JPS62139776A - 自動二輪車のフロントサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車のフロントサスペンションに関する
。

（従来の技術） 車体から前方へ延出されたスイングアームの前部に前輪
を支承したナックルを転舵可能に支持するリーディング
アーム式フロントサスペンションを備えた自動二輪車は
特公昭５８〜４９４３５号等にて公知である。

そして従来は、第１３図に示すようにナックルに設けた
ピローポール（１３１）にスイングアーム（１３２）の
前部を組付け、ナックルの転舵とスイングアーム（１３
２）の揺動を許容していた。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、ピローポール（１３１）はその上下端によっ
てスイングアーム（１３２）の揺動角を規制するため、
大きなサスペンションストロークを必要とする場合には
不向きである。

そこで本発明の目的は、自動二輪車において、スイング
アームの揺動角が大きく採れ、サスペンションストロー
クを大きくできるようにしたリーディングアーム式のフ
ロントサスペンションを提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 従って本発明は、ナックル（５１）に上下方向の転舵軸
（５５）を固設し、車巾方向のクロスジヨイント（７１
）の中間部（７２）に該転舵軸（５５）を軸受（６１）
を介して回転自在に支持し、スイングアーム（４１）の
前部に該クロスジヨイント（７１）の両端部（７３）、
（７３）を軸受（８２）、（８２）を介して回転自在に
支持した。

（作用） ナックル（５１）を中間部（７２）で転舵可能に支持す
るクロスジヨイント（７１）を両端部（７３）　、（７
３）でスイングアーム（４１）の前部に回転自在に支持
したので、スイングアーム（４１）は前部のクロスジョ
イン？　（７１）廻りに自由に回転できるようになる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を詳述する。

第１図は本発明を適用した自動二輪車の概略側面図、第
２図以降は各部の詳細を示し、額縁状の左右のサイドフ
レーム（１）、（１）間には側面視Ｖ型エンジン（２）
が架設され、エンジン（２）上方に配置された燃料タン
ク（３）はサイドフレーム（１）に前後のプラテン）　
（５）、（８）を介してラバーマウント（５ａ）　、（
６ａ）にて連結され、これにより燃料タンク（３）はモ
ノコック状のアッパフレームを兼ねる。この燃料タンク
（３）の中央には上下方向に貫通する空所（４）が形成
され、この空所（４）内に大型のエアクリーナケース（
７）が収納配置され、またタンク（３）後方にはシート
（８）をｅ、置したりャポディ（１１）が延設される。

エアクリーナエレメント（８）の交換は燃料タンク（３
）上面を覆ったカバー（３ａ）を開け、上方から空所（
４）内に手を入れて行う。第１図中、（１０）はキャプ
レタである。

更に燃料タンク（３）前方にはメータブラケット（１２
）が延設され、このメータブラケット（１２）はタンク
（３）の前部ブラケット（５）と一体化して設けられ、
前端にはメータユニッ）　（１３）が設置され、タンク
（３）前方部とメータユニツ）　（１３）間には上下方
向に貫通する空所（１４）が設けられる。この空所（１
４）の左右にはブラケット（１２）と一体のプレート（
１５）、（１５）が形成され、第３図に示す如くプレー
ト（１５）には下方を曲率（Ｒ）中心とした弧状の長穴
（１６）が形成される。斯かる空所（１４）内にはハン
ドルポスト（１７）が配置され、ハンドルポスト（１７
）内にはステアリングステム（１８）が操向自在に挿通
支持され、ステム（１８）の上ｊには左右のハンドルバ
ー（１９）　、（１９）が割り締め（１１３ａ）、（１
９ａ）により連結支持される。ハンドルボス）　（１７
）は第５図に示すように左右のプレー）　（１５）　、
　（１５）に対し蝶ねじ（２１）、（２１）により結着
され、前記長穴（ｌθ）。

（１６）に沿って蝶ねじ（２１）、（２１）の締結点を
変更することによりステアリングステム（１８）の傾き
角度の調整が行える。

またステアリングステム（１８）の下端には一側方に突
出するレバー（２２）が割り締め（２２ａ）により固設
され、左右のサイドフレーム（１）、（１）の上部間に
架設された回転軸（２３）の一端に固設したレバー（２
４）と前記レバー（２２）とはロッド（２５）にて連動
連結される。更に回転軸（２３）の他端にもレバー（２
８）が固設され、このレバー（２８）には前方へ延出す
る転舵用タイロッド（２７）が連結され、タイロッド（
２７）の前端は後述するステアリングナックル（５１）
の中間部のプラテンｈ　（５０）に連結される。第１図
中、（２９）はフロントフェアリングである。

一方、前記左右のサイドフレーム（１）、（１）の後部
間にはトレーリング式に後輪（３１）を支承したりャフ
ォーク（３２）が枢着軸（３３）、（３３）にて枢支さ
れ、プログレジブリンク（３４）　、　（３５）を介し
たダンパ（３１３）により緩衝支持される。

ここで、エンジン（２）のＶ型をなす前後の気筒部から
は下方に排気管（２０１）・・・が延設され、各排気管
（２０１）・・・はエンジン（２）の後下部に配置した
集合チャンバ（２０２）に合流し、チャンバ（２０２）
に連なるマフラ（２０３）は後輪（３１）の−側方に配
設される。また後輪（３１）にはニンジン（２）からス
プロケット（２０８）　、チェノ（２０？）　、スプロ
ケット（２０８）により動力伝達が行われ、エンジン（
２）後部の一側面にはチ・エンジペダル（２０９）が配
置される。そして燃料タンク（３）及びその後部ブラケ
ット（６）からは後方にリヤフレーム（１１１）が延設
され、サイドフレーム（１）後方にはメインステップ（
１１２）が、リヤフレーム（１１１）後下方にはリヤス
テップ（１１３）がそれぞれ延設される。更に後輪（３
１）の上半部はりャフェンダ、（１１Ｇ）にて覆われ、
特に前輪（３７）を上方から覆うフロントフェンダ（１
１７）はステアリングナックル（５１）に支持される。

そして左右のサイドフレーム（１）、（１）の前部間に
はリーディング式に前輪（３７）を支承する上下のフロ
ントスイングアームが枢支され、プログレジブリンク（
１３４）、（１３５）を介したダンパ（１３６）により
緩衝支持される。

フロントスイングアームはアッパアーム（４１）とロア
アーム（４５）から成り、アッパアーム（４１）は左右
のアーム部（４２）、（４２）が前部で連続し、アーム
部（４２）　、（４２）の後端でサイドフレーム（１）
、（１）前上部にそれぞれ枢着軸（４４）　、（４４）
にて枢支される。またロアアーム（４５）は前半部が一
側方へ湾曲するアーム部（４Ｂ）をなし、後半部の巾広
部（４７）の左右でサイドフレーム（１）、（１）前下
部にそれぞれ枢着軸（４８）、（４８）にて枢支される
。ここで、第２図に示すようにアッパアーム（４１）の
左右のアーム部（４２）、（４２）の外側方にはラジェ
ータ（４０）、（４０）が配置され、ラジェータ（４０
）　、（４０）は不図示のステイを介して前記プラテン
）　（５）、（１２）に支持される。尚、ロアアーム（
４５）の巾広部（４７）にはダンパ（１３Ｅｌ）が通る
開口（４７ａ）が形成される。

他方、＋ｉ０輪（３７）を下部で支承したステアリング
ナックル（５１）は上方に長く形成され、ナックル（５
１）の上部は前輪（３７）の上方に臨んでおり、中間部
から側方に延設したプラテン）　（５０）の先部には第
１２図に示す如く前記タイロッド（２７）が連結される
。

以上において、ステアリングナックル（５１）に対スル
アッパアーム（４１）とロアアーム（４５）の連結を以
下の如く行う。

第７図及び第８図に示すようにナックル（５りの上部に
転舵軸をなすスタッドボルト（５５）を操向軸線（Ｋ）
上に一致させて固設し、ボルト（５５）の中間部にラジ
アルポール軸受（８１）を介し車巾方向に配置されるク
ロスジヨイント（７１）の中間ボス（７２）を嵌着し、
ポル）　（５５）にナツト（５Ｂ）を締結する。第７図
中、（７４）はカラー、　（７５）はシールである。

クロスジヨイント（７１）は左右に軸部（７３）、（７
３）を備えるもので、このクロスジヨイント（７１）を
両軸部（７３）、（７３）でアッパアーム（４１）前部
に回転自在に支持する。即ちアッパアーム（４１）ａ部
に左右のボス（４３）、（４３）を突設し、両ボス（４
３）、（４３）内にラジアルポール軸受（８２）　、（
８２）をそれぞれ介して前記軸部（７３）　、（７３）
を嵌装し、軸部（７３）　、　（７３）端にポル）　（
７Ｂ）、（７１３）を締結する。第８図中、（７７）は
カラー、（７Ｂ）はシールである。

また第９図、第１θ図及び第１２図に示すようにナック
ル（５１）の下部のアクスルハウジング（５２）の後上
方にボス（５３）を突設し、転舵軸をなすポル）　（５
？）を操向軸線（Ｋ）上に一致させてハウジング（５２
）とボス（５３）間に貫通固設し、ハウジング（５２）
とボス（５３）間に臨むボルト（５７）中間部にラジア
ルポール軸受（６３）を介し車ｒｈ方向に配置されるビ
ンジョイン）　（８１）の一端のボス（８２）を嵌着す
る。第９図中、（８０はカラー、　（８５）はシール、
（８６）はクリップである。

ピンジヨイント（８１）の他端は軸部（８３）をなし、
このピンジヨイント（８１）を動部（８３）でロアアー
ム（４５）前部に回転自在に支持する。即ちロアアーム
（４５）前部に車巾方向に巾広なるボス（４８）を形成
し、このボス（４８）内にニードル軸受（６４）とラジ
アルポール軸受（６５）を介して前記軸部（８３）を嵌
着し、軸部（８３）端にナラ）　（８７）を締結する。

第１０図中、（８８）はカラー、（８８）はシール、（
８０）はクリップである。

ところで、ステアリングナックル（５１）の上下の転舵
軸（５５）、（５７）部のポール軸受に、第１１図に示
すようにそのインナレース（６７）を上下の２ピースに
分割し、ポール（８８）とアウタレース（６θ）及び２
ピ一ス式インナレース（６７）とを図示ｐ方向とｑ方向
の４点接触でスラスト力を受けるようにしたポール軸受
（ＢＢ）を採用すれば、転舵軸（５５）　、　（５？）
に対するガタの発生を有効に防出できる。

次にステアリングナックル（５１）の下部構造は第１０
図と第１２図に詳細に示す如くで、下部転舵軸（５７）
の前方且つ下方には車１０方向１こ巾広なるアクスルハ
ウジング（５２）が形成され、ハウジング（５２）内に
は巾広のラジアルポール軸受（９１）を介してアクスル
（９２）が支持され、図中、（３８）はハブ、（３８）
はホイール、（９３）はブレーキディスク、（９４）は
ブレーキキャリパ、（９５）はシール、（９６）はクリ
ンプである。ここで、ホイールセンター（Ｃ）は車体セ
ンターと一致しており、また操向軸線（Ｋ）もこれに一
致している。

そしてアクスルハウジング（５２）はハブ（３８）と反
対側にスピードメータギヤボックス（５４）を一体形成
して備え、このギヤボックス（５４）はアクスル（９２
）の山内で且つその後方に位置し、しかも転舵軸（５７
）の下方近傍に位置している。

斯かるギヤボックス（５４）内には後上方からピニオン
（θ７）が挿入され、ビニオン（８７）はアクスル（８
２）とカラー（９８）を介して一体化されたギヤ（８８
）がウオーム式に噛合しており、ギヤボックス（５４）
開口端にはスピードメータケーブル（１０１）の７ウタ
（１０２）がビス（１０３）にてｌＥ若される。ｆＦＳ
ｌＯ図中、　（１０４）はシールである。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、スイングアームの揺動角
が大きく採れるため、フロントサスペンションのストロ
ークを大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の概略側面図、第２図はフレーム及
びサスペンションの平面図、第３図はフロントサスペン
ションの側面図、第４図はステアリング系を併せた同平
面図、第５図（ａ）及び（ｂ）はステアリングステム部
分の縦断側面図と同底面図、第６図はリンケージ部分の
縦断正面図、第７図は上部転舵軸部分の縦断側面図、第
８図はクロスジヨイント部分の横断平面図、第９図は下
部転舵軸部分の縦断正面図、第１０図はビンジヨイント
部分及びアクスル部分の横断平面図、第１１図は軸受単
品の半裁断面図、第１２図はナックル部分の一部破断側
面図、第１３図はビローポールの側面図である。 尚、図面中、（１）はフレーム、（２）はエンジン、（
３）は燃料タンク、（７）はエアクリーナケース、（１
２）はメータブラケット、　（１７）はハンドルポスト
、（１８）はステアリングステム、（１８）はハンドル
バー、　（２７）はタイロッド、（３７）は前輪、（４
０）はラジェータ、（４１）、（４５）はスイングアー
ム、（５１）はナックル、（５５）、（５７）は転舵軸
、　（６ｆ）・・・（８８）は軸受、（７１）はクロス
ジョイン）、（７３）は軸部、（８１）はビンジヨイン
ト、（８３）は軸部である。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　弁理士　　
　大　　橋　　邦　　産量　　　弁理士　　　小　　山
　　　　右同　　　弁理士　　　野　　１）　、　　茂
第７図 第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体から前方へ延出されたスイングアームの前部に前輪
   を支承したナックルを転舵可能に支持する自動二輪車に
   おいて、 ナックルに上下方向の転舵軸を固設し、 車巾方向のクロスジョイントの中間部に該転舵軸を軸受
   を介して回転自在に支持し、 スイングアームの前部に該クロスジョイントの両端部を
   軸受を介して回転自在に支持したことを特徴とする自動
   二輪車のフロントサスペンション。