JPS62137459A - 自動車多速度比自動変速機用シフト制御装置の作動を補正する方法 - Google Patents
自動車多速度比自動変速機用シフト制御装置の作動を補正する方法Info
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- JPS62137459A JPS62137459A JP61282180A JP28218086A JPS62137459A JP S62137459 A JPS62137459 A JP S62137459A JP 61282180 A JP61282180 A JP 61282180A JP 28218086 A JP28218086 A JP 28218086A JP S62137459 A JPS62137459 A JP S62137459A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は例えばUS−A−4283970に開示されて
いるごとき特許請求の範囲第1項の前文に明記されてい
るように自動車多速度比自動変速機用移行制御系の作動
を適応的に補正する方法に関する。
いるごとき特許請求の範囲第1項の前文に明記されてい
るように自動車多速度比自動変速機用移行制御系の作動
を適応的に補正する方法に関する。
自動車変速機は一般にエンジン出力トルクと車両駆動輪
に加える2つまたはそれ以上の順方向速度比を与えるた
めの選択的に係合可能な歯車素子を含む。自動変速機に
おいて、種々の速度比を与える歯車素子はクラッチやブ
レーキ等の流体作動されるトルク確立装置により選択的
に活性化される。ブレーキはバンドまたはディスク型の
ものでよく、自動車業界の技術者たちは変速機における
ディスク型ブレーキをクラッチ、クラソチング装置また
は反作用クラッチと称している。しかして、1つの速度
比から他のもう1つの速度比への移行は現在の速度比に
関連したクラソチング装置を解除(係脱)させ所望の速
度比に関連したクラッチング装置を適用(係合)するこ
とを一般に伴う。
に加える2つまたはそれ以上の順方向速度比を与えるた
めの選択的に係合可能な歯車素子を含む。自動変速機に
おいて、種々の速度比を与える歯車素子はクラッチやブ
レーキ等の流体作動されるトルク確立装置により選択的
に活性化される。ブレーキはバンドまたはディスク型の
ものでよく、自動車業界の技術者たちは変速機における
ディスク型ブレーキをクラッチ、クラソチング装置また
は反作用クラッチと称している。しかして、1つの速度
比から他のもう1つの速度比への移行は現在の速度比に
関連したクラソチング装置を解除(係脱)させ所望の速
度比に関連したクラッチング装置を適用(係合)するこ
とを一般に伴う。
解除されるべきクラッチング装置はオフ・ゴーイング、
クラッチと称するが、適用されるべきタラッチング装置
はオン・カミング・クラッチング装置と称する。一般に
解除と適用の間には僅かな重複があり、高品位の移行は
解除と適用が適正に調時されて実行される時にのみ達成
される。
クラッチと称するが、適用されるべきタラッチング装置
はオン・カミング・クラッチング装置と称する。一般に
解除と適用の間には僅かな重複があり、高品位の移行は
解除と適用が適正に調時されて実行される時にのみ達成
される。
従来、自動変速機における移行の制御は車両速度やスロ
ットル位置等の種々のシステムパラメータに応答する流
体圧論理およびサーボ素子で行なわれている。前記種々
のシステムパラメータを表わす流体圧力信号を処理して
いつ移行が適切であるかを判定し、サーボ素子内のばね
素子および流体オリフィスがそれぞれのタラッチング装
置の解除および適用のためのタイミング較正を決定する
。
ットル位置等の種々のシステムパラメータに応答する流
体圧論理およびサーボ素子で行なわれている。前記種々
のシステムパラメータを表わす流体圧力信号を処理して
いつ移行が適切であるかを判定し、サーボ素子内のばね
素子および流体オリフィスがそれぞれのタラッチング装
置の解除および適用のためのタイミング較正を決定する
。
流体圧制御のある幾つかの欠点を克服するために、変速
機制御機能の少なくとも幾つかを電気的に行なうことが
提案されている。例えば、1つの示唆は測定されたシス
テムパラメータに基づいた所望の速度比を電子的に決定
し、それぞれのタラッチング素子への流体供給を直接制
御して1つの速度比から他のもう1つの速度比への移行
を行なわせることであった。電子的制御の利点とては、
ハードウェアの複雑さが少なくなること、信頼性が増大
すること、制御の融通性が大きくなることがある。
機制御機能の少なくとも幾つかを電気的に行なうことが
提案されている。例えば、1つの示唆は測定されたシス
テムパラメータに基づいた所望の速度比を電子的に決定
し、それぞれのタラッチング素子への流体供給を直接制
御して1つの速度比から他のもう1つの速度比への移行
を行なわせることであった。電子的制御の利点とては、
ハードウェアの複雑さが少なくなること、信頼性が増大
すること、制御の融通性が大きくなることがある。
自動変速機用電子的制御系の一例は前記のUS−A−3
668607に開示されている系であり、績糸は指定さ
れた変速機素子の速度変化率が基準率に従うようにせし
められている閉ループ制御を利用している。
668607に開示されている系であり、績糸は指定さ
れた変速機素子の速度変化率が基準率に従うようにせし
められている閉ループ制御を利用している。
一方、本発明は開ループ制御に関するものである。
開ループ制御においては、流体弁が所定のスケジュール
に従って制御されて種々の変速機クラソチング装置の適
用および解除を行ない、移行の途中では制御は制御され
たパラメータの程度に従って変更されない。タラッチン
グ装置のこのような純粋な開ループ制御はエンジンおよ
び変速機作動特性に有意な変化がなくまた有意な組立て
公差がない限りは満足である。しかし、エンジンおよび
変速機作動特性は時間と共に変化するものであり、生産
組立て公差は有意な車両対車両可変性を招来することが
ある。その結果、一方の車両では満足な比移行を発生す
る制御スケジュールが他方の車両では不満足な比移行を
発生することがある。
に従って制御されて種々の変速機クラソチング装置の適
用および解除を行ない、移行の途中では制御は制御され
たパラメータの程度に従って変更されない。タラッチン
グ装置のこのような純粋な開ループ制御はエンジンおよ
び変速機作動特性に有意な変化がなくまた有意な組立て
公差がない限りは満足である。しかし、エンジンおよび
変速機作動特性は時間と共に変化するものであり、生産
組立て公差は有意な車両対車両可変性を招来することが
ある。その結果、一方の車両では満足な比移行を発生す
る制御スケジュールが他方の車両では不満足な比移行を
発生することがある。
本発明は主として、制御がその作動の途中でエンジンお
よび変速機の作動特性の変化に対して適応的に補償され
るようにした改良された開ループ直接圧力移行制御方法
の提供に関するものである。
よび変速機の作動特性の変化に対して適応的に補償され
るようにした改良された開ループ直接圧力移行制御方法
の提供に関するものである。
この目的のために、本発明に係る、自動車多速度比自動
変速機用移行制御系の作動を適応的に補正する方法は特
許請求の範囲第1項の特徴記載部分に明記された特徴を
有する。
変速機用移行制御系の作動を適応的に補正する方法は特
許請求の範囲第1項の特徴記載部分に明記された特徴を
有する。
本発明に係るかかる方法は車両対車両可変性および摩耗
による制御上の性能不足の適応的補正を可能とする。
による制御上の性能不足の適応的補正を可能とする。
その基本的形態において、該制御系は操作者の要求およ
び種々の車両パラメータの関数として実験的に得られた
スケジュールに従って流体圧力の供給を変速機クラッチ
ング装置に導く。1つの速度比から他のもう1つの速度
比への移行の途中て、変速機のある作動パラメータは移
行品位の表示として監視される。その監視されたパラメ
ータが特定のシフトが最適の仕方で進行しなかったこと
を示す場合には、制御器は、その移行が遅れた時点でく
り返される時にそれが最適により近い仕方で行なわれる
ように、その移行に含まれる実験的に得られたスケジュ
ールに対する補正を発生する。
び種々の車両パラメータの関数として実験的に得られた
スケジュールに従って流体圧力の供給を変速機クラッチ
ング装置に導く。1つの速度比から他のもう1つの速度
比への移行の途中て、変速機のある作動パラメータは移
行品位の表示として監視される。その監視されたパラメ
ータが特定のシフトが最適の仕方で進行しなかったこと
を示す場合には、制御器は、その移行が遅れた時点でく
り返される時にそれが最適により近い仕方で行なわれる
ように、その移行に含まれる実験的に得られたスケジュ
ールに対する補正を発生する。
更に詳細には、本発明は比移行の完了位相を提出するも
のである。
のである。
完了位相はオン・カミング・クラッチング装置がトルク
を伝達する準備のできた充填または準備位相に続くもの
である。完了位相では、オン・カミング・クラッチング
装置を介してのトルクの伝達は所定の圧力スケジュール
に従ってそれへの流体の供給により開始され漸増される
。完了位相は従来の用法におけると同様にトルク位相と
慣性位相から成るが、トルク位相はオフ・ゴーインク・
クラッチとオン・カミング・クラッチとの間でトルクの
交換はあるが速度変化はない完了位相の部分として定義
され、慣性位相は速度変化がもたらされる完了位相の部
分として定義される。
を伝達する準備のできた充填または準備位相に続くもの
である。完了位相では、オン・カミング・クラッチング
装置を介してのトルクの伝達は所定の圧力スケジュール
に従ってそれへの流体の供給により開始され漸増される
。完了位相は従来の用法におけると同様にトルク位相と
慣性位相から成るが、トルク位相はオフ・ゴーインク・
クラッチとオン・カミング・クラッチとの間でトルクの
交換はあるが速度変化はない完了位相の部分として定義
され、慣性位相は速度変化がもたらされる完了位相の部
分として定義される。
所定圧力スケジュールは最適移行品位を与えるために実
験的に得られ、クラッチング装置ごとに異なってもよい
。しかし、種々の誤差源が供給される流体の圧力と必要
とされる流体体積とに影響する。この場合、所定の圧力
スケジュールは不正確であり、移行品位は低下すること
がある。
験的に得られ、クラッチング装置ごとに異なってもよい
。しかし、種々の誤差源が供給される流体の圧力と必要
とされる流体体積とに影響する。この場合、所定の圧力
スケジュールは不正確であり、移行品位は低下すること
がある。
広義には、本発明に従う適応的な制御は速度変化(また
はその指定された部分)をもたらすのに要する時間を検
知し、この検知された時間を基準時間と比較し、必要と
あれば、スケジュールされた圧力に対して補正を発生す
ることにより、所定の圧力スケジュールを調節する。
はその指定された部分)をもたらすのに要する時間を検
知し、この検知された時間を基準時間と比較し、必要と
あれば、スケジュールされた圧力に対して補正を発生す
ることにより、所定の圧力スケジュールを調節する。
補正と収束された誤差を最小にしながら収束速度を最大
にするように設計された新規な方法で発生され適用され
る。
にするように設計された新規な方法で発生され適用され
る。
これにより本発明は適応的なスケジュール調節が移行の
途中で各タラッチング装置に加えられる圧力を個々に調
節するようにした直接的圧力移行制御を利用可能にし、
かかる調節は充填時間がそれに対応して影響されないよ
うにライン圧力にはなんらの影響も及ぼない。
途中で各タラッチング装置に加えられる圧力を個々に調
節するようにした直接的圧力移行制御を利用可能にし、
かかる調節は充填時間がそれに対応して影響されないよ
うにライン圧力にはなんらの影響も及ぼない。
1985年11月29日に出願された米国特許側5er
ial t’h 802.676に基づく、本件出願と
同日付の共に係属中の特許側 号は速度
比移行の充填または準備位相の適応的な制御に向けられ
たものである。この制御も本明細書中に記載されている
。
ial t’h 802.676に基づく、本件出願と
同日付の共に係属中の特許側 号は速度
比移行の充填または準備位相の適応的な制御に向けられ
たものである。この制御も本明細書中に記載されている
。
さて図面、更に詳細には第1a図および第1b図を参照
するに、参照数字10はエンジン12と1つの逆方向速
度比および4つの順方向速度比を有する平行軸変換機1
4とを含む自動車駆動列を全体的に示す。エンジン12
はエンジン出力軸18を経て変速機14に印加されるエ
ンジン出力トルクを調整するための加速ペダル(不図示
)等の運転者により操作される装置に機械的に連結され
たスロットル機構16を含む。変速機14はトルク変換
器24と所望の変速機速度比を確立するための所定のス
ケジュールに従って適用されたり解除されたりする複数
の流体作動されるクラッチング装置26〜34のうちの
1つまたはそれ以上とを経てエンジン出力トルクを1対
の駆動車軸20および22に伝達する。
するに、参照数字10はエンジン12と1つの逆方向速
度比および4つの順方向速度比を有する平行軸変換機1
4とを含む自動車駆動列を全体的に示す。エンジン12
はエンジン出力軸18を経て変速機14に印加されるエ
ンジン出力トルクを調整するための加速ペダル(不図示
)等の運転者により操作される装置に機械的に連結され
たスロットル機構16を含む。変速機14はトルク変換
器24と所望の変速機速度比を確立するための所定のス
ケジュールに従って適用されたり解除されたりする複数
の流体作動されるクラッチング装置26〜34のうちの
1つまたはそれ以上とを経てエンジン出力トルクを1対
の駆動車軸20および22に伝達する。
次に変速機14を更に詳細に見ると、トルク変換器24
0羽根車(入力部材)36がエンジン12の出力軸1B
により回転可能に駆動されるように入力用38を経て連
結されている。トルク変換器24のタービン(出力部材
)40は羽根車36により両者間での流体移送によって
回転可能に駆動され軸42を回転可能に駆動すべく連結
されている。ステータ44は羽根車36をタービン40
に結合する流体を向は直すが、このステータは一方向装
置46を経て変速機14のハウジングに連結されている
。
0羽根車(入力部材)36がエンジン12の出力軸1B
により回転可能に駆動されるように入力用38を経て連
結されている。トルク変換器24のタービン(出力部材
)40は羽根車36により両者間での流体移送によって
回転可能に駆動され軸42を回転可能に駆動すべく連結
されている。ステータ44は羽根車36をタービン40
に結合する流体を向は直すが、このステータは一方向装
置46を経て変速機14のハウジングに連結されている
。
トルク変換器24はまた軸42に固着されたクラッチ板
50から成るクラッチング装置26を含む。クラッチ板
50上には入力用38の内面と係合してエンジン出力軸
18と変速機軸42との間に直接の機械的駆動を形成す
ることのできる摩擦表面52が形成されている。クラッ
チ板50は入力用38とタービン40との間の空間を2
つの流体室、即ち適用室54と解除室56とに分割して
いる。適用室54内の流体圧力が解除室56内のそれを
超えると、クラッチ板50の摩擦表面52は第1図に示
すように入力用38と係合せしめられることにより、タ
ラッチング装置26を係合させてトルク変換器24と並
列に機械的駆動連結を与える。このような場合には、羽
根車36とタービン40との間にはすべりはない。解除
室56内の流体圧力が適用室54内のそれを超えると、
クラッチ板50の摩擦表面52は入力用38から脱離す
ることにより、前記機械的駆動連結を解き羽根車36と
タービン40との間にすべりを許す。
50から成るクラッチング装置26を含む。クラッチ板
50上には入力用38の内面と係合してエンジン出力軸
18と変速機軸42との間に直接の機械的駆動を形成す
ることのできる摩擦表面52が形成されている。クラッ
チ板50は入力用38とタービン40との間の空間を2
つの流体室、即ち適用室54と解除室56とに分割して
いる。適用室54内の流体圧力が解除室56内のそれを
超えると、クラッチ板50の摩擦表面52は第1図に示
すように入力用38と係合せしめられることにより、タ
ラッチング装置26を係合させてトルク変換器24と並
列に機械的駆動連結を与える。このような場合には、羽
根車36とタービン40との間にはすべりはない。解除
室56内の流体圧力が適用室54内のそれを超えると、
クラッチ板50の摩擦表面52は入力用38から脱離す
ることにより、前記機械的駆動連結を解き羽根車36と
タービン40との間にすべりを許す。
■は適用室54との流体連結を表わし、■は解除室56
との流体連結を表わす。
との流体連結を表わす。
確実排出流体圧ポンプ60は破線62で示すようにエン
ジン出力軸18により入力用38を経て機械的に駆動さ
れる。ポンプ60は流体溜め64から低圧の加圧流体を
受は出力管路66を経て変速機制御素子へ加圧流体を供
給する。圧力調整弁(PRV)68はポンプ出力管路6
6に連結されていてその中の流体の制御された一部を管
路70を経て溜め64に戻すことにより管路66内の流
体圧力(以下ライン圧力と称する)を調整する働きをな
す。加えて、圧力調整弁68は管路74を経てトルク変
換器24のための流体圧力を供給する。ポンプおよび圧
力調整弁の設計は本発明にとって重要ではない。代表的
なポンプはUS−A−4342545に開示されており
、代表的な圧力調整弁はUS−A−4283970に開
示されている。
ジン出力軸18により入力用38を経て機械的に駆動さ
れる。ポンプ60は流体溜め64から低圧の加圧流体を
受は出力管路66を経て変速機制御素子へ加圧流体を供
給する。圧力調整弁(PRV)68はポンプ出力管路6
6に連結されていてその中の流体の制御された一部を管
路70を経て溜め64に戻すことにより管路66内の流
体圧力(以下ライン圧力と称する)を調整する働きをな
す。加えて、圧力調整弁68は管路74を経てトルク変
換器24のための流体圧力を供給する。ポンプおよび圧
力調整弁の設計は本発明にとって重要ではない。代表的
なポンプはUS−A−4342545に開示されており
、代表的な圧力調整弁はUS−A−4283970に開
示されている。
変速機軸42および更なる変速機軸90の各々の上には
複数の歯車素子が回転可能に支持されている。歯車素子
80〜88は軸42上に支持され、歯車素子92〜10
2は軸90上に支持されている。歯車素子88は軸42
に強固に連結され、歯車素子98および102は軸90
に強固に連結されている。歯車素子92はフリーホイー
ル(一方向装置)93を経て軸90に連結されている。
複数の歯車素子が回転可能に支持されている。歯車素子
80〜88は軸42上に支持され、歯車素子92〜10
2は軸90上に支持されている。歯車素子88は軸42
に強固に連結され、歯車素子98および102は軸90
に強固に連結されている。歯車素子92はフリーホイー
ル(一方向装置)93を経て軸90に連結されている。
歯車素子80.84.86および88はそれぞれ歯車素
子92.96.98および100と噛合い状態に維持さ
れ、歯車素子82は逆方向遊び歯車103を経て歯車素
子94に結合されている。そして軸90は歯車素子10
2.104および公知の差動歯車組(DC)106を経
て駆動車軸2゜および22に結合されている。
子92.96.98および100と噛合い状態に維持さ
れ、歯車素子82は逆方向遊び歯車103を経て歯車素
子94に結合されている。そして軸90は歯車素子10
2.104および公知の差動歯車組(DC)106を経
て駆動車軸2゜および22に結合されている。
軸90上にはその上で軸方向に摺動可能なように噛合ク
ラッチ108がスプライン止めされ、軸90を歯車素子
96 (図示のように)か歯車素子94に強固に連結す
る働きをなす。歯車素子84と軸90との間の順方向速
度関係は噛合クラッチ108が軸90を歯車素子96に
連結する時に確立され、歯車素子82と軸90との間の
逆方向速度関係は噛合クラッチ108が軸90を歯車素
子94に連結する時に確立される。
ラッチ108がスプライン止めされ、軸90を歯車素子
96 (図示のように)か歯車素子94に強固に連結す
る働きをなす。歯車素子84と軸90との間の順方向速
度関係は噛合クラッチ108が軸90を歯車素子96に
連結する時に確立され、歯車素子82と軸90との間の
逆方向速度関係は噛合クラッチ108が軸90を歯車素
子94に連結する時に確立される。
クラッチング装置28ないし34は各々、1つのクラッ
チング装置の係合がそれぞれの歯車素子と軸を互いに結
合させて軸42と90の間に駆動連結を行なわせるよう
に、変速機軸42または90に強固に連結された入力部
材と、1つまたはそれ以上の歯車素子に強固に連結され
た出力部材とから成る。クラッチング装置28は軸42
を歯車素子80に結合させ、タラッチング装置30は軸
42を歯車素子82および84に結合させ、タラソチン
グ装置32は軸90を歯車素子100にさせ、クラッチ
ング装置34は軸42を歯車素子86に結合させる。タ
ラッチング装置28ないし34の各々は戻りばね(不図
示)によって係脱状態へ付勢されている。クラッチング
装置の係合はその適用室に流体圧力を供給することによ
り行なわれる。その結集体じるタラソチング装置のトル
ク容量は印加圧力から戻りばね圧力を差引いたもの、即
ち以下に作動圧力Pと称するものの関数である。■はク
ラッチング装置28の適用室へ加圧流体を供給するため
の流体通路を表わし、■およびRはクラッチング装置3
0の適用室へ加圧流体を供給するための流体通路を表わ
し、■はクラッチング装置32の適用室へ加圧流体を供
給するための流体通路を表わし、■はクラッチング装置
34の適用室へ加圧流体を導くための流体通路を表わす
。
チング装置の係合がそれぞれの歯車素子と軸を互いに結
合させて軸42と90の間に駆動連結を行なわせるよう
に、変速機軸42または90に強固に連結された入力部
材と、1つまたはそれ以上の歯車素子に強固に連結され
た出力部材とから成る。クラッチング装置28は軸42
を歯車素子80に結合させ、タラッチング装置30は軸
42を歯車素子82および84に結合させ、タラソチン
グ装置32は軸90を歯車素子100にさせ、クラッチ
ング装置34は軸42を歯車素子86に結合させる。タ
ラッチング装置28ないし34の各々は戻りばね(不図
示)によって係脱状態へ付勢されている。クラッチング
装置の係合はその適用室に流体圧力を供給することによ
り行なわれる。その結集体じるタラソチング装置のトル
ク容量は印加圧力から戻りばね圧力を差引いたもの、即
ち以下に作動圧力Pと称するものの関数である。■はク
ラッチング装置28の適用室へ加圧流体を供給するため
の流体通路を表わし、■およびRはクラッチング装置3
0の適用室へ加圧流体を供給するための流体通路を表わ
し、■はクラッチング装置32の適用室へ加圧流体を供
給するための流体通路を表わし、■はクラッチング装置
34の適用室へ加圧流体を導くための流体通路を表わす
。
各歯車素子80〜88および92〜100は噛合クラッ
チ108が1つの順方向速度比を得るために第1図に描
いた位置にある状態で第1、第2、第3および第4の順
方向速度比の係合がそれぞれタラソチング装置28.3
0.32および34を係合させることにより行なわれる
ように相対的な大きさになされている。中立速度比また
は駆動車軸20および22のエンジン出力軸18からの
効果的な切離しはクラッチング装置28ないし34のす
べてを解除状態に維持することにより行なわれる。各歯
車素子対で定められる速度比は一般にタービン速度Nt
の出力速度N0に対する比によって特徴づけられる。変
速a14のための代表的なNt/N、比は以下の通りで
ある。
チ108が1つの順方向速度比を得るために第1図に描
いた位置にある状態で第1、第2、第3および第4の順
方向速度比の係合がそれぞれタラソチング装置28.3
0.32および34を係合させることにより行なわれる
ように相対的な大きさになされている。中立速度比また
は駆動車軸20および22のエンジン出力軸18からの
効果的な切離しはクラッチング装置28ないし34のす
べてを解除状態に維持することにより行なわれる。各歯
車素子対で定められる速度比は一般にタービン速度Nt
の出力速度N0に対する比によって特徴づけられる。変
速a14のための代表的なNt/N、比は以下の通りで
ある。
第1 −2.368 第2−1.273第3 −0.
808 第4 −0.585逆方向−1,880 上に示したごとく、現在の順方向速度比から所望の順方
向速度比へ移行するには現在の速度比(オフ・ゴーイン
グ)に関連したタラソチング装置を係脱させ所望の速度
比(オン・カミング)に関連したタラッチング装置を係
合させることが必要とされる。例えば、第1の順方向速
度比から第2の順方向速度比への移行はタラソチング装
置28の係脱およびタラッチング装置30の係合を伴う
。以下に説明するように、かかる係脱と係合のタイミン
グは高品位の移行の達成にとって重要であり、本発明は
種々のクラッチング装W28ないし34に流体圧力を供
給するための制御系を利用して一貫した高品位移行を達
成する方法に主として向けられたものである。
808 第4 −0.585逆方向−1,880 上に示したごとく、現在の順方向速度比から所望の順方
向速度比へ移行するには現在の速度比(オフ・ゴーイン
グ)に関連したタラソチング装置を係脱させ所望の速度
比(オン・カミング)に関連したタラッチング装置を係
合させることが必要とされる。例えば、第1の順方向速
度比から第2の順方向速度比への移行はタラソチング装
置28の係脱およびタラッチング装置30の係合を伴う
。以下に説明するように、かかる係脱と係合のタイミン
グは高品位の移行の達成にとって重要であり、本発明は
種々のクラッチング装W28ないし34に流体圧力を供
給するための制御系を利用して一貫した高品位移行を達
成する方法に主として向けられたものである。
変速機14の流体制御素子は手動弁140と、指向性サ
ーボ160と、複数の電気的に作動される流体弁180
〜190とを含む。手動弁140は操作者の要求に応じ
て作動し、指向性サーボ160と共に、調整されたライ
ン圧力を適切な流体弁182〜188へ導く働きをなす
。そして流体弁182〜188はクラッチング装置28
〜34へ流体圧力を導くために個々に制御される。
ーボ160と、複数の電気的に作動される流体弁180
〜190とを含む。手動弁140は操作者の要求に応じ
て作動し、指向性サーボ160と共に、調整されたライ
ン圧力を適切な流体弁182〜188へ導く働きをなす
。そして流体弁182〜188はクラッチング装置28
〜34へ流体圧力を導くために個々に制御される。
流体弁180はポンプ出力管路66から圧力調整弁68
へ流体圧力を導くために制御され、流体弁190は管路
74からトルク変換器24のクラソチング装置26へ流
体圧力を導くために制御される。指向性サーボ160は
手動弁140の状態に応じて作動し、噛合クラッチ10
8を適正に位置せしめる働きをなす。
へ流体圧力を導くために制御され、流体弁190は管路
74からトルク変換器24のクラソチング装置26へ流
体圧力を導くために制御される。指向性サーボ160は
手動弁140の状態に応じて作動し、噛合クラッチ10
8を適正に位置せしめる働きをなす。
手動弁140は自動車の操作者が所望する速度範囲に関
連して操作者から軸方向機械的入力を受けるための軸1
42を含む。軸142は全体的に破線146で示すよう
に適当な機械的リンク仕掛けを経て表示機構144に連
結されている。ポンプ出力管路66からの流体圧力は管
路148を経て手動弁140に入力され、弁出力は順方
向速度表示を保証するための流体圧力を供給するための
順方向(F)出力管路150と、逆方向速度比を保証す
るための流体圧力を供給するための逆方向(R)出力管
路152とを含む。従って、手動弁140の軸142が
表示機構144上に示されるD4、D3またはD2位置
へ移動すると、管路148からのライン圧力は順方向(
F)出力管路150へ導かれる。軸142が表示機構1
44上に示されるR位置にある時には、管路148から
のライン圧力は逆方向(R)出力管路152へ導かれる
。手動弁140の軸142がN(中立)またはP(駐車
)位置にある時には、入力管路148は隔離され、順方
向および逆方向出力管路150および152はその中の
流体を流体溜め64へ戻すようになされた排気管路15
4に連結される。
連して操作者から軸方向機械的入力を受けるための軸1
42を含む。軸142は全体的に破線146で示すよう
に適当な機械的リンク仕掛けを経て表示機構144に連
結されている。ポンプ出力管路66からの流体圧力は管
路148を経て手動弁140に入力され、弁出力は順方
向速度表示を保証するための流体圧力を供給するための
順方向(F)出力管路150と、逆方向速度比を保証す
るための流体圧力を供給するための逆方向(R)出力管
路152とを含む。従って、手動弁140の軸142が
表示機構144上に示されるD4、D3またはD2位置
へ移動すると、管路148からのライン圧力は順方向(
F)出力管路150へ導かれる。軸142が表示機構1
44上に示されるR位置にある時には、管路148から
のライン圧力は逆方向(R)出力管路152へ導かれる
。手動弁140の軸142がN(中立)またはP(駐車
)位置にある時には、入力管路148は隔離され、順方
向および逆方向出力管路150および152はその中の
流体を流体溜め64へ戻すようになされた排気管路15
4に連結される。
指向性サーボ160は流体作動される装置であって、軸
90上の噛合クラッチ108を軸方向にシフトして順方
向速度比か逆方向速度比のいずれかを選択的に可能とす
るためのシフトフォーク164に連結された出力軸16
2を含む。この出力軸162はサーボハウジング168
内を軸方向に可動のピストン166に連結されている。
90上の噛合クラッチ108を軸方向にシフトして順方
向速度比か逆方向速度比のいずれかを選択的に可能とす
るためのシフトフォーク164に連結された出力軸16
2を含む。この出力軸162はサーボハウジング168
内を軸方向に可動のピストン166に連結されている。
ハウジング168内でのピストン166の軸方向位置は
室170および172へ供給される流体圧力に従って決
定される。手動弁140の順方向出力管路150は管路
174を経て室170に連結され、手動弁140の逆方
向出力管路152は管路176を経て室172に連結さ
れている。
室170および172へ供給される流体圧力に従って決
定される。手動弁140の順方向出力管路150は管路
174を経て室170に連結され、手動弁140の逆方
向出力管路152は管路176を経て室172に連結さ
れている。
手動弁140の軸142が順方向範囲位置にある時には
、室170内の流体圧力はピストン166を第1図で見
て右方へ押し付けて噛合クラッチ108を歯車素子96
と係合させ順方向速度比の係合を可能とする。手動弁1
40の軸142がR位置へ移動すると、室172内の流
体圧力はピストン166を第1図で見て左方へ押し付け
て噛合クラッチ108を歯車素子94と係合させ逆方向
速度比の係合を可能とする。しかし第2または逆方向速
度比の実際の係合はクラッチング装置30が係合するま
で行なわれない。
、室170内の流体圧力はピストン166を第1図で見
て右方へ押し付けて噛合クラッチ108を歯車素子96
と係合させ順方向速度比の係合を可能とする。手動弁1
40の軸142がR位置へ移動すると、室172内の流
体圧力はピストン166を第1図で見て左方へ押し付け
て噛合クラッチ108を歯車素子94と係合させ逆方向
速度比の係合を可能とする。しかし第2または逆方向速
度比の実際の係合はクラッチング装置30が係合するま
で行なわれない。
また方向性サーボ160は逆方向速度比を可能とするた
めの流体弁として作動する。この目的のために、指向性
サーボ160は電気的に作動される流体弁186に連結
された出力管路178を含む。操作者が1つの順方向速
度比を選択し指向性サーボ160のピストン166が第
1図に示した位置にある時には、管路176と178と
の間の通路は遮断され、逆に操作者が逆方向歯車比を選
択する時には、管路176と178との間の通路は開く
。
めの流体弁として作動する。この目的のために、指向性
サーボ160は電気的に作動される流体弁186に連結
された出力管路178を含む。操作者が1つの順方向速
度比を選択し指向性サーボ160のピストン166が第
1図に示した位置にある時には、管路176と178と
の間の通路は遮断され、逆に操作者が逆方向歯車比を選
択する時には、管路176と178との間の通路は開く
。
電気的に作動される流体弁180〜190は各各その入
力通路においてポンプ60から流体圧力を受は取り、流
体圧力を圧力調整弁68かそれぞれのタラソチング装置
26〜34へ導くために個個に制御される。流体弁18
0はポンプ出力管路66から直接ライン圧力を受は取り
■で示すごとく、可変量のかかる圧力を圧力調整弁6
8へ導くために制御される。流体弁182.186およ
び188は手動弁140の順方向出力管路150から流
体圧力を受は取り、■、■および■でそれぞれ示すごと
く可変量のかかる圧力をタラッチング装置34.32お
よび28へ導くために制御される。流体弁186は順方
向出力管路150および指向性サーボ出力管路178か
ら流体圧力を受は取り、■および■で示すごとく、可変
量のかかる圧力をタラソチイング装置30へ導くために
制御される。流体弁190は圧力調整弁68の管路74
から流体圧力を受は取り、■で示すごとく可変量のかか
る圧力をタラソチング装置26の解除室56へ轟くため
に制御される。クラッチング装置26の適用室54は■
で示すごとくオリフィス192を経て出力管路74から
流体圧力を供給される。
力通路においてポンプ60から流体圧力を受は取り、流
体圧力を圧力調整弁68かそれぞれのタラソチング装置
26〜34へ導くために個個に制御される。流体弁18
0はポンプ出力管路66から直接ライン圧力を受は取り
■で示すごとく、可変量のかかる圧力を圧力調整弁6
8へ導くために制御される。流体弁182.186およ
び188は手動弁140の順方向出力管路150から流
体圧力を受は取り、■、■および■でそれぞれ示すごと
く可変量のかかる圧力をタラッチング装置34.32お
よび28へ導くために制御される。流体弁186は順方
向出力管路150および指向性サーボ出力管路178か
ら流体圧力を受は取り、■および■で示すごとく、可変
量のかかる圧力をタラソチイング装置30へ導くために
制御される。流体弁190は圧力調整弁68の管路74
から流体圧力を受は取り、■で示すごとく可変量のかか
る圧力をタラソチング装置26の解除室56へ轟くため
に制御される。クラッチング装置26の適用室54は■
で示すごとくオリフィス192を経て出力管路74から
流体圧力を供給される。
流体弁180〜190の各々はその入力通路と出力通路
との間に流体流を導くためのそれぞれに弁本体内を軸方
向に可動のスプール素子210〜220をそれぞれ含む
。それぞれのスプール素子210〜220が第1図で見
て最右方位置にある時、入力および出力通路は相互連結
される。流体弁180〜190の各々は■で示すごとく
排気通路を含み、この通路はスプール素子が第1図で見
て最左方位置に移行した時にそれぞれのクラッチング装
置から流体を排出する働きをなすものである。
との間に流体流を導くためのそれぞれに弁本体内を軸方
向に可動のスプール素子210〜220をそれぞれ含む
。それぞれのスプール素子210〜220が第1図で見
て最右方位置にある時、入力および出力通路は相互連結
される。流体弁180〜190の各々は■で示すごとく
排気通路を含み、この通路はスプール素子が第1図で見
て最左方位置に移行した時にそれぞれのクラッチング装
置から流体を排出する働きをなすものである。
第1図において、流体弁180および182のスプール
素子210および212はそれぞれの入力および出力管
路を相互連結する最右方位置に示されているが、流体弁
184.186.188および190のスプール素子2
14.216.218および220はそれぞれの出力管
路および排気管路を相互連結する最左方位置に示されて
いる。
素子210および212はそれぞれの入力および出力管
路を相互連結する最右方位置に示されているが、流体弁
184.186.188および190のスプール素子2
14.216.218および220はそれぞれの出力管
路および排気管路を相互連結する最左方位置に示されて
いる。
流体弁180〜190の各々はそのスプール素子210
〜220の位置を制御するためのソレノイド222〜2
32を含む。かかるソレノイド222〜232の各々は
それぞれのスプール素子210〜220に連結されたプ
ランジャ234〜244と、それぞれのプランジャを包
囲するソレノイドコイル246〜256とから成る。か
かるソレノイドコイル246〜256の各々の一方の端
子は図示のごとく接地電位に接続され、他方の端子はソ
レノイドコイル付勢を司る制御ユニット270の出力線
256〜268に接続されている。
〜220の位置を制御するためのソレノイド222〜2
32を含む。かかるソレノイド222〜232の各々は
それぞれのスプール素子210〜220に連結されたプ
ランジャ234〜244と、それぞれのプランジャを包
囲するソレノイドコイル246〜256とから成る。か
かるソレノイドコイル246〜256の各々の一方の端
子は図示のごとく接地電位に接続され、他方の端子はソ
レノイドコイル付勢を司る制御ユニット270の出力線
256〜268に接続されている。
後述するように、制御ユニット270は所定ノ制御アル
ゴリズムに従ってソレノイドコイル246〜256をパ
ルス幅変調して圧力調整器68およびクラッチング装置
26〜34に供給される流体圧力を調整するが、かかる
変調のデユーティサイクルは供給される圧力の所望の大
きさに関連して決定される。
ゴリズムに従ってソレノイドコイル246〜256をパ
ルス幅変調して圧力調整器68およびクラッチング装置
26〜34に供給される流体圧力を調整するが、かかる
変調のデユーティサイクルは供給される圧力の所望の大
きさに関連して決定される。
流体弁180〜190はスプール弁として説明したが、
これの代わりに他の型式の弁を用いてもよい。例示的に
は、玉および座視式の弁を用いても′よい。一般的に言
えば、流体弁180〜190は任意の3ポ一トパルス幅
変調された弁配置でもって機械化してもよい。
これの代わりに他の型式の弁を用いてもよい。例示的に
は、玉および座視式の弁を用いても′よい。一般的に言
えば、流体弁180〜190は任意の3ポ一トパルス幅
変調された弁配置でもって機械化してもよい。
制御ユニット270のための入力信号は入力線路272
ないし284上で与えられる。手動弁軸142の運動に
応答する位置センサ(S)286は線路272を経て制
御ユニット270に入力信号を与える。速度トランジュ
ーサ288.290および292は変速機14内の種々
の回転部材の回転速度を感知し、それに従ってそれぞれ
線路274.276および278を経て制御ユニット2
70に速度信号を供給する。速度トランジュ−サ288
は変速機軸42の速度、従ってタービンまたは変速機入
力速度N、を感知し、速度トランジューサ290は駆動
車軸22の速度、従って変速機出力速度N0を感知し、
速度トランジューサ292はエンジン出力軸18の速度
、従ってエンジン速度N、、を感知する。位置トランジ
ューサ294はエンジンスロットル16の位置に応答し
、それに従って線路280を経て制御ユニット270に
電気信号を与える。圧カドランジューサ296はエンジ
ン12の複合絶対圧力(MAP)を感知し、それに従っ
て線路282を経て制御ユニット270に電気信号を与
える。温度センサ298は変速機流体溜め64内の油の
温度を感知し、それに従って線路284を経て制御ユニ
ット270に電気信号を与える。
ないし284上で与えられる。手動弁軸142の運動に
応答する位置センサ(S)286は線路272を経て制
御ユニット270に入力信号を与える。速度トランジュ
ーサ288.290および292は変速機14内の種々
の回転部材の回転速度を感知し、それに従ってそれぞれ
線路274.276および278を経て制御ユニット2
70に速度信号を供給する。速度トランジュ−サ288
は変速機軸42の速度、従ってタービンまたは変速機入
力速度N、を感知し、速度トランジューサ290は駆動
車軸22の速度、従って変速機出力速度N0を感知し、
速度トランジューサ292はエンジン出力軸18の速度
、従ってエンジン速度N、、を感知する。位置トランジ
ューサ294はエンジンスロットル16の位置に応答し
、それに従って線路280を経て制御ユニット270に
電気信号を与える。圧カドランジューサ296はエンジ
ン12の複合絶対圧力(MAP)を感知し、それに従っ
て線路282を経て制御ユニット270に電気信号を与
える。温度センサ298は変速機流体溜め64内の油の
温度を感知し、それに従って線路284を経て制御ユニ
ット270に電気信号を与える。
制御ユニソl−270はここに述べたごとき所定の制御
アルゴリズムに従って入力線路272〜284上の入力
信号に応答して出力線路258〜268を経て流体弁ソ
レノイドコイル246〜256の付勢を制御する。かか
るものとして、制御ユニット270は入力信号を受けて
種々のパルス幅変調信号を出力するための入力/出力(
Ilo)装置300と、アドレス兼制御バス304およ
び双方向データバス306を経てI10装置300と連
通ずるマイクロコンピュータ302とを含む。本発明に
応じてパルス幅変調出力を発生せしめるための適当なプ
ログラム指令を表わすフローダイヤグラムを第13図な
いし第17図に示す。
アルゴリズムに従って入力線路272〜284上の入力
信号に応答して出力線路258〜268を経て流体弁ソ
レノイドコイル246〜256の付勢を制御する。かか
るものとして、制御ユニット270は入力信号を受けて
種々のパルス幅変調信号を出力するための入力/出力(
Ilo)装置300と、アドレス兼制御バス304およ
び双方向データバス306を経てI10装置300と連
通ずるマイクロコンピュータ302とを含む。本発明に
応じてパルス幅変調出力を発生せしめるための適当なプ
ログラム指令を表わすフローダイヤグラムを第13図な
いし第17図に示す。
上に示したごと(,1つの速度比から他の1つの速度比
への各移行はオフ・ゴーイング・クラッチ装置の係脱お
よびオン・カミング・クラソチング装置の係合を伴う。
への各移行はオフ・ゴーイング・クラッチ装置の係脱お
よびオン・カミング・クラソチング装置の係合を伴う。
各移行は、オン・カミング・クラソチング装置の通用室
が流体で充填され充填位相と、オフ・ゴーイング・タラ
ソチング装置のトルク容量が減少しオン・カミング・タ
ラソチング装置のトルク容量が増大するトルク位相と、
タービンが新たな速度比に従って決定される新たな速度
まで加速される慣性位相とを含む。このような位相は第
2図のグラフAないしDにおける典型的な2〜3アツプ
シフトに対して時刻t0ないしt4で定義され、これら
各グラフは共通の時間ベースを有する。グラフAはター
ビン速度Ntを描き、グラフBはオン・カミング・クラ
ッチング装置流体弁のための圧力指令を描き、グラフC
はエンジントルクT、およびクラッチング装置30.3
2により運ばれるトルクを描き、グラフDは変速機出力
トルクT0を描いている。
が流体で充填され充填位相と、オフ・ゴーイング・タラ
ソチング装置のトルク容量が減少しオン・カミング・タ
ラソチング装置のトルク容量が増大するトルク位相と、
タービンが新たな速度比に従って決定される新たな速度
まで加速される慣性位相とを含む。このような位相は第
2図のグラフAないしDにおける典型的な2〜3アツプ
シフトに対して時刻t0ないしt4で定義され、これら
各グラフは共通の時間ベースを有する。グラフAはター
ビン速度Ntを描き、グラフBはオン・カミング・クラ
ッチング装置流体弁のための圧力指令を描き、グラフC
はエンジントルクT、およびクラッチング装置30.3
2により運ばれるトルクを描き、グラフDは変速機出力
トルクT0を描いている。
移行活動に先立って、タービン速度Ntと出力速度N0
との関係は静的であり第2の速度比に従って決定される
。加えて、出力トルクT0は実質的に一定である。移行
の途中て、速度とトルクの関係はエンジントルクT8が
クラソチング装亙30からクラソチング装置32へ移行
せしめられるにつれて動的になる。移行活動に続いて、
出力トルクはいったん再び実質的に一定となり、N1と
Noの関係は第3の速度比に従って決定される。
との関係は静的であり第2の速度比に従って決定される
。加えて、出力トルクT0は実質的に一定である。移行
の途中て、速度とトルクの関係はエンジントルクT8が
クラソチング装亙30からクラソチング装置32へ移行
せしめられるにつれて動的になる。移行活動に続いて、
出力トルクはいったん再び実質的に一定となり、N1と
Noの関係は第3の速度比に従って決定される。
2〜3比移行が望まれると決定される時刻t0には、流
体弁184のソレノイドコイル250は100%のデユ
ーティ・サイクルで付勢されてクラッチング装置32の
適用室の充填を開始する。
体弁184のソレノイドコイル250は100%のデユ
ーティ・サイクルで付勢されてクラッチング装置32の
適用室の充填を開始する。
これはグラフDの下方に示すごとく、移行の充填位相の
始まりを示す。第2図には示されていないが、流体弁1
86のソレノイドコイル252は充填位相時に比較的高
いデユーティ・サイクルで付勢されて第2の速度比の係
合を維持する。時刻t。
始まりを示す。第2図には示されていないが、流体弁1
86のソレノイドコイル252は充填位相時に比較的高
いデユーティ・サイクルで付勢されて第2の速度比の係
合を維持する。時刻t。
からtfiLL秒後の時刻t1では、タラッチング装置
32の適用室内の流体圧力はクラッチ戻りばねを圧縮す
るに充分大きく、グラフDの下方に示す、ごとく、充填
位相の終わりおよびトルク位相の始まりを示す。しかる
後、圧力指令は実験的に得られた初期圧力PXに対応す
る値まで低下せしめられ、実験的に得られた最終圧力P
、に対応する値まで漸次増大せしめられる。この時間に
おいて、オン・カミング・タラソチング装置32により
運ばれるトルクT e a 3□は漸増し、オフ・ゴー
インク・タラッチング装置30により運ばれるトルクT
Cd30は、グラフCに見られるように漸減する。
32の適用室内の流体圧力はクラッチ戻りばねを圧縮す
るに充分大きく、グラフDの下方に示す、ごとく、充填
位相の終わりおよびトルク位相の始まりを示す。しかる
後、圧力指令は実験的に得られた初期圧力PXに対応す
る値まで低下せしめられ、実験的に得られた最終圧力P
、に対応する値まで漸次増大せしめられる。この時間に
おいて、オン・カミング・タラソチング装置32により
運ばれるトルクT e a 3□は漸増し、オフ・ゴー
インク・タラッチング装置30により運ばれるトルクT
Cd30は、グラフCに見られるように漸減する。
この間隔における出力トルクT0は変速i14のそれぞ
れの速度比により反映されるごとりTcd、。
れの速度比により反映されるごとりTcd、。
とTcd3□の和に従って決定され、グラフDに見られ
るように漸減する。時刻t2では、トルクT c d
32はエンジントルクT8に等しく、トルクTCd30
はゼロまで低下し、出力トルクT0はグラフCないしD
に見られるようにTCd3□と共に上昇し始める。
るように漸減する。時刻t2では、トルクT c d
32はエンジントルクT8に等しく、トルクTCd30
はゼロまで低下し、出力トルクT0はグラフCないしD
に見られるようにTCd3□と共に上昇し始める。
時刻t2後に、トルクTCd3□は上昇し続け、それと
エンジントルクT、とのトルク差はタービンをグラフA
において線308で示した第3比速度へと減速させる。
エンジントルクT、とのトルク差はタービンをグラフA
において線308で示した第3比速度へと減速させる。
時刻t3て、タービン速度Ntは減少し始め、グラフD
の下方に示したごとくトルク位相の終わりと慣性位相の
始まりを示す。タービン速度N1が減少するにつれて、
エンジントルクT0はグラフCに見られるように増大す
る。時刻t4て、タービン速度は第3速度線308に合
流し、グラフDの下方に示したごとく慣性位相および移
行の終わりを示す。この時点ではタラッチング装置32
はもはやスリップしていないから、トルクTCd3□は
エンジントルクT。のレベルまで下降し、出力トルクT
0は移行後レベルまで下降する。グラフC中のT、線と
Tcd3□線との間の斜線領域309は慣性トルクと称
し、これは速度変更を行なうためにオン・カミング・タ
ラソチング装置が加えねばならないトルク量を表わす。
の下方に示したごとくトルク位相の終わりと慣性位相の
始まりを示す。タービン速度N1が減少するにつれて、
エンジントルクT0はグラフCに見られるように増大す
る。時刻t4て、タービン速度は第3速度線308に合
流し、グラフDの下方に示したごとく慣性位相および移
行の終わりを示す。この時点ではタラッチング装置32
はもはやスリップしていないから、トルクTCd3□は
エンジントルクT。のレベルまで下降し、出力トルクT
0は移行後レベルまで下降する。グラフC中のT、線と
Tcd3□線との間の斜線領域309は慣性トルクと称
し、これは速度変更を行なうためにオン・カミング・タ
ラソチング装置が加えねばならないトルク量を表わす。
オン・カミング・クラッチ充填時間およびクラッチ圧力
スケジュールは各比移行ごとに個々に決定される。両者
共に正しくそして種々の制御素子が各々予期される通り
に機能すれば、比移行は摩擦装置の過度の粗さも過度の
すべりもなく第2図に示すような所望の仕方で進行する
。これらは開ループ比移行の本質的な成分である。しか
し、上に示したごとく、エンジンおよび変速機作動特性
には車両の寿命にわたって摩耗によりある量の変化が予
期されうる。しかも、組立ておよび構成素子公差による
若干の車両量変化性もありうる。オン・カミング・タラ
ソチング装置が計算された充填時間の終わりの前か後に
トルク容量を発生し始めれば、オフ・ゴーインク・タラ
ッチング装置とオン・カミング・タラソチング装置との
間でのトルク容量の交換はスケジュールに従って進まな
い。
スケジュールは各比移行ごとに個々に決定される。両者
共に正しくそして種々の制御素子が各々予期される通り
に機能すれば、比移行は摩擦装置の過度の粗さも過度の
すべりもなく第2図に示すような所望の仕方で進行する
。これらは開ループ比移行の本質的な成分である。しか
し、上に示したごとく、エンジンおよび変速機作動特性
には車両の寿命にわたって摩耗によりある量の変化が予
期されうる。しかも、組立ておよび構成素子公差による
若干の車両量変化性もありうる。オン・カミング・タラ
ソチング装置が計算された充填時間の終わりの前か後に
トルク容量を発生し始めれば、オフ・ゴーインク・タラ
ッチング装置とオン・カミング・タラソチング装置との
間でのトルク容量の交換はスケジュールに従って進まな
い。
これに関し、充填過剰および充填不足誤差の結果を第3
図および第4図にグラフで示す。同様に、トルク位相お
よび慣性位相時におけるクラッチ圧力が与えられた作動
条件に対して高過ぎたり低過ぎたりすれば移行品位は低
下する。不適正に低い圧力および不適正に高い圧力のス
ケジューリングの結果を第5図および第6図にグラフで
示す。
図および第4図にグラフで示す。同様に、トルク位相お
よび慣性位相時におけるクラッチ圧力が与えられた作動
条件に対して高過ぎたり低過ぎたりすれば移行品位は低
下する。不適正に低い圧力および不適正に高い圧力のス
ケジューリングの結果を第5図および第6図にグラフで
示す。
第3図ないし第6図は各々、第2図のグラフA、Cおよ
びDに対応するグラフA、BおよびCを含む。種々の線
と第2図の対応する線との比較を容易にするために、第
3図ないし第6図のグラフの各々は第2図の正常な高品
位移行に関して定められたごとき時間目盛り表示t。−
t4を含む。加えて、第2図に示した静的トルクおよび
速度レベルは第3図ないし第6図においても採用した。
びDに対応するグラフA、BおよびCを含む。種々の線
と第2図の対応する線との比較を容易にするために、第
3図ないし第6図のグラフの各々は第2図の正常な高品
位移行に関して定められたごとき時間目盛り表示t。−
t4を含む。加えて、第2図に示した静的トルクおよび
速度レベルは第3図ないし第6図においても採用した。
記憶された充填時間tfiLLが第3図に示すように高
過ぎる場合には、オン・カミング・タラッチング装置3
2は過剰充填され、グラフBにおけるTCd3□線によ
りわかるように時刻1.に先立ってトルクを伝達し始め
る。かかる場合には、オン・カミング・タラソチング装
置の容’l T Cd3□はオフ・ゴーインク・タラソ
チング装置の容filT。、0がグラフB中に時刻1X
で示されるごとくゼロに低下する以前にエンジントルク
T8に達する。その結果、オン・カミング・タラッチン
グ装置32にオフ・ゴーインク・タラッチング装置30
が対向し、バインド・アップとして知られるものを招来
するが、このバインド・アップは第2図の移行に比して
出力トルクT0を低下させるものである。
過ぎる場合には、オン・カミング・タラッチング装置3
2は過剰充填され、グラフBにおけるTCd3□線によ
りわかるように時刻1.に先立ってトルクを伝達し始め
る。かかる場合には、オン・カミング・タラソチング装
置の容’l T Cd3□はオフ・ゴーインク・タラソ
チング装置の容filT。、0がグラフB中に時刻1X
で示されるごとくゼロに低下する以前にエンジントルク
T8に達する。その結果、オン・カミング・タラッチン
グ装置32にオフ・ゴーインク・タラッチング装置30
が対向し、バインド・アップとして知られるものを招来
するが、このバインド・アップは第2図の移行に比して
出力トルクT0を低下させるものである。
この出力トルク低下の大きさをグラフCの斜線領域31
0によりグラフ的に表わす。このバインド・アップはま
た、タービン速度N、の瞬間的低下311で証明される
ように、種々の変速機および駆動系軸の瞬間的巻きほど
け(unwinding )をも招来する。
0によりグラフ的に表わす。このバインド・アップはま
た、タービン速度N、の瞬間的低下311で証明される
ように、種々の変速機および駆動系軸の瞬間的巻きほど
け(unwinding )をも招来する。
記憶された充填時間tfiLLが第4図に示すごとく低
過ぎる場合には、オン・カミング・タラソチング装置3
2は不足充填され、グラフB中のTcd3を線によりわ
かるように、時刻t、後までトルクを伝達し始めない。
過ぎる場合には、オン・カミング・タラソチング装置3
2は不足充填され、グラフB中のTcd3を線によりわ
かるように、時刻t、後までトルクを伝達し始めない。
かかる場合には、出力トルクは第2図に描かれている移
行に比して低下し、この低下の量をグラフC中に斜vA
jI域312でグラフ的に表わす。しかも、オフ・ゴー
インク・クラソチング装置が時刻t2で完全に解除され
た時にもオン・カミング・タラッチング装置のトルク容
ffi Cca 3□はまだエンジントルクT、のすべ
てを伝達するには充分でない。このため、グラフA中に
参照数字313で示したごとく、タービン速度のフレア
が生じる。
行に比して低下し、この低下の量をグラフC中に斜vA
jI域312でグラフ的に表わす。しかも、オフ・ゴー
インク・クラソチング装置が時刻t2で完全に解除され
た時にもオン・カミング・タラッチング装置のトルク容
ffi Cca 3□はまだエンジントルクT、のすべ
てを伝達するには充分でない。このため、グラフA中に
参照数字313で示したごとく、タービン速度のフレア
が生じる。
オン・カミング・クラッチング装置に対する予定された
圧力が低過ぎる場合には、第5図に示すごとく、トルク
容I Ccd:+□が第2図に比して低下する。その結
果、慣性位相の持続期間が過度に長くなり、移行品位を
低下させ且つクラッチング装置の過度の摩耗および発熱
を誘起する。第5図に描かれている例では、慣性位相の
長さは間隔314により示されている。
圧力が低過ぎる場合には、第5図に示すごとく、トルク
容I Ccd:+□が第2図に比して低下する。その結
果、慣性位相の持続期間が過度に長くなり、移行品位を
低下させ且つクラッチング装置の過度の摩耗および発熱
を誘起する。第5図に描かれている例では、慣性位相の
長さは間隔314により示されている。
オン・カミング・クラッチング装置に対する予定された
圧力が高過ぎる場合には、第6図に示したように、トル
ク容’1kccaz□が第2図に比して増大し、タービ
ンはグラフAに見られるごとくその新たな速度まで急速
に減速される。その結果、慣性位相の持続期間が間隔3
16により示すように比較的短くなる。加えて、この急
速なタービン減速はグラフC中に斜線領域318で示し
たごとく出力トルクT0の過渡的増大を惹起し、望まし
くない粗い移行を発生させる。
圧力が高過ぎる場合には、第6図に示したように、トル
ク容’1kccaz□が第2図に比して増大し、タービ
ンはグラフAに見られるごとくその新たな速度まで急速
に減速される。その結果、慣性位相の持続期間が間隔3
16により示すように比較的短くなる。加えて、この急
速なタービン減速はグラフC中に斜線領域318で示し
たごとく出力トルクT0の過渡的増大を惹起し、望まし
くない粗い移行を発生させる。
本発明に従って、種々のタラッチング装置のための実験
的に得られた充填時間および圧力スケジュールは一貫し
た高品位の比移行を達成するように車両操作の途中で適
応するように補償される。
的に得られた充填時間および圧力スケジュールは一貫し
た高品位の比移行を達成するように車両操作の途中で適
応するように補償される。
各々の場合において、指定された作動パラメータは各ア
ンプシフトごとに監視され、次いで基準パラメータと比
較されてその移行が所望の仕方で進行したか否かを決定
する。監視されたパラメータと基準パラメータとの比較
が移行が所望の仕方で進行しなかったことを示す場合に
は、次の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよう
にそれぞれの充填時間および/または圧力スケジュール
が矯正的な方向に調節される。
ンプシフトごとに監視され、次いで基準パラメータと比
較されてその移行が所望の仕方で進行したか否かを決定
する。監視されたパラメータと基準パラメータとの比較
が移行が所望の仕方で進行しなかったことを示す場合に
は、次の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよう
にそれぞれの充填時間および/または圧力スケジュール
が矯正的な方向に調節される。
実験的に得られた充填時間は充填の開始とタービン速度
の低下との間の時間間隔を各アップシフトごとに監視す
ることにより適応するように補正される。タービン速度
の低下は移行の慣性位相の始まりを示すものであるから
、かがる間隔をここでは慣性位相遅れ、即ちI PDE
LAYと称する。
の低下との間の時間間隔を各アップシフトごとに監視す
ることにより適応するように補正される。タービン速度
の低下は移行の慣性位相の始まりを示すものであるから
、かがる間隔をここでは慣性位相遅れ、即ちI PDE
LAYと称する。
測定されたIPDELAYは所望の基準遅れをDESD
ELAYと比較されて、オン・カミング・クラッチング
装置が時刻L1で適正に充填されたか否かを決定する。
ELAYと比較されて、オン・カミング・クラッチング
装置が時刻L1で適正に充填されたか否かを決定する。
蓄積された充填時間tfiLLが正しければ、オン・カ
ミング・クラソチング装置は時刻t、で適正に充填され
TPDELAYはDESDELAYにほぼ等しくなる。
ミング・クラソチング装置は時刻t、で適正に充填され
TPDELAYはDESDELAYにほぼ等しくなる。
記憶された充填時間Lf+。が短かすぎオン・カミング
・タラソチング装置が時刻t1で充填不足の場合には、
タービン速度低下は第3図に示すように遅れ、IPDE
LAYはDESDELAYよりも有意に大きくなる。こ
の場合、制御ユニット270はそれぞれのクラソチング
装置のための充填時間tfiLLをそのクラッチング装
置を含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれ
るように増大させるべく作動する。記憶された充填時間
triLLが長すぎオン・カミング・タラソチング装置
が時刻t、で充填過剰(すでにトルク容量を発生してい
る)の場合には、その結果体じるバインドアップおよび
第4図に関連して述べた瞬間的なタービン速度低下が初
期のタービン速度低下として感知されI PDELAY
はDESDELAYよりも有意に小さくなる。この場合
、制御ユニット270はそれぞれのタラッチング装置の
ための充填時間’ fillをそのクラッチング装置を
含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよ
うに減少させるべく作動する。
・タラソチング装置が時刻t1で充填不足の場合には、
タービン速度低下は第3図に示すように遅れ、IPDE
LAYはDESDELAYよりも有意に大きくなる。こ
の場合、制御ユニット270はそれぞれのクラソチング
装置のための充填時間tfiLLをそのクラッチング装
置を含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれ
るように増大させるべく作動する。記憶された充填時間
triLLが長すぎオン・カミング・タラソチング装置
が時刻t、で充填過剰(すでにトルク容量を発生してい
る)の場合には、その結果体じるバインドアップおよび
第4図に関連して述べた瞬間的なタービン速度低下が初
期のタービン速度低下として感知されI PDELAY
はDESDELAYよりも有意に小さくなる。この場合
、制御ユニット270はそれぞれのタラッチング装置の
ための充填時間’ fillをそのクラッチング装置を
含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよ
うに減少させるべく作動する。
実際には、充填不足に関連したタービン速度フレア特性
は充填過剰に関連した瞬間的低下よりも容易に識別され
る。これは特に低トルク高タービン速度移行においてそ
うである、なぜなら充填過剰に関連した瞬間的タービン
速度変化は定常状態タービン速度の小さな比率にすぎな
いからである。
は充填過剰に関連した瞬間的低下よりも容易に識別され
る。これは特に低トルク高タービン速度移行においてそ
うである、なぜなら充填過剰に関連した瞬間的タービン
速度変化は定常状態タービン速度の小さな比率にすぎな
いからである。
この難点は充填過剰が正確に識別されえないような条件
の下で車両が運転されている間に充填時間を定期的にデ
クリメントすることにより本発明に従って克服される。
の下で車両が運転されている間に充填時間を定期的にデ
クリメントすることにより本発明に従って克服される。
充填時間の増加変化が検知可能な充填不足を招来する場
合、制御ユニット270は充填時間を増大させるべく上
記のごとく作動する。このようにして、種々のクラッチ
ング装置のための記憶された充填時間は充填過剰検知が
確実でないような車両操作期間中にも正しい値に比較的
近く維持される。加えて、大きな充填過剰誤差表示は幾
つかの(例えば3つの)かかる誤差表示が順次感知され
るまで小さな充填過剰表示として扱われる。
合、制御ユニット270は充填時間を増大させるべく上
記のごとく作動する。このようにして、種々のクラッチ
ング装置のための記憶された充填時間は充填過剰検知が
確実でないような車両操作期間中にも正しい値に比較的
近く維持される。加えて、大きな充填過剰誤差表示は幾
つかの(例えば3つの)かかる誤差表示が順次感知され
るまで小さな充填過剰表示として扱われる。
タービン速度の低下を識別しクラッチング装置の充填時
間をそれに応じて適応するように補償するための機構に
ついて説明する前に充填時間を計算するための機構につ
いて説明しておく。上に簡単に述べたように、与えられ
たクラソチング装置のための充填時間は要請されるライ
ン圧力と、タラクチング装置の幾何学的形状と、流体の
粘性との関数として一義的に決定される。代数的には、
充填時間L fiLLは以下のように与えられる。
間をそれに応じて適応するように補償するための機構に
ついて説明する前に充填時間を計算するための機構につ
いて説明しておく。上に簡単に述べたように、与えられ
たクラソチング装置のための充填時間は要請されるライ
ン圧力と、タラクチング装置の幾何学的形状と、流体の
粘性との関数として一義的に決定される。代数的には、
充填時間L fiLLは以下のように与えられる。
t rtIr−V/ CA” (2ΔP/rν″〕こ
こでVは適用室の体積、Aはクラッチピストンの面積、
ΔPは適用圧力から戻りばね圧力を差引いたもの、rは
流体粘性である。充填時間の計算効率を向上させるため
に、本発明は第7図の線320によりグラフ的に描かれ
ているように、充填時間対圧力(ΔP)関数一覧表の利
用を許すものである。線320はタラソチング装置の幾
何学的形状を考慮に入れたものであり、上記代数式に述
べられているよう−なΔP依存性により逆平方根関数の
形態をなしている。この関数全体を記憶する必要を避け
るために、利用しうる最も低いライン圧力ΔP、および
最も高いライン圧力ΔPHに対応するちょうど2つの充
填時間点(Lおよびト【で示す)が制御ユニット270
により記憶される。
こでVは適用室の体積、Aはクラッチピストンの面積、
ΔPは適用圧力から戻りばね圧力を差引いたもの、rは
流体粘性である。充填時間の計算効率を向上させるため
に、本発明は第7図の線320によりグラフ的に描かれ
ているように、充填時間対圧力(ΔP)関数一覧表の利
用を許すものである。線320はタラソチング装置の幾
何学的形状を考慮に入れたものであり、上記代数式に述
べられているよう−なΔP依存性により逆平方根関数の
形態をなしている。この関数全体を記憶する必要を避け
るために、利用しうる最も低いライン圧力ΔP、および
最も高いライン圧力ΔPHに対応するちょうど2つの充
填時間点(Lおよびト【で示す)が制御ユニット270
により記憶される。
充填時間は充填時間点しおよびHを相互連結する破線3
22に沿って線形に補間され、次いで線320の逆平方
根形態(115下)を反映するように数学的に調節され
る。次いて、その調節された充填時間は流体粘性の変化
を補償すべく油温度依存性係数により修正される。
22に沿って線形に補間され、次いで線320の逆平方
根形態(115下)を反映するように数学的に調節され
る。次いて、その調節された充填時間は流体粘性の変化
を補償すべく油温度依存性係数により修正される。
アップシフトの途中でタービン速度の低下を行なわせる
に必要とされる時間は充填の終わりにタイマを始動し低
下の検知と同時にタイマを停止させることにより決定さ
れる。従ってその調時された間隔は充填の終わりと慣性
位相の始まりとの間の遅延と考えてよい。低下は将来の
タービン速度を(外挿法を通じて)予知し実際のタービ
ン速度をこの予知されたタービン速度と比較することに
より識別される。タービン速度はT/TPで検知される
が、これは第1図のタービン速度トランジューサ288
から受は取るパルス間の時間である。
に必要とされる時間は充填の終わりにタイマを始動し低
下の検知と同時にタイマを停止させることにより決定さ
れる。従ってその調時された間隔は充填の終わりと慣性
位相の始まりとの間の遅延と考えてよい。低下は将来の
タービン速度を(外挿法を通じて)予知し実際のタービ
ン速度をこの予知されたタービン速度と比較することに
より識別される。タービン速度はT/TPで検知される
が、これは第1図のタービン速度トランジューサ288
から受は取るパルス間の時間である。
そ9定義の性質により、T/TPはタービン速度に逆比
例して変化する。T/TPの測定値は一次ラグ関数によ
り平均されてタービンパルス間の平均時間A T/T
Pを決定する。そして差(AT/TP−T/TP)を計
算し、これを−次ラグ関数にかけてタービンパルス間の
平均の時間的変化AT/TPを決定する。代数的には、
将来における点(k+2)秒にわたるタービンパルス間
の予知された時間PT/TP (k+2)は次式で与え
られる。
例して変化する。T/TPの測定値は一次ラグ関数によ
り平均されてタービンパルス間の平均時間A T/T
Pを決定する。そして差(AT/TP−T/TP)を計
算し、これを−次ラグ関数にかけてタービンパルス間の
平均の時間的変化AT/TPを決定する。代数的には、
将来における点(k+2)秒にわたるタービンパルス間
の予知された時間PT/TP (k+2)は次式で与え
られる。
PT/TP (k+2)・^T/TP(k)−(AT/
TP(k−4)−AT/TP(k)) /2〔八ΔT/
TP(k−4)十AΔT/TP (k))項には制御ユ
ニソl−270の幾つかのループ時間を表わし、将来に
おける1つのループ時間(L)でのタービンパルス間の
予知された時間PT/TP (L)は計算値間の線形補
間により決定される。タービンパルス間の誤差時間E
T/T P−即も、タービンパルス間の実際の時間と予
知された時間との差T/TP (L)−PT/TP (
L)−を計算してタービン速度の低下を識別する。ター
ビン速度と時間Tの間の逆比例関係により、低下は正の
符号の有意な誤差ET/TPとして識別される。
TP(k−4)−AT/TP(k)) /2〔八ΔT/
TP(k−4)十AΔT/TP (k))項には制御ユ
ニソl−270の幾つかのループ時間を表わし、将来に
おける1つのループ時間(L)でのタービンパルス間の
予知された時間PT/TP (L)は計算値間の線形補
間により決定される。タービンパルス間の誤差時間E
T/T P−即も、タービンパルス間の実際の時間と予
知された時間との差T/TP (L)−PT/TP (
L)−を計算してタービン速度の低下を識別する。ター
ビン速度と時間Tの間の逆比例関係により、低下は正の
符号の有意な誤差ET/TPとして識別される。
凝似低下検知の見込みを最小にするた、めに幾つかの工
程が取られる。この点での主たる関心事はタービン速度
信号の雑音または変動(例えば路面での車の動揺による
)はタービンパルス間の予知された時間と実際の時間と
の間に若干の差を生せしめるということにある。一義的
には、擬似検知の見込みは、(1)移行時に指定された
時間窓においてのみ検知アルゴリズムを可能とすること
、(2)低下を識別するために2段階誤差闇値を定める
こと、(3)タービン速度信号雑音の程度に従って前記
2段階誤差闇値を調節すること、を含む新規な信号処理
技術の採用によって最小にされる。
程が取られる。この点での主たる関心事はタービン速度
信号の雑音または変動(例えば路面での車の動揺による
)はタービンパルス間の予知された時間と実際の時間と
の間に若干の差を生せしめるということにある。一義的
には、擬似検知の見込みは、(1)移行時に指定された
時間窓においてのみ検知アルゴリズムを可能とすること
、(2)低下を識別するために2段階誤差闇値を定める
こと、(3)タービン速度信号雑音の程度に従って前記
2段階誤差闇値を調節すること、を含む新規な信号処理
技術の採用によって最小にされる。
検知アルゴリズムが可能とされる時間窓は該アルゴリズ
ムが最悪の場合の充填過剰および充填不足状況における
タービン速度低下の発生を検知するように作用するよう
に定められる。前記2段階誤差闇値は第1の比較的低い
闇値と第2の比較的高い闇値とから成る。第1の闇値を
超えると、充填タイマがサンプリングされる。次に第2
の闇値を超えると、低下の発生が確認され、低下表示が
与えらる。次に第2の闇値を超えない場合には、誤差は
雑音により誘起されたものとされ、充填タイマは係数し
続けることを許される。このようにして、雑音により誘
起された誤差は低下により誘起された誤差と区別される
。第1および第2の闇値を調節するためのタービン速度
雑音の程度は誤差信号ET/TPに一次ラグ関数を適用
することにより得られるが、かかるフィルタされた信号
をここではFET/T Pとして示す。両閾値はFET
/TPの増大と共に増大し、FET/TPの減少と共に
減少する。
ムが最悪の場合の充填過剰および充填不足状況における
タービン速度低下の発生を検知するように作用するよう
に定められる。前記2段階誤差闇値は第1の比較的低い
闇値と第2の比較的高い闇値とから成る。第1の闇値を
超えると、充填タイマがサンプリングされる。次に第2
の闇値を超えると、低下の発生が確認され、低下表示が
与えらる。次に第2の闇値を超えない場合には、誤差は
雑音により誘起されたものとされ、充填タイマは係数し
続けることを許される。このようにして、雑音により誘
起された誤差は低下により誘起された誤差と区別される
。第1および第2の闇値を調節するためのタービン速度
雑音の程度は誤差信号ET/TPに一次ラグ関数を適用
することにより得られるが、かかるフィルタされた信号
をここではFET/T Pとして示す。両閾値はFET
/TPの増大と共に増大し、FET/TPの減少と共に
減少する。
上記の信号処理技術にもかかわらず、タービン速度雑音
が連続的な有意の誤差信号を惹起し早期の低下表示を引
き起こす恐れがある。このような間違った表示の結果は
幾つかの連続的な充填過剰が表示されてしまうまで適応
的な補正を比較的小さな値に制限することにより(以下
に説明するように)軽減される。図示の実施例において
は、大きな充填時間補正が発せられうる前に3つの連続
的な充填過剰表示が必要とされる。
が連続的な有意の誤差信号を惹起し早期の低下表示を引
き起こす恐れがある。このような間違った表示の結果は
幾つかの連続的な充填過剰が表示されてしまうまで適応
的な補正を比較的小さな値に制限することにより(以下
に説明するように)軽減される。図示の実施例において
は、大きな充填時間補正が発せられうる前に3つの連続
的な充填過剰表示が必要とされる。
適応的な補償機構は充填時間終点りおよびHの適当な修
正により上述の充填時間決定技術と合致する。終点しお
よびHが修正される量はタービン速度低下(下降)まで
の検知された時間と予期された時間との充填時間誤差(
Eo)に関連して決定される。低下までの予期された時
間は移行の型式と作動圧力ΔPまたは入力トルクT、と
に関連して実験的に決定される。−例として、ある与え
られたア、ブシフトのトルク位相は30m5を要するも
のと予期されると仮定する。実際のタービン速度低下が
計算された充填時間の終わりから30m5後に検知され
る場合(Ert=Oms) 、その計算された充填時間
は正しいとされ、適応的な補償は試みられない。しかし
、低下が計算された充填時間の終わりから60m5後に
検知さ丸る場合(Ert−+30m5)、その計算され
た充填時間は短かすぎる−即ち、オン・カミング・タラ
ノチング装置は充填不足でトルク容量を発生するのが遅
すぎたとされる。一方、低下が計算された充填時間の終
わりから10m5後に検知される場合(Ert−20m
s) 、その計算された充填時間は長すぎる−即ち、オ
ン・カミング・タラソチング装置は充填過剰でトルク容
量を発生するのが早すぎたとされる。誤差の符号はオン
・カミング・クラッチング装置が充填不足であったか充
填過剰であったかを示L、大きさは誤差の量を示す。
正により上述の充填時間決定技術と合致する。終点しお
よびHが修正される量はタービン速度低下(下降)まで
の検知された時間と予期された時間との充填時間誤差(
Eo)に関連して決定される。低下までの予期された時
間は移行の型式と作動圧力ΔPまたは入力トルクT、と
に関連して実験的に決定される。−例として、ある与え
られたア、ブシフトのトルク位相は30m5を要するも
のと予期されると仮定する。実際のタービン速度低下が
計算された充填時間の終わりから30m5後に検知され
る場合(Ert=Oms) 、その計算された充填時間
は正しいとされ、適応的な補償は試みられない。しかし
、低下が計算された充填時間の終わりから60m5後に
検知さ丸る場合(Ert−+30m5)、その計算され
た充填時間は短かすぎる−即ち、オン・カミング・タラ
ノチング装置は充填不足でトルク容量を発生するのが遅
すぎたとされる。一方、低下が計算された充填時間の終
わりから10m5後に検知される場合(Ert−20m
s) 、その計算された充填時間は長すぎる−即ち、オ
ン・カミング・タラソチング装置は充填過剰でトルク容
量を発生するのが早すぎたとされる。誤差の符号はオン
・カミング・クラッチング装置が充填不足であったか充
填過剰であったかを示L、大きさは誤差の量を示す。
上記のような充填時間誤差EfLは第7図において定め
られているような記憶された充填時間終点りおよびHを
適応的に補償するための充填時間補正(C□)を決定す
るのに用いられる。充填時間補正量は計算された充填時
間の急速な収束を最小の収束した誤調節をもって達成す
るように設計された利得スケジューリング技術に従って
決定される。機能的には、その意義は与えられた符号の
大きな誤差が感知される時には大きな調節を与え、誤差
の分布が感知される時には調節をほとんど与えないこと
にある。
られているような記憶された充填時間終点りおよびHを
適応的に補償するための充填時間補正(C□)を決定す
るのに用いられる。充填時間補正量は計算された充填時
間の急速な収束を最小の収束した誤調節をもって達成す
るように設計された利得スケジューリング技術に従って
決定される。機能的には、その意義は与えられた符号の
大きな誤差が感知される時には大きな調節を与え、誤差
の分布が感知される時には調節をほとんど与えないこと
にある。
システム動作のランダムさを第8図にグラフで示すが、
この図において線330および332はクラソチング装
置に対して感知された充填時間誤差の典型的な分布を表
わす。分布線330はゼロ誤差を中心としており、それ
故に、正確に目盛り定めされ従って適応的な補償によっ
ては改善されえないシステムを表わす。この線の形状は
制御ユニット270の制御アルゴリズムおよび変速機1
4の物理的制御要素によって影響される。多分、かかる
アルゴリズムおよび要素は満足な移行品位がこの分布範
囲のすべてではなくても大部分において達成されるに充
分に高い水準の反復可能性を与えるように設計されてい
る。第8図に示した例では、プラスまたはマイナスE、
の充填時間誤差は不満足な移行品位を生じない。分布線
322は誤差値E2を中心としており、それ故に正確に
目盛り定めされていなくて適応的な補償により改善でき
るシステムを表わす。分布線332のランダムさの中に
おけるほとんどすべての充填時間誤差はElよりも大き
く、不満足な移行品位を招来しそうである。
この図において線330および332はクラソチング装
置に対して感知された充填時間誤差の典型的な分布を表
わす。分布線330はゼロ誤差を中心としており、それ
故に、正確に目盛り定めされ従って適応的な補償によっ
ては改善されえないシステムを表わす。この線の形状は
制御ユニット270の制御アルゴリズムおよび変速機1
4の物理的制御要素によって影響される。多分、かかる
アルゴリズムおよび要素は満足な移行品位がこの分布範
囲のすべてではなくても大部分において達成されるに充
分に高い水準の反復可能性を与えるように設計されてい
る。第8図に示した例では、プラスまたはマイナスE、
の充填時間誤差は不満足な移行品位を生じない。分布線
322は誤差値E2を中心としており、それ故に正確に
目盛り定めされていなくて適応的な補償により改善でき
るシステムを表わす。分布線332のランダムさの中に
おけるほとんどすべての充填時間誤差はElよりも大き
く、不満足な移行品位を招来しそうである。
適応的な補償の目的は分布線330に関連した移行品位
を達成するように分布線332を第8図で見て左へE2
の量だけ移動せしめることにある。
を達成するように分布線332を第8図で見て左へE2
の量だけ移動せしめることにある。
しかし、制御ユニット270は与えられた誤差測定に基
づいた誤差分布の中心を確定することができない。例え
ば、E、の測定された誤差は分布線330で表わされる
システム、分布線332で表わされるシステム、または
両者間の任意の分布線で表わされるシステムで生じうる
。分布線332がそのシステムを表わす場合には、充填
時間の比較的大きな適応的修正が適正であろう。分布線
330がそのシステムを表わす場合には、充填時間の適
応的修正は誤調節であろう。
づいた誤差分布の中心を確定することができない。例え
ば、E、の測定された誤差は分布線330で表わされる
システム、分布線332で表わされるシステム、または
両者間の任意の分布線で表わされるシステムで生じうる
。分布線332がそのシステムを表わす場合には、充填
時間の比較的大きな適応的修正が適正であろう。分布線
330がそのシステムを表わす場合には、充填時間の適
応的修正は誤調節であろう。
上述した難点は比較的低い収束した誤調節を達成するた
めの比較的低い非線形基礎利得スケジュールおよび測定
された誤差の時間積分に関連して基礎スケジュール利得
を増大せしめるための非線形方向感知性動的利得修正器
を確立することにより本発明に応じて克服される。動的
利得修正器の権能は誤差の大きさに依存する最大総合利
得により制限され、該修正器は逆符号の有意な誤差が検
知される時にゼロにリセットされる。第9図において、
基礎利得スケジュールおよび最大総合利得は関数充填時
間誤差E0としてグラフで示されている。基礎利得スケ
ジュールは線334で示され、最大総合利得は線336
で示されている。上に示したごと(、符号が正(充填不
足)の充填時間誤差は充填時間終点を増大させるための
正の補正を発生するが、符号が負(充填過剰)の充填時
間誤差は充填時間終点を減少させるための負の補正を発
生する。動的利得修正器は基礎利得補正(正か負の向き
での)を一方の方向での誤差信号の積分に関連して最大
総合利得まで増大させることができる。グラフでは、線
334と336の間の斜線領域が動的利得修正器の形容
範囲(authorityrange )を表わす。こ
のようにして、充填時間補正は誤差分布がゼロ誤差を中
心とするかその近傍である時に基礎スケジュール利得に
一義的に従って決定される。誤差分布がいずれかの方向
に有意にそれると、動的利得修正器は活動的になり、基
礎利得を増して誤差の迅速な補正を達成する。本質的に
は、適応的な補正は検知される誤差の増大およびその誤
差を補正するに要する時間の増大と共に大きくなる。
めの比較的低い非線形基礎利得スケジュールおよび測定
された誤差の時間積分に関連して基礎スケジュール利得
を増大せしめるための非線形方向感知性動的利得修正器
を確立することにより本発明に応じて克服される。動的
利得修正器の権能は誤差の大きさに依存する最大総合利
得により制限され、該修正器は逆符号の有意な誤差が検
知される時にゼロにリセットされる。第9図において、
基礎利得スケジュールおよび最大総合利得は関数充填時
間誤差E0としてグラフで示されている。基礎利得スケ
ジュールは線334で示され、最大総合利得は線336
で示されている。上に示したごと(、符号が正(充填不
足)の充填時間誤差は充填時間終点を増大させるための
正の補正を発生するが、符号が負(充填過剰)の充填時
間誤差は充填時間終点を減少させるための負の補正を発
生する。動的利得修正器は基礎利得補正(正か負の向き
での)を一方の方向での誤差信号の積分に関連して最大
総合利得まで増大させることができる。グラフでは、線
334と336の間の斜線領域が動的利得修正器の形容
範囲(authorityrange )を表わす。こ
のようにして、充填時間補正は誤差分布がゼロ誤差を中
心とするかその近傍である時に基礎スケジュール利得に
一義的に従って決定される。誤差分布がいずれかの方向
に有意にそれると、動的利得修正器は活動的になり、基
礎利得を増して誤差の迅速な補正を達成する。本質的に
は、適応的な補正は検知される誤差の増大およびその誤
差を補正するに要する時間の増大と共に大きくなる。
充填時間補正Crtはアンプシフト時にオン・カミング
・タラソチング装置に加えられる流体圧力に従って充填
時間終点りとHの間で割当てられる。
・タラソチング装置に加えられる流体圧力に従って充填
時間終点りとHの間で割当てられる。
かかる割当ての機械化を第10図にグラフで示すが、こ
の図において線340は終点しに対する利得係数GLを
表わし、線342は終点Hに対する利得係数G、を表わ
す。充填時間補正CfLが適切である任意のアップシフ
ト後に、終点しは量(crtGL)だけ調節され、終点
Hは量(Crt” G)l)だけ調節される。問題のク
ラッチング装置を含む将来の移行においては、計算され
た充填時間’ r;ttはその適用室に充填し戻りばね
を引張らせてトルク容量を発生せしめるに要する実際の
時間をより正確に反映する。その結果、タラソチング装
置の充填時間に影響する変化する条件はクラッチング装
置を含む多数のアップシフ!・にわたって充分に補償さ
れる。
の図において線340は終点しに対する利得係数GLを
表わし、線342は終点Hに対する利得係数G、を表わ
す。充填時間補正CfLが適切である任意のアップシフ
ト後に、終点しは量(crtGL)だけ調節され、終点
Hは量(Crt” G)l)だけ調節される。問題のク
ラッチング装置を含む将来の移行においては、計算され
た充填時間’ r;ttはその適用室に充填し戻りばね
を引張らせてトルク容量を発生せしめるに要する実際の
時間をより正確に反映する。その結果、タラソチング装
置の充填時間に影響する変化する条件はクラッチング装
置を含む多数のアップシフ!・にわたって充分に補償さ
れる。
オン・カミング・クラソチング装置に対して実験的に得
られる圧力スケジュールは各アンプシフト時に慣性位相
間隔j+pを監視しこの間隔と基準間隔tripと比較
することにより適応的に補正される。記(gされた圧力
スケジュールが正しい場合には、移行は所望の仕方で進
行し、tipはj ripにほぼ等しくなる。記憶され
た圧力スケジュールが高すぎる場合には、移行は粗すぎ
、tipはtripよりも有意に小さくなる。かかる場
合には、制御ユニット270はそのクラッチング装置を
含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよ
うに記憶された圧力スケジュールを減少させるべく作動
する。記憶された圧力スケジュールが低すぎる場合には
、移行は長くかかりすぎ、t、、は’ ripよりも有
意に大きくなる。かかる場合には、制御ユニット270
は記憶された圧力スケジュールを増大せしめるべく作動
する。
られる圧力スケジュールは各アンプシフト時に慣性位相
間隔j+pを監視しこの間隔と基準間隔tripと比較
することにより適応的に補正される。記(gされた圧力
スケジュールが正しい場合には、移行は所望の仕方で進
行し、tipはj ripにほぼ等しくなる。記憶され
た圧力スケジュールが高すぎる場合には、移行は粗すぎ
、tipはtripよりも有意に小さくなる。かかる場
合には、制御ユニット270はそのクラッチング装置を
含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよ
うに記憶された圧力スケジュールを減少させるべく作動
する。記憶された圧力スケジュールが低すぎる場合には
、移行は長くかかりすぎ、t、、は’ ripよりも有
意に大きくなる。かかる場合には、制御ユニット270
は記憶された圧力スケジュールを増大せしめるべく作動
する。
作動に当っては、圧力スケジュールはトルク変数TVの
関数として決定される。そしてトルク変数TVは歯車組
入力トルクT、および進入タービン速度NL8の関数と
して決定されるが、Nullは充填位相の終わりでのタ
ービン速度Ntとして定義されるものである。進入ター
ビン速度は、新たな速度比のための予知されたタービン
速度と組合わさって、移行を行なわせるに必要とされる
慣性トルクの表示を与える。この情報と共に、クラッチ
圧力は、いかなる値の入力トルクT、に対しても、移行
を行なわせるに必要とされる時間がΔNtと直接関連し
て変化するように定められる。しかし、高速/低トルク
・アップシフト等のパターン外移行を伸ばしたり柔らげ
たりしたい場合には若干の入力トルク依存性を導入して
もよい。
関数として決定される。そしてトルク変数TVは歯車組
入力トルクT、および進入タービン速度NL8の関数と
して決定されるが、Nullは充填位相の終わりでのタ
ービン速度Ntとして定義されるものである。進入ター
ビン速度は、新たな速度比のための予知されたタービン
速度と組合わさって、移行を行なわせるに必要とされる
慣性トルクの表示を与える。この情報と共に、クラッチ
圧力は、いかなる値の入力トルクT、に対しても、移行
を行なわせるに必要とされる時間がΔNtと直接関連し
て変化するように定められる。しかし、高速/低トルク
・アップシフト等のパターン外移行を伸ばしたり柔らげ
たりしたい場合には若干の入力トルク依存性を導入して
もよい。
トルク変換器クラソチング装置26の状態も定 。
められた圧力に影響する。タラソチング装置26が移行
時に係脱する場合には、トルク変換器24はエンジン1
2の慣性を効果的に隔離し、オン・カミング・タラッチ
ング装置はタービン慣性のみに打ち勝てばよい。タラッ
チング装置26が移行時に係合する場合には、エンジン
慣性にもタービン慣性にも打ち勝たねばならないから慣
性トルクは有意により大きくなければならない。
時に係脱する場合には、トルク変換器24はエンジン1
2の慣性を効果的に隔離し、オン・カミング・タラッチ
ング装置はタービン慣性のみに打ち勝てばよい。タラッ
チング装置26が移行時に係合する場合には、エンジン
慣性にもタービン慣性にも打ち勝たねばならないから慣
性トルクは有意により大きくなければならない。
TVの決定を機械化するにあたっては、歯車組入力トル
クT、は下記の式に従って、エンジン複合絶対圧力(M
AP)、エンジンポンプ動作効率(K)、機械的摩擦項
(Tf)、附属高負荷トルク(T、)および1−ルク変
換器24のトルク増加比(TC)の関数として計算され
る。
クT、は下記の式に従って、エンジン複合絶対圧力(M
AP)、エンジンポンプ動作効率(K)、機械的摩擦項
(Tf)、附属高負荷トルク(T、)および1−ルク変
換器24のトルク増加比(TC)の関数として計算され
る。
Tr = [(MAPXK) Tt TL 〕xT
CエンジンMAPはセンサ296から決定され、効率に
は先に決定されたデータに基づいて記憶される。機械的
摩擦項T、はエンジン速度の関数として決定され、負荷
トルク項TLは負荷表示器により決定される。トルク増
加比T、は速度比N、、/N8の関数として決定される
。
CエンジンMAPはセンサ296から決定され、効率に
は先に決定されたデータに基づいて記憶される。機械的
摩擦項T、はエンジン速度の関数として決定され、負荷
トルク項TLは負荷表示器により決定される。トルク増
加比T、は速度比N、、/N8の関数として決定される
。
オン・カミングおよびオフ・ゴーインク・クラソチング
装置に対する所望の圧力は第11図にグラフで示したよ
うにトルク変数TVおよび時間の関数として記憶される
。トルク変数TVがいがなる与えられた値であっても、
ΔP対時間スケジュールは1対の圧力終点により定めら
れ、かかる終点の一方は初期時刻し、に対応し、他方は
最終時刻1.に対応する。時刻t、はトルク位相の始ま
りを示し、時刻1.は慣性位相の終わりを示す。
装置に対する所望の圧力は第11図にグラフで示したよ
うにトルク変数TVおよび時間の関数として記憶される
。トルク変数TVがいがなる与えられた値であっても、
ΔP対時間スケジュールは1対の圧力終点により定めら
れ、かかる終点の一方は初期時刻し、に対応し、他方は
最終時刻1.に対応する。時刻t、はトルク位相の始ま
りを示し、時刻1.は慣性位相の終わりを示す。
計算されたトルク変数TVが例えばゼロ近傍の場合には
、ΔP対時間スケジュールは圧力終点P1およびP、を
相互連結する線350により定められる。計算されたト
ルク変数TVがT V(max)で示されるようにきわ
めて高い場合には、ΔP対時間スケジュールは圧力終点
P6およびP、を相互連結する線352により定められ
る。実際には、4つの圧力終点P、、Pb、PCおよび
P、のみを制御ユニ・7ト270により記憶すればよい
。ゼロとT v (max)の間のいかなる計算された
トルク変数値TV□に対しても、初期圧力P、は初期圧
力終点P、およびPCを相互連結する線354に沿って
線形に補間され、最終圧力P、は最終圧力終点Phおよ
びP、を相互連結する線356に沿って線形に補間され
る。かかる場合には、移行のためのΔP対時間スケジュ
ールは初期および最終圧力PXおよびP、を相互連結す
る線358により定められる。与えられた移行のための
時間(tr−t、)は実験的に得られ、制御ユニット2
70のメモリに記憶される。圧力スケジュールは、所望
とあれば、ここに述べた技術を用いて3つまたはそれ以
上の圧力終点により定めてもよい。
、ΔP対時間スケジュールは圧力終点P1およびP、を
相互連結する線350により定められる。計算されたト
ルク変数TVがT V(max)で示されるようにきわ
めて高い場合には、ΔP対時間スケジュールは圧力終点
P6およびP、を相互連結する線352により定められ
る。実際には、4つの圧力終点P、、Pb、PCおよび
P、のみを制御ユニ・7ト270により記憶すればよい
。ゼロとT v (max)の間のいかなる計算された
トルク変数値TV□に対しても、初期圧力P、は初期圧
力終点P、およびPCを相互連結する線354に沿って
線形に補間され、最終圧力P、は最終圧力終点Phおよ
びP、を相互連結する線356に沿って線形に補間され
る。かかる場合には、移行のためのΔP対時間スケジュ
ールは初期および最終圧力PXおよびP、を相互連結す
る線358により定められる。与えられた移行のための
時間(tr−t、)は実験的に得られ、制御ユニット2
70のメモリに記憶される。圧力スケジュールは、所望
とあれば、ここに述べた技術を用いて3つまたはそれ以
上の圧力終点により定めてもよい。
上述の圧力制御アルゴリズムはよく目盛り定めされたシ
ステムでは良好な結果を与えるが、惜性位相トルクに影
響するシステム性能の変化に対して補正するには適応的
な補償が必要とされる。本発明に応じて、第11図の圧
力スケジュールは基準慣性位相間隔tripを発生させ
これを実際の慣性位相間隔t8..の程度と比較するこ
とにより適応的に補償される。その比較がt、pが長す
ぎることを示す場合には、圧力スケジュールは上向きに
補正され、逆に比較がLipが短かすぎることを示す場
合には、圧力スケジュールは下向きに補正される。スケ
ジュールされたクラッチ圧力が発生して上述したように
与えられた進入タービン速度N e Lに対して一定の
移行時間を結果する場合には、基準間隔t、、、pは進
入タービン速度Nt8に関連してのみ決定される。上述
したようにパターン外移行を柔らげるために若干の入力
トルク依存性が含まれる場合には、基準間隔tripは
T、とN1.の双方の関数として決定される。
ステムでは良好な結果を与えるが、惜性位相トルクに影
響するシステム性能の変化に対して補正するには適応的
な補償が必要とされる。本発明に応じて、第11図の圧
力スケジュールは基準慣性位相間隔tripを発生させ
これを実際の慣性位相間隔t8..の程度と比較するこ
とにより適応的に補償される。その比較がt、pが長す
ぎることを示す場合には、圧力スケジュールは上向きに
補正され、逆に比較がLipが短かすぎることを示す場
合には、圧力スケジュールは下向きに補正される。スケ
ジュールされたクラッチ圧力が発生して上述したように
与えられた進入タービン速度N e Lに対して一定の
移行時間を結果する場合には、基準間隔t、、、pは進
入タービン速度Nt8に関連してのみ決定される。上述
したようにパターン外移行を柔らげるために若干の入力
トルク依存性が含まれる場合には、基準間隔tripは
T、とN1.の双方の関数として決定される。
実際の慣性位相間隔t、pは速度比Nt/N0を監視す
ることにより各アンプシフトの途中で決定される。初期
および最終比は既知であり、制御ユニット270は比完
了の比率%RATを連続的に計算する。代数的には、%
RATは次式により与えられる。
ることにより各アンプシフトの途中で決定される。初期
および最終比は既知であり、制御ユニット270は比完
了の比率%RATを連続的に計算する。代数的には、%
RATは次式により与えられる。
χRAT□ l RAT−、、、−−RATotd
l / l RAT、、!、 −RATo
ca lここでRA T、、、、は実際の比、RA
T oL aは先に保証された速度比の比、RT A
newは所望の速度比の比である。典型的な2−3比移
行のための速度比は第12図の線360でグラフ的に表
わされている。かかる例においては、比は1,273R
Pl’1/RPMの第2速度比値から0.808RPM
/RPMの第3速度比値まで変化する。技術的には、移
行の慣性位相はタービン速度(従って比)が変化し始め
る時刻t0に始まり、比が0.808IIPM/RPM
の第3速度比値に達する時刻t3に終わる。しかし、こ
の線の初期および最終的非線形性は間隔t。からt3の
測定をやや困難にする。慣性位相間隔Lipのより反復
可能な表示を得ると共に利用しうるデータのより確実な
抽斗を可能とするために、Lipは比完了の20%と8
0%の間の間隔として定められる。第12図の例では、
比変化は時刻1.において20%完了(1,18ORP
M/RPM)L、時刻t2において80%完了(0,9
01RPM/RPM)している。
l / l RAT、、!、 −RATo
ca lここでRA T、、、、は実際の比、RA
T oL aは先に保証された速度比の比、RT A
newは所望の速度比の比である。典型的な2−3比移
行のための速度比は第12図の線360でグラフ的に表
わされている。かかる例においては、比は1,273R
Pl’1/RPMの第2速度比値から0.808RPM
/RPMの第3速度比値まで変化する。技術的には、移
行の慣性位相はタービン速度(従って比)が変化し始め
る時刻t0に始まり、比が0.808IIPM/RPM
の第3速度比値に達する時刻t3に終わる。しかし、こ
の線の初期および最終的非線形性は間隔t。からt3の
測定をやや困難にする。慣性位相間隔Lipのより反復
可能な表示を得ると共に利用しうるデータのより確実な
抽斗を可能とするために、Lipは比完了の20%と8
0%の間の間隔として定められる。第12図の例では、
比変化は時刻1.において20%完了(1,18ORP
M/RPM)L、時刻t2において80%完了(0,9
01RPM/RPM)している。
測定された慣性位相間隔T、いと基準慣性位相間隔t□
2との有意な差が検知されると、制御ユニット270は
かかる差の関数としての圧力補正量CPを発生し、この
補正量C9を第11図において定められた4つの記憶さ
れた圧力終点P、 、P、、PCおよびP4の間に割当
てる。圧力補正ffi c pは充填時間補正1cmに
関連して上述したと同様にして決定される。即ち、第9
図に関連して上述したものと同様な非線形基礎利得スケ
ジュールおよび方向感知性動的利得修正器が用いられる
。
2との有意な差が検知されると、制御ユニット270は
かかる差の関数としての圧力補正量CPを発生し、この
補正量C9を第11図において定められた4つの記憶さ
れた圧力終点P、 、P、、PCおよびP4の間に割当
てる。圧力補正ffi c pは充填時間補正1cmに
関連して上述したと同様にして決定される。即ち、第9
図に関連して上述したものと同様な非線形基礎利得スケ
ジュールおよび方向感知性動的利得修正器が用いられる
。
圧力補正量C2は移行をスケジュールするのに用いられ
るトルク変換器T、の関数として記憶された圧力終点P
、 、Pb、PCおよびP、、の間に割当てられる。補
正量C2の一部は終点P3およびP、に等しく加えられ
、残余の部分は終点P。
るトルク変換器T、の関数として記憶された圧力終点P
、 、Pb、PCおよびP、、の間に割当てられる。補
正量C2の一部は終点P3およびP、に等しく加えられ
、残余の部分は終点P。
およびP4に等しく加えられる。この割当ては終点P1
およびPbのための利得項GLと終点PeおよびP、の
ための利得項GHを発生せしめることにより充填時間補
正量Crt(第10図に関連して上述した)の場合と同
様にして行なわれる。終点P8およびP、は星(CP
” GL )だけ調節され、終点PCおよびP4はWk
(CP ” CI+)だけ調節される。トルク変数T
、が比較的低い場合には、補正量Cpの大部分は終点P
1およびP、に加えられる。トルク変数TVが比較的高
い場合には、補正量C2の大部分は終点PCおよびP、
に加えられる。適応的な補正により、慣性位相間隔に影
響する変化する条件は多数のかかるアンプシフトの後に
補償される。
およびPbのための利得項GLと終点PeおよびP、の
ための利得項GHを発生せしめることにより充填時間補
正量Crt(第10図に関連して上述した)の場合と同
様にして行なわれる。終点P8およびP、は星(CP
” GL )だけ調節され、終点PCおよびP4はWk
(CP ” CI+)だけ調節される。トルク変数T
、が比較的低い場合には、補正量Cpの大部分は終点P
1およびP、に加えられる。トルク変数TVが比較的高
い場合には、補正量C2の大部分は終点PCおよびP、
に加えられる。適応的な補正により、慣性位相間隔に影
響する変化する条件は多数のかかるアンプシフトの後に
補償される。
第13図ないし第17図に示されるフローダイヤグラム
は比移行および本発明の適応的制御機能を機械化するに
当って制御ユニット270のマイクロコンピユータ30
2により実行されるべきプログラム指令を表わす。第1
3図のフローダイヤグラムは特定の制御機能を必要なも
のとして実行するための種々のサブルーチンを呼出す主
要または実行プログラムを表わす。第14図ないし第1
7図のフローダイヤグラムは本発明に関するそれらのサ
ブルーチンによって果たされる機能を表わす。
は比移行および本発明の適応的制御機能を機械化するに
当って制御ユニット270のマイクロコンピユータ30
2により実行されるべきプログラム指令を表わす。第1
3図のフローダイヤグラムは特定の制御機能を必要なも
のとして実行するための種々のサブルーチンを呼出す主
要または実行プログラムを表わす。第14図ないし第1
7図のフローダイヤグラムは本発明に関するそれらのサ
ブルーチンによって果たされる機能を表わす。
次に第13図を更に詳細に参照すると、参照数字370
は本発明の制御機能を実施するに当って用いられる種々
のレジスタ、タイマ等を初期化するために車両操作の各
期間の開始時に実行される1組のプログラム指令を示す
。この初期化に続いて、指令ブロック372ないし38
4がかかる指令ブロックを連結するフローダイヤグラム
線および戻り線386により示されるごとく反復的に吹
成と実行される。指令ブロック372は線路272〜2
84を経てI10装置300に印加される種種の入力信
号を読取って調整し、種々の制御ユニット・タイマをア
ップデート (インクリメント)する。指令ブロック3
74は入力トルクT8、トルク変数T9および速度比N
。/Niを含む制御アルゴリズムに用いられる種々の項
を計算する。
は本発明の制御機能を実施するに当って用いられる種々
のレジスタ、タイマ等を初期化するために車両操作の各
期間の開始時に実行される1組のプログラム指令を示す
。この初期化に続いて、指令ブロック372ないし38
4がかかる指令ブロックを連結するフローダイヤグラム
線および戻り線386により示されるごとく反復的に吹
成と実行される。指令ブロック372は線路272〜2
84を経てI10装置300に印加される種種の入力信
号を読取って調整し、種々の制御ユニット・タイマをア
ップデート (インクリメント)する。指令ブロック3
74は入力トルクT8、トルク変数T9および速度比N
。/Niを含む制御アルゴリズムに用いられる種々の項
を計算する。
項T、およびT、を計算するのに用いられる代数式は第
11図に関連して上に与えられている。指令ブロック3
76はスロットル位置、車両速度および手動弁位置を含
む多数の入力に従って所望の速度比Rdosを決定する
。変速機制御技術においては、この機能は一般に移行パ
ターン発生と称されている。指令ブロック378は所要
とあれば比移行を行なわせるためのクラッチング装置圧
力指令を決定する。圧力調整弁(P RV)および比移
行うラッチング装置に対する圧力指令も決定される。
11図に関連して上に与えられている。指令ブロック3
76はスロットル位置、車両速度および手動弁位置を含
む多数の入力に従って所望の速度比Rdosを決定する
。変速機制御技術においては、この機能は一般に移行パ
ターン発生と称されている。指令ブロック378は所要
とあれば比移行を行なわせるためのクラッチング装置圧
力指令を決定する。圧力調整弁(P RV)および比移
行うラッチング装置に対する圧力指令も決定される。
指令ブロック378についての拡大した説明を第14図
ないし第15図のフローダイヤグラムに関連して以下に
述べる。指令ブロック380はクラソチング装置および
PRV圧力指令を種種のアクチュエータの作動特性(実
験的に決定される)に基づいたPWMデユーティサイク
ルに変換し、それに従ってアクチュエータコイルを付勢
する。
ないし第15図のフローダイヤグラムに関連して以下に
述べる。指令ブロック380はクラソチング装置および
PRV圧力指令を種種のアクチュエータの作動特性(実
験的に決定される)に基づいたPWMデユーティサイク
ルに変換し、それに従ってアクチュエータコイルを付勢
する。
指令プロ、2り382は実験的に得られたクラッチ圧力
スケジュールのための適応的補正の決定に関するもので
あり、第17図に関連して以下に更に詳細に論じる。指
令ブロック384は実験的に得られたクラッチ充填時間
のための適応的補正の決定に関するものであり、第16
a図ないし第16C図に関連して以下に更に詳細に論じ
る。
スケジュールのための適応的補正の決定に関するもので
あり、第17図に関連して以下に更に詳細に論じる。指
令ブロック384は実験的に得られたクラッチ充填時間
のための適応的補正の決定に関するものであり、第16
a図ないし第16C図に関連して以下に更に詳細に論じ
る。
上に示したごとく、第14図および第15図のフローダ
イヤグラムは第13図の主ループ指令ブロック378に
おいて一般に言及されたクラッチおよびPRV圧力決定
アルゴリズムを述べたものである。かかるアルゴリズム
に入ると、全体的に参照番号388で示したブロックは
移行が適切であれば初期条件を設定するために実行され
る。移行が適切であれば、全体的に参照番号390で示
したブロックはその移行に含まれるタラソチング装置に
対する圧力指令を発生するために実行れれる。しかる後
、指令ブロック392および394が非移行うラッチお
よび圧力調整弁PRVに対する圧力指令を発生するため
に実行されて、ルーチンを完了する。指令ブロック39
4に示されているように、調整弁PRVに対する圧力指
令は種々のクラッチング装置に対する圧力指令のうちで
最も高いものに等しく設定されている。
イヤグラムは第13図の主ループ指令ブロック378に
おいて一般に言及されたクラッチおよびPRV圧力決定
アルゴリズムを述べたものである。かかるアルゴリズム
に入ると、全体的に参照番号388で示したブロックは
移行が適切であれば初期条件を設定するために実行され
る。移行が適切であれば、全体的に参照番号390で示
したブロックはその移行に含まれるタラソチング装置に
対する圧力指令を発生するために実行れれる。しかる後
、指令ブロック392および394が非移行うラッチお
よび圧力調整弁PRVに対する圧力指令を発生するため
に実行されて、ルーチンを完了する。指令ブロック39
4に示されているように、調整弁PRVに対する圧力指
令は種々のクラッチング装置に対する圧力指令のうちで
最も高いものに等しく設定されている。
参照数字388で示したブロックは「移行進行中」フラ
グで示したごとく移行が進行中であるか否かを判定する
ための判定ブロック396と、実際の速度比R1,(即
ちN、/Nu )が第13図の指令ブロック376で決
定された所望の速度比Rdosに等しいか否かを判定す
るための判定ブロック398と、比移行のための初期条
件を設定するための指令ブロック400とを含む。指令
ブロック400は判定ブロック396および398が共
に否定で答えられる時にのみ実行される。この場合、指
令ブロック400は古い比変1R61dをRactに等
しく設定し、「移行進行中」フラグを設定し、移行タイ
マをクリアし、オン・カミング・クラソチング装置のた
めの充填時間を目4.を計算する働きをなす。移行が進
行中であれば、ブロツク398および400の実行をフ
ローダイヤグラム線402で示すごとく飛び越える。移
行が進行中でなく判定ブロック398が肯定で答えられ
れば、指令ブロック400および参照数字390で示し
たブロックの実行をフローダイヤグラム線404で示し
たごとく飛び越える。
グで示したごとく移行が進行中であるか否かを判定する
ための判定ブロック396と、実際の速度比R1,(即
ちN、/Nu )が第13図の指令ブロック376で決
定された所望の速度比Rdosに等しいか否かを判定す
るための判定ブロック398と、比移行のための初期条
件を設定するための指令ブロック400とを含む。指令
ブロック400は判定ブロック396および398が共
に否定で答えられる時にのみ実行される。この場合、指
令ブロック400は古い比変1R61dをRactに等
しく設定し、「移行進行中」フラグを設定し、移行タイ
マをクリアし、オン・カミング・クラソチング装置のた
めの充填時間を目4.を計算する働きをなす。移行が進
行中であれば、ブロツク398および400の実行をフ
ローダイヤグラム線402で示すごとく飛び越える。移
行が進行中でなく判定ブロック398が肯定で答えられ
れば、指令ブロック400および参照数字390で示し
たブロックの実行をフローダイヤグラム線404で示し
たごとく飛び越える。
参照数字390で示したブロックは移行がアップシフト
であるかダウンシフトであるかを判定するための判定ブ
ロック406と、移行がアップシフトであれば能動的な
(移行する)クラッチング装置に対する圧力指令を発生
するための指令ブロック408と、移行がダウンシフト
であれば能動的なタラソチング装置に対する圧力指令を
発生するための指令ブロック410とを含む。このよう
な圧力指令がどのようにして発生せしめられるかを説明
するために、典型的なパワーオン・アンプシフト(即ち
指令ブロック408)の発生に伴なう工程を第15図の
フローダイヤグラムで述べる。
であるかダウンシフトであるかを判定するための判定ブ
ロック406と、移行がアップシフトであれば能動的な
(移行する)クラッチング装置に対する圧力指令を発生
するための指令ブロック408と、移行がダウンシフト
であれば能動的なタラソチング装置に対する圧力指令を
発生するための指令ブロック410とを含む。このよう
な圧力指令がどのようにして発生せしめられるかを説明
するために、典型的なパワーオン・アンプシフト(即ち
指令ブロック408)の発生に伴なう工程を第15図の
フローダイヤグラムで述べる。
第15図のフローダイヤグラムに入ると、まず判定ブロ
ック412が実行されて「充填完了」フラグで示すよう
に移行の充填位相が完了したか否かを判定する。完了し
ていなければ、全体的に参照数字414で示したフロー
ダイヤグラム分岐が実行され、また完了していれば、全
体的に参照数字416で示したフローダイヤグラム分岐
が実行される。
ック412が実行されて「充填完了」フラグで示すよう
に移行の充填位相が完了したか否かを判定する。完了し
ていなければ、全体的に参照数字414で示したフロー
ダイヤグラム分岐が実行され、また完了していれば、全
体的に参照数字416で示したフローダイヤグラム分岐
が実行される。
フローダイヤグラム分岐414はブロック418および
420から成る充填初期化ルーチンと、ブロック422
および424から成る充填完了ルーチンとを含む。各移
行の始めにおいて、「充填完了」フラグは設定されず、
充填初期化ルーチンの判定ブロック418は実行されて
「充填開始」フラグにより示されるごとく充填位相が開
始したか否かを判定する。初期には、「充填開始」フラ
グは設定されず、指令ブロック420は実行されてオン
・カミング・タラソチング装置の付勢デユーティサイク
ルDC(ONC)を100%に等しく設定し、「充填開
始」フラグを設定し、FILLTIMERおよび適応的
充填タイマAF I LLTIMERを始動させる。し
かる後、判定ブロック418が肯定で答えられ、指令ブ
ロック420の実行をフローダイヤグラム線426で示
すごとく飛び越える。充填完了ルーチンの判定ブロック
422はFILL TIMER内のカウントが第14
図の指令ブロック400で決定された充填時間tfil
lよりも大きいかそれに等しいかを判定する。もしそう
であれば、指令ブロック424が実行されてDC(ON
C)を0%に等しく設定し、進入タービン速度N、Qを
セーブし、「充填完了」フラグを設定する。判定ブロッ
ク422が否定で答えられれば、充填位相は不完全であ
り、指令ブロック424の実行をフローダイヤグラム線
428で示すごとく飛び越える。
420から成る充填初期化ルーチンと、ブロック422
および424から成る充填完了ルーチンとを含む。各移
行の始めにおいて、「充填完了」フラグは設定されず、
充填初期化ルーチンの判定ブロック418は実行されて
「充填開始」フラグにより示されるごとく充填位相が開
始したか否かを判定する。初期には、「充填開始」フラ
グは設定されず、指令ブロック420は実行されてオン
・カミング・タラソチング装置の付勢デユーティサイク
ルDC(ONC)を100%に等しく設定し、「充填開
始」フラグを設定し、FILLTIMERおよび適応的
充填タイマAF I LLTIMERを始動させる。し
かる後、判定ブロック418が肯定で答えられ、指令ブ
ロック420の実行をフローダイヤグラム線426で示
すごとく飛び越える。充填完了ルーチンの判定ブロック
422はFILL TIMER内のカウントが第14
図の指令ブロック400で決定された充填時間tfil
lよりも大きいかそれに等しいかを判定する。もしそう
であれば、指令ブロック424が実行されてDC(ON
C)を0%に等しく設定し、進入タービン速度N、Qを
セーブし、「充填完了」フラグを設定する。判定ブロッ
ク422が否定で答えられれば、充填位相は不完全であ
り、指令ブロック424の実行をフローダイヤグラム線
428で示すごとく飛び越える。
フローダイヤグラム分岐416はブロック430ないし
436から成る移行初期化ルーチンと、ブロック438
ないし444から成る移行完了ルーチンとを含む。初期
ルーチンの判定ブロック430は「充填完了」フラグが
「第1充填」フラグの状態により示されるごとく設定さ
れたか否かを判定する。もしそうであれば、指令ブロッ
ク432および434が実行されて移行のトルクおよび
慣性位相を設定する。指令ブロック432はオン・カミ
ング(ONC)およびをオフ・ゴーインク(OF G)
タラソチング装置のための圧力パラメータP4、P、お
よび1.を決定する。指令ブロック434はN L6
、、 Ro+ 4およびRassの関数としての基準慣
性位相間隔t1,9を計算し、タイマIP TIME
Rを始動し、「第1充填」フラグをリセットする。しか
る後、判定ブロック430は否定で答えられ、指令ブロ
ック436が実行されて適応的圧力補正アルゴリズムに
用いらhる項%RATCOMPの値を計算する。惜性位
相完了ルーチンにおいては、判定ブロック438および
440が実行されてIP TIMER内のカウントが
最大値MAXにあるか、項%RATCOMPが100%
にほぼ等しいかを判定する。判定ブロック438または
440のいずれかが肯定で答えられれば、移行は完全で
あり、指令ブロック442が実行されて「移行進行中」
フラグをリセットし、オン・カミング・デユーティサイ
クルDC(ONC)を100%に等しく設定し、オフ・
ゴーインク・デユーティサイクルDC(OFG)を0%
に等しく設定する。再判定ブロック438および440
が否定で答えられれば、指令ブロック444が実行され
てオン・カミングおよびオフ・ゴーインク圧力指令P
(ONC)およびP (OFG)をP、、p、、t、お
よびIP TIMER値の関数として決定する。
436から成る移行初期化ルーチンと、ブロック438
ないし444から成る移行完了ルーチンとを含む。初期
ルーチンの判定ブロック430は「充填完了」フラグが
「第1充填」フラグの状態により示されるごとく設定さ
れたか否かを判定する。もしそうであれば、指令ブロッ
ク432および434が実行されて移行のトルクおよび
慣性位相を設定する。指令ブロック432はオン・カミ
ング(ONC)およびをオフ・ゴーインク(OF G)
タラソチング装置のための圧力パラメータP4、P、お
よび1.を決定する。指令ブロック434はN L6
、、 Ro+ 4およびRassの関数としての基準慣
性位相間隔t1,9を計算し、タイマIP TIME
Rを始動し、「第1充填」フラグをリセットする。しか
る後、判定ブロック430は否定で答えられ、指令ブロ
ック436が実行されて適応的圧力補正アルゴリズムに
用いらhる項%RATCOMPの値を計算する。惜性位
相完了ルーチンにおいては、判定ブロック438および
440が実行されてIP TIMER内のカウントが
最大値MAXにあるか、項%RATCOMPが100%
にほぼ等しいかを判定する。判定ブロック438または
440のいずれかが肯定で答えられれば、移行は完全で
あり、指令ブロック442が実行されて「移行進行中」
フラグをリセットし、オン・カミング・デユーティサイ
クルDC(ONC)を100%に等しく設定し、オフ・
ゴーインク・デユーティサイクルDC(OFG)を0%
に等しく設定する。再判定ブロック438および440
が否定で答えられれば、指令ブロック444が実行され
てオン・カミングおよびオフ・ゴーインク圧力指令P
(ONC)およびP (OFG)をP、、p、、t、お
よびIP TIMER値の関数として決定する。
第16a図ないし第16c図のフローダイヤグラムは充
填時間tfiLLの決定を本発明に応じて適応的に補正
するためのアルゴリズムを表わす。第7図ないし第10
図に関連して上述したように、このアルゴリズムはアッ
プシフトの途中でのタービン速度低下の検知、測定され
た慣性位相遅れIPDELAYと所望の慣性位相遅れD
ESDELAYとの誤差の決定、および記憶されたtf
iLL対ΔP関係の終点しおよびHへの誤差依存補正’
l Ct tの印加を含む。一般に、このフローダイヤ
グラムのうち第16a図ないし第16b図に描かれてい
る部分は低下検知と誤差Ectの決定とに関し、第tG
c図に描かれている部分は終点しおよびHへの補正Rc
t 、の印加に関する。これらのフローダイヤグラム
部分は■、■および■で示す箇所で接合している。
填時間tfiLLの決定を本発明に応じて適応的に補正
するためのアルゴリズムを表わす。第7図ないし第10
図に関連して上述したように、このアルゴリズムはアッ
プシフトの途中でのタービン速度低下の検知、測定され
た慣性位相遅れIPDELAYと所望の慣性位相遅れD
ESDELAYとの誤差の決定、および記憶されたtf
iLL対ΔP関係の終点しおよびHへの誤差依存補正’
l Ct tの印加を含む。一般に、このフローダイヤ
グラムのうち第16a図ないし第16b図に描かれてい
る部分は低下検知と誤差Ectの決定とに関し、第tG
c図に描かれている部分は終点しおよびHへの補正Rc
t 、の印加に関する。これらのフローダイヤグラム
部分は■、■および■で示す箇所で接合している。
次に第16a図を更に詳細に参照すると、判定ブロック
450ないし452は低下検知アルゴリズムを可能とす
る前に満足しなければならない初期条件をさす。この検
知アルゴリズムは単−比アンプシフトが進行中(ブロッ
ク450)で低下がまだ検知されていない(ブロック4
52において「低下」フラグで決定されるように)場合
にのみ可能とされる。いずれかの条件が満たされなけれ
ば、アルゴリズムの実行はフローダイヤグラム戻り線4
56で示すように飛び越えられる。
450ないし452は低下検知アルゴリズムを可能とす
る前に満足しなければならない初期条件をさす。この検
知アルゴリズムは単−比アンプシフトが進行中(ブロッ
ク450)で低下がまだ検知されていない(ブロック4
52において「低下」フラグで決定されるように)場合
にのみ可能とされる。いずれかの条件が満たされなけれ
ば、アルゴリズムの実行はフローダイヤグラム戻り線4
56で示すように飛び越えられる。
タービン速度低下検知アルゴリズムはブロック458な
いし462から成る初期化ルーチンと、ブロック464
ないし486から成る充填終了(EDF)il別ルーチ
ンとを含む。上述したごとく、低下検知は線路274上
のタービン速度信号のパルス間の時間T/TPを決定す
ることと、測定された時間の新規な信号処理とを伴なう
。T/TPの測定はタービン速度パルスが識別されるた
びにリセットされる(計数開始を可能とされる)タイマ
PULSE TIMERでなされる。
いし462から成る初期化ルーチンと、ブロック464
ないし486から成る充填終了(EDF)il別ルーチ
ンとを含む。上述したごとく、低下検知は線路274上
のタービン速度信号のパルス間の時間T/TPを決定す
ることと、測定された時間の新規な信号処理とを伴なう
。T/TPの測定はタービン速度パルスが識別されるた
びにリセットされる(計数開始を可能とされる)タイマ
PULSE TIMERでなされる。
初期化ルーチンは「まず可能とされる」フラグにより示
されるごとくアルゴリズムが移行の途中でまず可能とさ
れる時にのみ実行される。いったん第1のタービンパル
スが判定ブロック460により識別されると、指令ブロ
ック462が実行されてPULSE TIMERを始
動し「まず可能とされる」フラグをリセットする。しか
る後、判定ブロック458が否定で答えられ、EOF識
別ルーチンに入る。
されるごとくアルゴリズムが移行の途中でまず可能とさ
れる時にのみ実行される。いったん第1のタービンパル
スが判定ブロック460により識別されると、指令ブロ
ック462が実行されてPULSE TIMERを始
動し「まず可能とされる」フラグをリセットする。しか
る後、判定ブロック458が否定で答えられ、EOF識
別ルーチンに入る。
初期化ルーチンの場合と同様に、EOF識別ルーチンは
タービン速度パルスを識別するための判定ブロック46
4と、パルスが識別されるたびに実行されてPULSE
TIMERをリセットするための指令ブロック46
6とを含む。しかしPULSE TIMERのリセッ
トに先立って、PULSE TIMERによりカウン
トされるタービンパルス当りの時間T/TPが読取られ
て記憶される。しかる後、指令ブロック468が実行さ
れてタービンパルス間の平均時間AT/TPと、タービ
ンパルス間の時間の平均的変化A T/TPと、ター
ビンパルス間の予知された時間PT/TP (k+2)
およびループ間の予知された時間PT/TP (L)と
、タービンパルス間のループ誤差時間ET/TP (L
)と、タービンパルス間の濾過されたループ誤差時間F
ET/TP (L)とを計算する。次いで指令ブロック
470が実行されて計算されたFET/TP (L)の
関数として第1および第2の誤差閾値Eth(1)およ
びEい(2)を決定する。
タービン速度パルスを識別するための判定ブロック46
4と、パルスが識別されるたびに実行されてPULSE
TIMERをリセットするための指令ブロック46
6とを含む。しかしPULSE TIMERのリセッ
トに先立って、PULSE TIMERによりカウン
トされるタービンパルス当りの時間T/TPが読取られ
て記憶される。しかる後、指令ブロック468が実行さ
れてタービンパルス間の平均時間AT/TPと、タービ
ンパルス間の時間の平均的変化A T/TPと、ター
ビンパルス間の予知された時間PT/TP (k+2)
およびループ間の予知された時間PT/TP (L)と
、タービンパルス間のループ誤差時間ET/TP (L
)と、タービンパルス間の濾過されたループ誤差時間F
ET/TP (L)とを計算する。次いで指令ブロック
470が実行されて計算されたFET/TP (L)の
関数として第1および第2の誤差閾値Eth(1)およ
びEい(2)を決定する。
しかる後、判定ブロック472が実行されてf多行が予
期された移行終了の200m5以内までに進行したか否
かを判定する。そうでなければ、指令ブロック474が
実行されてAFILL TIMEI?を読取り、ルーチ
ンの残余をフローダイヤグラム線488で示されるよう
に飛び越える。判定ブロック472が肯定で答えられれ
ば、判定ブロック476および/または478が実行さ
れて誤差時間ET/TP (L)を閾値Eth(1)お
よびEth(2)と比較して低下が生じたか否かを判定
する。誤差時間ET/TP (L)が第1の閾値Eth
(1)を超えていなければ、指令ブロック474が実行
されてAF■LL TIMERを読取り、ルーチンの
残余はフローダイヤグラム戻り線48日で示されるよう
に飛び越えられる。時間誤差が第1の闇値を超えていれ
ば、判定ブロック478が実行されて誤差時間を第2の
閾値Eい(2)と比較する。
期された移行終了の200m5以内までに進行したか否
かを判定する。そうでなければ、指令ブロック474が
実行されてAFILL TIMEI?を読取り、ルーチ
ンの残余をフローダイヤグラム線488で示されるよう
に飛び越える。判定ブロック472が肯定で答えられれ
ば、判定ブロック476および/または478が実行さ
れて誤差時間ET/TP (L)を閾値Eth(1)お
よびEth(2)と比較して低下が生じたか否かを判定
する。誤差時間ET/TP (L)が第1の閾値Eth
(1)を超えていなければ、指令ブロック474が実行
されてAF■LL TIMERを読取り、ルーチンの
残余はフローダイヤグラム戻り線48日で示されるよう
に飛び越えられる。時間誤差が第1の闇値を超えていれ
ば、判定ブロック478が実行されて誤差時間を第2の
閾値Eい(2)と比較する。
第2の闇値を超えていれば、低下検知は有効とされ、多
旨令ブロック480が実行されて「低下」フラグを設定
する。第2の闇値を超えていなければ、ルーチンの残余
はフローダイヤグラム線488で示されるように飛び越
えられる。
旨令ブロック480が実行されて「低下」フラグを設定
する。第2の闇値を超えていなければ、ルーチンの残余
はフローダイヤグラム線488で示されるように飛び越
えられる。
いったんタービン速度低下が検知されると、判定ブロッ
ク484が実行されて移行が適応的な補正の公式化に適
しているか否かを判定する。かかる判定をなすのに用い
られるしるしの例としては安定なスロットル位置、正の
計算された入力トルクT、および適当な変速機流体温度
がある。これらの種々のパラメータが正常パターン移行
を示していないならば、アルゴリズムの残余はフローダ
イヤグラム戻り線488で示されるように飛び越えられ
る。パラメータが正常なパターン移行を示していれば、
指令ブロック486が実行されて測定された慣性位相遅
れIPDELAY、所望の慣性位相遅れDBSDELA
Yおよび充填時間誤差Ertを決定する。指令ブロック
486に示されているように、IPDELAYはAF
I LL 71MErl内のカウントとスケジュールさ
れたt28.との差に従って計算され、DBSDELA
Yはライン圧力指令PLおよび移行の型の関数として決
定され、Ertは前記差(T PDELAY−DESD
ELAY)に従って計算される。上述したように、充填
時間誤差Eftの符号はオン・カミング・クラソチング
装置が過剰充填(負)されたか不足充填(正)されたか
を示し、その大きさは誤差量を示す。
ク484が実行されて移行が適応的な補正の公式化に適
しているか否かを判定する。かかる判定をなすのに用い
られるしるしの例としては安定なスロットル位置、正の
計算された入力トルクT、および適当な変速機流体温度
がある。これらの種々のパラメータが正常パターン移行
を示していないならば、アルゴリズムの残余はフローダ
イヤグラム戻り線488で示されるように飛び越えられ
る。パラメータが正常なパターン移行を示していれば、
指令ブロック486が実行されて測定された慣性位相遅
れIPDELAY、所望の慣性位相遅れDBSDELA
Yおよび充填時間誤差Ertを決定する。指令ブロック
486に示されているように、IPDELAYはAF
I LL 71MErl内のカウントとスケジュールさ
れたt28.との差に従って計算され、DBSDELA
Yはライン圧力指令PLおよび移行の型の関数として決
定され、Ertは前記差(T PDELAY−DESD
ELAY)に従って計算される。上述したように、充填
時間誤差Eftの符号はオン・カミング・クラソチング
装置が過剰充填(負)されたか不足充填(正)されたか
を示し、その大きさは誤差量を示す。
凝似誤差により誤った充填時間補正がなされる可能性を
少なくし且つ圧力スケジューリング誤差による充填時間
の不必要な補正を防止するために、適応的な充填アルゴ
リズムはブロック490ないし512から成る制限ルー
チンを含む。
少なくし且つ圧力スケジューリング誤差による充填時間
の不必要な補正を防止するために、適応的な充填アルゴ
リズムはブロック490ないし512から成る制限ルー
チンを含む。
ブロック490ないし498は誤差項Eftを厳しい充
填過剰表示に対応する負の基準−REFと比較すること
により通常高い充填過剰誤差に応じて充填時間補正を制
限するように作用する。厳しい充填過剰表示の場合には
、誤差Eftはかかる誤差表示の3つまたはそれ以上の
ものが順次に決定されるまで比較的小さな値−E5□に
制限される。
填過剰表示に対応する負の基準−REFと比較すること
により通常高い充填過剰誤差に応じて充填時間補正を制
限するように作用する。厳しい充填過剰表示の場合には
、誤差Eftはかかる誤差表示の3つまたはそれ以上の
ものが順次に決定されるまで比較的小さな値−E5□に
制限される。
順次の充填過剰表示の数を覚えているためには大きな充
填過剰カウンタL G OV F C0UNTEI
?が用いられる。厳しい充填過剰が(判定ブロック49
0により感知されるごと()表示されると、指令ブロッ
ク492が実行されてLG 0VFCOLJNTER
をインクリメントし、より小さな充填過剰が表示される
と、指令ブロック494が実行されてLG OVF
C0UNTERをデクリメントする。LG OVF
C0UNTERが(判定ブロック496により判定
されるごとく)3またはそれ以上までインクリメントさ
れるまて、指令ブロック498が実行されて誤差Eft
を比較的小さな充填過剰表示−E smに制限する。L
GOVF C0UNTERからまたはそれ以上までイ
ンクリメントされると、その制限はもはや有効ではない
。
填過剰カウンタL G OV F C0UNTEI
?が用いられる。厳しい充填過剰が(判定ブロック49
0により感知されるごと()表示されると、指令ブロッ
ク492が実行されてLG 0VFCOLJNTER
をインクリメントし、より小さな充填過剰が表示される
と、指令ブロック494が実行されてLG OVF
C0UNTERをデクリメントする。LG OVF
C0UNTERが(判定ブロック496により判定
されるごとく)3またはそれ以上までインクリメントさ
れるまて、指令ブロック498が実行されて誤差Eft
を比較的小さな充填過剰表示−E smに制限する。L
GOVF C0UNTERからまたはそれ以上までイ
ンクリメントされると、その制限はもはや有効ではない
。
ブロック500ないし502は大きな正の慣性位相誤差
E、2(以下に第17図を参照して説明)に応じて作動
して正(充填不足)の充填時間誤差Ertを小さな基準
値+E smに制限する。第6図に示すように、トルク
および慣性位相における不通正に低い圧力スケジューリ
ングはタービンを減速させるために利用しうるトルクを
低下させタービン速度低下を遅延させる。この場合、ス
ゲジュールされた充填時間が正しくても遅い低下検知は
充填時間適応アルゴリズムにより充填不足誤差と誤解さ
れうる。かかる誤解に応じての充填時間の有意な補正を
防止するために、判定ブロック500は慣性位相誤差E
i pを、望ましくない低い圧力スケジューリングを
示す正の基準+REFと比較する。誤差E、、、が基準
+REFを超えていれば、指令ブロック502が実行さ
れて充填時間誤差E8を比較的小さな正の値+E sm
に制限する。基準子REFを超えていなければ、感知さ
れた充填時間誤差Eftは制限されない・ ブロック504ないし521は車両速度がきわめて高く
て充填過剰(バインドアップ)が確実に判定しがたい時
に充填時間補正を制限すべく作動する。かかる条件の下
では、正常な充填時間補正はタービン速度フレアが感知
される場合か、あるいは充填時間誤差Ef、、が比較的
高い充填不足を示す場合にのみ許される。他のすべての
場合には、比較的小さな充填過剰誤差(−E□)が仮定
される。その仮定された充填過剰誤差が実際には不正確
であれば、順次の移行において充填不足誤差が検知され
、補正は逆転される。ブロック504は車両速度Nvを
基準高速度表示REF、、と比較する。NvがREF)
+1を超えていれば、判定ブロック506が実行されて
タービン速度フレアが検知されたか否かを判定する。も
しそうならば、その充填不足表示は信頼できるものとさ
れ、誤差Eftは制限されない。タービン速度フレアが
検知されなければ、判定ブロック508が実行されて充
填時間誤差E、tが正であって比較的高い基準値子RE
Fよりも大きいか否かを判定する。もしそうであれば、
指令ブロック510が実行されて充填時間誤差Eftを
適度の正のfil+Effi。、に等しく設定する。E
ftが+REFよりも小さければ、指令ブロック512
が実行されて充填時間誤差Ertを比較的小さな充填過
剰表示−E smに等しく設定する。NvがRE F
ll+を超えていなければ、ブロック506ないし51
2の実行をフローダイヤグラム線514で示されるごと
く飛び越える。
E、2(以下に第17図を参照して説明)に応じて作動
して正(充填不足)の充填時間誤差Ertを小さな基準
値+E smに制限する。第6図に示すように、トルク
および慣性位相における不通正に低い圧力スケジューリ
ングはタービンを減速させるために利用しうるトルクを
低下させタービン速度低下を遅延させる。この場合、ス
ゲジュールされた充填時間が正しくても遅い低下検知は
充填時間適応アルゴリズムにより充填不足誤差と誤解さ
れうる。かかる誤解に応じての充填時間の有意な補正を
防止するために、判定ブロック500は慣性位相誤差E
i pを、望ましくない低い圧力スケジューリングを
示す正の基準+REFと比較する。誤差E、、、が基準
+REFを超えていれば、指令ブロック502が実行さ
れて充填時間誤差E8を比較的小さな正の値+E sm
に制限する。基準子REFを超えていなければ、感知さ
れた充填時間誤差Eftは制限されない・ ブロック504ないし521は車両速度がきわめて高く
て充填過剰(バインドアップ)が確実に判定しがたい時
に充填時間補正を制限すべく作動する。かかる条件の下
では、正常な充填時間補正はタービン速度フレアが感知
される場合か、あるいは充填時間誤差Ef、、が比較的
高い充填不足を示す場合にのみ許される。他のすべての
場合には、比較的小さな充填過剰誤差(−E□)が仮定
される。その仮定された充填過剰誤差が実際には不正確
であれば、順次の移行において充填不足誤差が検知され
、補正は逆転される。ブロック504は車両速度Nvを
基準高速度表示REF、、と比較する。NvがREF)
+1を超えていれば、判定ブロック506が実行されて
タービン速度フレアが検知されたか否かを判定する。も
しそうならば、その充填不足表示は信頼できるものとさ
れ、誤差Eftは制限されない。タービン速度フレアが
検知されなければ、判定ブロック508が実行されて充
填時間誤差E、tが正であって比較的高い基準値子RE
Fよりも大きいか否かを判定する。もしそうであれば、
指令ブロック510が実行されて充填時間誤差Eftを
適度の正のfil+Effi。、に等しく設定する。E
ftが+REFよりも小さければ、指令ブロック512
が実行されて充填時間誤差Ertを比較的小さな充填過
剰表示−E smに等しく設定する。NvがRE F
ll+を超えていなければ、ブロック506ないし51
2の実行をフローダイヤグラム線514で示されるごと
く飛び越える。
制限ルーチンに続いて、指令ブロック516ないし51
8が実行されて誤差E□およびEf、、の時間積分に関
連して充填過剰終点りおよび1(を補正する。指令ブロ
ック516はEftの時間積分をアンプデートし、充填
時間補正C7い終点利得係数G□およびGL、ならびに
終点補正’IcLEPおよびCHEPを含む多数の項を
計算する。指令ブロック518は終点補正量cLEpお
よびCHEPをそれぞれ終点りおよびHに加える。第9
図に関連して上述したように、補正ffi Ct tは
E4の関数およびErLの時間積分として決定される。
8が実行されて誤差E□およびEf、、の時間積分に関
連して充填過剰終点りおよび1(を補正する。指令ブロ
ック516はEftの時間積分をアンプデートし、充填
時間補正C7い終点利得係数G□およびGL、ならびに
終点補正’IcLEPおよびCHEPを含む多数の項を
計算する。指令ブロック518は終点補正量cLEpお
よびCHEPをそれぞれ終点りおよびHに加える。第9
図に関連して上述したように、補正ffi Ct tは
E4の関数およびErLの時間積分として決定される。
第10図に関連して上述したように、利得係数GLおよ
びGKはライン圧力指令PLの関数として決定され、そ
れぞれの利得係数には補正ffi Cr tを乗じて終
点補正1cLEPおよびC□、を決定する。
びGKはライン圧力指令PLの関数として決定され、そ
れぞれの利得係数には補正ffi Cr tを乗じて終
点補正1cLEPおよびC□、を決定する。
適応的な圧力補正アルゴリズムは第17図のフローダイ
ヤグラムにより描かれている。上述したように、このア
ルゴリズムは慣性位相間隔の程度Lipを得る工程と、
titを基準間隔t□2と比較して慣性位相誤差項E
ipを得る工程と、E tpおよびE8.の時間積分に
関連して記憶された圧力終点を補正する工程とから成る
。測定された間隔は、項%RATCOMにより判断して
、比移行が20%完全である時に始まり、比移行が80
%完全である時に終わる。またこのアルゴリズムは初期
化ルーチンと、間隔測定ルーチンと、補正ルーチンとを
含む。初期化ルーチンはブロック520ないし526か
ら成り、間隔測定ルーチンはブロック528ないし54
2から成り、補正ルーチンはブロック544ないし54
6から成る。
ヤグラムにより描かれている。上述したように、このア
ルゴリズムは慣性位相間隔の程度Lipを得る工程と、
titを基準間隔t□2と比較して慣性位相誤差項E
ipを得る工程と、E tpおよびE8.の時間積分に
関連して記憶された圧力終点を補正する工程とから成る
。測定された間隔は、項%RATCOMにより判断して
、比移行が20%完全である時に始まり、比移行が80
%完全である時に終わる。またこのアルゴリズムは初期
化ルーチンと、間隔測定ルーチンと、補正ルーチンとを
含む。初期化ルーチンはブロック520ないし526か
ら成り、間隔測定ルーチンはブロック528ないし54
2から成り、補正ルーチンはブロック544ないし54
6から成る。
初期化ルーチンにおいて、判定ブロック520および5
22が実行されて単−比アップジフトが進行中であるか
否か、またその比移行が項%RATCOMPで判断して
少なくとも20%完全であるか否かを判定する。判定ブ
ロック520および522のいずれかが否定で答えられ
れば、フローダイヤグラムの残余はフローダイヤグラム
戻り線550で示されるように飛び越えられる。両判定
ブロックが共に肯定で答えられれば、判定ブロック52
4が実行されてIPフラグが設定されているか否かを判
定する。このフラグは測定された慣性位相間隔の始まり
を示すものて、判定ブロック524が実行されて始めて
指令ブロック526により設定される。指令ブロック5
26はまたIP TIMERを始動させる働きをもな
す。しかる後、指令ブロック524が否定で答えられ、
測定ルーチンに入る。
22が実行されて単−比アップジフトが進行中であるか
否か、またその比移行が項%RATCOMPで判断して
少なくとも20%完全であるか否かを判定する。判定ブ
ロック520および522のいずれかが否定で答えられ
れば、フローダイヤグラムの残余はフローダイヤグラム
戻り線550で示されるように飛び越えられる。両判定
ブロックが共に肯定で答えられれば、判定ブロック52
4が実行されてIPフラグが設定されているか否かを判
定する。このフラグは測定された慣性位相間隔の始まり
を示すものて、判定ブロック524が実行されて始めて
指令ブロック526により設定される。指令ブロック5
26はまたIP TIMERを始動させる働きをもな
す。しかる後、指令ブロック524が否定で答えられ、
測定ルーチンに入る。
測定ルーチンでは、判定ブロック528が実行されてI
P TIMER内のカウントを基準間隔j ripと
比較する。IP TIMER内のカウントがし8.よ
りも小さい限り、ブロック530ないし534が実行さ
れてTP TIMERを80%完了に停止させ、差(
I P T IMER−t、4p)に従って慣性位相
誤差E、Pを計算する。しかし、IP TIMER内
のカウントがL ripを超える場合には、ブロック5
36ないし542が実行されて(1)移行が50%以下
に完全であれば誤差Eipを所定の大きな値ELGに設
定するか、(21t、t、と慣性位相時間t!、の線形
抽斗との差に関連して誤差E tpを計算する。後者の
場合には、時間も、pは指令ブロック540において次
式で示されるように、IP TIMERおよび%RA
TCOMPの現在値から抽斗される。
P TIMER内のカウントを基準間隔j ripと
比較する。IP TIMER内のカウントがし8.よ
りも小さい限り、ブロック530ないし534が実行さ
れてTP TIMERを80%完了に停止させ、差(
I P T IMER−t、4p)に従って慣性位相
誤差E、Pを計算する。しかし、IP TIMER内
のカウントがL ripを超える場合には、ブロック5
36ないし542が実行されて(1)移行が50%以下
に完全であれば誤差Eipを所定の大きな値ELGに設
定するか、(21t、t、と慣性位相時間t!、の線形
抽斗との差に関連して誤差E tpを計算する。後者の
場合には、時間も、pは指令ブロック540において次
式で示されるように、IP TIMERおよび%RA
TCOMPの現在値から抽斗される。
t 、G1=(IP TrMEl?” 、60)バχR
ATCOMP−,20)いったん慣性位相誤差B it
が決定されると、判定ブロック542が実行されて移行
の途中で監視される種々のパラメータが正常パターン移
行を示しているか否かを判定する。適応的な充填時間補
正に関連して上述したように、かかるパラメータとして
は安定なスロットル位置、正のトルクおよび移行全体に
わたる満足な油温度がある。判定ブロック542が肯定
で答えられれば、適応的な圧力補正を確実に行なってよ
く、そして補正ルーチンに入る。
ATCOMP−,20)いったん慣性位相誤差B it
が決定されると、判定ブロック542が実行されて移行
の途中で監視される種々のパラメータが正常パターン移
行を示しているか否かを判定する。適応的な充填時間補
正に関連して上述したように、かかるパラメータとして
は安定なスロットル位置、正のトルクおよび移行全体に
わたる満足な油温度がある。判定ブロック542が肯定
で答えられれば、適応的な圧力補正を確実に行なってよ
く、そして補正ルーチンに入る。
補正ルーチンでは、指令ブロック544および546が
実行されて誤差E ipおよびE ipの時間積分に関
連して圧力終点P−、Pb 、PCおよびP4を補正す
る。指令ブロック544はE□、の時間積分をアップデ
ートし、慣性位相圧力補正C49、終点利得係数Gll
およびGL、ならびに終点補正量CLEFおよびC)I
EPを含む多数の項を計算する。
実行されて誤差E ipおよびE ipの時間積分に関
連して圧力終点P−、Pb 、PCおよびP4を補正す
る。指令ブロック544はE□、の時間積分をアップデ
ートし、慣性位相圧力補正C49、終点利得係数Gll
およびGL、ならびに終点補正量CLEFおよびC)I
EPを含む多数の項を計算する。
指令ブロック546は終点補正量CLEFおよびCHE
Pを圧力終点に加える。第9図に関連して上述したよう
に、補正N c i pはE□2の関数およびE、pの
時間積分として決定される。また第10図に関連して上
述したように、利得係数GLおよびG工はトルク変数T
Vの関数として決定され、それぞれの利得係数には補正
量C1Pを乗じて終点補正ff1ct、trおよびCH
EPを決定する。終点補正量CLε2は圧力終点P1お
よびPbに加えられるが、終点補正ICHEPは圧力終
点PCおよびP、に加えられる。将来の移行においては
、問題のタラッチング装置に供給される圧力は基準間隔
tripにより近い慣性位相間隔および最適に近い品位
の移行を招来する。
Pを圧力終点に加える。第9図に関連して上述したよう
に、補正N c i pはE□2の関数およびE、pの
時間積分として決定される。また第10図に関連して上
述したように、利得係数GLおよびG工はトルク変数T
Vの関数として決定され、それぞれの利得係数には補正
量C1Pを乗じて終点補正ff1ct、trおよびCH
EPを決定する。終点補正量CLε2は圧力終点P1お
よびPbに加えられるが、終点補正ICHEPは圧力終
点PCおよびP、に加えられる。将来の移行においては
、問題のタラッチング装置に供給される圧力は基準間隔
tripにより近い慣性位相間隔および最適に近い品位
の移行を招来する。
第1a図および第1b図は本発明に係る方法を実施する
ためのコンピュータに基づく電子的変速機制御システム
を概略的に描いた図、 第2図は第1図に示したシステムを用いた典型的なアッ
プシフトの途中でのエンジンおよび変速機の種々のパラ
メータをグラフで描いた図、第3図ないし第6図は記憶
された充填時間および圧力スケジュールが誤まっている
アップシフトに対する第2図示のパラメータのうちのあ
るものをグラフで描いた図、 第7図ないし第1O図は第1図示のシステムにおける実
験的に決定された充填時間の適応的補償をグラフで描い
た図て、第7図は記憶された充填時間(t r=tt)
対作動圧力ΔPの関係を描いた図、第8図は収束された
システムと非収束されたシステムに対する典型的な充填
時間誤差分布を描いた図、第9図は充填時間補正のスケ
ジューリングを描いた図、第10図は第7図の記憶さた
tfiLL対ΔPの関係への補正の適用を描いた図、第
11図および第12図は実験的に決定された圧力スケジ
ュールの適応的補償をグラフで描いた図て、第11図は
記憶された圧力ΔP対トルク変数(TV)対時間(1)
の関係を描いた図、第12図は予め定められた慣性位相
間隔の測定を描いた図、 第13図ないし第17図は本発明に応じて制御機能を実
施するための第1図のコンピュータに基づいた制御器に
より実行される適当なプログラム指令を表わすフローダ
イヤグラムを描いた図て、第13図は主ループ・プログ
ラムを描いた図、第14図および第15図は典型的なパ
ワーオン・アップシフトのための圧力制御アルゴリズム
を描いた図・第16a図ないし第16c図は適応的な充
填時間補正のためのアルゴリズムを描いた図、第17図
は適応的な圧力補正のためのアルゴリズムを描いた図で
ある。 〔主要部分の符号の説明〕 10・・・変速機 28.30.32.34・・・流体作動されるタラッチ
ング装置 60・・・流体圧ポンプ 270・・・制御ユニソト カl く! O電) ■ の・B
ためのコンピュータに基づく電子的変速機制御システム
を概略的に描いた図、 第2図は第1図に示したシステムを用いた典型的なアッ
プシフトの途中でのエンジンおよび変速機の種々のパラ
メータをグラフで描いた図、第3図ないし第6図は記憶
された充填時間および圧力スケジュールが誤まっている
アップシフトに対する第2図示のパラメータのうちのあ
るものをグラフで描いた図、 第7図ないし第1O図は第1図示のシステムにおける実
験的に決定された充填時間の適応的補償をグラフで描い
た図て、第7図は記憶された充填時間(t r=tt)
対作動圧力ΔPの関係を描いた図、第8図は収束された
システムと非収束されたシステムに対する典型的な充填
時間誤差分布を描いた図、第9図は充填時間補正のスケ
ジューリングを描いた図、第10図は第7図の記憶さた
tfiLL対ΔPの関係への補正の適用を描いた図、第
11図および第12図は実験的に決定された圧力スケジ
ュールの適応的補償をグラフで描いた図て、第11図は
記憶された圧力ΔP対トルク変数(TV)対時間(1)
の関係を描いた図、第12図は予め定められた慣性位相
間隔の測定を描いた図、 第13図ないし第17図は本発明に応じて制御機能を実
施するための第1図のコンピュータに基づいた制御器に
より実行される適当なプログラム指令を表わすフローダ
イヤグラムを描いた図て、第13図は主ループ・プログ
ラムを描いた図、第14図および第15図は典型的なパ
ワーオン・アップシフトのための圧力制御アルゴリズム
を描いた図・第16a図ないし第16c図は適応的な充
填時間補正のためのアルゴリズムを描いた図、第17図
は適応的な圧力補正のためのアルゴリズムを描いた図で
ある。 〔主要部分の符号の説明〕 10・・・変速機 28.30.32.34・・・流体作動されるタラッチ
ング装置 60・・・流体圧ポンプ 270・・・制御ユニソト カl く! O電) ■ の・B
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、変速機(10)が指定された速度比に関連した流体
作動されるトルク確立装置(28、30、32、34)
と、流体圧力源(60)と、トルク確立装置(28、3
0、32、34)の選択的係合を行なわせるための制御
系の作動を適応的に補正するための制御手段(270)
とを有する自動車多速度比自動変速機用移行制御系の作
動を適応的に補正する方法において、現在用いられてい
る速度比から指定された速度比への移行が所定の圧力ス
ケジュールに従って流体がトルク確立装置(28、30
、32、34)に供給されてそれを介してのトルク伝達
を開始し漸増させる移行完了位相を含む変速機(10)
のための制御系の作動を補正するために、前記移行完了
位相時に流体が開ループ制御技術によりトルク確立装置
(28、30、32、34)に供給され、前記所定の圧
力スケジュールが完了位相時におけるトルク確立装置(
28、30、32、34)を介してのトルク伝達の増大
に影響しそれにより移行品位を低下させる誤差源に対し
て以下の工程により適応的に補正されることを特徴とす
る方法、 移行の完了位相時における速度比進行の程度を変速機入
力および出力速度の関数としてくり返し計算する工程、 速度比進行の前記計算された程度が第1の所定値から第
2の所定値へ変わるのに要する時間間隔を測定し、この
測定された時間間隔を移行品位が低下しない時にかかる
変化をもたらすのに要する時間を表わす基準時間間隔と
比較する工程、および 前記測定された時間間隔が前記基準時間間隔よりも有意
に長い場合には指定された速度比への次期の移行におけ
るスケジュールされた圧力が増大し、前記測定された時
間間隔が前記基準時間間隔よりも有意に短い場合には減
少するように前記測定された時間間隔と前記基準時間間
隔とのずれに関連して前記所定の圧力スケジュールを調
節することにより、前記次期の移行における移行品位を
向上させる工程。 2、特許請求の範囲第1項において、前記方法は前記測
定された時間間隔と前記基準時間間隔との差に依存する
第1の項と誤差の時間に関しての積分に依存する第2の
項とに従って前記所定の圧力スケジュールの調節量を決
定する付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 3、特許請求の範囲第2項において、前記方法は前記測
定された時間間隔と前記基準間隔との差が符号を変え且
つ基準量を超える大きさを有する時に前記第2の項をゼ
ロにリセットする付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 4、特許請求の範囲第1項ないし第3項のいずれかにお
いて、前記方法は 前記所定の圧力スケジュールの調節量を前記測定された
時間間隔と前記基準時間間隔との差に関連して決定され
る最大基準に制限する付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 5、特許請求の範囲第1項ないし第4項のいずれかにお
いて、前記第1および第2の所定値は時間に関してほぼ
線形の速度比進行部分を表わすことを特徴とする方法。 6、特許請求の範囲第1項において、移行の完了位相時
における速度比進行の程度をくり返し計算する工程は速
度比完了の程度を変速機入力および出力速度の関数とし
てくり返し計算することにより行なわれ、時間間隔を測
定しこれを基準時間間隔と比較する工程は 速度比移行進行の選択された部分を定める第1および第
2の基準値を確立する工程と、 速度比完了の程度が第1の基準値に達した時に経過時間
測定を開始て、速度比完了の程度が第2の基準値に達し
た時に経過時間測定を終了する工程と、 経過時間測定と移行品位が低下しない時に前記変化をも
たらすのよ要する時間を表わす基準時間間隔との差に関
連して時間誤差項を発生させる工程と によって行なわれることを特徴とする方法。 7、特許請求の範囲第6項において、更に 前記経過時間測定が前記基準時間間隔に達する時点を識
別し、しかる後、速度比完了の程度が前記第1と第2の
基準値の中間の第3の基準値よりも小さい場合に時間誤
差項を所定の高い値に設定する工程 を含むことを特徴とする方法。 8、特許請求の範囲第6項において、更に 前記経過時間測定が前記基準時間間隔に達する時点を識
別し、しかる後、速度比移行進行の程度が前記第1と第
2の基準値の中間の第3の基準値よりも大きい場合には
前記経過時間測定の将来値を前記経過時間測定の現在値
および速度比移行進行の現在の程度の関数として予知す
る工程 を含むことを特徴とする方法。
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