JPS62159703A - タ−ビンの制御装置 - Google Patents
タ−ビンの制御装置Info
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- JPS62159703A JPS62159703A JP237186A JP237186A JPS62159703A JP S62159703 A JPS62159703 A JP S62159703A JP 237186 A JP237186 A JP 237186A JP 237186 A JP237186 A JP 237186A JP S62159703 A JPS62159703 A JP S62159703A
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- piston
- turbine
- load
- servo motor
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、タービンの負荷遮断時におけるタービン車軸
の異常な回転数の上昇を防止するタービンの制m装置に
関する。
の異常な回転数の上昇を防止するタービンの制m装置に
関する。
近年、タービンおよびこれに結合される回転機械、たと
えば発電機を結合したタービン回転体の慣性モーメント
の出力に対する割合が小さくなっている。このため負荷
遮断時におけるタービン回転体の回転数が大きく上昇す
る。しかし上昇した回転数はタービン回転体の安全性を
保証する規定の回転数以下でなければならない。このた
め通常の調速装Wの他にロードシエデイングリレーを違
加して負荷変動速度を検出して加減弁を急速に閉方向に
移動させ、回転数の異常上昇をを防止している。以下図
面を用いて従来技術を説明する。 第3図は従来のタービンとしての蒸気タービンの制御装
置の系統図である0図においてタービンの車軸lにはガ
バナインペラ2と圧油供給源である主油ポンプ3とが取
付けられ、タービン回転体の回転数をガバナインペラ2
によって油圧(以下−次油圧という)として検出し一次
油圧管路10を経て調速装置20のベロー21の下部空
間21aに伝達している。また主油ポンプ3の吐出油の
圧油は操作油圧管路11を経てサーボモータ30のパイ
ロット弁31に導かれている。なお、この圧油は管路1
2に設けられた絞り 12aを経由し二次油圧管路13
を経て従動ピストン装置22の従動ピストン22aの空
間22cとパイロット弁31の底部空間31aに導かれ
ている。 従動ピストン22aは従動ピストン装置22の上板に固
定されたスプリング22bと接続ささており、従動ピス
トン22aの先端軸22dは流路を介して従動ピストン
22aの空間22cと連通し、側面に開口する孔22e
を設けている。そして調速装220の側壁7に固定され
、ビンシラインド23aを支点にして上下に移動可能な
レバー23が設けられ、レバー23の先端にスリーブ2
4を取付ている。スリーブ24は従動ピストン22aの
先端軸22dを遊挿し、かつ側壁を貫通する孔24aが
設けられている。 レバー23の、ベロー21と反対側の上部にはばね25
が配され、ばね25の上部には回転数設定装置26の軸
26aが取付られている。またばね25の下部はレバー
23を介してベロー21に固定された軸21bに接続さ
れ、ベロー21の動きと同時にレバー23とばね25は
上下に動くようにしている。サーボモータ30には油圧
シリンダ32が設けられ、ピストン33が油圧シリンダ
32内を二分し、空間32aと32bとを形成している
。ピストン33の軸34は回動軸50aを備えたレバー
50を介して著気加減弁41の弁軸41aに連結されて
おり、レバー50と弁軸41aとの連結点50bをばね
42により押圧している。 パイロット弁31は油圧シリンダ32の空間32aと3
2bとに圧油を給排するそれぞれの管路35aと35b
とを介して接続されてる。そしてパイロット弁31の上
部はばね36により押圧され、ピストン33のストロー
クに応じてフィードバックレバー37によりそのばね力
が定められる。なおパイロット弁31はケーシング内を
上下に移動可能であり、下部空間31aの油圧(1!を
述する二次油圧)により移動して油圧シリンダ32の空
間32aと32bとの一方に圧油を供給し、他方から圧
油を排出してピストン33を移動させる。この時フィー
ドバックレバー37によるばね36の力によりパイロッ
ト弁31は元の位置に戻り、圧油の給排が停止されピス
トン33の位置が定められる。また二次油圧管路13か
ら分岐した管路14にロードシエデーイングリレ−(図
示せず)の出力信号により弁の開閉動作を行う電磁弁5
が設けられている。ロードシエデイングリレーは周知の
ようにタービンの負荷変動速度を検出して、この値が所
定値以上のとき出力信号を出し、所定値以下の場合には
出力信号を出さない、 つぎにこのような構成んによりタービン回転体の制御に
ついて説明する。タービンの負荷が増加してタービン回
転体の回転数が低下するとガバナインペラ2から生じる
一次油圧は残少する。そしてこの−次油圧は管路10を
経て調速機20のベロー21に加わり、ばね25の力と
釣合った位置までベロー21は下方に下る。したがって
レバー23も下方に下がり、その先端のスリーブ24も
下方に下がる。 ところでタービン負荷がある一定値である場合、その回
転数に応じた一次油圧がベロー21にかかり、回転数設
定装置26により設定された回転数に応じたばね25の
力と釣合ってレバー23の位置が定められ、先端にある
スリーブ24の孔24aと従動ピストン22aの先端軸
22dの孔22eとは、従動ピストン22aの空間22
cの油圧がばね22bとのばね力と釣合うようにランプ
して油が排出する隙間Sが形成され、この隙間Sから油
が矢印のように排出されて空間22cの油圧(以下二次
油圧という)が定められる。この二次油圧により後述す
るようにサーボモータ30゜レバー50を介して蒸気加
減弁41の開度が定められる。 しだがって回転数が低下すると、スリーブ24が下がっ
てこの隙間Sが小さくなり二次油圧は上昇する。そして
この上昇した二次油圧はばね22bを引張ることにより
、再び隙間Sは大きくなり、ばね22bの力と釣合った
前より高い二次油圧が保持される。 この二次油圧は二次油圧管路13を経てパイロット弁3
1の下部の空間31aに伝えられ、ばね36の力に抗し
て上部にパイロット弁31を移動させる。この移動によ
り作動油圧管路11を経た圧油はパイロ・7ト弁31の
環状の溝と管路35a、 35bとの連通により油圧シ
リンダ32の一方の上部の空間32bに圧油が流入し、
他方の下部の空間32aの圧油が排出され、ピストン3
3は下方に移動する。 したがってピストン軸34に連結するレバー50は回動
軸50aで回動して蒸気加減弁41は開方向に移動する
。この際フィードバックレバー37の作用により、前述
のように蒸気加減弁41の位置、すなわち芸気加減弁4
1の開度が定まり、所定の負荷と回転数に調整すことが
できる。 なおタービンの負荷が減少するときには上述と逆に一次
油圧は上昇し、これに見合った二次油圧が減少し、この
二次油圧によりパイロ7)弁31は下方に移動し、油圧
シリンダ32の下方空間32aに圧油が流入し、上部空
間32bの圧油は排出され、ピストン32は上方に移動
して加減弁41を閉方向に移動して、フィードバックレ
バー37の作用により加減弁の位置が制御され、所定の
負荷または回転数に調整される。 ところで負荷が急激に喪失、すなわち負荷遮断されたと
きには上述のように加減弁は閉方向に移動するが、ロー
ドシェデイングリレーの出力信号を電磁弁5に与えて電
磁弁5を開にし、調速装置20を経由せずに直接管路1
3の二次油圧を零にして蒸気加減弁’41を閉にするこ
とにより閉時間を短縮してタービン回転体の回転数の異
常上昇を防止している。なおロードシェデイングリレー
の出力信号は負荷変動速度が所定値を超えた場合に出さ
れるので、負荷変動速度が所定値以下になれば出力信号
はなくなり、電磁弁5は閉になり、通常の調速装置20
の作動によりタービンの回転数が制御される。 第4図は上記の制御系統を示すブロック図である0本ブ
ロック図により上記で説明した制御系統を概括的に説明
する0図においてタービン回転体はタービン15に発電
機16を結合して構成されている。タービン回転体の回
転数はガバナインペラ2により油圧(−次油圧)に変喚
されて一次油圧管路10を経て調速装置20に伝達され
る。調速装置20では前述のように回転数に応じた二次
油圧となって管路14を経てサーボモータ30のパイロ
ット弁に伝達され、この二次油圧の大きさによってサー
ボモータ30の油圧シリンダのピストンに連結する蒸気
加減弁41の開閉を行いタービン回転体の回転数また5
よ負荷を制御lシている。 発電at6からの出力を出力変換器17を介して負荷変
動速度の大きさにより出力信号を出すロードシエデイン
グリレ−4を設けている。これにより負荷遮断時負荷変
動速度が所定の値より大きいときは出力信号を電磁弁5
に与え、電磁弁5を開にして管路14の二次油圧を排出
して零にし、サーボモータ30により加減弁41を急速
に閉にして回転数の異常上昇を防止する。しかしながら
、このように電Eft弁5が作動後、電磁弁からパイロ
ット弁迄の伝達遅れ時間及びバイロフト弁の動作時間が
制御上は死時間となり、この間タービンへの蒸気流入は
続けられる結果、このエネルギは回転体の加速を助長す
るという欠点を有することとなる。 なお負荷変動速度が所定の値以下になったら電磁弁5は
ロードシェデイングリレーからの出力信号はなくなり閉
になり、通常の調速装置20によりサーボモータ30を
介して回転数が制御される。 しかしながら近年タービン回転体の慣性モーメントの出
力に対する割合が小さくなり、上記のようなロードシェ
デイングリレーにより電(1弁を作動させ、調速装置を
経由せずに二次油圧を低下させても、なお蒸気加減弁の
閉動作になるまでの死時間が大きく、この時間にタービ
ンの芸気流人が続き、タービン回転体の回転数上昇を助
長し、安全上尾められる規定上昇回転数以下に抑えるこ
とが困難になっている。
えば発電機を結合したタービン回転体の慣性モーメント
の出力に対する割合が小さくなっている。このため負荷
遮断時におけるタービン回転体の回転数が大きく上昇す
る。しかし上昇した回転数はタービン回転体の安全性を
保証する規定の回転数以下でなければならない。このた
め通常の調速装Wの他にロードシエデイングリレーを違
加して負荷変動速度を検出して加減弁を急速に閉方向に
移動させ、回転数の異常上昇をを防止している。以下図
面を用いて従来技術を説明する。 第3図は従来のタービンとしての蒸気タービンの制御装
置の系統図である0図においてタービンの車軸lにはガ
バナインペラ2と圧油供給源である主油ポンプ3とが取
付けられ、タービン回転体の回転数をガバナインペラ2
によって油圧(以下−次油圧という)として検出し一次
油圧管路10を経て調速装置20のベロー21の下部空
間21aに伝達している。また主油ポンプ3の吐出油の
圧油は操作油圧管路11を経てサーボモータ30のパイ
ロット弁31に導かれている。なお、この圧油は管路1
2に設けられた絞り 12aを経由し二次油圧管路13
を経て従動ピストン装置22の従動ピストン22aの空
間22cとパイロット弁31の底部空間31aに導かれ
ている。 従動ピストン22aは従動ピストン装置22の上板に固
定されたスプリング22bと接続ささており、従動ピス
トン22aの先端軸22dは流路を介して従動ピストン
22aの空間22cと連通し、側面に開口する孔22e
を設けている。そして調速装220の側壁7に固定され
、ビンシラインド23aを支点にして上下に移動可能な
レバー23が設けられ、レバー23の先端にスリーブ2
4を取付ている。スリーブ24は従動ピストン22aの
先端軸22dを遊挿し、かつ側壁を貫通する孔24aが
設けられている。 レバー23の、ベロー21と反対側の上部にはばね25
が配され、ばね25の上部には回転数設定装置26の軸
26aが取付られている。またばね25の下部はレバー
23を介してベロー21に固定された軸21bに接続さ
れ、ベロー21の動きと同時にレバー23とばね25は
上下に動くようにしている。サーボモータ30には油圧
シリンダ32が設けられ、ピストン33が油圧シリンダ
32内を二分し、空間32aと32bとを形成している
。ピストン33の軸34は回動軸50aを備えたレバー
50を介して著気加減弁41の弁軸41aに連結されて
おり、レバー50と弁軸41aとの連結点50bをばね
42により押圧している。 パイロット弁31は油圧シリンダ32の空間32aと3
2bとに圧油を給排するそれぞれの管路35aと35b
とを介して接続されてる。そしてパイロット弁31の上
部はばね36により押圧され、ピストン33のストロー
クに応じてフィードバックレバー37によりそのばね力
が定められる。なおパイロット弁31はケーシング内を
上下に移動可能であり、下部空間31aの油圧(1!を
述する二次油圧)により移動して油圧シリンダ32の空
間32aと32bとの一方に圧油を供給し、他方から圧
油を排出してピストン33を移動させる。この時フィー
ドバックレバー37によるばね36の力によりパイロッ
ト弁31は元の位置に戻り、圧油の給排が停止されピス
トン33の位置が定められる。また二次油圧管路13か
ら分岐した管路14にロードシエデーイングリレ−(図
示せず)の出力信号により弁の開閉動作を行う電磁弁5
が設けられている。ロードシエデイングリレーは周知の
ようにタービンの負荷変動速度を検出して、この値が所
定値以上のとき出力信号を出し、所定値以下の場合には
出力信号を出さない、 つぎにこのような構成んによりタービン回転体の制御に
ついて説明する。タービンの負荷が増加してタービン回
転体の回転数が低下するとガバナインペラ2から生じる
一次油圧は残少する。そしてこの−次油圧は管路10を
経て調速機20のベロー21に加わり、ばね25の力と
釣合った位置までベロー21は下方に下る。したがって
レバー23も下方に下がり、その先端のスリーブ24も
下方に下がる。 ところでタービン負荷がある一定値である場合、その回
転数に応じた一次油圧がベロー21にかかり、回転数設
定装置26により設定された回転数に応じたばね25の
力と釣合ってレバー23の位置が定められ、先端にある
スリーブ24の孔24aと従動ピストン22aの先端軸
22dの孔22eとは、従動ピストン22aの空間22
cの油圧がばね22bとのばね力と釣合うようにランプ
して油が排出する隙間Sが形成され、この隙間Sから油
が矢印のように排出されて空間22cの油圧(以下二次
油圧という)が定められる。この二次油圧により後述す
るようにサーボモータ30゜レバー50を介して蒸気加
減弁41の開度が定められる。 しだがって回転数が低下すると、スリーブ24が下がっ
てこの隙間Sが小さくなり二次油圧は上昇する。そして
この上昇した二次油圧はばね22bを引張ることにより
、再び隙間Sは大きくなり、ばね22bの力と釣合った
前より高い二次油圧が保持される。 この二次油圧は二次油圧管路13を経てパイロット弁3
1の下部の空間31aに伝えられ、ばね36の力に抗し
て上部にパイロット弁31を移動させる。この移動によ
り作動油圧管路11を経た圧油はパイロ・7ト弁31の
環状の溝と管路35a、 35bとの連通により油圧シ
リンダ32の一方の上部の空間32bに圧油が流入し、
他方の下部の空間32aの圧油が排出され、ピストン3
3は下方に移動する。 したがってピストン軸34に連結するレバー50は回動
軸50aで回動して蒸気加減弁41は開方向に移動する
。この際フィードバックレバー37の作用により、前述
のように蒸気加減弁41の位置、すなわち芸気加減弁4
1の開度が定まり、所定の負荷と回転数に調整すことが
できる。 なおタービンの負荷が減少するときには上述と逆に一次
油圧は上昇し、これに見合った二次油圧が減少し、この
二次油圧によりパイロ7)弁31は下方に移動し、油圧
シリンダ32の下方空間32aに圧油が流入し、上部空
間32bの圧油は排出され、ピストン32は上方に移動
して加減弁41を閉方向に移動して、フィードバックレ
バー37の作用により加減弁の位置が制御され、所定の
負荷または回転数に調整される。 ところで負荷が急激に喪失、すなわち負荷遮断されたと
きには上述のように加減弁は閉方向に移動するが、ロー
ドシェデイングリレーの出力信号を電磁弁5に与えて電
磁弁5を開にし、調速装置20を経由せずに直接管路1
3の二次油圧を零にして蒸気加減弁’41を閉にするこ
とにより閉時間を短縮してタービン回転体の回転数の異
常上昇を防止している。なおロードシェデイングリレー
の出力信号は負荷変動速度が所定値を超えた場合に出さ
れるので、負荷変動速度が所定値以下になれば出力信号
はなくなり、電磁弁5は閉になり、通常の調速装置20
の作動によりタービンの回転数が制御される。 第4図は上記の制御系統を示すブロック図である0本ブ
ロック図により上記で説明した制御系統を概括的に説明
する0図においてタービン回転体はタービン15に発電
機16を結合して構成されている。タービン回転体の回
転数はガバナインペラ2により油圧(−次油圧)に変喚
されて一次油圧管路10を経て調速装置20に伝達され
る。調速装置20では前述のように回転数に応じた二次
油圧となって管路14を経てサーボモータ30のパイロ
ット弁に伝達され、この二次油圧の大きさによってサー
ボモータ30の油圧シリンダのピストンに連結する蒸気
加減弁41の開閉を行いタービン回転体の回転数また5
よ負荷を制御lシている。 発電at6からの出力を出力変換器17を介して負荷変
動速度の大きさにより出力信号を出すロードシエデイン
グリレ−4を設けている。これにより負荷遮断時負荷変
動速度が所定の値より大きいときは出力信号を電磁弁5
に与え、電磁弁5を開にして管路14の二次油圧を排出
して零にし、サーボモータ30により加減弁41を急速
に閉にして回転数の異常上昇を防止する。しかしながら
、このように電Eft弁5が作動後、電磁弁からパイロ
ット弁迄の伝達遅れ時間及びバイロフト弁の動作時間が
制御上は死時間となり、この間タービンへの蒸気流入は
続けられる結果、このエネルギは回転体の加速を助長す
るという欠点を有することとなる。 なお負荷変動速度が所定の値以下になったら電磁弁5は
ロードシェデイングリレーからの出力信号はなくなり閉
になり、通常の調速装置20によりサーボモータ30を
介して回転数が制御される。 しかしながら近年タービン回転体の慣性モーメントの出
力に対する割合が小さくなり、上記のようなロードシェ
デイングリレーにより電(1弁を作動させ、調速装置を
経由せずに二次油圧を低下させても、なお蒸気加減弁の
閉動作になるまでの死時間が大きく、この時間にタービ
ンの芸気流人が続き、タービン回転体の回転数上昇を助
長し、安全上尾められる規定上昇回転数以下に抑えるこ
とが困難になっている。
上記の目的は本発明によれば、サーボモータのシリンダ
内室がピストンによって、上下2室に画成された空間に
それぞれ連通する第1および第2の管路を設け、上室に
連通ずる第1の管路は第1の1を磁弁を介して排油管路
に接続し、下室に連通ずる第2の管路は第2の1tm弁
を介して、サーボモータ作動油管路に接続されるように
構成するとともに、第1および第2の電磁弁が、ロード
シェデイングリレーの18号で共に開と作動するように
することによって達成される。
内室がピストンによって、上下2室に画成された空間に
それぞれ連通する第1および第2の管路を設け、上室に
連通ずる第1の管路は第1の1を磁弁を介して排油管路
に接続し、下室に連通ずる第2の管路は第2の1tm弁
を介して、サーボモータ作動油管路に接続されるように
構成するとともに、第1および第2の電磁弁が、ロード
シェデイングリレーの18号で共に開と作動するように
することによって達成される。
以下図面に基づいて本発明の実施例について説明する。
第1図は本発明の実施例による蒸気タービンの制御装置
の系統図である。なお第1図において第2図の従来例と
同一部品には同じ符号を付している。第1図においてタ
ービン車軸1.ガバナインペラ2.主油ポンプ3. a
li!!装ff20.9−ボモータ30.レバー50.
蒸気加減弁41等の構成。 制御は従来技術と同じなので説明を省略する0本実施例
では2次油圧管路13より分岐し、ロードシェデイング
リレーからの信号により作動する電磁弁5を介して、圧
油を放出する管路14を廃し、代わりに油圧シリンダ3
2内をピストン33により二分された空間のうち、加減
弁41を閉じるために圧油が流入する空間32aに一端
を連通し、他端が圧油供給源である作動油圧管路11に
接続され、かつ電磁弁18aを備えている管路18と、
油圧シリンダ32内の圧油を排出する他の空間32bに
一端を連結し、他端が排油管路に接続されかつ電磁弁1
9aを備えた管路19とが設けられている。そして1l
liff弁18aと 19aとはロードシエデイングリ
レーの負荷変動速度が所定値より大きいときに生じる出
力信号をうけて開になるようにしている。 したがって負荷遮断をしたとき、負荷変動速度が所定値
を超えたとき、ロードシェディングリレーが出力信号を
出すと、電磁弁18a、 19aは同時に開になる。こ
のため圧油はサーボモータ30のパイロット弁31を経
由せずに直接管路18を経て油圧シリンダ32の下部の
空間31aに電磁弁18aを経て流入するとともに、一
方上部の空間32bの圧油は電磁弁19aを経て管路1
9から急速に排出管路へ排出される。 このためピストン32は上昇し、ピストンの軸に連結さ
れたレバー50を介して蒸気加減弁41を急速に閉方向
に移動させる。 負荷変動速度が所定値以下になればロードシェデイング
リレーの出力信号無くなり電磁弁18a、 19aはと
もに閉となる。したがって調速装置2oにより通常のタ
ービンの回転数制御が行われる。 第2図は上記の制御系統のブロック図であり、図におい
てタービン15.発i4t!16.ガバナインペラ2.
調速装置20.サクボモータ30.加減弁41゜出力変
換器17.ロードシュディングリレー4等の構成、制御
は第4図の従来例と同一なので発明を省略する。図にお
いてサーボモータ30の油圧シリンダがピストンにより
二分される空間にそれぞれ連通し、それぞれそ電磁弁1
8a、 19aを備えた管路18゜19とを設けている
。そしてロードシェディン グリレー4の出力信号によ
り電磁弁18a、 19aを同時に開閉できるようにし
ている。 したがって負荷遮断時、負荷変動速度が所定値を超えた
ため出されるロードシェデイングリレーの出力信号によ
り電磁弁18a、 19aは開になり、圧油は直接サー
ボモータの油圧シリンダの二空間の一方に供給され、他
方から排出され、蒸気加減弁を急速に閉方向に移動させ
る。 なお負荷変動速度が所定値以下になれば電磁弁18a。 19aは閉となり、通常の回転数制御が行われる。 以上のように制御することにより負?fi遮断時には蒸
気加減弁を閉にするサーボモータピストンの下部の空間
には直接圧油が流入し、上部の空間は圧油が排出するこ
とが同時に行わせる結果蒸気加減弁の閉動作を短時間に
終了させることが可能となる。したがって従来のように
電磁弁からサーボモータのパイロット弁までの伝達遅れ
時間およびパイロット弁の動作時間とからなる制御上の
死時間がなくなりこの分だけタービン内に流入する痕気
は少なべなり、回転数の上昇を所定値に抑えることがで
きる。
の系統図である。なお第1図において第2図の従来例と
同一部品には同じ符号を付している。第1図においてタ
ービン車軸1.ガバナインペラ2.主油ポンプ3. a
li!!装ff20.9−ボモータ30.レバー50.
蒸気加減弁41等の構成。 制御は従来技術と同じなので説明を省略する0本実施例
では2次油圧管路13より分岐し、ロードシェデイング
リレーからの信号により作動する電磁弁5を介して、圧
油を放出する管路14を廃し、代わりに油圧シリンダ3
2内をピストン33により二分された空間のうち、加減
弁41を閉じるために圧油が流入する空間32aに一端
を連通し、他端が圧油供給源である作動油圧管路11に
接続され、かつ電磁弁18aを備えている管路18と、
油圧シリンダ32内の圧油を排出する他の空間32bに
一端を連結し、他端が排油管路に接続されかつ電磁弁1
9aを備えた管路19とが設けられている。そして1l
liff弁18aと 19aとはロードシエデイングリ
レーの負荷変動速度が所定値より大きいときに生じる出
力信号をうけて開になるようにしている。 したがって負荷遮断をしたとき、負荷変動速度が所定値
を超えたとき、ロードシェディングリレーが出力信号を
出すと、電磁弁18a、 19aは同時に開になる。こ
のため圧油はサーボモータ30のパイロット弁31を経
由せずに直接管路18を経て油圧シリンダ32の下部の
空間31aに電磁弁18aを経て流入するとともに、一
方上部の空間32bの圧油は電磁弁19aを経て管路1
9から急速に排出管路へ排出される。 このためピストン32は上昇し、ピストンの軸に連結さ
れたレバー50を介して蒸気加減弁41を急速に閉方向
に移動させる。 負荷変動速度が所定値以下になればロードシェデイング
リレーの出力信号無くなり電磁弁18a、 19aはと
もに閉となる。したがって調速装置2oにより通常のタ
ービンの回転数制御が行われる。 第2図は上記の制御系統のブロック図であり、図におい
てタービン15.発i4t!16.ガバナインペラ2.
調速装置20.サクボモータ30.加減弁41゜出力変
換器17.ロードシュディングリレー4等の構成、制御
は第4図の従来例と同一なので発明を省略する。図にお
いてサーボモータ30の油圧シリンダがピストンにより
二分される空間にそれぞれ連通し、それぞれそ電磁弁1
8a、 19aを備えた管路18゜19とを設けている
。そしてロードシェディン グリレー4の出力信号によ
り電磁弁18a、 19aを同時に開閉できるようにし
ている。 したがって負荷遮断時、負荷変動速度が所定値を超えた
ため出されるロードシェデイングリレーの出力信号によ
り電磁弁18a、 19aは開になり、圧油は直接サー
ボモータの油圧シリンダの二空間の一方に供給され、他
方から排出され、蒸気加減弁を急速に閉方向に移動させ
る。 なお負荷変動速度が所定値以下になれば電磁弁18a。 19aは閉となり、通常の回転数制御が行われる。 以上のように制御することにより負?fi遮断時には蒸
気加減弁を閉にするサーボモータピストンの下部の空間
には直接圧油が流入し、上部の空間は圧油が排出するこ
とが同時に行わせる結果蒸気加減弁の閉動作を短時間に
終了させることが可能となる。したがって従来のように
電磁弁からサーボモータのパイロット弁までの伝達遅れ
時間およびパイロット弁の動作時間とからなる制御上の
死時間がなくなりこの分だけタービン内に流入する痕気
は少なべなり、回転数の上昇を所定値に抑えることがで
きる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば従来の
制御圧油回路から圧油放出のための管路を廃し、代わり
に蒸気加減弁の開閉を行うサーボモータの油圧シリンダ
のピストンの上部、下部の空間に、負荷遮断時ロードシ
ェデイングリレーの出力信号により同時に開となる電磁
弁を備えた二管路を設け、一方の管路を圧油供給源に接
続し、他方を圧油の排出管路として接続することによっ
て、蒸気加減弁を閉方向に移動させるように圧油の流入
、排出を同時に行わせることにより、従来のように負荷
遮断時電磁弁からサーボモータのパイロット弁までの伝
達時間遅れとパイロット弁の動作時間との死時間がなく
なるので、この分だけ蒸気加減弁の閉止時間が短縮され
タービンに流入する蒸気量を減少させることができる。 このためタービン回転体の回転数上昇は安全止定められ
る所定値以下に抑えることができるのである。
制御圧油回路から圧油放出のための管路を廃し、代わり
に蒸気加減弁の開閉を行うサーボモータの油圧シリンダ
のピストンの上部、下部の空間に、負荷遮断時ロードシ
ェデイングリレーの出力信号により同時に開となる電磁
弁を備えた二管路を設け、一方の管路を圧油供給源に接
続し、他方を圧油の排出管路として接続することによっ
て、蒸気加減弁を閉方向に移動させるように圧油の流入
、排出を同時に行わせることにより、従来のように負荷
遮断時電磁弁からサーボモータのパイロット弁までの伝
達時間遅れとパイロット弁の動作時間との死時間がなく
なるので、この分だけ蒸気加減弁の閉止時間が短縮され
タービンに流入する蒸気量を減少させることができる。 このためタービン回転体の回転数上昇は安全止定められ
る所定値以下に抑えることができるのである。
第1[Mは本発明の実施例によるタービンの制御装置の
系統図、第2図は第1図の系統ブロック図、第3図は従
来のタービンの制御TJ装置の系統図、第4図は第3図
の系統図の系統ブロック図である。 2:ガバナインペラ、3:主油ポンプ、4:ロードシェ
デイングリレー5=電磁弁、15:タービン、18.1
9=管路、18a、 19a :電磁弁、20:調速装
置、30:サーボモータ、31:パイロット弁、32:
油圧シリンダ、32a、 32b :空間、33:ピス
トン、41:加減弁。 ・2丙゛人4..j二 d) 口 ンー′酊3し′
第1図 1υ 第2図
系統図、第2図は第1図の系統ブロック図、第3図は従
来のタービンの制御TJ装置の系統図、第4図は第3図
の系統図の系統ブロック図である。 2:ガバナインペラ、3:主油ポンプ、4:ロードシェ
デイングリレー5=電磁弁、15:タービン、18.1
9=管路、18a、 19a :電磁弁、20:調速装
置、30:サーボモータ、31:パイロット弁、32:
油圧シリンダ、32a、 32b :空間、33:ピス
トン、41:加減弁。 ・2丙゛人4..j二 d) 口 ンー′酊3し′
第1図 1υ 第2図
Claims (1)
- 蒸気タービン軸とともに回転する主油ポンプとガバナイ
ンペラとによって生ずる油圧を、前者の油圧は蒸気加減
弁を操作する操作油圧としてサーボモータへ、後者の油
圧は一次油圧として調速装置へ伝達するため、それぞれ
設けられた作動油管路及び1次油圧管路と、前記サーボ
モータと前記調速装置との間を従動ピストンを介して連
動する2次油圧管路と、発電機に備えられた出力検出器
の信号に応答するロードシェデイングリレーとを備えて
いるタービンの制御装置において、前記サーボモータの
シリンダ内室のピストンによって上下2室に画成された
空間にそれぞれ連通する第一および第二の管路を設け、
上室に連通する第一の管路は第一の電磁弁を介して排油
管路へ接続し、下室に連通する第二の管路は第二の電磁
弁を介して前記作動油管路に接続されるように構成する
とともに、前記第一および第二の電磁弁が、前記ロード
シェデイングリレーの信号で共に開と作動するようにし
たことを特徴とする蒸気タービンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP237186A JPS62159703A (ja) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | タ−ビンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP237186A JPS62159703A (ja) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | タ−ビンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62159703A true JPS62159703A (ja) | 1987-07-15 |
Family
ID=11527388
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP237186A Pending JPS62159703A (ja) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | タ−ビンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62159703A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5334434A (en) * | 1991-02-15 | 1994-08-02 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Vibration or shock absorbing member |
JP2005307865A (ja) * | 2004-04-22 | 2005-11-04 | Toshiba Corp | ターボ機械の保安装置及び発電設備 |
-
1986
- 1986-01-09 JP JP237186A patent/JPS62159703A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5334434A (en) * | 1991-02-15 | 1994-08-02 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Vibration or shock absorbing member |
JP2005307865A (ja) * | 2004-04-22 | 2005-11-04 | Toshiba Corp | ターボ機械の保安装置及び発電設備 |
JP4693360B2 (ja) * | 2004-04-22 | 2011-06-01 | 株式会社東芝 | ターボ機械の保安装置及び発電設備 |
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