JPS6095258A - Electronically controlled continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To accomplish running using surplus power efficiently by fixing a speed change ratio until an engine reaches the maximum output when accelerating operation is in the state of requiring an increase in speed in a shift-up zone. CONSTITUTION:Speed change ratio hold select means is connected to speed change ratio change control means, so that when accelerating operation is in the state of requiring an increase in speed, a hold signal is output from the speed change control means until an engine reaches the maximum output. Thus, if any surplus power, a speed change ratio can be fixed until the engine reaches the maximum output to accomplish running using surplus power.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装めに関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to an electronically controlled continuously variable transmission that adjusts the input/output torque ratio of a continuously variable transmission according to predetermined speed change control characteristics. This is related to the transmission gear.

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提案さ
れている。(Prior art) Recently, as seen in Japanese Patent Publication No. 45-32567, engine speed is transmitted to a speed governor via a continuously variable transmission whose gear ratio changes depending on the accelerator opening. ,
Mechanically, a system has been proposed in which a gear ratio is obtained in accordance with a predetermined gear shift control characteristic depending on the operating state of the engine.

このようなものにあっては、」−配食速制御特性を、例
えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよ
うに設定して省燃費遅転を行なえる等の利点を有する反
面、運転者にとっては必ずしも満足のいく走行を期待で
きないという事態が生じる。In such a device, the feeding speed control characteristic can be set to minimize fuel consumption relative to the engine load, for example, to save fuel consumption and slow down the rotation. A situation arises in which a person cannot necessarily expect a satisfactory driving experience.

すなわち、」−記従来のものでは、所定の変速制御特性
により、スロットル開度とエンジン回転数と変速比との
関係が一律に定められてしまうため、エンジンに余裕パ
ワーがあっても変速制御特性により変速比がシフトアッ
プされる（変速比が小さくされる）こととなって、この
余裕パワーを生かした走行を期待できなかった。In other words, in the conventional system, the relationship between the throttle opening, the engine speed, and the gear ratio is uniformly determined by the predetermined shift control characteristics, so even if the engine has surplus power, the shift control characteristics do not change. As a result, the gear ratio was shifted up (the gear ratio was made smaller), and it was not possible to drive by making use of this extra power.

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
余裕パワーを生かした走行が行なえるようにした電子制
御式無段変速装置を提供することを目的とする。(Object of the invention) The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and
The purpose of the present invention is to provide an electronically controlled continuously variable transmission device that enables running by making use of surplus power.

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御して、余裕パワーがある場合すなわ
ちシフトアップゾーンにあることを前提として、運転者
により増速要求されたときは、エンジンの最大出力に至
るまでは変速比をホールド（固定）するようにしである
。(Structure of the Invention) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention electronically controls the continuously variable transmission so that the driver can When a speed increase is requested, the gear ratio is held (fixed) until the engine reaches its maximum output.

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段と、あらかじめ定められた変速制御特性にの
っとって、」ニジ変速比可変手段に対してシフトダウン
信号（変速比を大きくする信号）、シフトアップ信号（
変速比を小さくする信号）、ホールド信号（変速比を固
定する信号）を出力する変速比変更制御手段と、シフト
アップゾーンにあって、アクセル検出手段からの増速要
求を受けたときに、エンジンの最大出力に至るまで変速
比を固定するホールド信号を前記変速比変更制御手段よ
り出力させる変速比ホールド選択手段と、を設けである
。Specifically, as shown in Fig. 1, a gear ratio variable means for changing the input/output torque of the continuously variable transmission mechanism interposed in the engine drive system, and a gear ratio variable means that changes the input/output torque of the continuously variable transmission mechanism interposed in the engine drive system, and A shift down signal (a signal that increases the gear ratio) and a shift up signal (
a gear ratio change control means that outputs a hold signal (a signal that reduces the gear ratio) and a hold signal (a signal that fixes the gear ratio); and speed ratio hold selection means for causing the speed ratio change control means to output a hold signal for fixing the speed ratio until the maximum output is reached.

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラ。(Example) In FIG. 2 showing the overall outline, l is an engine, and the output (rotation) of the engine 1 is .

チ２、ギアボックス３、無段変速Ｒ４、デファレンシャ
ルギア５を介して、駆動輪６へ伝達されるようになって
おり、エンジンｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構
が、エンジン駆動系を構成している。The power is transmitted to the drive wheels 6 via the engine 2, gearbox 3, continuously variable transmission R4, and differential gear 5, and the power transmission mechanism from the engine 1 to the drive wheels 6 is the engine drive system It consists of

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したフロッ１、ルへ
ルブ９の開度を調整することにより、エンジンｌの出力
が調整される。また、前記ギアボックス３は、後述する
ように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをと
りうるようになっている。さらに、クラッチ２の断続お
よび無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアク
チュエータを制御することにより、後述するようにそれ
ぞれ自動的に行なわれるようになっている。An intake pipe 8 is connected to the engine 1 via an intake manifold 7, and the output of the engine 1 is adjusted by adjusting the opening degree of the flow 1 and the valve 9 disposed in the intake pipe 8. be done. Further, as will be described later, the gearbox 3 can be manually operated to select the R (reverse), N (neutral), D (drive), and L (low) ranges. Furthermore, the engagement and disengagement of the clutch 2 and the change of the gear ratio of the continuously variable transmission 4 are automatically performed as described later by controlling an actuator using hydraulic pressure.

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速ａ４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。Next, the clutch 2, gearbox 3, continuously variable transmission a4
This will be explained in sequence based on FIG.

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にクラ
ッチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
両軸２１と２２との連動が断たれた！ＩＴＪ断状態とな
る。このようなりラッチディスク２３のフライホイール
２４に対する圧接、２１１間を行なうため、出力軸２２
にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて
、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在
とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結される
一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２
３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー１・２
８に連結されている。これにより、スリーブ２５が第２
図右方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッ
シャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が同図
左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状態か
らスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態となる。The clutch 2 has a clutch input shaft 21 which also serves as the crankshaft of the engine 1, and a latch output shaft 22 which is rotatable with respect to the input shaft 21. A clutch disc 23 is spline-fitted to the clutch output shaft 22, and the clutch disc 23 is connected to the clutch input shaft 21.
By press-fitting the flywheel 24 integral with the
When the two shafts 21 and 22 became connected, and conversely the clutch disc 23 and flywheel 24 separated, the interlock between the two shafts 21 and 22 was cut off! ITJ becomes disconnected. In this way, in order to press the latch disk 23 against the flywheel 24 and between 211, the output shaft 22
A sleeve 25 is slidably and rotatably fitted into the sleeve 25, and one end of a spring member 27, such as a disc spring, which is swingable about a fulcrum 26 is connected to the sleeve 25. , the other end of the spring member 27 is connected to the clutch disc 2
Clutch pressure play 1 and 2 shown on the back of 3
It is connected to 8. This causes the sleeve 25 to move to the second position.
When the sleeve 25 moves to the right in the figure, the clutch pressure plate 28, that is, the clutch disc 23 is displaced to the left in the figure via the spring member 27, resulting in a connected state, and conversely, when the sleeve 25 moves to the left in the figure from this connected state, it is disconnected. state.

前記スリーブ２５の第３図最左方向変位位置の調整は、
シリンダ装置２９により行なわれるようになっている。Adjustment of the displacement position of the sleeve 25 in the leftmost direction in FIG.
This is done by a cylinder device 29.

すなわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が１１
ｉ記スリーブ２５の背面に臨まされている。、また、シ
リンダ装置２９のピストン３３によて画成された油室３
４が、配管３５を介して三方電磁切換ブｒからなるクラ
ッチソレノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレ
ノイドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸び
る配管３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管
４０に、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ
３７の吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタ
ンク３９より伸びる配管４２が接続されている。That is, the piston rod 30 of the cylinder device 29 is
It is connected to one end of a swinging arm 32 that can swing freely around a fulcrum 31, while the other end of the swinging arm 32 is connected to
It faces the back side of the sleeve 25. , and an oil chamber 3 defined by the piston 33 of the cylinder device 29.
4 is connected to a clutch solenoid valve 36 consisting of a three-way electromagnetic switching valve r via a pipe 35, and the clutch solenoid valve 36 is connected to a pipe 38 extending from the discharge side of the hydraulic pump 37 and a pipe 40 extending from the reservoir tank 39. , are connected to each other. The suction side of the hydraulic pump 37 is connected to a pipe 42 to which a filter 41 is connected and which extends from the reservoir tank 39.

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
・ンチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラ、ンチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給
量を多くするほど大きくなる（クラ、アチディスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。The clutch solenoid valve 36 has two solenoids 36a and 36b for connection and disconnection, and when the connection solenoid 36a is energized (the disconnection solenoid 36b is deenergized), the oil chambers of the hydraulic pump 37 and the cylinder device 29 are activated. 34
The piston rod 30 is extended and the crank 2 is connected. The transmission torque of the clutch 2 during this connection increases as the amount of oil supplied to the oil chamber 34 increases.
(The pressing force against the flywheel 24 increases).

また、切断ソレノイド３６ｂを励ｍ（接続ソレノイド３
６ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタン
ク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンス
プリング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断さ
れる。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁
した際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロ
・ンド３０はそのままの状態に保持される。Also, the disconnection solenoid 36b is energized (the connection solenoid 3
6a is demagnetized), the oil chamber 34 is opened to the reservoir tank 39, the piston rod 30 is retracted by the return spring 43, and the clutch 2 is disengaged. Further, when both the solenoids 36a and 36b are demagnetized, the oil chamber 34 is sealed and the piston rod 30 is maintained in the same state.

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラ・ンチ出力軸２２に
は、ｉｆギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが
一体形成されている。この出力軸２２に対しては、これ
と平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、
該円軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時＋
１１合うバンクギア５４が配設されている。」ニジギア
ボックス出力軸５３には、第１ギア５１と常時ｍ合う大
径の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリー
ブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６
に対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合さ
れ、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって
、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプラ
イン嵌合可能とされている。The input shaft of the gearbox 3 is the clutch output shaft 2.
2, and the crank output shaft 22 is integrally formed with an IF gear 51 and a second gear 52 having a larger diameter than the IF gear 51. A gearbox output shaft 53 is disposed parallel to the output shaft 22, and
In the middle between the circular shafts 22 and 53, the second gear and the
A bank gear 54 that matches 11 is provided. A large-diameter intermediate gear 55 that always meshes with the first gear 51 is rotatably fitted to the rainbow gear box output shaft 53, and a sleeve 56 is integrated therein. And this sleeve 56
, the clutch gear 57 is always spline-fitted, and as the clutch gear 57 is displaced in the axial direction, it can also be spline-fitted to the intermediate gear 55 as shown in FIG. has been done.

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラ−２チギア５７、スリーブ５６を介してギアポ・ンク
ス出力軸５３に伝達され、このときの１１１力軸５３の
回転方向が自動車の前進方向に相当する。また、クラッ
チギア５７を第３図最左方位置に変位させたときは、ク
ラッチ出力軸２２の回転が、第２ギア５２、パックギア
５４、クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボ
ックス出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の
回転方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、ク
ラッチギア５７がｆｔ５３図左右方向中間ストローク位
置にあるときは（タランチギア５７が中間ギア５３とス
プライン嵌合せず、かつバンクギア５４とも噛合しない
位置にあるとき）、クラッチ出力軸２２とギアボックス
出力軸５３との連動が遮断されたニュートラル状７ｒＪ
）となる。In such a gearbox 3, when the clutch gear 57 is at the rightmost position as shown in FIG. 57, it is transmitted to the gear pump output shaft 53 via the sleeve 56, and the direction of rotation of the 111 force shaft 53 at this time corresponds to the forward direction of the automobile. Furthermore, when the clutch gear 57 is displaced to the leftmost position in FIG. 53, and the rotating direction of the output shaft 53 at this time corresponds to the backward direction of the automobile. Furthermore, when the clutch gear 57 is at the intermediate stroke position in the left-right direction in FIG. Neutral state 7rJ where interlocking with shaft 53 is cut off
).

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピスト
ンロッｌ８５９が伸長した際には、クラッチギア５７が
第３図左方へ変位されるようになっている。このシリン
ダ装２５８は、そのピストン６１によって２つの油室６
２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３
９に、それぞれ接続されている。The displacement position of the clutch gear 57 is adjusted by a cylinder device 58. That is, when the piston rod 59 of the cylinder device 58 is linked to the clutch gear 57 via the interlocking arm 60 and the piston rod 859 is extended, the clutch gear 57 is displaced to the left in FIG. ing. This cylinder arrangement 258 has two oil chambers 6 by its piston 61.
2.63 are defined, and the oil chamber 62 and the oil chamber 63 are connected via a pipe 64 and a pipe 65, respectively, to a manual valve 66 consisting of a three-way switching valve. The manual valve 66 is connected to the hydraulic pump 37 via a pipe 67 and to the reservoir tank 3 via a pipe 68.
9, respectively.

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７ｏは
、第３図時Ｊ１方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒ
レンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るよう
になっている。Such a manual valve 66 is switched by manually operating an operating lever 7o that can swing freely around a fulcrum 69. The operating lever 7o swings in the J1 direction in FIG. As R
range, N range, D range, and L range.

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位
置にあっては、両袖室６２．６３共にリザーバタンク３
９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス作
用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア５
７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は前
述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位置
にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放され
ると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて、ピ
ストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述した
前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニュ
アルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。In this R range position, the oil chamber 62 is connected to the hydraulic pump 3.
7, and the oil chamber 63 is connected to the reservoir tank 39.
By opening the piston rod 59, the piston rod 59 is extended, and the gearbox 3 is placed in a backward state. In addition, in the N range position, both sleeve chambers 62 and 63 contain reservoir tank 3.
9, and due to the balancing action of the return spring 71, the piston rod 59, that is, the clutch gear 5
7 is the intermediate stroke position, and the gearbox 3 is in the neutral position described above. Further, in the D range position, the oil chamber 62 is opened to the reservoir tank 39, the oil chamber 63 is communicated with the hydraulic pump 37, the piston rod 59 is retracted, and the gearbox 3 moves forward as described above. state. Note that in the L range position, the manual valve 66 is at the same position as in the D range.

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、Ｖベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位ＩＩ）能な可動フランジ９０とから構成さ
れ、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に
対する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ
８９へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４
に対する巻回半径が大きくなるようにされている。The continuously variable transmission 4 has an input shaft 81 and an output shaft 82 that are parallel to each other.The input shaft 81 is provided with a primary pulley 83, and the output shaft 82 is provided with a secondary pulley 84. A V-belt 85 is wound between 83 and 84. The primary pulley 83 is connected to the input shaft 81
It consists of a fixed flange 86 that is integral with the input shaft 81, and a movable flange 87 that can be slidably displaced with respect to the input shaft 81. As the fixed flange 86 approaches, the winding radius of the V-belt 85 around the primary pulley 83 becomes larger. Similarly to the primary pulley 83, the secondary pulley 84 also includes a fixed flange 89 that is integrated with the output shaft 82, and a movable flange 90 that can be slidably displaced relative to the output shaft 82. 90 approaches the fixed flange 89 as the amount of oil supplied to the hydraulic actuator 91 increases, and the secondary pulley 84 of the V-belt 85
The winding radius is made larger.

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイードバルブ９４は、配管９５
を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。The hydraulic actuator 88 is connected to a speed change solenoid valve 94, which is a three-way electromagnetic switching valve, through a pipe 92, and the hydraulic actuator 91 is connected to a speed change solenoid valve 94, which is a three-way electromagnetic switching valve, through a pipe 95.
The hydraulic pump 37 is connected to the hydraulic pump 37 through the piping 96, and the reservoir tank 39 is connected to the reservoir tank 39 through the piping 96.

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタン
ク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８
２はその回転数が増加する増速状ｆハにとなる（変速比
小）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノ
イド９４　ａは消磁）シた際には、逆に、油圧アクチュ
エータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧
アクチ。エータ８８がリザーバタンク３９に開放される
ので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回”Ｆ゛径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に
対する巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転
数が減少する減速状！出となる（変速仕入）。The speed change solenoid valve 94 has two valves, one for speed increase and one for deceleration.
When the speed increase solenoid 94a is energized (the deceleration solenoid 94b is demagnetized), the hydraulic actuator 88 is communicated with the hydraulic pump 37, and the hydraulic actuator 91 is opened to the reservoir tank 39. Therefore, the winding radius of the V-belt 85 around the primary pulley 83 becomes large, while the winding radius around the secondary pulley 84 becomes small, and the winding radius of the V-belt 85 around the primary pulley 83 becomes small.
2 becomes an increasing speed fc in which the rotational speed increases (speed ratio is small). Furthermore, when the deceleration solenoid 94b is energized (the speed increase solenoid 94a is demagnetized), the hydraulic actuator 91 is communicated with the hydraulic pump 37, and the hydraulic actuator 91 is activated. Since the motor 88 is opened to the reservoir tank 39, the diameter of the winding "F" of the V-belt 85 around the primary pulley 83 becomes smaller, while the winding radius around the secondary pulley 84 becomes larger, and the output shaft 82 rotates at a lower speed. decreases, resulting in a deceleration condition (!) (variable speed purchase).

さらに、両ソレノイド９４　ａ　９４　ｂ　Ｊ）；に消
磁されると、Ｖベルト８５の両プーリ８３．８４に対す
る巻回半径が不変とされる（変速比固定）。勿論、変速
比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回転数で除し
たものである（Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４に
対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対する巻回半
径で除したもの）。Further, when both solenoids 94 a 94 b J); are demagnetized, the winding radius of the V-belt 85 around both pulleys 83 and 84 remains unchanged (speed ratio fixed). Of course, the gear ratio is the rotation speed of the input shaft 81 divided by the rotation speed of the output shaft 82 (the winding radius of the V-belt 85 on the secondary pulley 84 divided by the winding radius on the primary pulley 83). .

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置
を保持し続けているものである。In addition, 97 in FIG. 3 is an electromagnetic relief valve, which continues to maintain the illustrated position during clutch control and gear ratio control, which will be described later.

第２図、第３図において、ｌｏｔはコントロールユニッ
トテ、　Ｍコントロールユニッ）　ｌ　０１　ニ対して
は、各センサ１０２〜１０９からの出力が入力される＝
・方、該コントロールユニッ）１０１からは、クラッチ
ソレノイドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リ
リーフバルブ９７に対して出力される。　前記各センサ
１０２〜１０９について説明すると、センサ１０２は、
スロットルバルブ９の開度を検出するスロットルセンサ
である。センサ１０３は、エンジン】の回転ＩＮＥ（実
施例ではクラッチ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出
する回転数センサである。センサ１０４は、クラッチ出
力軸２２の回転ａＣを検出する回転数センサである。セ
ンサ１０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位ｎ
を検出するポジションセンサである。センサ１０６は、
無段変速機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する回転
数センサである。センサ１０７は、無段変速機４の出力
軸８２の回転数すなわち車速を検出する車速センサであ
る。センサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検
出して、その変化速度を７１）るためのアクセルセンサ
である。センサ１０９は、ブレーキペダル１１１が操作
されているか否かを検出するためのブレーキセンサであ
る。In FIGS. 2 and 3, lot is a control unit, and lot is a control unit.
On the other hand, the control unit 101 outputs an output to the clutch solenoid valve 36, the speed change solenoid valve 94, and the relief valve 97. To explain each of the sensors 102 to 109, the sensor 102 is as follows.
This is a throttle sensor that detects the opening degree of the throttle valve 9. The sensor 103 is a rotational speed sensor that detects the rotational speed INE of the engine (in the embodiment, the same as the rotational speed E of the clutch input shaft 21). The sensor 104 is a rotation speed sensor that detects the rotation aC of the clutch output shaft 22. The sensor 105 detects positions R, N, D, and L of the operating lever 70.
This is a position sensor that detects. The sensor 106 is
This is a rotation speed sensor that detects the rotation speed NP of the input shaft 81 of the continuously variable transmission 4. The sensor 107 is a vehicle speed sensor that detects the rotational speed of the output shaft 82 of the continuously variable transmission 4, that is, the vehicle speed. The sensor 108 is an accelerator sensor that detects the opening degree of the accelerator pedal 110 and measures the rate of change 71). Sensor 109 is a brake sensor for detecting whether brake pedal 111 is being operated.

次に前記コントロールユニット１０１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。Next, the contents of control by the control unit 101 will be explained based on the flowcharts shown in FIGS. 4 to 6.

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮してス
テップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のためのルーチンとに外脱していくこととする
。FIG. 4 shows the entire processing system. First, the system is initialized in step A, various data necessary for control are input in step B, then clutch control in step C, and gear ratio control in step D. (Some of them are read during control in step D in consideration of responsiveness). In addition,
In the following description, we will move on to a routine for clutch control and a routine for speed ratio control.

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ラブ１２２では、車速が大きい（例えばｌＯｋｍ／ｈ以
１−）か否かが判定され、１１（速が大きい場合は、ス
テップ１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ
１２４へ移行する。■Clutch control routine (FIG. 5) First, in step 121, it is determined whether or not the operating lever 70, that is, the gearbox 3, is in the N range. If it is not in the N range, the routine moves to step 122. In this steering wheel 122, it is determined whether the vehicle speed is high (for example, 10 km/h or more), and 11 (if the speed is high, a vehicle speed flag is set in step 123, and then the process moves to step 124).

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を示
す正であるか否かが判定され。In step 124, a differential value E' of the rotational speed E of the clutch input shaft 21 is determined, and it is determined whether or not the differential value E' is positive, indicating an increase in the rotational speed.

微分値Ｅ′が正であるときには、ステップ１２５へ移行
する。このステ、ンプ１２５では、クラッチ入力軸２１
の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転ａＣより大きい
か否かが判定されて、Ｅ＞Ｃである場合は、ステップ１
２６へ移行する。そして、このステップ１２６では、ク
ラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイド３６ａを
励磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを消ｍして、フラ
ンチ２を接続すなわちその伝達トルクを増大さぜる。ま
た、ステップ１２５でＥｔｃではないと判定されたとき
には、ステップ１２８へ移行して、クラッチソレノイド
バルブ３６の接続、切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に
消磁して、クラッチ２の伝達トルクをそのままに保持す
る。If the differential value E' is positive, the process moves to step 125. In this step 125, the clutch input shaft 21
It is determined whether the rotation speed E of the clutch output shaft 22 is larger than the rotation aC of the clutch output shaft 22, and if E>C, step 1
Move to 26. In step 126, the connecting solenoid 36a of the clutch solenoid valve 36 is energized, while the disconnecting solenoid 36b is extinguished to connect the flange 2, that is, increase its transmission torque. If it is determined in step 125 that Etc is not the case, the process proceeds to step 128, where the connection and disconnection solenoids 36a and 36b of the clutch solenoid valve 36 are both demagnetized to maintain the transmitted torque of the clutch 2 as is.

また、ステップ１２４で、Ｅ’＞Ｏでないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状ｆルをそのままに保持する。If it is determined in step 124 that E'>O is not true, the process moves to step 127, where it is determined whether Etc. Then, when E<C, the process moves to step 126, clutch 2 is connected, and E<
If not C, the process moves to step 128 and the connection state of the clutch 2 is maintained as it is.

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上Ａしているときをｍ提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがりラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８への
流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ２をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。The flow from step 124 to 125 described above is based on the case where the rotation of the clutch input shaft 21 is A, and the flow from step 125 to 126 is when the rotation speed E of the clutch input shaft 21 is higher than the latch output shaft. 22, it is necessary to increase the transmission torque of the clutch 2, and therefore the clutch 2 is connected in order to increase the transmission torque of the clutch 2. This case corresponds to, for example, a so-called half-clutch state when starting an automobile. Further, since the flow from step 125 to step 128 is when the transmission torque of the clutch 2 is exactly balanced, the clutch 2 is held in that state, and in this case, for example, it corresponds to a steady running state. .

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラ・ソ
チ入力軸２１の回転数が減少しているときを前提として
おり、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授
受が丁度ステップ１２４から１２．５への流れとは逆に
なるため、ステップ１２７における判定を、ステップ１
２５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるよ
うにしである。なお、ステップ１２７から１２６への流
れは、例えば操作レバー７ｏを、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる゛Ｖ−クラ。Conversely, the flow from step 124 to step 127 is based on the assumption that the rotational speed of the Kurasochi input shaft 21 is decreasing, and the transfer of torque between the clutch input and output shafts 21 and 22 occurs just after step 124. Since the flow is opposite to step 12.5, the determination in step 127 is changed to step 1.
In contrast to the determination in step 25, it is checked whether E<C. Note that the flow from step 127 to step 126 corresponds to, for example, a case where the operation lever 7o is changed to D range while driving with the control lever 7o set to N range. .

子状態を形成する。また、ステップ１２７から１２８へ
の流れは、例えばエンジンブレーキを使用した減速走行
状態に相当する。Form a child state. Further, the flow from step 127 to step 128 corresponds to a deceleration running state using engine braking, for example.

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で中速フラグをリセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クランチソレノイドパルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラ・ンチ２を切断する。すなわち、この場合は
、四転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。On the other hand, if it is determined in step 121 that the vehicle is in the N range, the medium speed flag is reset in step 129, and then the process proceeds to step 130. This step 13
0, the connection solenoid 36a of the crunch solenoid valve 36 is deenergized, while the disconnection solenoid 36b is energized to disconnect the clutch 2. That is, in this case, it is clear that the person who has rolled all four has requested a neutral state, so the clutch 2 is unconditionally disengaged.

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、ｉｐ速ラフラグセラＩ・されているときは中速が
未だｌ″分に低下していないときであり、このときはス
テップ１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１１１が
踏まれたＯＮであるか否かが判定される。Further, when it is determined in step 122 that the vehicle speed is low, the process moves to step 131, where the accelerator pedal is pressed down.
It is determined whether or not 10 is turned ON by being stepped on. When this accelerator is not ON, it means that the output of engine l is not requested, so the process moves to step 132.
It is determined whether the vehicle speed flag is set. Then, when the IP speed is rough flag Sera I, it means that the intermediate speed has not yet decreased to 1'', and in this case, the process moves to step 133, where the brake pedal 111 is depressed and turned ON. It is determined whether or not.

そして、ブレーキがＯＮされているときはステ。And, when the brake is on, it stays on.

プ１３４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５
０Ｏｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９
を経てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）
。また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていない
と判定されたときは、ステア７’１３５へ移行して、こ
こでエンジン回転数ＮＥがｉｏ’００ｒｐｍ以下である
と判定されると、ステップ１２９を経てステップ１３０
の処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エ
ンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒ　ｐ
ｍ以下ではないと判定された場合およびステップ１３５
で１１００ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は、ス
テップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。Shifts to step 134, where the engine speed NE is 15.
If it is determined that it is 0Orpm or less, step 129
After that, proceed to step 130 (disconnection of clutch 2).
. If it is determined in step 133 that the brake is not turned on, the process moves to steer 7'135, and if it is determined here that the engine speed NE is below io'00 rpm, the process proceeds to step 129. Step 130
The following process is performed (clutch 2 is disengaged). Then, the engine speed NE becomes 150Orp in step 134.
If it is determined that it is not less than m, and step 135
If it is determined that the orp is not less than 1100 orp, the process moves to step 124 and the above-described process is performed.

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定ノ、（準としてのエンジン回転
数ＮＥの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時
にあっては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを
考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせ
るためである。なお、ステップ１３２において車速フラ
グがセントされていないと判定されたときは、エンス］
・防１１−のため、ステップ１２９を経てステ、プ１３
０の処理がなされる（クラッチ２の！、ＩＪ断）。In this way, when the brake is ON or OFF, it is determined whether or not the clutch 2 is disengaged. This is to provide some margin to avoid the danger of engine stalling, taking into account that the vehicle speed decreases faster than when the brakes are not applied.In addition, when it is determined in step 132 that the vehicle speed flag is not set, the engine speed ]
・For defense 11-, go through step 129 and step 13
0 processing is performed (clutch 2!, IJ disconnection).

’−、、、、＼ ＼ ＼ ゝ＼ ＼ ＼ ＼ ゝ＼ ＼ ゝ゛＼ ＼＼、 ＩＩ変速比制御（ｆｆ’ｓ６図） 木実施例では、変速制御特性としては、第７図に示すよ
うに、同じスロットル開度（アクセル開度と同じ）であ
れば、最も燃料消費の少ない基本変速制御特性ｘＩがあ
らかじめ設定されていて、Ｘ！より左側がシフトダウン
ゾーン（変速比が犬きくされるゾーン）、Ｘ、より右側
がシフトアップゾーン（変速比が小ネ〈されるゾーン）
としである。また、第７図中Ｘ２は、同じスロットル開
度であれば最もエンジン出方（馬方）が大きくなるホー
ルド用変速制御特性線で、この両線ｘ１とｘ２との間の
ゾーンが、後述するように適宜変速比が固定されるホル
トゾーンとなる。さらに、増速要求状態であおるか否か
は、アクセル開度の大きくなる方向への変化の速度が一
定の基準（ｆｉ（（）より大きいか否がで判定するよう
にしである。'-,,,, \ \ \ \ ゝ\ \ \ \ \ ゝ\ \ ゝ゛\ \ \, II speed ratio control (ff's6 diagram) In the tree embodiment, the speed change control characteristics are as shown in Figure 7. , for the same throttle opening (same as the accelerator opening), the basic shift control characteristic xI with the lowest fuel consumption is preset, and X! The far left side is the downshift zone (the zone where the gear ratio is sharpened), and the far right side is the shift up zone (the zone where the gear ratio is sharpened).
It's Toshide. In addition, X2 in Fig. 7 is the hold shift control characteristic line where the engine output (horsepower) is the largest if the throttle opening is the same, and the zone between these two lines x1 and x2 is described later. This becomes a Holt zone where the gear ratio is fixed as appropriate. Furthermore, whether or not to accelerate in the speed increase request state is determined based on whether or not the speed of change in the accelerator opening in the increasing direction is greater than a certain reference (fi(()).

］二連のことを前提にして、先ず、ステップ１４１にお
いて、無段変速機４の現在の入力回転数（入力軸８１の
回転数）ＮＰが読込まれた後、ステップ１４２において
アクセルペダル１１０の開度αが読込まれ、このアクセ
ル開度αの微分値すなわちアクセル開度の変化速度α′
がステップ１４３において算出される。] On the premise of two series, first, in step 141, the current input rotation speed NP of the continuously variable transmission 4 (the rotation speed of the input shaft 81) is read, and then in step 142, the accelerator pedal 110 is opened. The degree α is read, and the differential value of this accelerator opening α, that is, the rate of change of the accelerator opening α′
is calculated in step 143.

この後ステップ１４４において、操作し／ヘー７０が、
大きなエンジンブレーキカを夛求するＬレンジであるか
否かが判定されて、Ｌレンジである場合には、ステップ
１４５において実際のアクセル開１■αに対して一定の
上乗せ分の開度Ａを加算したものをアクセル開度ａとし
て新たに設定した後、ステップ１４６へ移行し、またＬ
レンジでない場合は、ステップ１４５を軽ることなく、
アクセル開度αはステップ１４２で読込まれたものがそ
のまま設定されて、ステップ１４６へ移行する。そして
、このステップ１４６においては、第７図に示す基本の
変速制御特性線Ｘ、に照し合わせて、アクセル開度αに
相当するＩＩ目標人力回転数ＮｐＡ（無段変速機４の入
力軸８１の［１標回転数）が演算される。After this, in step 144, the operator/he 70
It is determined whether or not it is in the L range, which requires a large engine braking force, and if it is in the L range, in step 145, the opening degree A is set by a certain additional amount to the actual accelerator opening 1■α. After setting the added value as the accelerator opening degree a, the process moves to step 146, and L
If it is not a microwave oven, without skipping step 145,
The accelerator opening degree α read in step 142 is set as is, and the process moves to step 146. In this step 146, the II target manual rotation speed NpA (input shaft 81 of the continuously variable transmission 4) corresponding to the accelerator opening α is compared with the basic shift control characteristic line X shown in FIG. [1 standard rotation speed] is calculated.

ｔｉｉＪ記ステップ１４６の後は、ステップ１４７へ移
行して、ここで、アクセル開度αの微分値α′が所定の
基準値εより大きいか否かが判定されるが、この判定は
、α′〉εである増速要求状態とそうでない場合とを分
けるもので、以下の説明では、このα′〉εとそうでな
いときに外脱する。After step 146, the process moves to step 147, where it is determined whether the differential value α' of the accelerator opening degree α is larger than a predetermined reference value ε; This distinguishes between a speed increase request state where 〉ε and a case where this is not the case, and in the following explanation, the situation differs when α'〉ε and when this is not the case.

（すα′〉ε この場合は、ステップ１４８で加速フラグをセットした
後、ステップ１４９へ移行する。(α'>ε In this case, after setting the acceleration flag in step 148, the process moves to step 149.

前記ステップ１４９では、アクセル開度αに応じて、前
記ホールド用変速制御特性＃ｌＸ２に基いてホールド用
回転数ＴＮＰＢが演算され、この後、ステップ１５０へ
移行する。このステップ１５０では、入力回転数Ｎｐ＞
ＴＮｐＢであるときは、運転状態が第７図ｘ２より右側
にあるので、ステップ１５１へ移行して、シフトアップ
信号を発つする。すなわち、ステップ１５１では、変速
ソレノイドパルプ９４の増速ソレノイド９４ａを励磁す
る一方、減速ソレノイド９４ｂを消磁して変速比を小さ
くすることにより、入力回転数Ｎｐを低下させていく　
（シフトアップ）。In step 149, the hold rotation speed TNPB is calculated based on the hold shift control characteristic #1X2 in accordance with the accelerator opening degree α, and then the process proceeds to step 150. In this step 150, input rotation speed Np>
When it is TNpB, the operating state is on the right side as compared to x2 in FIG. 7, so the process moves to step 151 and a shift-up signal is issued. That is, in step 151, the speed increase solenoid 94a of the speed change solenoid pulp 94 is energized, while the speed reduction solenoid 94b is deenergized to reduce the speed ratio, thereby decreasing the input rotation speed Np.
(shift up).

また、前記ステップ１５０でＮｐ＞ＴＮｐＢではないと
判定されたときは、ステップ１５２へ移行して、ここで
入力回転数ＮＰが目標人力回転数ＴＮｐＡより小さいか
否かが判定され、Ｎ　ｐ　＜　’ｒＮｐＡであるときは
、運転状態が第７図ｘｌより左側のシフトダウンゾーン
にあるので、ステップ１５３へ移行してシフトダウン信
号を発する。すなわち、ステップ１５３では、前記増速
ソレノイド９４ａを消磁する一方、減速ソレノイド９４
ｂを励磁することにより変速比を大きくして、人力回転
数ＮＰを１舅させていく　（シフトダウン）。Further, when it is determined in step 150 that Np>TNpB is not satisfied, the process moves to step 152, where it is determined whether the input rotational speed NP is smaller than the target manual rotational speed TNpA, and Np<' If rNpA, the operating state is in the downshift zone on the left side of FIG. That is, in step 153, the speed increasing solenoid 94a is demagnetized while the speed increasing solenoid 94a is demagnetized.
By energizing b, the gear ratio is increased and the manual rotational speed NP is increased by 1 (downshift).

前記ステップ１５２でＮｐ＜ＴＮｐＡではないと判定さ
れたときは、ＴＮｐＡ≦ＮＰ≦ＴＮｐＢであって、ホル
トゾーンにあることからして、ステラ７’１５４へ移行
して、ここでホールド信−）が光っせられる。すなわち
、増速、減速の両ソレノイド９４ａ、９４ｂが共に消磁
されて、変速比は一定のままに固定される（ホールド）
。When it is determined in the step 152 that Np<TNpA is not satisfied, since TNpA≦NP≦TNpB and it is in the halt zone, the process moves to Stella 7' 154, where the hold signal -) is output. It shines. That is, both the speed increase and deceleration solenoids 94a and 94b are demagnetized, and the speed ratio is fixed at a constant value (hold).
.

（Φα′≦ε（増速要求していない場合）前記ステップ
１４７から、ステップ１５５−１移行して、ここでα′
くＯであるか否か、すなわちα′く０であるところのア
クセル開度が小さくなる方向へ変化したのか、あるいは
大きくなる方向へ変化したのか（変化なしの場合を含む
）、判定される。そして、α′〈０であると判定された
とき（アクセルペダル１１０を戻したとき）は、ステッ
プ１５８で加速フラグがりセットされた後、Ｓステップ
１５７へ移行して、ＮＰとＴＮｐとの大小に応じて、シ
フトアップまたはシフトタウンがなされる（ホールドは
されない）。(Φα′≦ε (if no speed increase request is made) The process moves from step 147 to step 155-1, where α′
It is determined whether the accelerator opening degree, which is α' 0, has changed in the direction of decreasing or in the direction of increasing (including the case where there is no change). When it is determined that α'<0 (when the accelerator pedal 110 is released), the acceleration flag is set in step 158, and then the process moves to S step 157, where the magnitude of NP and TNp is determined. Shift up or shift down accordingly (no hold).

また、前記ステップ１５５で、αく０ではないと判定さ
れたときは、ステップ１５６へ移行して、加速フラグが
セットされているか否かが判定される。そして、加速フ
ラグがセットされているときは、ステップ１４９へ移行
して、この後は＋ｉｉｉ述したのと同様の処理がなされ
る（シフトアップ、シフトダウン、ホールドが適宜なさ
れる）。If it is determined in step 155 that α is not 0, the process proceeds to step 156, where it is determined whether or not the acceleration flag is set. When the acceleration flag is set, the process moves to step 149, and thereafter the same processing as described in iii is performed (upshifts, downshifts, and holds are performed as appropriate).

また、加速フラグがセットされていないときは、ステッ
プ１５７へ移行してこの後は前述したのと同様の処理が
なされる。Furthermore, if the acceleration flag is not set, the process moves to step 157, and thereafter the same processing as described above is performed.

このようにして、増速要求がされて一旦加速フラグがセ
ットされた後は、アクセルペダル１１０を戻し方向へ変
化させない限り、ステップ１４９以降の処理が行なわれ
る。なお、変速比が固定される場合は、ｗＩＪ７図にお
いて、矢印線Ｙのβ点からγ点に達っするまでのときで
ある。In this manner, once a speed increase request is made and the acceleration flag is set, the processing from step 149 onwards is performed unless the accelerator pedal 110 is changed in the return direction. In addition, when the gear ratio is fixed, it is from the point β to the point γ on the arrow line Y in the wIJ7 diagram.

なお、ステップ１４５において、Ｌレンジの際にアクセ
ル開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけに乗せするのは、こ
の」−乗せによりその「Ｉ標人力回転数を大きくすべく
変速比を大きくして、実際のスロットル開度が同じであ
れば、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を行
なえるようにするためである（上記上乗せは、変速制御
特性線Ｘ。In addition, in step 145, the reason why only A (A>0) is applied to the accelerator opening α when in the L range is to increase the gear ratio in order to increase the ``I target force rotation speed''. This is to enable driving in a lower gear compared to driving in the D range if the actual throttle opening is the same (the above addition is due to the shift control characteristic line X.

をエンジン回転数が高くなる側へオフセットするのと回
じ効果が生じる）。(This creates a turning effect when offset to the side where the engine speed increases).

以」一実施例について説明したが、本３？ｌ＋　Ｉ＋は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものである
。I have explained one embodiment, but what about Book 3? l+ I+ is not limited to this, but also includes, for example, the following cases.

イ１）変速制御特性は、その一つのパラメータとして、
スロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエン
ジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数
、車速、無段変速ａ４の出力トルク等エンジンｌの出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。B1) Shift control characteristics are one of the parameters,
In addition to the throttle opening, engine load such as accelerator opening and intake negative pressure, and other parameters that indicate the output state of the engine such as engine rotation speed, vehicle speed, and output torque of the continuously variable transmission A4 are adopted as appropriate. It can be created by

（リコントロールユニットｌＯ１をマイクロコンピュー
タによって構成する場合は、デジタル式、アナログ式の
いずれによっても構成することができる。(When the recontrol unit IO1 is configured by a microcomputer, it can be configured by either a digital type or an analog type.

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
に余裕パワーのあるときは、アクセル操作による増速要
求によって、変速比を固定して当該余裕パワーによる大
きな駆動力を利用した走行を行うことができる。また、
この余裕パワーを利用した走行の際には、変速比が固定
されているので、エンジン回転数に昇に比例し九車速の
上昇を得ることができて、マニュアル車による走行と回
じような良好な運転感覚が得られると共に、エンジン回
転数が瞬時に上昇するようなこともないので（車速に比
例してエンジン回転数が上Ａする）、より一層良好な運
転感覚が得られる。さらに、辻転者は、車速に比例した
エンジン回転数をその加速感やエンジン音等により容易
に知り得るので、余裕パワーを生かした走りを行い得る
というものの、いたずらにスロットル開度を大きくする
ことは極力抑制されて、省燃費や騒音防止の観点からも
好ましいものが得られる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, when the engine has surplus power, the gear ratio is fixed by requesting speed increase by operating the accelerator, and the large driving force of the surplus power is utilized. It is possible to perform the following driving. Also,
When driving using this surplus power, since the gear ratio is fixed, it is possible to obtain a nine-vehicle speed increase in proportion to the increase in engine speed, and it is as good as driving with a manual car. Furthermore, since the engine speed does not increase instantaneously (the engine speed increases in proportion to the vehicle speed), an even better driving feeling can be obtained. Furthermore, drivers can easily know the engine speed, which is proportional to the vehicle speed, from the sensation of acceleration and the sound of the engine, so while they can drive by making use of the extra power, they may unnecessarily increase the throttle opening. is suppressed as much as possible, which is preferable from the viewpoint of fuel efficiency and noise prevention.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 ｌ；エンジン ４；無段変速機 ８１、無段変速機の入力軸 ８２；集設変速機の出力軸 ８８．９１．アクチュエータ １０１；コントロールユニット １０８、アクセルセンサFIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the present invention. FIG. 3 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. 4 to 6 are flowcharts showing an example of control contents of the present invention. FIG. 7 is a graph showing an example of shift control characteristics. l; Engine 4; Continuously variable transmission 81, input shaft 82 of the continuously variable transmission; Output shaft 88,91 of the collective transmission. Actuator 101; control unit 108, accelerator sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジン駆動系に介在され、人力トルクと出力ト
ルクとの比が連続的に可変の無段変速ａｍと、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
可変手段と、 アクセル操作が増速要求状態であるか否かを検出するア
クセル検出手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められた変
速制御特性にしたがって、前記変速比可変手段にシフト
アップ信号、シフトダウン信号、ホールド信号を出力す
る変速比変更制御手段と、前記アクセル検出手段からの
出力を受け、シフトアップゾーンにあってアクセル操作
が増速要求状態であるときに、エンジンの最大出力に至
るまで変速比を固定するホールド信号を前記変速比変更
制御手段により出力させる変゛速比ホールド選枳手段と
、 を備えていることを＃徴とする電子制御式無段変速装置
。(1) A continuously variable transmission am which is interposed in the engine drive system and whose ratio between human torque and output torque is continuously variable; a variable gear ratio means which changes the input/output torque ratio of the continuously variable transmission mechanism; and an accelerator. an accelerator detection means for detecting whether or not the operation is a speed increase request state; and a shift-up signal and a shift-down signal to the speed ratio variable means according to predetermined speed change control characteristics depending on the operating state of the engine. , a gear ratio change control means that outputs a hold signal, and an output from the accelerator detection means, and when the accelerator operation is in the shift up zone and the accelerator operation requests a speed increase, the gear ratio is changed until the maximum output of the engine is reached. An electronically controlled continuously variable transmission comprising: speed ratio hold selection means for causing the speed ratio change control means to output a hold signal for fixing the speed ratio change control means.