value and aperge coats]- When the input rotation speed is controlled non-stop and the A-bar shoe 1 of this input rotation speed is completed, the input rotation speed is
Continuously variable transmission (
(The gear ratio of 450 is fixed.

したがって、こうしてエンジン１の急加速時には、無段
変速機構５０の変速比が−Ｈシフトダウン制御されてそ
の入力回転数のオーバーシュート後に固定されるため、
シフ１−ダウン制御によるトルク伝達比の増大および入
力回転数のオーバーシュートに伴う一種のトルクショッ
クにより適度の加速度を発生さぜることができ、しかも
その後の変速比の固定制御によって加速応答性を高める
こともでき、よってアクセル操作にマツチしたより一層
良好な加速感が１！７られることになる。Therefore, when the engine 1 suddenly accelerates, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is controlled to downshift by -H and is fixed after the input rotation speed overshoots.
It is possible to generate a moderate acceleration by increasing the torque transmission ratio through shift 1-down control and a kind of torque shock due to overshooting of the input rotation speed, and furthermore, by controlling the gear ratio to be fixed after that, the acceleration response can be improved. It can also be increased, resulting in a better sense of acceleration that matches the accelerator operation.

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.

第２図は本発明の実施例の全体構成を示し、１は車両に
搭載されたエンジンであって、該エンジン１の出力はク
ラッチ機構１０．前進後退切換機構３０．無段変速機構
５０およびデファレンシャル機構４を介して車両の駆動
輪５，５へ伝達されるようになされており、エンジン１
から駆動輪５゜５までの間の動力伝達機構によって、エ
ンジン駆動系６が構成される。FIG. 2 shows the overall configuration of an embodiment of the present invention, in which reference numeral 1 is an engine mounted on a vehicle, and the output of the engine 1 is transmitted by a clutch mechanism 10. Forward/backward switching mechanism 30. The engine 1
The engine drive system 6 is constituted by the power transmission mechanism between the drive wheels 5.5 and the drive wheels 5.5.

上記エンジン１には、スロワ１−ルバルブ２を内蔵する
吸気管３が接続され、該吸気管３内のスロットルバルブ
２の開度を調整することにより、エンジン１の出力が調
整される。An intake pipe 3 containing a throttle valve 2 is connected to the engine 1, and by adjusting the opening degree of the throttle valve 2 in the intake pipe 3, the output of the engine 1 is adjusted.

上記クラッチ機構１０．前進後退切換機構３０および無
段変速機構５０を第３図に基づいて順次説明するに、先
ず、を記クラッチ機構１０は、エンジン１の出力軸（ク
ランクシャフト）としてのクラッチ入力軸１１と、該入
力軸１１に対して同一軸心上で回転自在に配置されたク
ラッチ出力軸１２とを有する。上記クラッチ出力軸１２
上にはクラッチディスク１３がＷ！動可能にスプライン
嵌合されており、該クラッチディスク１３をクラッチ入
力軸１１と一体のフライホイール１４に圧接することに
より、入出力軸１１．１２間士を回転一体につないでク
ラッチ機ｔＲ１０を接続状態とし、逆にクラッチディス
ク１３とフライホイール１４とを離間させることにより
、入出力軸１１．１２間の連結を断ってクラッチ機構１
０を切断状態とする。このようなりラッチディスク１３
にフライホイール１４に対ブーる圧接・離間を行わせる
ため、上記出力軸１２上にはスリーブ１５が摺動自在に
かつ回転自在に嵌合されている。該スリーブ１５には支
点１６回りに揺動自在な皿ばね等のばね部材１７の一端
部が連結されている一方、該ばね部材１７の他端部はク
ラッチディスク１３の背面側に臨設したプレッシャプレ
ート１８に連結されており、スリーブ１５の第３図右方
への移動により、ばね部材１７を介してプレッシャプレ
ート１８すなわちクラッチディスク１３を同図左方へ変
位さびてクラッチ機構１０を接続状態どし、逆にこの接
続状態からスリーブ１５の左方への移動により、クラッ
チディスク１３を右方に移動させてクラッチ−機構１０
を切断状態とするように構成されている。The above clutch mechanism 10. The forward/reverse switching mechanism 30 and the continuously variable transmission mechanism 50 will be explained in sequence based on FIG. The clutch output shaft 12 is rotatably arranged on the same axis as the input shaft 11. The clutch output shaft 12
Clutch disc 13 is on top! The clutch disc 13 is movably spline-fitted, and by press-contacting the clutch disc 13 to the flywheel 14 that is integrated with the clutch input shaft 11, the input and output shafts 11 and 12 are connected to rotate as one unit, and the clutch machine tR10 is connected. state, and conversely, by separating the clutch disc 13 and the flywheel 14, the connection between the input and output shafts 11 and 12 is cut off, and the clutch mechanism 1
0 is the disconnected state. Latch disk 13 like this
A sleeve 15 is fitted onto the output shaft 12 so as to be slidable and rotatable so that the flywheel 14 can be pressed against and separated from the flywheel 14. One end of a spring member 17 such as a disc spring that can freely swing around a fulcrum 16 is connected to the sleeve 15, while the other end of the spring member 17 is connected to a pressure plate provided on the back side of the clutch disc 13. 18, and when the sleeve 15 moves to the right in FIG. 3, the pressure plate 18, that is, the clutch disc 13, is displaced to the left in the figure via the spring member 17, and the clutch mechanism 10 is returned to the connected state. Conversely, by moving the sleeve 15 leftward from this connected state, the clutch disk 13 is moved rightward, and the clutch mechanism 10
is configured to be in a disconnected state.

上記スリーブ１５の背面にはピン１９を中心にして揺１
ｈ自在な揺動レバー２０の一端部が係止され、該揺動レ
バー２０の他端部はクラッチシリンダ２１のピストンロ
ッド２１ａに連結されている。On the back side of the sleeve 15 there is a rocking unit with the pin 19 as the center.
One end of the swinging lever 20, which is freely movable, is locked, and the other end of the swinging lever 20 is connected to the piston rod 21a of the clutch cylinder 21.

上記クラッチシリンダ２１はビス１−ン２１ｂによって
区画形成された油圧室２１ｃとスプリング室２１ｄとを
有し、該スプリング室２１ｄにはピストン２１ｂ　（ピ
ストンロッド２１ａ）を油圧室２１Ｃ側に付Ｍ　するリ
ターンスプリング２１０が縮装されている。一方、上記
油圧室２１ｃは配管２２を介してクラッチバルブ２３に
接続され、該クラッチバルブ２３は油圧ポンプ９０およ
びリザーバタンク９１にそれぞれ配管２４．２５を介し
て接続されている。The clutch cylinder 21 has a hydraulic chamber 21c defined by a screw 1-21b and a spring chamber 21d, and a piston 21b (piston rod 21a) is attached to the hydraulic chamber 21C side of the spring chamber 21d. The spring 210 is compressed. On the other hand, the hydraulic chamber 21c is connected to a clutch valve 23 via a pipe 22, and the clutch valve 23 is connected to a hydraulic pump 90 and a reservoir tank 91 via pipes 24 and 25, respectively.

上記クラッチバルブ２３は接続用および切断用の２つの
ソレノイド２３ａ　、２３ｂを有する３ボ一ト３位Ｆ？
電磁油圧切換弁よりなり、上記接続ソレノイド２３ａを
励磁しかつ切断ソレノイド２３ｂを浦磁することにより
、油圧ポンプ９０とクラッチシリンダ２１の油圧室２１
ｃとを連通させて該クラッチシリンダ２１を伸長作動さ
ぼ、クラッヂ鵬構１０を接続する。そして、このクラッ
チ接続時、シリンダ２１の油圧室２１ｃに対する圧油供
給ｆｆｉ勺多くするほど、クラッチディスク１３のフラ
イホイール１４に対する圧接力を大ぎくしてクラッチ機
構１０の伝達トルクを増大するようになされている。一
方、切断ソレノイド２３ｂを励磁しかつ接続ソレノイド
２３ａを消磁することにより、ト記油圧室２１Ｃをリザ
ーバタンク９１に開放してクラッチシリンダ２１をリタ
ーンスプリング２１ｅの付勢力によって収縮作動させ、
クラッチ機構１０を切断する。さらに、両ソレノイド２
３ａ　、２３ｂを共に消磁したとぎには、シリンダ２１
の油圧室２１ｃを密閉状態に保って、シリンダ２１をそ
のままの状態にロック保持するように構成されている。The clutch valve 23 is a 3-bottom 3rd position F? having two solenoids 23a and 23b for connection and disconnection.
The hydraulic chamber 21 of the hydraulic pump 90 and the clutch cylinder 21 is composed of an electromagnetic hydraulic switching valve, which excites the connection solenoid 23a and energizes the disconnection solenoid 23b.
c, the clutch cylinder 21 is extended, and the clutch mechanism 10 is connected. When the clutch is connected, the more pressure oil is supplied to the hydraulic chamber 21c of the cylinder 21, the more the pressure force of the clutch disc 13 against the flywheel 14 is increased, and the transmission torque of the clutch mechanism 10 is increased. ing. On the other hand, by energizing the disconnection solenoid 23b and demagnetizing the connection solenoid 23a, the hydraulic chamber 21C is opened to the reservoir tank 91, and the clutch cylinder 21 is contracted by the urging force of the return spring 21e.
Disconnect the clutch mechanism 10. Furthermore, both solenoids 2
After demagnetizing both 3a and 23b, the cylinder 21
The hydraulic chamber 21c is kept in a sealed state, and the cylinder 21 is locked and held in the same state.

また、上記前進後退切換額構３０は、その入力軸が上記
クラッチ出力軸１２で構成されてＪ３す、該クラッチ出
力軸１２上には第１のギヤ３１とこれよりも小径の第２
のギＡ７３２とが回転一体に形成されている。上記クラ
ッチ出力軸１２と平行に出力軸３３が配設されていると
ともに、該両軸１２．３３間には上記第１のギヤ３１と
常時噛み合うバックＡ！ヤ３４が設（Ｊられている。ま
た、上記出力軸３３上には、上記第２のギ（７３２と常
時噛み合う中間〜゛ヤ３５が回転自在に嵌合されでいる
とともに、スリーブ３６が回転一体に取り付けられ、こ
のスリーブ３６十に上記バラクギ＼７３４ど噛合可能な
りラッチギヤ３７が回転一体にかつ店動可能にスプライ
ン嵌合され、該クラッチギ１７３７はその軸方向の変位
に伴って」二記中間ギＳｔ　３５に対して乙スプライン
嵌合可能になされている。Further, the input shaft of the forward/backward switching mechanism 30 is constituted by the clutch output shaft 12. On the clutch output shaft 12, there is a first gear 31 and a second gear having a smaller diameter than the clutch output shaft 12.
A gear A732 is formed to rotate integrally with the gear A732. An output shaft 33 is disposed parallel to the clutch output shaft 12, and between the two shafts 12 and 33 is a back gear A that is always engaged with the first gear 31. A gear 34 is provided on the output shaft 33. Also, an intermediate gear 35 that is always engaged with the second gear 732 is rotatably fitted on the output shaft 33, and a sleeve 36 is rotatably fitted. The latch gear 37 is rotatably and movably spline-fitted to the sleeve 36 so as to be able to engage with the above-mentioned barac gear 734, and the clutch gear 1737 moves as the clutch gear 1737 moves in the axial direction. It is possible to fit the spline into the gear St35.

そして、クラッチギヤ３７が第３図Ｃ右端位置にあると
ぎには、クラッチ出ツノ軸１２の回転が第２のギ■３２
、中間ギ）フ３５、クラッチギヤフ３７Ｊ３よびスリー
ブ３６を介して出力＠３３に伝達され、このときの出力
軸３３の回転方向が車両の前進方向に相当する。また、
逆に、クラッチギＡ７３７を左端位置に変位させたとぎ
には、クラッチ出力軸１２の回転が第１のギア３１、バ
ックギヤ３４、クラッチギヤ３７およびスリーブ３６を
介して出力軸３３に伝達され、このときの出力軸３３の
回’ｌ’／；方向が車両の後退方向に相当する。ざらに
、クラッチギヤ３７が第３図で左右方向の中間位置にあ
って中間１！ヤ３５とスプライン［嵌合しないとともに
バック１り）３４とも噛合しない状態では、クラッチ出
力軸１２と出力軸３３との連結が遮断されたニュートラ
ル状態となるように構成されている。When the clutch gear 37 is at the right end position in FIG.
, the intermediate gear shaft 35, the clutch gear shaft 37J3, and the sleeve 36 to the output @33, and the rotating direction of the output shaft 33 at this time corresponds to the forward direction of the vehicle. Also,
Conversely, when the clutch gear A737 is displaced to the left end position, the rotation of the clutch output shaft 12 is transmitted to the output shaft 33 via the first gear 31, the back gear 34, the clutch gear 37, and the sleeve 36. The rotation 'l'/; direction of the output shaft 33 corresponds to the backward direction of the vehicle. Roughly speaking, the clutch gear 37 is in the middle position in the left-right direction in Fig. 3, and it is in the middle 1! When the clutch output shaft 12 and the output shaft 33 are not engaged with the spline 34 and the clutch output shaft 12 is disconnected from the clutch output shaft 12 and the output shaft 33, the clutch is in a neutral state.

上記クラッチギヤ３７の位置調整は前進後退切換シリン
ダ３８によって行われる。すなわち、該前進（殺退切換
シリンダ３８のピストンロッド３８ａが連結ロッド３９
を介してクラッチギヤ３７に係合されていて、シリンダ
３８の伸縮作動に伴ってクラッチギヤ３７が第３図左右
方向へ変位するようになされている。上記シリンダ３８
はそのピストン３８ｂによって区画形成された第１およ
び第２の２つの油圧室３８Ｇ、３８ｄを有し、第１の油
圧室３８ｃは配管４０を介して、まＩ；第２の油室３８
ｄは配管４１を介してそれぞれマニュアルバルブ４２に
接続されているとともに、該マニュアルバルブ４２はそ
れぞれ配管４５．４６を介して上記油圧ポンプ９０およ
びリザーバタンク９１に接し°Ｃされている。The position of the clutch gear 37 is adjusted by a forward/backward switching cylinder 38. That is, the piston rod 38a of the forward (kill/retreat switching cylinder 38) is connected to the connecting rod 39.
The clutch gear 37 is engaged with the clutch gear 37 through the cylinder 38, so that the clutch gear 37 is displaced in the left-right direction in FIG. 3 as the cylinder 38 expands and contracts. The above cylinder 38
has two hydraulic chambers 38G and 38d defined by the piston 38b, and the first hydraulic chamber 38c is connected to the second hydraulic chamber 38 via a pipe 40.
d are connected to manual valves 42 via pipes 41, respectively, and the manual valves 42 are in contact with the hydraulic pump 90 and reservoir tank 91 via pipes 45 and 46, respectively, and are kept at °C.

上記マニュアルバルブ４２は、ビン４３を中心にして揺
動自在なシフトレバ−４４の手動操作によって油圧系路
の切換えが行われる４ボー１へ３位置の手動油圧切換弁
で構成されている。また、上記シフトレバ−４４は、車
室内に臨設されでいて、その第３図Ｃ時計回り方向への
回動に伴って順次Ｒ（リバース）、Ｎにニュートラル）
、Ｄ（ドライブ）およびＬ〈ロー）の各レンジをとり得
るようになされている。そして、このシフトレバ−４４
が［犬レンジ位置に操作されたときには、前進後退切換
シリンダ３８の第１の油圧室３８Ｇが油圧ポンプ９０に
連通されるとともに第２の油圧室３８ｄがリザーバタン
ク９１に開放され、このことによりシリダ３８が伸長作
動して前進後退切換１構３０は後退状態となる。また、
シフトレバ−４４のＮレンジ位置にあっては、シリンダ
３８の両油圧室３８ｃ　、３８ｄが共にり奢アーバタン
ク９１に開放されて、シリンダ３８に内域したリターン
スプリング３８Ｃのバランス作用によりシリンダ３８が
中間ストローク状態に保たれ、そのビスｉ〜ンロツド３
８ａ　ｔなわちクラッチギＡ’３７が中間位置となって
前進後退切換機構３０はニュートラル状態となる。さら
に、シフトレバ−４４のＤレジ９位置にあっては、上記
第１の油圧室３８ｃがリザーバタンク９１に開放される
とともに第２の油圧室３８６が油圧ポンプ９０に連通さ
れて、シリンダ３８が収縮作動し、前進後退切換機構機
横３０は前進状態となる。なお、シフトレバ−４４のＬ
レンジ位置では、マニュアルバルブ４２は上記Ｄレンジ
と同じ位置に保たれる。The manual valve 42 is comprised of a 4-bow 1 to 3-position manual hydraulic switching valve in which the hydraulic path is switched by manual operation of a shift lever 44 that is swingable about the bin 43. The shift lever 44 is installed inside the vehicle, and as the shift lever 44 is rotated clockwise in FIG.
, D (drive) and L (low) ranges. And this shift lever 44
When it is operated to the dog range position, the first hydraulic chamber 38G of the forward/reverse switching cylinder 38 is communicated with the hydraulic pump 90, and the second hydraulic chamber 38d is opened to the reservoir tank 91, whereby the cylinder 38 is extended, and the forward/backward switching mechanism 30 is placed in the backward state. Also,
When the shift lever 44 is in the N range position, both the hydraulic chambers 38c and 38d of the cylinder 38 are opened to the luxury arbor tank 91, and the cylinder 38 is moved to an intermediate stroke by the balancing action of the return spring 38C inside the cylinder 38. The screwdriver is kept in the same condition as the screwdriver 3.
8a t, that is, the clutch gear A'37 is in the intermediate position, and the forward/reverse switching mechanism 30 is in the neutral state. Further, when the shift lever 44 is at the D register 9 position, the first hydraulic chamber 38c is opened to the reservoir tank 91, and the second hydraulic chamber 386 is communicated with the hydraulic pump 90, so that the cylinder 38 is contracted. The forward/backward switching mechanism 30 is activated and the forward/backward switching mechanism 30 is placed in the forward state. In addition, the L of the shift lever 44
In the range position, the manual valve 42 is kept at the same position as in the D range.

上記無段変速機構５０は互いに平行な入力軸５１と出力
軸５２とを有し、上記入力軸５１は上記前進後退１ｉ７
）　１１ｉ！！機構３０の出力軸３３に、また出力軸５
２は上記デファンレシャル機構４にそれぞれ連結されて
いる。上記入力軸５１上にはプライマリプーリ５３が、
また出力軸５２上にはセカンダリプーリ５４がそれぞれ
回転一体に設けられ、該両プーリ５３．５４間には金属
製のＶベルト５７が巻回されている。上記プライマリプ
ーリ５３は入力軸５１に一体に取り付けられた固定フラ
ンジ５３ａと、入力軸５１に対して摺動可能にかつ回転
一体に取り付けられ、増速用油圧アクチュエータ５５の
押圧を受けて入力軸５１上を移動する可動フランジ５３
ｂとからなり、油圧アクチュエータ５５に対する圧油供
給量を増加させて可動フランジ５３ｂを固定フランジ４
３ａ側へ接近さＶることにより、プライマリプーリ５３
にお【ノるＶベルト５７の巻回有効半径を大きくするよ
うになされている。また、セカンダリプーリ５４ち、プ
ライマリプーリ５３と同様に、出力＠５２と一体の固定
フランジ５４ａと、出力＠５２に対して１１１　’Ｉｈ
可能でかつ回転一体の可動フランジ５４ｂとからなり、
減速用油圧アクチュエータ５６に対する圧油供給量を増
加させて上記可動フランジ５４ｂを固定フランジ５４ａ
側へ接近させることにより、セカンダリプーリ５４での
Ｖベルト５７の巻回有効半径を大きくするようになされ
ている。The continuously variable transmission mechanism 50 has an input shaft 51 and an output shaft 52 that are parallel to each other, and the input shaft 51 is connected to the forward and backward 1i7.
) 11i! ! The output shaft 33 of the mechanism 30 and the output shaft 5
2 are respectively connected to the defancial mechanism 4. A primary pulley 53 is mounted on the input shaft 51.
Further, secondary pulleys 54 are provided on the output shaft 52 to rotate integrally with each other, and a metal V-belt 57 is wound between the pulleys 53 and 54. The primary pulley 53 has a fixed flange 53a integrally attached to the input shaft 51, and is attached to the input shaft 51 so as to be able to slide and rotate integrally with the input shaft 51. Movable flange 53 that moves above
b, increasing the amount of pressure oil supplied to the hydraulic actuator 55 to change the movable flange 53b to the fixed flange 4.
By approaching the 3a side, the primary pulley 53
The effective winding radius of the V-belt 57 is increased. Also, like the secondary pulley 54 and the primary pulley 53, a fixed flange 54a integrated with the output @52 and a 111'Ih
It consists of a movable flange 54b that can rotate and is integrally rotated,
The amount of pressure oil supplied to the deceleration hydraulic actuator 56 is increased to change the movable flange 54b to the fixed flange 54a.
By moving the V-belt 57 closer to the side, the effective winding radius of the V-belt 57 around the secondary pulley 54 is increased.

上記各油圧アクチュエータ５５．５６はそれぞれ配管５
８．５９を介して無段変速機構制御バルブ６０に接続さ
れ、該バルブ６０はそれぞれ配管６１．６２を介して上
記油圧ポンプ９０およびリザーバタンク９１に接続され
ている。Each of the above hydraulic actuators 55 and 56 is connected to the piping 5.
8.59 to the continuously variable transmission mechanism control valve 60, and the valve 60 is connected to the hydraulic pump 90 and the reservoir tank 91 via piping 61.62, respectively.

上記無段変速機構制御バルブ６０は増速用および減速用
の２つのソレノイド６０ａ　、６０ｂを有する４ボ一ト
３位置′ｉｌＩ！磁油圧切換弁よりなり、上記増速ソレ
ノイド６０ａを励磁しかつ減速ソレノイド６０ｂを消磁
することにより、増速用油圧アクチュエータ５５を油圧
ポンプ９０に連通させるとともに、減速用油圧アクチュ
エータ５６をリザーバタンク９１に開放させて、Ｖベル
ト５７のプライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を
大きくしかつセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半
径を小さくし、出力軸５２の回転数が入力軸５１に対し
増加する増速状態となして入力回転数に対する出力回転
数の変速比を小さくする。また、逆に減速ソレノイド６
０ｂを励磁しかつ増速ソレノイド６０ａを消磁したとぎ
には、減速用油圧アクチュエータ５６を油圧ポンプ９０
に連通させるとともに、増速用油圧アクチュエータ５５
をリザーバタンク９１に開放させて、Ｖベルト５７のプ
ライマリプーリ５３に対する巻回有効半径を小さくしか
つセカンダリプーリ５４に対する巻回有効半径を大きく
し、出力軸５２の回転数が入力＠５１よりも減少する減
速状態となして入出力軸回転数間の変速比を大きくする
。さらに、両ソレノイド６０ａ　、６０ｂを共に消磁さ
せると、Ｖベルト５７の両プーリ５３，５４に対する巻
回有効半径を不変として変速比を固定するように構成さ
れている。尚、上記変速比は入力軸５１の回転数を出力
軸５２の回転数で除した値〈Ｖベルト５７のセカンダリ
プーリ５４に対する巻回有効半径をプライマリプーリ５
３に対するさ回有効半径で除したもの）である。The continuously variable transmission control valve 60 has two solenoids 60a and 60b for speed increase and deceleration, and has 4 points and 3 positions. The magneto-hydraulic switching valve energizes the speed increasing solenoid 60a and demagnetizes the deceleration solenoid 60b, thereby communicating the speed increasing hydraulic actuator 55 with the hydraulic pump 90 and connecting the decelerating hydraulic actuator 56 with the reservoir tank 91. By opening the V-belt 57, the effective radius of winding around the primary pulley 53 is increased and the effective radius of winding around the secondary pulley 54 is decreased, and the rotational speed of the output shaft 52 is increased relative to the input shaft 51. This reduces the gear ratio of the output rotation speed to the input rotation speed. Also, conversely, the deceleration solenoid 6
0b and demagnetize the speed increase solenoid 60a, the deceleration hydraulic actuator 56 is connected to the hydraulic pump 90.
and the speed increasing hydraulic actuator 55.
is opened to the reservoir tank 91, the effective winding radius of the V-belt 57 on the primary pulley 53 is made smaller, and the effective winding radius on the secondary pulley 54 is made larger, so that the rotational speed of the output shaft 52 is reduced compared to the input @51. The gear ratio between the input and output shaft rotation speeds is increased. Further, when both the solenoids 60a and 60b are demagnetized, the effective winding radius of the V-belt 57 around the pulleys 53 and 54 remains unchanged and the speed ratio is fixed. The above speed ratio is the value obtained by dividing the rotation speed of the input shaft 51 by the rotation speed of the output shaft 52.
3 divided by the effective radius).

なお、第３図中、９２は電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御の際に図示の位置を保
持し続けるものである。また、９３は油圧ポンプ９０の
吸込側に設けたフィルタである。In addition, in FIG. 3, 92 is an electromagnetic relief valve, which continues to maintain the illustrated position during clutch control and gear ratio control, which will be described later. Further, 93 is a filter provided on the suction side of the hydraulic pump 90.

上記クラッチバルブ２３およびｍ（段変速機構制御バル
ブ６０の各作動を制御するためにマイクロコンピュータ
を内蔵したコントロールユニット１００が設けられてい
る。該コン１−ロールユニット１００には、上記スロワ
［−ルバルブ２の開度を検出するスロットルセンサ１０
１と、エンジン１の回転数ＮＥ　　（クラッチ入力軸１
１の回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０２と
、クラッチ出力軸１２の回転数Ｎｃを検出するクラッチ
出力軸回転数センサ１０３と、シフトレバ−４４のレン
ジ位置を検出づるポジションセンサ１０４と、無段変速
機構５０の入力軸５１の回転数Ｎρを検出する無段変速
機構入力軸回転数センサ１０５と、車速Ｖを無段変速機
構５０の出力＠５２の回転故に基づいて検出する１１速
センサ１０６と、アクセルペグルアの開度α〈踏込み吊
）を検出づるためのアクセル開度センサ１０７と、ブレ
ーキペダル８が踏込み操作されているか否かを検出する
ためのブレーキセンサ１０８との各出力信号が入力され
ている。A control unit 100 having a built-in microcomputer is provided to control each operation of the clutch valves 23 and m (speed change mechanism control valve 60). Throttle sensor 10 that detects the opening degree of 2
1 and engine 1 rotation speed NE (clutch input shaft 1
1 rotation speed); a clutch output shaft rotation speed sensor 103 that detects the rotation speed Nc of the clutch output shaft 12; and a position sensor 104 that detects the range position of the shift lever 44. A continuously variable transmission mechanism input shaft rotation speed sensor 105 that detects the rotation speed Nρ of the input shaft 51 of the continuously variable transmission mechanism 50, and an 11th speed sensor 106 that detects the vehicle speed V based on the rotation of the output @52 of the continuously variable transmission mechanism 50. The output signals of the accelerator opening sensor 107 for detecting the opening α (depression suspension) of the accelerator peg lure and the brake sensor 108 for detecting whether the brake pedal 8 is depressed are It has been entered.

次に、上記コントロールユニット１００による制御内容
について第４図〜第６図に示すフローブー髪・−トに１
４づいて説明する。Next, regarding the contents of control by the control unit 100, the flow-boo hair and hair parts shown in FIGS. 4 to 6 will be explained.
4 will be explained next.

第４図はコン１〜ロール−１ニツＩ−１００で処理され
るメインルーヂンを示し、先ず、ステップＳ１において
システムのイニシトライスを行った後、ステップ＄２に
Ｊ３いて各センサ−１０１−１（、）　８からｆｌｉｌ
口ｌに必要な各種データを入力させ、その後、ステップ
８１Ｇにａ３けるクラッヂ制御、ステップＳ刃における
変速比制御を順次行う。尚、制御の応答性を；９ＩＩＪ
Ｌ、てステップＳ刃の変速比制慎１１の際にデータの読
込みを行うこともある。以下の説明では、クラッヂ制御
のためのザブルーチンと、変速比制御のためのザブルー
チンとに分課づる。FIG. 4 shows the main routine processed by the controller 1 to roll 1 I-100. First, in step S1, the initial slice of the system is performed, and then in step $2 J3 is processed and each sensor 101-1 ( , ) 8 to flil
Various necessary data are input into the port 1, and then the clutch control in a3 in step 81G and the gear ratio control in the blade in step S are performed in sequence. In addition, the responsiveness of the control; 9IIJ
L, Step S Data may be read when the blade gear ratio is restricted 11. In the following explanation, a subroutine for cludge control and a subroutine for gear ratio control will be divided.

（１）　　クラッヂ制御すブルーヂン このクラッチ制御ナブルーヂンは第５図に示リフローチ
ャートに沿って行われる。ナなわら、先ず、最初のステ
ップＳ　１２でシフトレバ−４４がＮレンジにあるか否
かを判定する。この判定がＮレンジにないＮｏの場合に
は、ステップＳ　１３へ移行し、車速Ｖが例えば１０ｂ
ｍ／ｈ以上の大きいＩｔｌにあるか否かを判定し、車速
が大きい用台はステップＳ　１４で車速フラグをセット
した後、ステップＳ＋５　’＼移行する。(1) Clutch control routine This clutch control routine is performed according to the reflow chart shown in FIG. However, first, in step S12, it is determined whether the shift lever 44 is in the N range. If this determination is No, not in the N range, the process moves to step S13, and the vehicle speed V is, for example, 10b.
It is determined whether or not the vehicle is at a large Itl greater than or equal to m/h, and if the vehicle speed is high, a vehicle speed flag is set in step S14, and then the process moves to step S+5'\.

」１記ステップＳ　＋ｓでは、エンジン回転数ＮＥの微
分値ＮＥ’を求めて該微分値ＮＥ’が回転数の上界を示
す正であるか否かを判定し、判定がＮＥＬ−、ＯのＹＥ
Ｓであるときには、ステップＳ　＋６へ移行づ゛る。こ
のステップＳ　１６では、エンジン回転数ＮＥがクラッ
チ出力＠１２の回転ｔｌｌＮ　ｃより大きいか否かを判
定し、判定がＮＥ　＞ＮＣのＹＥＳである場合はステッ
プＳ　＋ｙへ移行して、クラッチバルブ２３の接続ソレ
ノイド２３ａをＷｒ　＆ｔｌし、かつ切断ソレノイド２
３ｂを消石状態に保つことにより、クラッチ機構１０を
接続してその伝達トルクを増大させる。また、上記ステ
ップＳ　１６でＮＥ＞ＮｃでｔまｆＪＪ　（１″ＩＮＯ
と判定されたときには、ステップＳ　＋９へ移行して、
上記クラッチバルブ２３の接続および切断ソレノイド２
３ａ　、２３ｂの双方を共に？肖滋状態にして、クラッ
チ機構１０の伝達トルクをぞのままに保ＩＪ　する。In Step S+s of 1., the differential value NE' of the engine speed NE is determined and it is determined whether or not the differential value NE' is positive indicating the upper limit of the engine speed. YE
If S, the process moves to step S+6. In this step S16, it is determined whether or not the engine rotation speed NE is larger than the rotation tllNc of the clutch output @12. If the determination is YES (NE>NC), the process moves to step S+y, and the clutch valve 23 Wr &tl the connecting solenoid 23a and disconnecting solenoid 2
By keeping 3b in a stone-extinguished state, the clutch mechanism 10 is connected and its transmission torque is increased. Also, in step S16 above, if NE>Nc, tmfJJ (1″INO
When it is determined that
Connection and disconnection solenoid 2 of the clutch valve 23
Both 3a and 23b together? In this state, the transmission torque of the clutch mechanism 10 is maintained as desired.

まｌこ、」１記ステ・ンブＳ　＋ｓでＮε′〉０でない
ＮＯと判定されたときには、ステップＳ’ｓ’＼移１１
シてさらにＮＥ　＜ＮＣであるか否かを判定し、この判
定がＮＥ＜ＮｃのＹＥＳのとぎには、上記ステップＳ　
１７へ移行してクラッチ機構１０を接続し、ＮＥ　＜Ｎ
ＣでないＮｏのとぎには、］二二叉テップＳ　１９へ移
行してクラッチ機構１０の接続状態をそのままに保持す
る。If it is determined that Nε'>0 is not 0 at Step 1, step S's'\Move 11.
Then, it is further determined whether NE < NC, and if this determination is YES that NE < Nc, then step S
17, connect the clutch mechanism 10, and NE <N
If the answer is No (not C), the process moves to step S19 and the connected state of the clutch mechanism 10 is maintained as it is.

尚、以上のステップＳ　＋ｓからＳ　＋６への流れは、
クラッチ人力＠１１の回転が１−、界しているときを前
提としており、ステップ８１６からＳ＋ｙ’＼の流れは
クラッチ入力軸１１の回転数ＮＥがクラッチ出力軸１２
の回転故Ｎｃよりも大きいとぎであるので、クラッチ機
構１０の伝達トルクを大きくする必要があり、このクラ
ッチ機構１０の伝達１〜ルクを大きくすべくその接続を
行うのである。これは例えば車両の発進時にＪ３　Ｃｌ
るいわゆる半クラツチ状態に相当する。また、ステップ
８１６からＳ　ｌ！ｌへの流れは、クラッチ機構１ｏの
伝達トルクが丁度釣り合っているときであるので、該ク
ラッチ＋ｊｌ　ｈ′４１０をその状態に保持するもので
あり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。逆に
、ステツブＳ　＋ｓからＳ　＋ａへの流れは、クラッチ
入力軸１１の回転ｖ１．ＮＥｆｆｉ減少しているときを
前提としており、クラッチ入出力軸１１．１２間の伝達
１ヘルクの授受が上記ステップＳ　＋ｓから８１６への
流れとは逆になるため、ステップＳ　＋ｓではステップ
Ｓ　１６における判定とは逆にＮＥ　＜ＮＣであるか否
かをみるようにしている。また、ステップＳ　＋ａから
８１７への流れは、例えばシフ１〜レバー４４をＮレン
ジとしたままで走行している最中にＤレンジへ変化させ
た場合に相当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を
形成する。また、ステップＳ　＋ｓから８１９への流れ
は、例えばエンジンブレーキを使用した減速走行状態に
相当する。The flow from step S+s to S+6 above is as follows:
It is assumed that the rotation of the clutch human power @11 is 1-, and the flow of S+y'\ from step 816 is such that the rotation speed NE of the clutch input shaft 11 is equal to the clutch output shaft 12.
Since the torque is larger than the rotational force Nc, it is necessary to increase the transmission torque of the clutch mechanism 10, and the connection is performed in order to increase the transmission torque of the clutch mechanism 10. For example, when the vehicle starts, J3 Cl
This corresponds to a so-called half-clutch state. Also, from step 816 S l! Since the flow to l is when the transmitted torque of the clutch mechanism 1o is exactly balanced, the clutch +jl h'410 is held in that state, and this case corresponds to, for example, a steady running state. Conversely, the flow from step S +s to S +a is caused by rotation v1. of clutch input shaft 11. This is based on the assumption that NEffi is decreasing, and the transfer of 1 Herc between the clutch input and output shafts 11 and 12 is opposite to the flow from step S+s to 816, so in step S+s, the flow in step S16 is In contrast to the determination, it is checked whether NE < NC. Further, the flow from step S+a to 817 corresponds to, for example, a case where shift 1 to lever 44 are changed to D range while driving with shift 1 to N range set, and in this case as well, the so-called half-clutch state is reached. form. Further, the flow from step S+s to 819 corresponds to, for example, a deceleration running state using engine braking.

一方、上記ステップ３１２でシフトレバ−４４のレンジ
位置がＮレンジであると判定されたときには、ステップ
Ｓ　２０で車速フラグをリセットした後、ステップ８２
＋へ移行する。このステップ８２１では、クラッチバル
ブ２３の接続ソレノイド２３ａを消磁するとともに切断
ソレノイド２３ｂを励磁して、クラッチ機構１０を切断
する。すなわち、この場合は運転者白身がニュートラル
状態を要求しているので、クラップ−機構１０を切断す
るのである。On the other hand, if it is determined in step S312 that the range position of the shift lever 44 is the N range, the vehicle speed flag is reset in step S20, and then step S82
Move to +. In step 821, the connection solenoid 23a of the clutch valve 23 is demagnetized and the disconnection solenoid 23b is energized to disconnect the clutch mechanism 10. That is, in this case, the driver requests a neutral state, so the clap mechanism 10 is disconnected.

また、ステップＳ　１３で車速が１Ｑｋｍ未満で小さい
と判定されたときは、ステップＳ２２へ移行し、ここで
アクセルペダル７が踏み込まれているＯＮ状態であるか
否かを判定する。この判定がアクセル○ＦＦのＮＯであ
るときには、エンジン１の出力を要求していないときで
あるので、ステップＳｎへ移行して車速フラグがヒツト
されているか否かを判定する。そして、車速フラグがヒ
ツトされているＹＥＳのときは車速Ｖが未だ十分に低下
していないときであり、このとぎにはステップＳ　２４
へ移行して、ブレーキペダル８が踏み込まれたＯＮ状態
であるか否かを判定する。そして、この判定がブレーキ
ＯＮによるＹＥＳのとぎにはステップＳ２５へ移行し、
ここでエンジン回転ｖｌＮεが１５０　Ｏｒｐｍ以下で
あると判定されると、上記ステップ５２１１を経てステ
ップ８２＋へ移行して、クララ１磯構１０を切断する。If it is determined in step S13 that the vehicle speed is less than 1Qkm, the process moves to step S22, where it is determined whether the accelerator pedal 7 is in the ON state or not. When this determination is NO for the accelerator FF, it means that the output of the engine 1 is not requested, so the process moves to step Sn and it is determined whether the vehicle speed flag is hit or not. When the vehicle speed flag is hit (YES), the vehicle speed V has not yet decreased sufficiently, and at this point, step S24 is performed.
Then, it is determined whether or not the brake pedal 8 is in the ON state where the brake pedal 8 is depressed. Then, when this determination is YES due to the brake ON, the process moves to step S25,
If it is determined that the engine rotation vlNε is 150 Orpm or less, the process proceeds to step 82+ via step 5211, where the Clara 1 isostructure 10 is cut.

また、上記ステップＳ　２４でブレーキがＯＮされてい
ないと判定されたとぎはステップ８２８へ移行し、ここ
でエンジン回転数ＮＥが１ｏｏｏｒｐｍ以下であると判
定されると、上記ステップＳｓ、Ｓ２＋の処理を行う（
クラッチ機構１０の切断）。そして、上記ステップ８２
５での判定がＮｅ＞１５００ｒｌ）ｍのＮｏ（７）場合
オヨヒステップ３２６での判定がＮＥ　＞　１００Ｏｒ
ｌｌｌｌのＮｏの場合には、いずれも上記ステップＳ　
＋ｓへ移行して上述した処理を行う。このように、クラ
ッチ機構１０の切断を行うか否かの判定基準としてのエ
ンジン回転数ＮＥの大きさをブレーキのＯＮ・ＯＦ　Ｆ
状態に応じＣ異ならせたのは、ブレーキＯＮ　ｎ：’ｊ
にあっては車速■の低下が非ブレーキ時よりも速いこと
を考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもた
せるためである。Further, if it is determined in step S24 that the brake is not turned on, the process moves to step 828, and if it is determined here that the engine speed NE is 1ooorpm or less, the processes in steps Ss and S2+ are performed. conduct(
(disconnection of clutch mechanism 10). Then, step 82
If the judgment in step 5 is No (7) of Ne>1500rl)m, the judgment in Oyohi step 326 is NE>100Or
In the case of llll No, the above step S
+s and performs the above-mentioned processing. In this way, the magnitude of the engine rotational speed NE, which serves as a criterion for determining whether or not to disengage the clutch mechanism 10, is used to determine whether the brake is ON or OFF.
C was changed depending on the condition when the brake was ON n:'j
This is to provide enough margin to avoid the risk of engine stalling, taking into account that the vehicle speed (2) decreases faster than when the brakes are not applied.

なお、上記ステップ８２３にＪ３いて車速フラグがセッ
トされていないと判定されたときには、エンスト防止の
ためにステップＳ２０．８２１の処理を行う。Note that when it is determined in step 823 that the vehicle speed flag is not set, step S20.821 is executed to prevent engine stalling.

（２）変速比制御２ＩＩＩナブル−チンこの変速比制御
サブルーチンでは、第６図に示すように、先ず、最初の
ステップ８３１で無段変速機構５０にお番ノる入力軸５
１の回転数Ｎｐを読み込み、次のステップ８３２におい
てアクセル開度αを読み込んだ後、ステップ３３３で無
段変速機構５０における入力軸回転数の上記アクセル開
度αに対する目標値ＴＮｐを算出する。この目標入力回
転数ＴＮρの算出処理は、予め第７図に示すようにアク
セル開度αに対応して設定されている目標入力回転数丁
Ｎｐの特性マツプに対し、上記読み込まれた実際のアク
レル開度αを照合して、そのアクセル開度αに対応する
目標入力回転数ＴＮρを求めるものである。(2) Gear ratio control 2III In this gear ratio control subroutine, as shown in FIG.
After reading the accelerator opening degree α in the next step 832, a target value TNp of the input shaft rotation speed in the continuously variable transmission mechanism 50 with respect to the accelerator opening degree α is calculated in step 333. This process of calculating the target input rotational speed TNρ is performed by comparing the read actual accelerator speed with respect to the characteristic map of the target input rotational speed Np, which is set in advance in accordance with the accelerator opening degree α, as shown in FIG. The target input rotation speed TNρ corresponding to the accelerator opening degree α is determined by comparing the opening degree α.

この後、ステップ８３４においてアクセル間度αの開速
度α′を算出するととしに、ステップＳｆ１において車
速ｖ＠読み込んだのら、ステップＳ３３において上記ス
テップＳ　３１で読み込まれた入力回転数Ｎｐに基づい
て前回の古い変化率ＤＮｐ○を、次のステップ８３７に
おいて同様に今回の新しい変１ヒ’ｌａ　Ｄ　Ｎ　ｐを
それぞれ陣出する。そして、ステップＳ３８で上記古い
入力回転数変化率ＤＮｐ　Ｏが正であるか否かを、また
ステップ５−１９で新しい入力回転政変化率ＤＮρが０
であるか否かをそれぞれ判定し、判定がＤＮｐ　ｏ＞ｏ
でかつＤＮｐ　＜Ｑのときには、無段変速機構５０の入
力回転数Ｎｐがその変速比のシフトダウン側からシフ！
〜アップ側への移行によるオーバーシュー１−に伴って
減速方向へ変化したと見做して、その識別表示のために
ステップＳａｏでフラグ八を△＝１にセットし、しかる
俊ステップＳ　４２に進む。また、上記ステップＳ：Ｊ
ｌ、８３ＧでＤＮｐ　Ｏ≦Ｏ，ＤＮｐ≧Ｏと判定された
ときには直接ステップＳ　４１に進む。After that, in step 834, the opening speed α' of the accelerator distance α is calculated, and after reading the vehicle speed v@ in step Sf1, in step S33, based on the input rotation speed Np read in step S31, In the next step 837, the previous old change rate DNp○ and the current new change rate DNp are similarly set. Then, in step S38, it is determined whether the old input rotational speed change rate DNpO is positive or not, and in step 5-19, it is determined that the new input rotational speed change rate DNρ is 0.
, and the determination is that DNp o>o
When DNp <Q, the input rotational speed Np of the continuously variable transmission mechanism 50 shifts from the downshift side of the gear ratio!
It is assumed that there has been a change in the deceleration direction due to the overshoot 1- caused by the shift to the up side, and in order to identify this, flag 8 is set to △=1 in step Sao, and Shikashun proceeds to step S42. move on. In addition, the above step S: J
If it is determined in step 83G that DNp O≦O, DNp≧O, the process directly proceeds to step S41.

上記ステップＳ４１では加速フラグが１０」にある、つ
まりエンジン１（車両）が急加速状態を要求していない
状態であるか否かを判定し、この判定が非急加速要求時
のＹＥＳであるときには、さらに、ステップＳ々におい
て上記ステップＳ３４で求められたアクセル間速度α′
が設定値ε１より大きいか否かを判定する。この判定が
α′≦８１のＮｏのとぎには、ステップＳ　４３に進ん
で加速フラグをエンジン１の非急加速要求時を示す「０
」に保持した後、ステップＳ　４４において上８１．！
ステップＳ　３１で読み込まれた無段変速機構５０の入
力回転数ＮｐとステップＳ３３で求められたその目標値
ＴＮｐとの大小関係を判定する。イして、判定がＮρ≧
Ｔ　ＮｐのＹＥＳのどきには、ステップＳ　４５に進／
νで無段変速機構制御バルブ６０の増速ソレノイド６０
ａに０Ｎ（ｉ＠（励磁信号）を出力するとともに減速ソ
レノイド６０ｂを０１丁Ｆ状態（消磁状態）に保って、
無段変速機構５０の変速比を小さくするシフトアップ制
御を行ったのら、メインルーチンのステップＳ２に戻る
。また、ｖ１１定がＮｐ　＜ＴＮｐのＮｏのときには、
ステップ８４６に進んで上記とは逆に無段変速機構制御
バルブ６０の減速ソレノイド６０ｂにＯＮ信号を出力す
るとともに増速ソレノイド６０ａをＯＦＦ状態に保って
、無段変速機構５０の変速比を大ぎくするシフトダウン
制御を行ったのら、上記ステップＳ２に移る。したがっ
て、エンジン１が非急加速状態にないとぎには、無段変
速機構５０はその入力回転数Ｎｐがアクセル開度αに対
応した１］標値ＴＮｐに一致するように変速比が自動的
に可変制御される。In step S41, it is determined whether the acceleration flag is at "10", that is, the engine 1 (vehicle) is not requesting a sudden acceleration state, and if this determination is YES at the time of non-sudden acceleration request, , Furthermore, in each step S, the inter-accelerator speed α′ obtained in step S34 is
It is determined whether or not is larger than a set value ε1. If this determination is No (α'≦81), the process proceeds to step S43 and sets the acceleration flag to "0", which indicates when the engine 1 requests non-sudden acceleration.
”, then in step S44 the upper 81. !
The magnitude relationship between the input rotational speed Np of the continuously variable transmission mechanism 50 read in step S31 and its target value TNp determined in step S33 is determined. and the judgment is Nρ≧
If T Np is YES, proceed to step S45/
At ν, the speed increasing solenoid 60 of the continuously variable transmission control valve 60
Output 0N (i@ (excitation signal) to a and keep the deceleration solenoid 60b in the 01F state (demagnetized state),
After performing upshift control to reduce the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50, the process returns to step S2 of the main routine. Also, when v11 constant is No where Np < TNp,
Proceeding to step 846, contrary to the above, an ON signal is output to the deceleration solenoid 60b of the continuously variable transmission mechanism control valve 60, and the speed increasing solenoid 60a is kept in the OFF state, thereby increasing the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50. After performing the downshift control, the process moves to step S2. Therefore, unless the engine 1 is in a non-sudden acceleration state, the continuously variable transmission mechanism 50 automatically adjusts the gear ratio so that its input rotational speed Np matches the target value TNp corresponding to the accelerator opening α. Variably controlled.

一方、上記ステップ８４２での判定がα′〉ε１のＹＥ
Ｓであるとぎには、ステップ８４７において上記アクセ
ル開度αおよび車速Ｖに対応した定数ｒを痒出する。こ
の定数ｒは、予め第８図に示すようにＱ＜ｒ＜１の範囲
において車速Ｖが高いほど、またアクセル開度αが小さ
いほどそれぞれ小さくなるように設定されている。尚、
第８図の設定特性は、エンジン１の急加速時の条件を判
定する後述のアクセル開度αの設定値ε２がε２＝６０
％の場合を例示ケる。On the other hand, the determination in step 842 is YE of α'>ε1.
If S, a constant r corresponding to the accelerator opening α and vehicle speed V is determined in step 847. As shown in FIG. 8, this constant r is set in advance to become smaller as the vehicle speed V becomes higher and as the accelerator opening degree α becomes smaller in the range of Q<r<1. still,
The setting characteristics shown in FIG. 8 are such that the setting value ε2 of the accelerator opening α, which will be described later, is ε2=60, which determines the conditions when the engine 1 suddenly accelerates.
Let me give an example of the case of %.

イして、次のステップ３４Ｂでは、上記筒用された定数
１・に上記無段変速機構５０の実際の入力回転ｖｌＮｐ
　トソノ日４ＦｌｉＱＴＮｐ　ト１７）ＷＴＮｐ　−Ｎ
ｐを乗じて入力回転数Ｎｐからの回転数増大幅ΔＮＦ　
＝　（１−Ｎｐ　−Ｎｐ　）　Ｘｒを演算し、次いでス
テップＳ　４９において上記回転数増大幅△Ｎρに実際
の入力回転ＰＩ１．Ｎ　ｐを加えて入力回転数の仮目標
値ＴＮｐＢ−・Ｎｐ＋△Ｎρを設定する。したがって、
この仮目標値ＴＮｐＢはアクセル開度αが大きくて車速
が低いほど本来の目標値ＴＮｐに近い値に設定される。Then, in the next step 34B, the actual input rotation vlNp of the continuously variable transmission mechanism 50 is applied to the cylinder constant 1.
4FliQTNp 17) WTNp -N
Multiply by p to obtain the rotational speed increase ΔNF from the input rotational speed Np
= (1-Np-Np)Xr is calculated, and then in step S49, the actual input rotation PI1. By adding Np, a tentative target value TNpB-·Np+ΔNρ of the input rotational speed is set. therefore,
This temporary target value TNpB is set to a value closer to the original target value TNp as the accelerator opening degree α is larger and the vehicle speed is lower.

このステップＳ　４９の後、上記ステップＳ　４１での
判定がＮＯのとき、つまりエンジン１が急加速状態にあ
るときと共にステップＳｓｏに進む。このステップＳｓ
ｏでは上記アクセル開度αの３Ｑ定１１１度ε２に対す
る大小関係を判定し、判定がα≦８２のＮＯのときには
、エンジン１の非急加速状態と見做して上記ステップＳ
　４３に移り加速フラグをｒＯＪにリセットする。判定
がα〉ε２のＹＥＳのどきには、ステップＳ　５１にお
いて加速フラグを［１」にセットしてエンジン１の急加
速状態と表示し、次のステップＳ　５２で上記フラグＡ
がＡ＝０であるか否かを判定する。この判定がＡ−０で
あって無段変速機構５０の入力回転ａ　Ｎ　ｐにＡ−パ
ージ、Ｌ−トが生じていないときには、ステップＳ　５
５でその目標値丁Ｎｐを上記仮目標値ＴＮｐ　Ｂに修正
したのら上記ステップ５４ｆｉに進んで無段変速機構５
０に対づるシフトダウン制御を行うが、入力回転数Ｎｐ
のＡ−バーシュートによりＹり定がＡ＝１のＮＯになる
と、ステップＳ　５３に進んで無段変速機構制御バルブ
６０の増速および減速ソレノイド６０ａ、６０ｂの双方
をＯＦｌ：状態にして無段変速機構５０の変速比を固定
保持する。そして、この後、ステップＳ　５４において
上記ステップＳ　４４と同様に無段変速機構５０にお（
）る入力回転ａ　Ｎ　ｐの目標値丁Ｎｐとの大小関係を
判定し、判定がＮｐ＜ＴＮｐのＮｏのとぎにはそのまま
、Ｎｐ≧ＴＮＰのＹＥＳのとぎには上記ステップ８４６
を経由したのちそれぞれ上記メインルーチンのステップ
Ｓ２に進む。After step S49, if the determination in step S41 is NO, that is, if the engine 1 is in a rapid acceleration state, the process proceeds to step Sso. This step Ss
At o, the magnitude relationship of the accelerator opening α with respect to the 3Q constant 111 degrees ε2 is determined, and when the determination is NO (α≦82), the engine 1 is assumed to be in a non-sudden acceleration state and the step S
43, the acceleration flag is reset to rOJ. If the determination is YES (α>ε2), the acceleration flag is set to [1] in step S51 to display a rapid acceleration state of the engine 1, and the flag A is set in the next step S52.
It is determined whether or not A=0. If this determination is A-0 and A-purge and L-t have not occurred in the input rotation aNp of the continuously variable transmission mechanism 50, step S5
After the target value TNp is corrected to the provisional target value TNpB in step 5, the process proceeds to step 54fi, where the continuously variable transmission mechanism 5
0, but the input rotation speed Np
When the Y constant becomes NO (A=1) due to the A-bar shot, the process advances to step S53, where both the speed increase and deceleration solenoids 60a and 60b of the continuously variable transmission mechanism control valve 60 are set to the OFl: state, and the continuously variable transmission mechanism is set to the OFl: state. The gear ratio of the transmission mechanism 50 is held fixed. Then, in step S54, the continuously variable transmission mechanism 50 (
), the magnitude relationship of the input rotation aNp with the target value Np is determined, and if the determination is No (Np<TNp), the process remains as is, and if the determination is YES (Np≧TNP), the above step 846 is performed.
After passing through, the program proceeds to step S2 of the main routine.

よって、本実施例では、−り記のコントロールユニッｌ
−’１００における変速比制御サブルーチンのステップ
８３１〜Ｓ３３．Ｓ４４〜Ｓ４６により、無段変速機構
５０の変速比をエンジン１の運転状態に応じて、つまり
無段変速機構５０の入力回転数Ｎｐが予めアクはル間Ｉ
ｍの増大に応じて上昇するように設定された目標回転数
ＴＮｐになるよう１ｉＩＩＩ御する変速比制御手段１０
９が構成される。Therefore, in this embodiment, the control unit described in
- Steps 831 to S33 of the gear ratio control subroutine in '100. Through S44 to S46, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is adjusted in advance according to the operating state of the engine 1, that is, the input rotation speed Np of the continuously variable transmission mechanism 50 is set in advance between the active and idle intervals.
A gear ratio control means 10 that controls 1iIII so that the target rotational speed TNp is set to increase as m increases.
9 is composed.

また、同ルーチンのステップＳ４２．８５０により、ア
クセルペダル７をキックダウン操作してアクセル操作α
を略全問状態に急増させるエンジン１の急加速時を検出
するようにした加速時検出手段１１０が構成される。Further, in step S42.850 of the same routine, the accelerator pedal 7 is operated to kick down and the accelerator operation α
Acceleration detection means 110 is configured to detect a sudden acceleration of the engine 1 that causes the engine 1 to rapidly increase to almost the full state.

さらに、ステップＳ３５〜８＠、Ｓ４６．８４７〜Ｓａ
ｓ、５ｙ−８ｓにより、上記加速時検出手段１１０の出
力を受け、エンジン１の急加速時には、無段変速機構５
０の入力回転数Ｎｐがアクセル開度αに対応した目標値
ＴＮｐよりも低い仮目標値下ＮｐＢに対しオーバーシュ
ートするまで該無段変速機構５０の変速比をシフトダウ
ン制御するとともに、その入力回転数Ｎｐのオーバーシ
ュート後は、変速比をその到達時点の値に固定して入力
回転数Ｎｐを本来の目標値ＴＮｐに到達させるようにし
た加速時変速比制御手段１１１が構成される。Furthermore, steps S35~8@, S46.847~Sa
s, 5y-8s, the output of the acceleration detecting means 110 is received, and when the engine 1 suddenly accelerates, the continuously variable transmission mechanism 5
The gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is controlled to shift down until the input rotation speed Np of 0 overshoots the temporary target value lower NpB which is lower than the target value TNp corresponding to the accelerator opening degree α, and the input rotation speed After an overshoot of several Np, the speed change ratio control means 111 during acceleration is configured to fix the speed change ratio to the value at the time of reaching the speed change ratio and cause the input rotation speed Np to reach the original target value TNp.

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
中、アクセル開度センサ１０７により・検出されたアク
セル開度αがコントロールユニット１００の変速比制御
手段１０９において予め設定されている特性マツプに照
合され、この処理により無段変速機構５０の目標入力回
転数Ｔ　Ｎ　ｐが粋出される一方、無段変速機構入力軸
回転数センサ１０５によって検出された実際の入力回転
数Ｎｐが上記目標値ＴＮｐになるよう、無段変速機構５
０がシフト制御されてその変速比が可変制御される。Therefore, in the above embodiment, during operation of the engine 1, the accelerator opening α detected by the accelerator opening sensor 107 is compared with a characteristic map set in advance in the gear ratio control means 109 of the control unit 100, Through this processing, the target input rotation speed T N p of the continuously variable transmission mechanism 50 is determined, while the actual input rotation speed Np detected by the continuously variable transmission mechanism input shaft rotation speed sensor 105 is set to the target value TNp. , continuously variable transmission mechanism 5
0 is shift controlled and its gear ratio is variably controlled.

そして、エンジン１を急加速すべくアクセルペダル７の
キックダウン操作により、第９図（ａ　）に示すように
アクセル開度αが略全問状態まで急激に増大したとぎに
は、それに伴って同図（ｂ＞に示すように上記目標入力
回転数ＴＮｐも増大するが、同時に、このエンジン１の
急加速時が加速時検出手段１１０により検出され、該検
出手段１１０の出力を受けた加速時変速比制御手段１１
１により、上記入力回転数Ｎｐの目標値ＴＮｐに対する
仮１１標値ＴＮρＢが設定され、入力回転数ＮＰがこの
仮目標値ＴＮｐ　Ｂを越えてオーバーシュートするまで
の間、該無段変速機構５０の変速比がシフ１ヘダウン制
陣される。そして、このオーバーシュートの後、入力回
転数Ｎｐが低下して仮目標値ＴＮｐ　Ｂまで復帰すると
、その後は該入力回転数Ｎｐが上記増大した本来の目標
値ＴＮｐになるまで無段変速機構５０の変速比が固定保
持される。この変速比の固定制御により、無段変速機構
５０における入力回転数Ｎｐの目標１ｔｆｆ　Ｔ　Ｎｐ
が大きいことによる到達時間の遅れや、あるいは該無段
変速機構５０の速いシフトダウン制御に伴うトルク損失
による減速状態によって加速遅れが生じるのを解消でき
、アクセル操作に対する車両の加速応谷性を向上させる
ことができる。Then, as a result of the kick-down operation of the accelerator pedal 7 to rapidly accelerate the engine 1, the accelerator opening α suddenly increases to almost the full position as shown in FIG. 9(a). As shown in FIG. Ratio control means 11
1, a tentative target value TNρB for the target value TNp of the input rotation speed Np is set, and until the input rotation speed NP exceeds this temporary target value TNpB and overshoots, the continuously variable transmission mechanism 50 is set. The gear ratio is shifted down to 1. After this overshoot, the input rotation speed Np decreases and returns to the temporary target value TNpB, and thereafter the continuously variable transmission mechanism 50 is operated until the input rotation speed Np reaches the increased original target value TNp. The gear ratio is held fixed. By this fixed control of the gear ratio, the target input rotation speed Np in the continuously variable transmission mechanism 50 is set to 1tff T Np
It is possible to eliminate the acceleration delay caused by the delay in arrival time due to a large shift-down control or the deceleration state due to torque loss due to the rapid downshift control of the continuously variable transmission mechanism 50, and improve the acceleration responsiveness of the vehicle to accelerator operation. can be done.

また、この無段変速機構機構５０の変速比の固定の前に
、一旦そのシフトダウン制御を行うので、該シフトダウ
ン制御に伴うトルク伝達比の増大により車両の加速度を
増大さびることができる。しかも、この変速比のシフト
ダウン制御の際にその入力回転数Ｎｐを仮目標値ＴＮｐ
　Ｂに対しオーバーシュートさせるので、第９図（Ｃ）
に示すようにオーバーシュートに伴う変速比変化達磨の
方向転換やＶベルト５７のプーリ５３．５４への食込み
作用等によってさらに加速度を増大でき、より−（車両
運転者にその４ツクダウン操作に対応した良好な加速感
を与えることができる。Further, before the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 is fixed, the downshift control is performed once, so that the acceleration of the vehicle can be increased due to the increase in the torque transmission ratio accompanying the downshift control. Moreover, when performing downshift control of this gear ratio, the input rotation speed Np is set to a temporary target value TNp.
Since it overshoots with respect to B, Fig. 9 (C)
As shown in Figure 2, acceleration can be further increased due to the change in gear ratio due to overshoot and the biting action of the V-belt 57 on the pulleys 53 and 54. It can give a good feeling of acceleration.

尚、上記実施例では、エンジン１の急加速時にＪ３ける
無段変速機構５０の変速比をシフトダウン制御ｕｌｌ　
するために設定される入力回転数の仮目標値下ＮｐＢに
係る定数ｒを、車速Ｖやアクセル開底αに応じて変化さ
せたが、適正な一定値を用いてもよいのは勿論のことで
ある。In the above embodiment, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 50 in J3 is controlled to downshift when the engine 1 suddenly accelerates.
The constant r related to the tentative target value NpB of the input rotation speed set to achieve this change was changed according to the vehicle speed V and the accelerator opening α, but it is of course possible to use an appropriate constant value. It is.

（発明の効果） 以上説明したＪ、うに、本発明によれば、エンジン駆動
系に変速比が連続的に変化する無段変速機構を設【フ、
該無段変速機構の変速比をその入力回転数がアクセル開
度に対応した目標値になるよう可変制御づるようにした
無段変速機の制御装置において、アクセルのキックダウ
ン操作に伴うエンジンの急加速時には該無段変速ｉ横の
変速比をその入力回転数がアクセル間度に対応した［１
標値よりも低い仮目標値に対しオーバーシュートするま
で・シフトダウン制御づるとともに、そのオーバーシュ
ー１−後は入力回転数が本来のＩ］標値に達するまで変
速比を固定ＪるＪ、うにしたことにより、エンジンの急
加速時における応答ｄれをなくして加速応答性を高めつ
つ、無段変速機構のジットダウン制御によるｌ−ルク伝
達比の増大および入力回転数のＡ−バーシュー１〜に伴
う１−ルク増大によってより一層良好な加速度を確保す
”ることがＣき、よってアクレル操作に適正に対応した
加速感を１！？ることができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, the engine drive system is equipped with a continuously variable transmission mechanism in which the gear ratio changes continuously.
In a control device for a continuously variable transmission that variably controls the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism so that its input rotational speed becomes a target value corresponding to the accelerator opening, a During acceleration, the continuously variable speed i side gear ratio is adjusted such that its input rotational speed corresponds to the accelerator distance [1
Until it overshoots the provisional target value which is lower than the target value, the gear ratio is fixed until the input rotation speed reaches the original target value. As a result, while improving acceleration response by eliminating response d during sudden acceleration of the engine, increasing the l-lux transmission ratio and increasing the input rotation speed to A-bar shoe 1 through the continuous down control of the continuously variable transmission mechanism. The accompanying 1-lux increase makes it possible to secure even better acceleration, thereby providing a sense of acceleration that appropriately corresponds to the accelerator operation.

生　図面の簡ｉｌｉな説明 第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
９図は本発明の実施例を示し、第２図は一全体概略構成
図、第３図はクラッチ機構、前進後退切換機構および無
段変速機構ならびにそれらの制御系の構成を承り説明図
である。第４図はコントロールユニツ１〜で処理される
メインルーチンを示すフローチャート図、第５図は同ク
ラッチ制御のためのサブルーチンを示すフローチャート
図、第６図は同変速比制御のためのサブルーチンを示す
フローヂト一ト図、第７図はＰめ設定される無段変速ｕ
１構の変速制御特性マツプを示す特性図、第８図は無段
変速機構の入力回転数の仮目標値を設定するための特性
図、第９図はアクセル開度の急増に伴う無段変速機構の
入力回転数および加速度の各変化特性を時間を対応さＵ
て示す特性図である。BRIEF DESCRIPTION OF DRAWINGS FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 9 show embodiments of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of the overall configuration, and FIG. 3 is a diagram showing the configuration of the clutch mechanism, forward/reverse switching mechanism, continuously variable transmission mechanism, and their control system. It is an acceptance explanatory diagram. Fig. 4 is a flowchart showing the main routine processed by control units 1~, Fig. 5 is a flowchart showing a subroutine for controlling the clutch, and Fig. 6 is a flowchart showing the subroutine for controlling the gear ratio. Figure 1 and Figure 7 show the continuously variable speed u set to P.
A characteristic diagram showing a shift control characteristic map for one structure, Figure 8 is a characteristic diagram for setting a tentative target value of the input rotation speed of the continuously variable transmission mechanism, and Figure 9 is a characteristic diagram showing the continuously variable transmission as the accelerator opening increases rapidly. The change characteristics of the input rotation speed and acceleration of the mechanism are correlated with time.
FIG.

１・・・エンジン、５・・・駆動輪、６・・・エンジン
駆動系、１０・・・クラッチ機構、２１・・・クラッチ
シリンダ、２３・・・クラッヂバルブ、３０・・・前進
後退切換機構、３８・・・前進後退切換シリンダ、４２
・・・マニコアルバルブ、４４・・・シフトレバ−１５
０・・・無段変速機構、５１・・・入力軸、５２・・・
出力軸、５３・・・プライマリプーリ、５４・・・セカ
ンダリプーリ、５５・・・増速用油１１アクチコエータ
、５６・・・減速用油圧アクチュＴ２−夕、５７・・・
Ｖベルト、６０・・・無段変速機描制御バルブ、９０・
・・油圧ポンプ、１００・・・コントロールユニツｌ−
１１０５・・・無段変速機構入力軸回転ＰＪＩＬ−ンリ
−１１０７・・・アクセル間度セン會す、１０９・・・
変速圧制１３１１下段、１１０・・・加速時検出手段、
１１１・・・加速口、￥変速比制御手段。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 5... Drive wheel, 6... Engine drive system, 10... Clutch mechanism, 21... Clutch cylinder, 23... Clutch valve, 30... Forward/reverse switching mechanism, 38... Forward/backward switching cylinder, 42
...Manicoal valve, 44...Shift lever-15
0...Continuously variable transmission mechanism, 51...Input shaft, 52...
Output shaft, 53...Primary pulley, 54...Secondary pulley, 55...Acceleration oil 11 acticoator, 56...Deceleration hydraulic actuator T2-Y, 57...
V-belt, 60...Continuously variable transmission control valve, 90...
...Hydraulic pump, 100...Control unit l-
1105... Continuously variable transmission mechanism input shaft rotation PJIL - 1107... Accelerator distance sensing, 109...
Shift control 1311 lower stage, 110... acceleration detection means,
111...Acceleration port, gear ratio control means.

ｒ’−ｒ＞υ→霞徒ｉr’−r＞υ→Kasumi i

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジン駆動系に設けられ、入力回転数に対する
出力回転数の変速比を連続的に変更可能な無段変速機構
と、該無段変速機構の変速比をその入力回転数が、予め
エンジンのアクセル開度の増大に応じて上昇するように
設定された目標値になるよう制御する変速比制御手段と
を備えた無段変速機の制御装置において、アクセル開度
の急増に伴うエンジンの急加速時を検出する加速時検出
手段と、該加速時検出手段の出力を受け、上記無段変速
機構の変速比を、その入力回転数が上記アクセル開度に
対応した目標値よりも低い仮目標値に対してオーバーシ
ュートするまでの間シフトダウン制御するとともに、該
オーバーシュート後は入力回転数が上記目標値に達する
まで固定保持する加速時変速比制御手段とを設けたこと
を特徴とする無段変速機の制御装置。(1) A continuously variable transmission mechanism that is installed in the engine drive system and can continuously change the gear ratio of the output rotation speed to the input rotation speed; In a control device for a continuously variable transmission, the control device for a continuously variable transmission is equipped with a gear ratio control means for controlling the gear ratio to a set target value that increases as the accelerator opening increases. Acceleration time detection means detects acceleration time, and upon receiving the output of the acceleration time detection means, sets the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism to a temporary target whose input rotational speed is lower than the target value corresponding to the accelerator opening degree. The invention is characterized in that it is provided with gear ratio control means during acceleration, which performs downshift control until the input rotational speed reaches the target value, and after the overshoot, maintains the input rotational speed at a fixed value until the input rotational speed reaches the target value. Control device for gear transmission.