JPS62137459A - 自動車多速度比自動変速機用シフト制御装置の作動を補正する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は例えばＵＳ−Ａ−４２８３９７０に開示されて
いるごとき特許請求の範囲第１項の前文に明記されてい
るように自動車多速度比自動変速機用移行制御系の作動
を適応的に補正する方法に関する。

自動車変速機は一般にエンジン出力トルクと車両駆動輪
に加える２つまたはそれ以上の順方向速度比を与えるた
めの選択的に係合可能な歯車素子を含む。自動変速機に
おいて、種々の速度比を与える歯車素子はクラッチやブ
レーキ等の流体作動されるトルク確立装置により選択的
に活性化される。ブレーキはバンドまたはディスク型の
ものでよく、自動車業界の技術者たちは変速機における
ディスク型ブレーキをクラッチ、クラソチング装置また
は反作用クラッチと称している。しかして、１つの速度
比から他のもう１つの速度比への移行は現在の速度比に
関連したクラソチング装置を解除（係脱）させ所望の速
度比に関連したクラッチング装置を適用（係合）するこ
とを一般に伴う。

解除されるべきクラッチング装置はオフ・ゴーイング、
クラッチと称するが、適用されるべきタラッチング装置
はオン・カミング・クラッチング装置と称する。一般に
解除と適用の間には僅かな重複があり、高品位の移行は
解除と適用が適正に調時されて実行される時にのみ達成
される。

従来、自動変速機における移行の制御は車両速度やスロ
ットル位置等の種々のシステムパラメータに応答する流
体圧論理およびサーボ素子で行なわれている。前記種々
のシステムパラメータを表わす流体圧力信号を処理して
いつ移行が適切であるかを判定し、サーボ素子内のばね
素子および流体オリフィスがそれぞれのタラッチング装
置の解除および適用のためのタイミング較正を決定する
。

流体圧制御のある幾つかの欠点を克服するために、変速
機制御機能の少なくとも幾つかを電気的に行なうことが
提案されている。例えば、１つの示唆は測定されたシス
テムパラメータに基づいた所望の速度比を電子的に決定
し、それぞれのタラッチング素子への流体供給を直接制
御して１つの速度比から他のもう１つの速度比への移行
を行なわせることであった。電子的制御の利点とては、
ハードウェアの複雑さが少なくなること、信頼性が増大
すること、制御の融通性が大きくなることがある。

自動変速機用電子的制御系の一例は前記のＵＳ−Ａ−３
６６８６０７に開示されている系であり、績糸は指定さ
れた変速機素子の速度変化率が基準率に従うようにせし
められている閉ループ制御を利用している。

一方、本発明は開ループ制御に関するものである。

開ループ制御においては、流体弁が所定のスケジュール
に従って制御されて種々の変速機クラソチング装置の適
用および解除を行ない、移行の途中では制御は制御され
たパラメータの程度に従って変更されない。タラッチン
グ装置のこのような純粋な開ループ制御はエンジンおよ
び変速機作動特性に有意な変化がなくまた有意な組立て
公差がない限りは満足である。しかし、エンジンおよび
変速機作動特性は時間と共に変化するものであり、生産
組立て公差は有意な車両対車両可変性を招来することが
ある。その結果、一方の車両では満足な比移行を発生す
る制御スケジュールが他方の車両では不満足な比移行を
発生することがある。

本発明は主として、制御がその作動の途中でエンジンお
よび変速機の作動特性の変化に対して適応的に補償され
るようにした改良された開ループ直接圧力移行制御方法
の提供に関するものである。

この目的のために、本発明に係る、自動車多速度比自動
変速機用移行制御系の作動を適応的に補正する方法は特
許請求の範囲第１項の特徴記載部分に明記された特徴を
有する。

本発明に係るかかる方法は車両対車両可変性および摩耗
による制御上の性能不足の適応的補正を可能とする。

その基本的形態において、該制御系は操作者の要求およ
び種々の車両パラメータの関数として実験的に得られた
スケジュールに従って流体圧力の供給を変速機クラッチ
ング装置に導く。１つの速度比から他のもう１つの速度
比への移行の途中て、変速機のある作動パラメータは移
行品位の表示として監視される。その監視されたパラメ
ータが特定のシフトが最適の仕方で進行しなかったこと
を示す場合には、制御器は、その移行が遅れた時点でく
り返される時にそれが最適により近い仕方で行なわれる
ように、その移行に含まれる実験的に得られたスケジュ
ールに対する補正を発生する。

更に詳細には、本発明は比移行の完了位相を提出するも
のである。

完了位相はオン・カミング・クラッチング装置がトルク
を伝達する準備のできた充填または準備位相に続くもの
である。完了位相では、オン・カミング・クラッチング
装置を介してのトルクの伝達は所定の圧力スケジュール
に従ってそれへの流体の供給により開始され漸増される
。完了位相は従来の用法におけると同様にトルク位相と
慣性位相から成るが、トルク位相はオフ・ゴーインク・
クラッチとオン・カミング・クラッチとの間でトルクの
交換はあるが速度変化はない完了位相の部分として定義
され、慣性位相は速度変化がもたらされる完了位相の部
分として定義される。

所定圧力スケジュールは最適移行品位を与えるために実
験的に得られ、クラッチング装置ごとに異なってもよい
。しかし、種々の誤差源が供給される流体の圧力と必要
とされる流体体積とに影響する。この場合、所定の圧力
スケジュールは不正確であり、移行品位は低下すること
がある。

広義には、本発明に従う適応的な制御は速度変化（また
はその指定された部分）をもたらすのに要する時間を検
知し、この検知された時間を基準時間と比較し、必要と
あれば、スケジュールされた圧力に対して補正を発生す
ることにより、所定の圧力スケジュールを調節する。

補正と収束された誤差を最小にしながら収束速度を最大
にするように設計された新規な方法で発生され適用され
る。

これにより本発明は適応的なスケジュール調節が移行の
途中で各タラッチング装置に加えられる圧力を個々に調
節するようにした直接的圧力移行制御を利用可能にし、
かかる調節は充填時間がそれに対応して影響されないよ
うにライン圧力にはなんらの影響も及ぼない。

１９８５年１１月２９日に出願された米国特許側５ｅｒ
ｉａｌ　ｔ’ｈ　８０２．６７６に基づく、本件出願と
同日付の共に係属中の特許側　　　　　　　　号は速度
比移行の充填または準備位相の適応的な制御に向けられ
たものである。この制御も本明細書中に記載されている
。

さて図面、更に詳細には第１ａ図および第１ｂ図を参照
するに、参照数字１０はエンジン１２と１つの逆方向速
度比および４つの順方向速度比を有する平行軸変換機１
４とを含む自動車駆動列を全体的に示す。エンジン１２
はエンジン出力軸１８を経て変速機１４に印加されるエ
ンジン出力トルクを調整するための加速ペダル（不図示
）等の運転者により操作される装置に機械的に連結され
たスロットル機構１６を含む。変速機１４はトルク変換
器２４と所望の変速機速度比を確立するための所定のス
ケジュールに従って適用されたり解除されたりする複数
の流体作動されるクラッチング装置２６〜３４のうちの
１つまたはそれ以上とを経てエンジン出力トルクを１対
の駆動車軸２０および２２に伝達する。

次に変速機１４を更に詳細に見ると、トルク変換器２４
０羽根車（入力部材）３６がエンジン１２の出力軸１Ｂ
により回転可能に駆動されるように入力用３８を経て連
結されている。トルク変換器２４のタービン（出力部材
）４０は羽根車３６により両者間での流体移送によって
回転可能に駆動され軸４２を回転可能に駆動すべく連結
されている。ステータ４４は羽根車３６をタービン４０
に結合する流体を向は直すが、このステータは一方向装
置４６を経て変速機１４のハウジングに連結されている
。

トルク変換器２４はまた軸４２に固着されたクラッチ板
５０から成るクラッチング装置２６を含む。クラッチ板
５０上には入力用３８の内面と係合してエンジン出力軸
１８と変速機軸４２との間に直接の機械的駆動を形成す
ることのできる摩擦表面５２が形成されている。クラッ
チ板５０は入力用３８とタービン４０との間の空間を２
つの流体室、即ち適用室５４と解除室５６とに分割して
いる。適用室５４内の流体圧力が解除室５６内のそれを
超えると、クラッチ板５０の摩擦表面５２は第１図に示
すように入力用３８と係合せしめられることにより、タ
ラッチング装置２６を係合させてトルク変換器２４と並
列に機械的駆動連結を与える。このような場合には、羽
根車３６とタービン４０との間にはすべりはない。解除
室５６内の流体圧力が適用室５４内のそれを超えると、
クラッチ板５０の摩擦表面５２は入力用３８から脱離す
ることにより、前記機械的駆動連結を解き羽根車３６と
タービン４０との間にすべりを許す。

■は適用室５４との流体連結を表わし、■は解除室５６
との流体連結を表わす。

確実排出流体圧ポンプ６０は破線６２で示すようにエン
ジン出力軸１８により入力用３８を経て機械的に駆動さ
れる。ポンプ６０は流体溜め６４から低圧の加圧流体を
受は出力管路６６を経て変速機制御素子へ加圧流体を供
給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８はポンプ出力管路６
６に連結されていてその中の流体の制御された一部を管
路７０を経て溜め６４に戻すことにより管路６６内の流
体圧力（以下ライン圧力と称する）を調整する働きをな
す。加えて、圧力調整弁６８は管路７４を経てトルク変
換器２４のための流体圧力を供給する。ポンプおよび圧
力調整弁の設計は本発明にとって重要ではない。代表的
なポンプはＵＳ−Ａ−４３４２５４５に開示されており
、代表的な圧力調整弁はＵＳ−Ａ−４２８３９７０に開
示されている。

変速機軸４２および更なる変速機軸９０の各々の上には
複数の歯車素子が回転可能に支持されている。歯車素子
８０〜８８は軸４２上に支持され、歯車素子９２〜１０
２は軸９０上に支持されている。歯車素子８８は軸４２
に強固に連結され、歯車素子９８および１０２は軸９０
に強固に連結されている。歯車素子９２はフリーホイー
ル（一方向装置）９３を経て軸９０に連結されている。

歯車素子８０．８４．８６および８８はそれぞれ歯車素
子９２．９６．９８および１００と噛合い状態に維持さ
れ、歯車素子８２は逆方向遊び歯車１０３を経て歯車素
子９４に結合されている。そして軸９０は歯車素子１０
２．１０４および公知の差動歯車組（ＤＣ）１０６を経
て駆動車軸２゜および２２に結合されている。

軸９０上にはその上で軸方向に摺動可能なように噛合ク
ラッチ１０８がスプライン止めされ、軸９０を歯車素子
９６　（図示のように）か歯車素子９４に強固に連結す
る働きをなす。歯車素子８４と軸９０との間の順方向速
度関係は噛合クラッチ１０８が軸９０を歯車素子９６に
連結する時に確立され、歯車素子８２と軸９０との間の
逆方向速度関係は噛合クラッチ１０８が軸９０を歯車素
子９４に連結する時に確立される。

クラッチング装置２８ないし３４は各々、１つのクラッ
チング装置の係合がそれぞれの歯車素子と軸を互いに結
合させて軸４２と９０の間に駆動連結を行なわせるよう
に、変速機軸４２または９０に強固に連結された入力部
材と、１つまたはそれ以上の歯車素子に強固に連結され
た出力部材とから成る。クラッチング装置２８は軸４２
を歯車素子８０に結合させ、タラッチング装置３０は軸
４２を歯車素子８２および８４に結合させ、タラソチン
グ装置３２は軸９０を歯車素子１００にさせ、クラッチ
ング装置３４は軸４２を歯車素子８６に結合させる。タ
ラッチング装置２８ないし３４の各々は戻りばね（不図
示）によって係脱状態へ付勢されている。クラッチング
装置の係合はその適用室に流体圧力を供給することによ
り行なわれる。その結集体じるタラソチング装置のトル
ク容量は印加圧力から戻りばね圧力を差引いたもの、即
ち以下に作動圧力Ｐと称するものの関数である。■はク
ラッチング装置２８の適用室へ加圧流体を供給するため
の流体通路を表わし、■およびＲはクラッチング装置３
０の適用室へ加圧流体を供給するための流体通路を表わ
し、■はクラッチング装置３２の適用室へ加圧流体を供
給するための流体通路を表わし、■はクラッチング装置
３４の適用室へ加圧流体を導くための流体通路を表わす
。

各歯車素子８０〜８８および９２〜１００は噛合クラッ
チ１０８が１つの順方向速度比を得るために第１図に描
いた位置にある状態で第１、第２、第３および第４の順
方向速度比の係合がそれぞれタラソチング装置２８．３
０．３２および３４を係合させることにより行なわれる
ように相対的な大きさになされている。中立速度比また
は駆動車軸２０および２２のエンジン出力軸１８からの
効果的な切離しはクラッチング装置２８ないし３４のす
べてを解除状態に維持することにより行なわれる。各歯
車素子対で定められる速度比は一般にタービン速度Ｎｔ
の出力速度Ｎ０に対する比によって特徴づけられる。変
速ａ１４のための代表的なＮｔ／Ｎ、比は以下の通りで
ある。

第１　−２．３６８　　第２−１．２７３第３　−０．
８０８　　第４　−０．５８５逆方向−１，８８０ 上に示したごとく、現在の順方向速度比から所望の順方
向速度比へ移行するには現在の速度比（オフ・ゴーイン
グ）に関連したタラソチング装置を係脱させ所望の速度
比（オン・カミング）に関連したタラッチング装置を係
合させることが必要とされる。例えば、第１の順方向速
度比から第２の順方向速度比への移行はタラソチング装
置２８の係脱およびタラッチング装置３０の係合を伴う
。以下に説明するように、かかる係脱と係合のタイミン
グは高品位の移行の達成にとって重要であり、本発明は
種々のクラッチング装Ｗ２８ないし３４に流体圧力を供
給するための制御系を利用して一貫した高品位移行を達
成する方法に主として向けられたものである。

変速機１４の流体制御素子は手動弁１４０と、指向性サ
ーボ１６０と、複数の電気的に作動される流体弁１８０
〜１９０とを含む。手動弁１４０は操作者の要求に応じ
て作動し、指向性サーボ１６０と共に、調整されたライ
ン圧力を適切な流体弁１８２〜１８８へ導く働きをなす
。そして流体弁１８２〜１８８はクラッチング装置２８
〜３４へ流体圧力を導くために個々に制御される。

流体弁１８０はポンプ出力管路６６から圧力調整弁６８
へ流体圧力を導くために制御され、流体弁１９０は管路
７４からトルク変換器２４のクラソチング装置２６へ流
体圧力を導くために制御される。指向性サーボ１６０は
手動弁１４０の状態に応じて作動し、噛合クラッチ１０
８を適正に位置せしめる働きをなす。

手動弁１４０は自動車の操作者が所望する速度範囲に関
連して操作者から軸方向機械的入力を受けるための軸１
４２を含む。軸１４２は全体的に破線１４６で示すよう
に適当な機械的リンク仕掛けを経て表示機構１４４に連
結されている。ポンプ出力管路６６からの流体圧力は管
路１４８を経て手動弁１４０に入力され、弁出力は順方
向速度表示を保証するための流体圧力を供給するための
順方向（Ｆ）出力管路１５０と、逆方向速度比を保証す
るための流体圧力を供給するための逆方向（Ｒ）出力管
路１５２とを含む。従って、手動弁１４０の軸１４２が
表示機構１４４上に示されるＤ４、Ｄ３またはＤ２位置
へ移動すると、管路１４８からのライン圧力は順方向（
Ｆ）出力管路１５０へ導かれる。軸１４２が表示機構１
４４上に示されるＲ位置にある時には、管路１４８から
のライン圧力は逆方向（Ｒ）出力管路１５２へ導かれる
。手動弁１４０の軸１４２がＮ（中立）またはＰ（駐車
）位置にある時には、入力管路１４８は隔離され、順方
向および逆方向出力管路１５０および１５２はその中の
流体を流体溜め６４へ戻すようになされた排気管路１５
４に連結される。

指向性サーボ１６０は流体作動される装置であって、軸
９０上の噛合クラッチ１０８を軸方向にシフトして順方
向速度比か逆方向速度比のいずれかを選択的に可能とす
るためのシフトフォーク１６４に連結された出力軸１６
２を含む。この出力軸１６２はサーボハウジング１６８
内を軸方向に可動のピストン１６６に連結されている。

ハウジング１６８内でのピストン１６６の軸方向位置は
室１７０および１７２へ供給される流体圧力に従って決
定される。手動弁１４０の順方向出力管路１５０は管路
１７４を経て室１７０に連結され、手動弁１４０の逆方
向出力管路１５２は管路１７６を経て室１７２に連結さ
れている。

手動弁１４０の軸１４２が順方向範囲位置にある時には
、室１７０内の流体圧力はピストン１６６を第１図で見
て右方へ押し付けて噛合クラッチ１０８を歯車素子９６
と係合させ順方向速度比の係合を可能とする。手動弁１
４０の軸１４２がＲ位置へ移動すると、室１７２内の流
体圧力はピストン１６６を第１図で見て左方へ押し付け
て噛合クラッチ１０８を歯車素子９４と係合させ逆方向
速度比の係合を可能とする。しかし第２または逆方向速
度比の実際の係合はクラッチング装置３０が係合するま
で行なわれない。

また方向性サーボ１６０は逆方向速度比を可能とするた
めの流体弁として作動する。この目的のために、指向性
サーボ１６０は電気的に作動される流体弁１８６に連結
された出力管路１７８を含む。操作者が１つの順方向速
度比を選択し指向性サーボ１６０のピストン１６６が第
１図に示した位置にある時には、管路１７６と１７８と
の間の通路は遮断され、逆に操作者が逆方向歯車比を選
択する時には、管路１７６と１７８との間の通路は開く
。

電気的に作動される流体弁１８０〜１９０は各各その入
力通路においてポンプ６０から流体圧力を受は取り、流
体圧力を圧力調整弁６８かそれぞれのタラソチング装置
２６〜３４へ導くために個個に制御される。流体弁１８
０はポンプ出力管路６６から直接ライン圧力を受は取り
　■で示すごとく、可変量のかかる圧力を圧力調整弁６
８へ導くために制御される。流体弁１８２．１８６およ
び１８８は手動弁１４０の順方向出力管路１５０から流
体圧力を受は取り、■、■および■でそれぞれ示すごと
く可変量のかかる圧力をタラッチング装置３４．３２お
よび２８へ導くために制御される。流体弁１８６は順方
向出力管路１５０および指向性サーボ出力管路１７８か
ら流体圧力を受は取り、■および■で示すごとく、可変
量のかかる圧力をタラソチイング装置３０へ導くために
制御される。流体弁１９０は圧力調整弁６８の管路７４
から流体圧力を受は取り、■で示すごとく可変量のかか
る圧力をタラソチング装置２６の解除室５６へ轟くため
に制御される。クラッチング装置２６の適用室５４は■
で示すごとくオリフィス１９２を経て出力管路７４から
流体圧力を供給される。

流体弁１８０〜１９０の各々はその入力通路と出力通路
との間に流体流を導くためのそれぞれに弁本体内を軸方
向に可動のスプール素子２１０〜２２０をそれぞれ含む
。それぞれのスプール素子２１０〜２２０が第１図で見
て最右方位置にある時、入力および出力通路は相互連結
される。流体弁１８０〜１９０の各々は■で示すごとく
排気通路を含み、この通路はスプール素子が第１図で見
て最左方位置に移行した時にそれぞれのクラッチング装
置から流体を排出する働きをなすものである。

第１図において、流体弁１８０および１８２のスプール
素子２１０および２１２はそれぞれの入力および出力管
路を相互連結する最右方位置に示されているが、流体弁
１８４．１８６．１８８および１９０のスプール素子２
１４．２１６．２１８および２２０はそれぞれの出力管
路および排気管路を相互連結する最左方位置に示されて
いる。

流体弁１８０〜１９０の各々はそのスプール素子２１０
〜２２０の位置を制御するためのソレノイド２２２〜２
３２を含む。かかるソレノイド２２２〜２３２の各々は
それぞれのスプール素子２１０〜２２０に連結されたプ
ランジャ２３４〜２４４と、それぞれのプランジャを包
囲するソレノイドコイル２４６〜２５６とから成る。か
かるソレノイドコイル２４６〜２５６の各々の一方の端
子は図示のごとく接地電位に接続され、他方の端子はソ
レノイドコイル付勢を司る制御ユニット２７０の出力線
２５６〜２６８に接続されている。

後述するように、制御ユニット２７０は所定ノ制御アル
ゴリズムに従ってソレノイドコイル２４６〜２５６をパ
ルス幅変調して圧力調整器６８およびクラッチング装置
２６〜３４に供給される流体圧力を調整するが、かかる
変調のデユーティサイクルは供給される圧力の所望の大
きさに関連して決定される。

流体弁１８０〜１９０はスプール弁として説明したが、
これの代わりに他の型式の弁を用いてもよい。例示的に
は、玉および座視式の弁を用いても′よい。一般的に言
えば、流体弁１８０〜１９０は任意の３ポ一トパルス幅
変調された弁配置でもって機械化してもよい。

制御ユニット２７０のための入力信号は入力線路２７２
ないし２８４上で与えられる。手動弁軸１４２の運動に
応答する位置センサ（Ｓ）２８６は線路２７２を経て制
御ユニット２７０に入力信号を与える。速度トランジュ
ーサ２８８．２９０および２９２は変速機１４内の種々
の回転部材の回転速度を感知し、それに従ってそれぞれ
線路２７４．２７６および２７８を経て制御ユニット２
７０に速度信号を供給する。速度トランジュ−サ２８８
は変速機軸４２の速度、従ってタービンまたは変速機入
力速度Ｎ、を感知し、速度トランジューサ２９０は駆動
車軸２２の速度、従って変速機出力速度Ｎ０を感知し、
速度トランジューサ２９２はエンジン出力軸１８の速度
、従ってエンジン速度Ｎ、、を感知する。位置トランジ
ューサ２９４はエンジンスロットル１６の位置に応答し
、それに従って線路２８０を経て制御ユニット２７０に
電気信号を与える。圧カドランジューサ２９６はエンジ
ン１２の複合絶対圧力（ＭＡＰ）を感知し、それに従っ
て線路２８２を経て制御ユニット２７０に電気信号を与
える。温度センサ２９８は変速機流体溜め６４内の油の
温度を感知し、それに従って線路２８４を経て制御ユニ
ット２７０に電気信号を与える。

制御ユニソｌ−２７０はここに述べたごとき所定の制御
アルゴリズムに従って入力線路２７２〜２８４上の入力
信号に応答して出力線路２５８〜２６８を経て流体弁ソ
レノイドコイル２４６〜２５６の付勢を制御する。かか
るものとして、制御ユニット２７０は入力信号を受けて
種々のパルス幅変調信号を出力するための入力／出力（
Ｉｌｏ）装置３００と、アドレス兼制御バス３０４およ
び双方向データバス３０６を経てＩ１０装置３００と連
通ずるマイクロコンピュータ３０２とを含む。本発明に
応じてパルス幅変調出力を発生せしめるための適当なプ
ログラム指令を表わすフローダイヤグラムを第１３図な
いし第１７図に示す。

上に示したごと（，１つの速度比から他の１つの速度比
への各移行はオフ・ゴーイング・クラッチ装置の係脱お
よびオン・カミング・クラソチング装置の係合を伴う。

各移行は、オン・カミング・クラソチング装置の通用室
が流体で充填され充填位相と、オフ・ゴーイング・タラ
ソチング装置のトルク容量が減少しオン・カミング・タ
ラソチング装置のトルク容量が増大するトルク位相と、
タービンが新たな速度比に従って決定される新たな速度
まで加速される慣性位相とを含む。このような位相は第
２図のグラフＡないしＤにおける典型的な２〜３アツプ
シフトに対して時刻ｔ０ないしｔ４で定義され、これら
各グラフは共通の時間ベースを有する。グラフＡはター
ビン速度Ｎｔを描き、グラフＢはオン・カミング・クラ
ッチング装置流体弁のための圧力指令を描き、グラフＣ
はエンジントルクＴ、およびクラッチング装置３０．３
２により運ばれるトルクを描き、グラフＤは変速機出力
トルクＴ０を描いている。

移行活動に先立って、タービン速度Ｎｔと出力速度Ｎ０
との関係は静的であり第２の速度比に従って決定される
。加えて、出力トルクＴ０は実質的に一定である。移行
の途中て、速度とトルクの関係はエンジントルクＴ８が
クラソチング装亙３０からクラソチング装置３２へ移行
せしめられるにつれて動的になる。移行活動に続いて、
出力トルクはいったん再び実質的に一定となり、Ｎ１と
Ｎｏの関係は第３の速度比に従って決定される。

２〜３比移行が望まれると決定される時刻ｔ０には、流
体弁１８４のソレノイドコイル２５０は１００％のデユ
ーティ・サイクルで付勢されてクラッチング装置３２の
適用室の充填を開始する。

これはグラフＤの下方に示すごとく、移行の充填位相の
始まりを示す。第２図には示されていないが、流体弁１
８６のソレノイドコイル２５２は充填位相時に比較的高
いデユーティ・サイクルで付勢されて第２の速度比の係
合を維持する。時刻ｔ。

からｔｆｉＬＬ秒後の時刻ｔ１では、タラッチング装置
３２の適用室内の流体圧力はクラッチ戻りばねを圧縮す
るに充分大きく、グラフＤの下方に示す、ごとく、充填
位相の終わりおよびトルク位相の始まりを示す。しかる
後、圧力指令は実験的に得られた初期圧力ＰＸに対応す
る値まで低下せしめられ、実験的に得られた最終圧力Ｐ
、に対応する値まで漸次増大せしめられる。この時間に
おいて、オン・カミング・タラソチング装置３２により
運ばれるトルクＴ　ｅ　ａ　３□は漸増し、オフ・ゴー
インク・タラッチング装置３０により運ばれるトルクＴ
Ｃｄ３０は、グラフＣに見られるように漸減する。

この間隔における出力トルクＴ０は変速ｉ１４のそれぞ
れの速度比により反映されるごとりＴｃｄ、。

とＴｃｄ３□の和に従って決定され、グラフＤに見られ
るように漸減する。時刻ｔ２では、トルクＴ　ｃ　ｄ　
３２はエンジントルクＴ８に等しく、トルクＴＣｄ３０
はゼロまで低下し、出力トルクＴ０はグラフＣないしＤ
に見られるようにＴＣｄ３□と共に上昇し始める。

時刻ｔ２後に、トルクＴＣｄ３□は上昇し続け、それと
エンジントルクＴ、とのトルク差はタービンをグラフＡ
において線３０８で示した第３比速度へと減速させる。

時刻ｔ３て、タービン速度Ｎｔは減少し始め、グラフＤ
の下方に示したごとくトルク位相の終わりと慣性位相の
始まりを示す。タービン速度Ｎ１が減少するにつれて、
エンジントルクＴ０はグラフＣに見られるように増大す
る。時刻ｔ４て、タービン速度は第３速度線３０８に合
流し、グラフＤの下方に示したごとく慣性位相および移
行の終わりを示す。この時点ではタラッチング装置３２
はもはやスリップしていないから、トルクＴＣｄ３□は
エンジントルクＴ。のレベルまで下降し、出力トルクＴ
０は移行後レベルまで下降する。グラフＣ中のＴ、線と
Ｔｃｄ３□線との間の斜線領域３０９は慣性トルクと称
し、これは速度変更を行なうためにオン・カミング・タ
ラソチング装置が加えねばならないトルク量を表わす。

オン・カミング・クラッチ充填時間およびクラッチ圧力
スケジュールは各比移行ごとに個々に決定される。両者
共に正しくそして種々の制御素子が各々予期される通り
に機能すれば、比移行は摩擦装置の過度の粗さも過度の
すべりもなく第２図に示すような所望の仕方で進行する
。これらは開ループ比移行の本質的な成分である。しか
し、上に示したごとく、エンジンおよび変速機作動特性
には車両の寿命にわたって摩耗によりある量の変化が予
期されうる。しかも、組立ておよび構成素子公差による
若干の車両量変化性もありうる。オン・カミング・タラ
ソチング装置が計算された充填時間の終わりの前か後に
トルク容量を発生し始めれば、オフ・ゴーインク・タラ
ッチング装置とオン・カミング・タラソチング装置との
間でのトルク容量の交換はスケジュールに従って進まな
い。

これに関し、充填過剰および充填不足誤差の結果を第３
図および第４図にグラフで示す。同様に、トルク位相お
よび慣性位相時におけるクラッチ圧力が与えられた作動
条件に対して高過ぎたり低過ぎたりすれば移行品位は低
下する。不適正に低い圧力および不適正に高い圧力のス
ケジューリングの結果を第５図および第６図にグラフで
示す。

第３図ないし第６図は各々、第２図のグラフＡ、Ｃおよ
びＤに対応するグラフＡ、ＢおよびＣを含む。種々の線
と第２図の対応する線との比較を容易にするために、第
３図ないし第６図のグラフの各々は第２図の正常な高品
位移行に関して定められたごとき時間目盛り表示ｔ。−
ｔ４を含む。加えて、第２図に示した静的トルクおよび
速度レベルは第３図ないし第６図においても採用した。

記憶された充填時間ｔｆｉＬＬが第３図に示すように高
過ぎる場合には、オン・カミング・タラッチング装置３
２は過剰充填され、グラフＢにおけるＴＣｄ３□線によ
りわかるように時刻１．に先立ってトルクを伝達し始め
る。かかる場合には、オン・カミング・タラソチング装
置の容’ｌ　Ｔ　Ｃｄ３□はオフ・ゴーインク・タラソ
チング装置の容ｆｉｌＴ。、０がグラフＢ中に時刻１Ｘ
で示されるごとくゼロに低下する以前にエンジントルク
Ｔ８に達する。その結果、オン・カミング・タラッチン
グ装置３２にオフ・ゴーインク・タラッチング装置３０
が対向し、バインド・アップとして知られるものを招来
するが、このバインド・アップは第２図の移行に比して
出力トルクＴ０を低下させるものである。

この出力トルク低下の大きさをグラフＣの斜線領域３１
０によりグラフ的に表わす。このバインド・アップはま
た、タービン速度Ｎ、の瞬間的低下３１１で証明される
ように、種々の変速機および駆動系軸の瞬間的巻きほど
け（ｕｎｗｉｎｄｉｎｇ　）をも招来する。

記憶された充填時間ｔｆｉＬＬが第４図に示すごとく低
過ぎる場合には、オン・カミング・タラソチング装置３
２は不足充填され、グラフＢ中のＴｃｄ３を線によりわ
かるように、時刻ｔ、後までトルクを伝達し始めない。

かかる場合には、出力トルクは第２図に描かれている移
行に比して低下し、この低下の量をグラフＣ中に斜ｖＡ
ｊＩ域３１２でグラフ的に表わす。しかも、オフ・ゴー
インク・クラソチング装置が時刻ｔ２で完全に解除され
た時にもオン・カミング・タラッチング装置のトルク容
ｆｆｉ　Ｃｃａ　３□はまだエンジントルクＴ、のすべ
てを伝達するには充分でない。このため、グラフＡ中に
参照数字３１３で示したごとく、タービン速度のフレア
が生じる。

オン・カミング・クラッチング装置に対する予定された
圧力が低過ぎる場合には、第５図に示すごとく、トルク
容Ｉ　Ｃｃｄ：＋□が第２図に比して低下する。その結
果、慣性位相の持続期間が過度に長くなり、移行品位を
低下させ且つクラッチング装置の過度の摩耗および発熱
を誘起する。第５図に描かれている例では、慣性位相の
長さは間隔３１４により示されている。

オン・カミング・クラッチング装置に対する予定された
圧力が高過ぎる場合には、第６図に示したように、トル
ク容’１ｋｃｃａｚ□が第２図に比して増大し、タービ
ンはグラフＡに見られるごとくその新たな速度まで急速
に減速される。その結果、慣性位相の持続期間が間隔３
１６により示すように比較的短くなる。加えて、この急
速なタービン減速はグラフＣ中に斜線領域３１８で示し
たごとく出力トルクＴ０の過渡的増大を惹起し、望まし
くない粗い移行を発生させる。

本発明に従って、種々のタラッチング装置のための実験
的に得られた充填時間および圧力スケジュールは一貫し
た高品位の比移行を達成するように車両操作の途中で適
応するように補償される。

各々の場合において、指定された作動パラメータは各ア
ンプシフトごとに監視され、次いで基準パラメータと比
較されてその移行が所望の仕方で進行したか否かを決定
する。監視されたパラメータと基準パラメータとの比較
が移行が所望の仕方で進行しなかったことを示す場合に
は、次の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよう
にそれぞれの充填時間および／または圧力スケジュール
が矯正的な方向に調節される。

実験的に得られた充填時間は充填の開始とタービン速度
の低下との間の時間間隔を各アップシフトごとに監視す
ることにより適応するように補正される。タービン速度
の低下は移行の慣性位相の始まりを示すものであるから
、かがる間隔をここでは慣性位相遅れ、即ちＩ　ＰＤＥ
ＬＡＹと称する。

測定されたＩＰＤＥＬＡＹは所望の基準遅れをＤＥＳＤ
ＥＬＡＹと比較されて、オン・カミング・クラッチング
装置が時刻Ｌ１で適正に充填されたか否かを決定する。

蓄積された充填時間ｔｆｉＬＬが正しければ、オン・カ
ミング・クラソチング装置は時刻ｔ、で適正に充填され
ＴＰＤＥＬＡＹはＤＥＳＤＥＬＡＹにほぼ等しくなる。

記憶された充填時間Ｌｆ＋。が短かすぎオン・カミング
・タラソチング装置が時刻ｔ１で充填不足の場合には、
タービン速度低下は第３図に示すように遅れ、ＩＰＤＥ
ＬＡＹはＤＥＳＤＥＬＡＹよりも有意に大きくなる。こ
の場合、制御ユニット２７０はそれぞれのクラソチング
装置のための充填時間ｔｆｉＬＬをそのクラッチング装
置を含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれ
るように増大させるべく作動する。記憶された充填時間
ｔｒｉＬＬが長すぎオン・カミング・タラソチング装置
が時刻ｔ、で充填過剰（すでにトルク容量を発生してい
る）の場合には、その結果体じるバインドアップおよび
第４図に関連して述べた瞬間的なタービン速度低下が初
期のタービン速度低下として感知されＩ　ＰＤＥＬＡＹ
はＤＥＳＤＥＬＡＹよりも有意に小さくなる。この場合
、制御ユニット２７０はそれぞれのタラッチング装置の
ための充填時間’　ｆｉｌｌをそのクラッチング装置を
含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよ
うに減少させるべく作動する。

実際には、充填不足に関連したタービン速度フレア特性
は充填過剰に関連した瞬間的低下よりも容易に識別され
る。これは特に低トルク高タービン速度移行においてそ
うである、なぜなら充填過剰に関連した瞬間的タービン
速度変化は定常状態タービン速度の小さな比率にすぎな
いからである。

この難点は充填過剰が正確に識別されえないような条件
の下で車両が運転されている間に充填時間を定期的にデ
クリメントすることにより本発明に従って克服される。

充填時間の増加変化が検知可能な充填不足を招来する場
合、制御ユニット２７０は充填時間を増大させるべく上
記のごとく作動する。このようにして、種々のクラッチ
ング装置のための記憶された充填時間は充填過剰検知が
確実でないような車両操作期間中にも正しい値に比較的
近く維持される。加えて、大きな充填過剰誤差表示は幾
つかの（例えば３つの）かかる誤差表示が順次感知され
るまで小さな充填過剰表示として扱われる。

タービン速度の低下を識別しクラッチング装置の充填時
間をそれに応じて適応するように補償するための機構に
ついて説明する前に充填時間を計算するための機構につ
いて説明しておく。上に簡単に述べたように、与えられ
たクラソチング装置のための充填時間は要請されるライ
ン圧力と、タラクチング装置の幾何学的形状と、流体の
粘性との関数として一義的に決定される。代数的には、
充填時間Ｌ　ｆｉＬＬは以下のように与えられる。

ｔ　ｒｔＩｒ−Ｖ／　ＣＡ”　　（２ΔＰ／ｒν″〕こ
こでＶは適用室の体積、Ａはクラッチピストンの面積、
ΔＰは適用圧力から戻りばね圧力を差引いたもの、ｒは
流体粘性である。充填時間の計算効率を向上させるため
に、本発明は第７図の線３２０によりグラフ的に描かれ
ているように、充填時間対圧力（ΔＰ）関数一覧表の利
用を許すものである。線３２０はタラソチング装置の幾
何学的形状を考慮に入れたものであり、上記代数式に述
べられているよう−なΔＰ依存性により逆平方根関数の
形態をなしている。この関数全体を記憶する必要を避け
るために、利用しうる最も低いライン圧力ΔＰ、および
最も高いライン圧力ΔＰＨに対応するちょうど２つの充
填時間点（Ｌおよびト【で示す）が制御ユニット２７０
により記憶される。

充填時間は充填時間点しおよびＨを相互連結する破線３
２２に沿って線形に補間され、次いで線３２０の逆平方
根形態（１１５下）を反映するように数学的に調節され
る。次いて、その調節された充填時間は流体粘性の変化
を補償すべく油温度依存性係数により修正される。

アップシフトの途中でタービン速度の低下を行なわせる
に必要とされる時間は充填の終わりにタイマを始動し低
下の検知と同時にタイマを停止させることにより決定さ
れる。従ってその調時された間隔は充填の終わりと慣性
位相の始まりとの間の遅延と考えてよい。低下は将来の
タービン速度を（外挿法を通じて）予知し実際のタービ
ン速度をこの予知されたタービン速度と比較することに
より識別される。タービン速度はＴ／ＴＰで検知される
が、これは第１図のタービン速度トランジューサ２８８
から受は取るパルス間の時間である。

そ９定義の性質により、Ｔ／ＴＰはタービン速度に逆比
例して変化する。Ｔ／ＴＰの測定値は一次ラグ関数によ
り平均されてタービンパルス間の平均時間Ａ　Ｔ／Ｔ　
Ｐを決定する。そして差（ＡＴ／ＴＰ−Ｔ／ＴＰ）を計
算し、これを−次ラグ関数にかけてタービンパルス間の
平均の時間的変化ＡＴ／ＴＰを決定する。代数的には、
将来における点（ｋ＋２）秒にわたるタービンパルス間
の予知された時間ＰＴ／ＴＰ　（ｋ＋２）は次式で与え
られる。

ＰＴ／ＴＰ　（ｋ＋２）・＾Ｔ／ＴＰ（ｋ）−（ＡＴ／
ＴＰ（ｋ−４）−ＡＴ／ＴＰ（ｋ））　／２〔八ΔＴ／
ＴＰ（ｋ−４）十ＡΔＴ／ＴＰ　（ｋ））項には制御ユ
ニソｌ−２７０の幾つかのループ時間を表わし、将来に
おける１つのループ時間（Ｌ）でのタービンパルス間の
予知された時間ＰＴ／ＴＰ　（Ｌ）は計算値間の線形補
間により決定される。タービンパルス間の誤差時間Ｅ　
Ｔ／Ｔ　Ｐ−即も、タービンパルス間の実際の時間と予
知された時間との差Ｔ／ＴＰ　（Ｌ）−ＰＴ／ＴＰ　（
Ｌ）−を計算してタービン速度の低下を識別する。ター
ビン速度と時間Ｔの間の逆比例関係により、低下は正の
符号の有意な誤差ＥＴ／ＴＰとして識別される。

凝似低下検知の見込みを最小にするた、めに幾つかの工
程が取られる。この点での主たる関心事はタービン速度
信号の雑音または変動（例えば路面での車の動揺による
）はタービンパルス間の予知された時間と実際の時間と
の間に若干の差を生せしめるということにある。一義的
には、擬似検知の見込みは、（１）移行時に指定された
時間窓においてのみ検知アルゴリズムを可能とすること
、（２）低下を識別するために２段階誤差闇値を定める
こと、（３）タービン速度信号雑音の程度に従って前記
２段階誤差闇値を調節すること、を含む新規な信号処理
技術の採用によって最小にされる。

検知アルゴリズムが可能とされる時間窓は該アルゴリズ
ムが最悪の場合の充填過剰および充填不足状況における
タービン速度低下の発生を検知するように作用するよう
に定められる。前記２段階誤差闇値は第１の比較的低い
闇値と第２の比較的高い闇値とから成る。第１の闇値を
超えると、充填タイマがサンプリングされる。次に第２
の闇値を超えると、低下の発生が確認され、低下表示が
与えらる。次に第２の闇値を超えない場合には、誤差は
雑音により誘起されたものとされ、充填タイマは係数し
続けることを許される。このようにして、雑音により誘
起された誤差は低下により誘起された誤差と区別される
。第１および第２の闇値を調節するためのタービン速度
雑音の程度は誤差信号ＥＴ／ＴＰに一次ラグ関数を適用
することにより得られるが、かかるフィルタされた信号
をここではＦＥＴ／Ｔ　Ｐとして示す。両閾値はＦＥＴ
／ＴＰの増大と共に増大し、ＦＥＴ／ＴＰの減少と共に
減少する。

上記の信号処理技術にもかかわらず、タービン速度雑音
が連続的な有意の誤差信号を惹起し早期の低下表示を引
き起こす恐れがある。このような間違った表示の結果は
幾つかの連続的な充填過剰が表示されてしまうまで適応
的な補正を比較的小さな値に制限することにより（以下
に説明するように）軽減される。図示の実施例において
は、大きな充填時間補正が発せられうる前に３つの連続
的な充填過剰表示が必要とされる。

適応的な補償機構は充填時間終点りおよびＨの適当な修
正により上述の充填時間決定技術と合致する。終点しお
よびＨが修正される量はタービン速度低下（下降）まで
の検知された時間と予期された時間との充填時間誤差（
Ｅｏ）に関連して決定される。低下までの予期された時
間は移行の型式と作動圧力ΔＰまたは入力トルクＴ、と
に関連して実験的に決定される。−例として、ある与え
られたア、ブシフトのトルク位相は３０ｍ５を要するも
のと予期されると仮定する。実際のタービン速度低下が
計算された充填時間の終わりから３０ｍ５後に検知され
る場合（Ｅｒｔ＝Ｏｍｓ）　、その計算された充填時間
は正しいとされ、適応的な補償は試みられない。しかし
、低下が計算された充填時間の終わりから６０ｍ５後に
検知さ丸る場合（Ｅｒｔ−＋３０ｍ５）、その計算され
た充填時間は短かすぎる−即ち、オン・カミング・タラ
ノチング装置は充填不足でトルク容量を発生するのが遅
すぎたとされる。一方、低下が計算された充填時間の終
わりから１０ｍ５後に検知される場合（Ｅｒｔ−２０ｍ
ｓ）　、その計算された充填時間は長すぎる−即ち、オ
ン・カミング・タラソチング装置は充填過剰でトルク容
量を発生するのが早すぎたとされる。誤差の符号はオン
・カミング・クラッチング装置が充填不足であったか充
填過剰であったかを示Ｌ、大きさは誤差の量を示す。

上記のような充填時間誤差ＥｆＬは第７図において定め
られているような記憶された充填時間終点りおよびＨを
適応的に補償するための充填時間補正（Ｃ□）を決定す
るのに用いられる。充填時間補正量は計算された充填時
間の急速な収束を最小の収束した誤調節をもって達成す
るように設計された利得スケジューリング技術に従って
決定される。機能的には、その意義は与えられた符号の
大きな誤差が感知される時には大きな調節を与え、誤差
の分布が感知される時には調節をほとんど与えないこと
にある。

システム動作のランダムさを第８図にグラフで示すが、
この図において線３３０および３３２はクラソチング装
置に対して感知された充填時間誤差の典型的な分布を表
わす。分布線３３０はゼロ誤差を中心としており、それ
故に、正確に目盛り定めされ従って適応的な補償によっ
ては改善されえないシステムを表わす。この線の形状は
制御ユニット２７０の制御アルゴリズムおよび変速機１
４の物理的制御要素によって影響される。多分、かかる
アルゴリズムおよび要素は満足な移行品位がこの分布範
囲のすべてではなくても大部分において達成されるに充
分に高い水準の反復可能性を与えるように設計されてい
る。第８図に示した例では、プラスまたはマイナスＥ、
の充填時間誤差は不満足な移行品位を生じない。分布線
３２２は誤差値Ｅ２を中心としており、それ故に正確に
目盛り定めされていなくて適応的な補償により改善でき
るシステムを表わす。分布線３３２のランダムさの中に
おけるほとんどすべての充填時間誤差はＥｌよりも大き
く、不満足な移行品位を招来しそうである。

適応的な補償の目的は分布線３３０に関連した移行品位
を達成するように分布線３３２を第８図で見て左へＥ２
の量だけ移動せしめることにある。

しかし、制御ユニット２７０は与えられた誤差測定に基
づいた誤差分布の中心を確定することができない。例え
ば、Ｅ、の測定された誤差は分布線３３０で表わされる
システム、分布線３３２で表わされるシステム、または
両者間の任意の分布線で表わされるシステムで生じうる
。分布線３３２がそのシステムを表わす場合には、充填
時間の比較的大きな適応的修正が適正であろう。分布線
３３０がそのシステムを表わす場合には、充填時間の適
応的修正は誤調節であろう。

上述した難点は比較的低い収束した誤調節を達成するた
めの比較的低い非線形基礎利得スケジュールおよび測定
された誤差の時間積分に関連して基礎スケジュール利得
を増大せしめるための非線形方向感知性動的利得修正器
を確立することにより本発明に応じて克服される。動的
利得修正器の権能は誤差の大きさに依存する最大総合利
得により制限され、該修正器は逆符号の有意な誤差が検
知される時にゼロにリセットされる。第９図において、
基礎利得スケジュールおよび最大総合利得は関数充填時
間誤差Ｅ０としてグラフで示されている。基礎利得スケ
ジュールは線３３４で示され、最大総合利得は線３３６
で示されている。上に示したごと（、符号が正（充填不
足）の充填時間誤差は充填時間終点を増大させるための
正の補正を発生するが、符号が負（充填過剰）の充填時
間誤差は充填時間終点を減少させるための負の補正を発
生する。動的利得修正器は基礎利得補正（正か負の向き
での）を一方の方向での誤差信号の積分に関連して最大
総合利得まで増大させることができる。グラフでは、線
３３４と３３６の間の斜線領域が動的利得修正器の形容
範囲（ａｕｔｈｏｒｉｔｙｒａｎｇｅ　）を表わす。こ
のようにして、充填時間補正は誤差分布がゼロ誤差を中
心とするかその近傍である時に基礎スケジュール利得に
一義的に従って決定される。誤差分布がいずれかの方向
に有意にそれると、動的利得修正器は活動的になり、基
礎利得を増して誤差の迅速な補正を達成する。本質的に
は、適応的な補正は検知される誤差の増大およびその誤
差を補正するに要する時間の増大と共に大きくなる。

充填時間補正Ｃｒｔはアンプシフト時にオン・カミング
・タラソチング装置に加えられる流体圧力に従って充填
時間終点りとＨの間で割当てられる。

かかる割当ての機械化を第１０図にグラフで示すが、こ
の図において線３４０は終点しに対する利得係数ＧＬを
表わし、線３４２は終点Ｈに対する利得係数Ｇ、を表わ
す。充填時間補正ＣｆＬが適切である任意のアップシフ
ト後に、終点しは量（ｃｒｔＧＬ）だけ調節され、終点
Ｈは量（Ｃｒｔ”　Ｇ）ｌ）だけ調節される。問題のク
ラッチング装置を含む将来の移行においては、計算され
た充填時間’　ｒ；ｔｔはその適用室に充填し戻りばね
を引張らせてトルク容量を発生せしめるに要する実際の
時間をより正確に反映する。その結果、タラソチング装
置の充填時間に影響する変化する条件はクラッチング装
置を含む多数のアップシフ！・にわたって充分に補償さ
れる。

オン・カミング・クラソチング装置に対して実験的に得
られる圧力スケジュールは各アンプシフト時に慣性位相
間隔ｊ＋ｐを監視しこの間隔と基準間隔ｔｒｉｐと比較
することにより適応的に補正される。記（ｇされた圧力
スケジュールが正しい場合には、移行は所望の仕方で進
行し、ｔｉｐはｊ　ｒｉｐにほぼ等しくなる。記憶され
た圧力スケジュールが高すぎる場合には、移行は粗すぎ
、ｔｉｐはｔｒｉｐよりも有意に小さくなる。かかる場
合には、制御ユニット２７０はそのクラッチング装置を
含む次期の移行がもっと最適に近い仕方で行なわれるよ
うに記憶された圧力スケジュールを減少させるべく作動
する。記憶された圧力スケジュールが低すぎる場合には
、移行は長くかかりすぎ、ｔ、、は’　ｒｉｐよりも有
意に大きくなる。かかる場合には、制御ユニット２７０
は記憶された圧力スケジュールを増大せしめるべく作動
する。

作動に当っては、圧力スケジュールはトルク変数ＴＶの
関数として決定される。そしてトルク変数ＴＶは歯車組
入力トルクＴ、および進入タービン速度ＮＬ８の関数と
して決定されるが、Ｎｕｌｌは充填位相の終わりでのタ
ービン速度Ｎｔとして定義されるものである。進入ター
ビン速度は、新たな速度比のための予知されたタービン
速度と組合わさって、移行を行なわせるに必要とされる
慣性トルクの表示を与える。この情報と共に、クラッチ
圧力は、いかなる値の入力トルクＴ、に対しても、移行
を行なわせるに必要とされる時間がΔＮｔと直接関連し
て変化するように定められる。しかし、高速／低トルク
・アップシフト等のパターン外移行を伸ばしたり柔らげ
たりしたい場合には若干の入力トルク依存性を導入して
もよい。

トルク変換器クラソチング装置２６の状態も定　。

められた圧力に影響する。タラソチング装置２６が移行
時に係脱する場合には、トルク変換器２４はエンジン１
２の慣性を効果的に隔離し、オン・カミング・タラッチ
ング装置はタービン慣性のみに打ち勝てばよい。タラッ
チング装置２６が移行時に係合する場合には、エンジン
慣性にもタービン慣性にも打ち勝たねばならないから慣
性トルクは有意により大きくなければならない。

ＴＶの決定を機械化するにあたっては、歯車組入力トル
クＴ、は下記の式に従って、エンジン複合絶対圧力（Ｍ
ＡＰ）、エンジンポンプ動作効率（Ｋ）、機械的摩擦項
（Ｔｆ）、附属高負荷トルク（Ｔ、）および１−ルク変
換器２４のトルク増加比（ＴＣ）の関数として計算され
る。

Ｔｒ　＝　［（ＭＡＰＸＫ）　　Ｔｔ　　ＴＬ　〕ｘＴ
ＣエンジンＭＡＰはセンサ２９６から決定され、効率に
は先に決定されたデータに基づいて記憶される。機械的
摩擦項Ｔ、はエンジン速度の関数として決定され、負荷
トルク項ＴＬは負荷表示器により決定される。トルク増
加比Ｔ、は速度比Ｎ、、／Ｎ８の関数として決定される
。

オン・カミングおよびオフ・ゴーインク・クラソチング
装置に対する所望の圧力は第１１図にグラフで示したよ
うにトルク変数ＴＶおよび時間の関数として記憶される
。トルク変数ＴＶがいがなる与えられた値であっても、
ΔＰ対時間スケジュールは１対の圧力終点により定めら
れ、かかる終点の一方は初期時刻し、に対応し、他方は
最終時刻１．に対応する。時刻ｔ、はトルク位相の始ま
りを示し、時刻１．は慣性位相の終わりを示す。

計算されたトルク変数ＴＶが例えばゼロ近傍の場合には
、ΔＰ対時間スケジュールは圧力終点Ｐ１およびＰ、を
相互連結する線３５０により定められる。計算されたト
ルク変数ＴＶがＴ　Ｖ（ｍａｘ）で示されるようにきわ
めて高い場合には、ΔＰ対時間スケジュールは圧力終点
Ｐ６およびＰ、を相互連結する線３５２により定められ
る。実際には、４つの圧力終点Ｐ、、Ｐｂ、ＰＣおよび
Ｐ、のみを制御ユニ・７ト２７０により記憶すればよい
。ゼロとＴ　ｖ　（ｍａｘ）の間のいかなる計算された
トルク変数値ＴＶ□に対しても、初期圧力Ｐ、は初期圧
力終点Ｐ、およびＰＣを相互連結する線３５４に沿って
線形に補間され、最終圧力Ｐ、は最終圧力終点Ｐｈおよ
びＰ、を相互連結する線３５６に沿って線形に補間され
る。かかる場合には、移行のためのΔＰ対時間スケジュ
ールは初期および最終圧力ＰＸおよびＰ、を相互連結す
る線３５８により定められる。与えられた移行のための
時間（ｔｒ−ｔ、）は実験的に得られ、制御ユニット２
７０のメモリに記憶される。圧力スケジュールは、所望
とあれば、ここに述べた技術を用いて３つまたはそれ以
上の圧力終点により定めてもよい。

上述の圧力制御アルゴリズムはよく目盛り定めされたシ
ステムでは良好な結果を与えるが、惜性位相トルクに影
響するシステム性能の変化に対して補正するには適応的
な補償が必要とされる。本発明に応じて、第１１図の圧
力スケジュールは基準慣性位相間隔ｔｒｉｐを発生させ
これを実際の慣性位相間隔ｔ８．．の程度と比較するこ
とにより適応的に補償される。その比較がｔ、ｐが長す
ぎることを示す場合には、圧力スケジュールは上向きに
補正され、逆に比較がＬｉｐが短かすぎることを示す場
合には、圧力スケジュールは下向きに補正される。スケ
ジュールされたクラッチ圧力が発生して上述したように
与えられた進入タービン速度Ｎ　ｅ　Ｌに対して一定の
移行時間を結果する場合には、基準間隔ｔ、、、ｐは進
入タービン速度Ｎｔ８に関連してのみ決定される。上述
したようにパターン外移行を柔らげるために若干の入力
トルク依存性が含まれる場合には、基準間隔ｔｒｉｐは
Ｔ、とＮ１．の双方の関数として決定される。

実際の慣性位相間隔ｔ、ｐは速度比Ｎｔ／Ｎ０を監視す
ることにより各アンプシフトの途中で決定される。初期
および最終比は既知であり、制御ユニット２７０は比完
了の比率％ＲＡＴを連続的に計算する。代数的には、％
ＲＡＴは次式により与えられる。

χＲＡＴ□　　ｌ　　ＲＡＴ−、、、−−ＲＡＴｏｔｄ
　ｌ　　／　　　ｌ　　ＲＡＴ、、！、　　−ＲＡＴｏ
ｃａ　　ｌここでＲＡ　Ｔ、、、、は実際の比、ＲＡ　
Ｔ　ｏＬ　ａは先に保証された速度比の比、ＲＴ　Ａ　
ｎｅｗは所望の速度比の比である。典型的な２−３比移
行のための速度比は第１２図の線３６０でグラフ的に表
わされている。かかる例においては、比は１，２７３Ｒ
Ｐｌ’１／ＲＰＭの第２速度比値から０．８０８ＲＰＭ
／ＲＰＭの第３速度比値まで変化する。技術的には、移
行の慣性位相はタービン速度（従って比）が変化し始め
る時刻ｔ０に始まり、比が０．８０８ＩＩＰＭ／ＲＰＭ
の第３速度比値に達する時刻ｔ３に終わる。しかし、こ
の線の初期および最終的非線形性は間隔ｔ。からｔ３の
測定をやや困難にする。慣性位相間隔Ｌｉｐのより反復
可能な表示を得ると共に利用しうるデータのより確実な
抽斗を可能とするために、Ｌｉｐは比完了の２０％と８
０％の間の間隔として定められる。第１２図の例では、
比変化は時刻１．において２０％完了（１，１８ＯＲＰ
Ｍ／ＲＰＭ）Ｌ、時刻ｔ２において８０％完了（０，９
０１ＲＰＭ／ＲＰＭ）している。

測定された慣性位相間隔Ｔ、いと基準慣性位相間隔ｔ□
２との有意な差が検知されると、制御ユニット２７０は
かかる差の関数としての圧力補正量ＣＰを発生し、この
補正量Ｃ９を第１１図において定められた４つの記憶さ
れた圧力終点Ｐ、　、Ｐ、、ＰＣおよびＰ４の間に割当
てる。圧力補正ｆｆｉ　ｃ　ｐは充填時間補正１ｃｍに
関連して上述したと同様にして決定される。即ち、第９
図に関連して上述したものと同様な非線形基礎利得スケ
ジュールおよび方向感知性動的利得修正器が用いられる
。

圧力補正量Ｃ２は移行をスケジュールするのに用いられ
るトルク変換器Ｔ、の関数として記憶された圧力終点Ｐ
、　、Ｐｂ、ＰＣおよびＰ、、の間に割当てられる。補
正量Ｃ２の一部は終点Ｐ３およびＰ、に等しく加えられ
、残余の部分は終点Ｐ。

およびＰ４に等しく加えられる。この割当ては終点Ｐ１
およびＰｂのための利得項ＧＬと終点ＰｅおよびＰ、の
ための利得項ＧＨを発生せしめることにより充填時間補
正量Ｃｒｔ（第１０図に関連して上述した）の場合と同
様にして行なわれる。終点Ｐ８およびＰ、は星（ＣＰ　
”　ＧＬ　）だけ調節され、終点ＰＣおよびＰ４はＷｋ
　（ＣＰ　”　ＣＩ＋）だけ調節される。トルク変数Ｔ
、が比較的低い場合には、補正量Ｃｐの大部分は終点Ｐ
１およびＰ、に加えられる。トルク変数ＴＶが比較的高
い場合には、補正量Ｃ２の大部分は終点ＰＣおよびＰ、
に加えられる。適応的な補正により、慣性位相間隔に影
響する変化する条件は多数のかかるアンプシフトの後に
補償される。

第１３図ないし第１７図に示されるフローダイヤグラム
は比移行および本発明の適応的制御機能を機械化するに
当って制御ユニット２７０のマイクロコンピユータ３０
２により実行されるべきプログラム指令を表わす。第１
３図のフローダイヤグラムは特定の制御機能を必要なも
のとして実行するための種々のサブルーチンを呼出す主
要または実行プログラムを表わす。第１４図ないし第１
７図のフローダイヤグラムは本発明に関するそれらのサ
ブルーチンによって果たされる機能を表わす。

次に第１３図を更に詳細に参照すると、参照数字３７０
は本発明の制御機能を実施するに当って用いられる種々
のレジスタ、タイマ等を初期化するために車両操作の各
期間の開始時に実行される１組のプログラム指令を示す
。この初期化に続いて、指令ブロック３７２ないし３８
４がかかる指令ブロックを連結するフローダイヤグラム
線および戻り線３８６により示されるごとく反復的に吹
成と実行される。指令ブロック３７２は線路２７２〜２
８４を経てＩ１０装置３００に印加される種種の入力信
号を読取って調整し、種々の制御ユニット・タイマをア
ップデート　（インクリメント）する。指令ブロック３
７４は入力トルクＴ８、トルク変数Ｔ９および速度比Ｎ
。／Ｎｉを含む制御アルゴリズムに用いられる種々の項
を計算する。

項Ｔ、およびＴ、を計算するのに用いられる代数式は第
１１図に関連して上に与えられている。指令ブロック３
７６はスロットル位置、車両速度および手動弁位置を含
む多数の入力に従って所望の速度比Ｒｄｏｓを決定する
。変速機制御技術においては、この機能は一般に移行パ
ターン発生と称されている。指令ブロック３７８は所要
とあれば比移行を行なわせるためのクラッチング装置圧
力指令を決定する。圧力調整弁（Ｐ　ＲＶ）および比移
行うラッチング装置に対する圧力指令も決定される。

指令ブロック３７８についての拡大した説明を第１４図
ないし第１５図のフローダイヤグラムに関連して以下に
述べる。指令ブロック３８０はクラソチング装置および
ＰＲＶ圧力指令を種種のアクチュエータの作動特性（実
験的に決定される）に基づいたＰＷＭデユーティサイク
ルに変換し、それに従ってアクチュエータコイルを付勢
する。

指令プロ、２り３８２は実験的に得られたクラッチ圧力
スケジュールのための適応的補正の決定に関するもので
あり、第１７図に関連して以下に更に詳細に論じる。指
令ブロック３８４は実験的に得られたクラッチ充填時間
のための適応的補正の決定に関するものであり、第１６
ａ図ないし第１６Ｃ図に関連して以下に更に詳細に論じ
る。

上に示したごとく、第１４図および第１５図のフローダ
イヤグラムは第１３図の主ループ指令ブロック３７８に
おいて一般に言及されたクラッチおよびＰＲＶ圧力決定
アルゴリズムを述べたものである。かかるアルゴリズム
に入ると、全体的に参照番号３８８で示したブロックは
移行が適切であれば初期条件を設定するために実行され
る。移行が適切であれば、全体的に参照番号３９０で示
したブロックはその移行に含まれるタラソチング装置に
対する圧力指令を発生するために実行れれる。しかる後
、指令ブロック３９２および３９４が非移行うラッチお
よび圧力調整弁ＰＲＶに対する圧力指令を発生するため
に実行されて、ルーチンを完了する。指令ブロック３９
４に示されているように、調整弁ＰＲＶに対する圧力指
令は種々のクラッチング装置に対する圧力指令のうちで
最も高いものに等しく設定されている。

参照数字３８８で示したブロックは「移行進行中」フラ
グで示したごとく移行が進行中であるか否かを判定する
ための判定ブロック３９６と、実際の速度比Ｒ１，（即
ちＮ、／Ｎｕ　）が第１３図の指令ブロック３７６で決
定された所望の速度比Ｒｄｏｓに等しいか否かを判定す
るための判定ブロック３９８と、比移行のための初期条
件を設定するための指令ブロック４００とを含む。指令
ブロック４００は判定ブロック３９６および３９８が共
に否定で答えられる時にのみ実行される。この場合、指
令ブロック４００は古い比変１Ｒ６１ｄをＲａｃｔに等
しく設定し、「移行進行中」フラグを設定し、移行タイ
マをクリアし、オン・カミング・クラソチング装置のた
めの充填時間を目４．を計算する働きをなす。移行が進
行中であれば、ブロツク３９８および４００の実行をフ
ローダイヤグラム線４０２で示すごとく飛び越える。移
行が進行中でなく判定ブロック３９８が肯定で答えられ
れば、指令ブロック４００および参照数字３９０で示し
たブロックの実行をフローダイヤグラム線４０４で示し
たごとく飛び越える。

参照数字３９０で示したブロックは移行がアップシフト
であるかダウンシフトであるかを判定するための判定ブ
ロック４０６と、移行がアップシフトであれば能動的な
（移行する）クラッチング装置に対する圧力指令を発生
するための指令ブロック４０８と、移行がダウンシフト
であれば能動的なタラソチング装置に対する圧力指令を
発生するための指令ブロック４１０とを含む。このよう
な圧力指令がどのようにして発生せしめられるかを説明
するために、典型的なパワーオン・アンプシフト（即ち
指令ブロック４０８）の発生に伴なう工程を第１５図の
フローダイヤグラムで述べる。

第１５図のフローダイヤグラムに入ると、まず判定ブロ
ック４１２が実行されて「充填完了」フラグで示すよう
に移行の充填位相が完了したか否かを判定する。完了し
ていなければ、全体的に参照数字４１４で示したフロー
ダイヤグラム分岐が実行され、また完了していれば、全
体的に参照数字４１６で示したフローダイヤグラム分岐
が実行される。

フローダイヤグラム分岐４１４はブロック４１８および
４２０から成る充填初期化ルーチンと、ブロック４２２
および４２４から成る充填完了ルーチンとを含む。各移
行の始めにおいて、「充填完了」フラグは設定されず、
充填初期化ルーチンの判定ブロック４１８は実行されて
「充填開始」フラグにより示されるごとく充填位相が開
始したか否かを判定する。初期には、「充填開始」フラ
グは設定されず、指令ブロック４２０は実行されてオン
・カミング・タラソチング装置の付勢デユーティサイク
ルＤＣ（ＯＮＣ）を１００％に等しく設定し、「充填開
始」フラグを設定し、ＦＩＬＬＴＩＭＥＲおよび適応的
充填タイマＡＦ　Ｉ　ＬＬＴＩＭＥＲを始動させる。し
かる後、判定ブロック４１８が肯定で答えられ、指令ブ
ロック４２０の実行をフローダイヤグラム線４２６で示
すごとく飛び越える。充填完了ルーチンの判定ブロック
４２２はＦＩＬＬ　　ＴＩＭＥＲ内のカウントが第１４
図の指令ブロック４００で決定された充填時間ｔｆｉｌ
ｌよりも大きいかそれに等しいかを判定する。もしそう
であれば、指令ブロック４２４が実行されてＤＣ（ＯＮ
Ｃ）を０％に等しく設定し、進入タービン速度Ｎ、Ｑを
セーブし、「充填完了」フラグを設定する。判定ブロッ
ク４２２が否定で答えられれば、充填位相は不完全であ
り、指令ブロック４２４の実行をフローダイヤグラム線
４２８で示すごとく飛び越える。

フローダイヤグラム分岐４１６はブロック４３０ないし
４３６から成る移行初期化ルーチンと、ブロック４３８
ないし４４４から成る移行完了ルーチンとを含む。初期
ルーチンの判定ブロック４３０は「充填完了」フラグが
「第１充填」フラグの状態により示されるごとく設定さ
れたか否かを判定する。もしそうであれば、指令ブロッ
ク４３２および４３４が実行されて移行のトルクおよび
慣性位相を設定する。指令ブロック４３２はオン・カミ
ング（ＯＮＣ）およびをオフ・ゴーインク（ＯＦ　Ｇ）
タラソチング装置のための圧力パラメータＰ４、Ｐ、お
よび１．を決定する。指令ブロック４３４はＮ　Ｌ６　
、、　Ｒｏ＋　４およびＲａｓｓの関数としての基準慣
性位相間隔ｔ１，９を計算し、タイマＩＰ　　ＴＩＭＥ
Ｒを始動し、「第１充填」フラグをリセットする。しか
る後、判定ブロック４３０は否定で答えられ、指令ブロ
ック４３６が実行されて適応的圧力補正アルゴリズムに
用いらｈる項％ＲＡＴＣＯＭＰの値を計算する。惜性位
相完了ルーチンにおいては、判定ブロック４３８および
４４０が実行されてＩＰ　　ＴＩＭＥＲ内のカウントが
最大値ＭＡＸにあるか、項％ＲＡＴＣＯＭＰが１００％
にほぼ等しいかを判定する。判定ブロック４３８または
４４０のいずれかが肯定で答えられれば、移行は完全で
あり、指令ブロック４４２が実行されて「移行進行中」
フラグをリセットし、オン・カミング・デユーティサイ
クルＤＣ（ＯＮＣ）を１００％に等しく設定し、オフ・
ゴーインク・デユーティサイクルＤＣ（ＯＦＧ）を０％
に等しく設定する。再判定ブロック４３８および４４０
が否定で答えられれば、指令ブロック４４４が実行され
てオン・カミングおよびオフ・ゴーインク圧力指令Ｐ　
（ＯＮＣ）およびＰ　（ＯＦＧ）をＰ、、ｐ、、ｔ、お
よびＩＰ　　ＴＩＭＥＲ値の関数として決定する。

第１６ａ図ないし第１６ｃ図のフローダイヤグラムは充
填時間ｔｆｉＬＬの決定を本発明に応じて適応的に補正
するためのアルゴリズムを表わす。第７図ないし第１０
図に関連して上述したように、このアルゴリズムはアッ
プシフトの途中でのタービン速度低下の検知、測定され
た慣性位相遅れＩＰＤＥＬＡＹと所望の慣性位相遅れＤ
ＥＳＤＥＬＡＹとの誤差の決定、および記憶されたｔｆ
ｉＬＬ対ΔＰ関係の終点しおよびＨへの誤差依存補正’
ｌ　Ｃｔ　ｔの印加を含む。一般に、このフローダイヤ
グラムのうち第１６ａ図ないし第１６ｂ図に描かれてい
る部分は低下検知と誤差Ｅｃｔの決定とに関し、第ｔＧ
ｃ図に描かれている部分は終点しおよびＨへの補正Ｒｃ
　ｔ　、の印加に関する。これらのフローダイヤグラム
部分は■、■および■で示す箇所で接合している。

次に第１６ａ図を更に詳細に参照すると、判定ブロック
４５０ないし４５２は低下検知アルゴリズムを可能とす
る前に満足しなければならない初期条件をさす。この検
知アルゴリズムは単−比アンプシフトが進行中（ブロッ
ク４５０）で低下がまだ検知されていない（ブロック４
５２において「低下」フラグで決定されるように）場合
にのみ可能とされる。いずれかの条件が満たされなけれ
ば、アルゴリズムの実行はフローダイヤグラム戻り線４
５６で示すように飛び越えられる。

タービン速度低下検知アルゴリズムはブロック４５８な
いし４６２から成る初期化ルーチンと、ブロック４６４
ないし４８６から成る充填終了（ＥＤＦ）ｉｌ別ルーチ
ンとを含む。上述したごとく、低下検知は線路２７４上
のタービン速度信号のパルス間の時間Ｔ／ＴＰを決定す
ることと、測定された時間の新規な信号処理とを伴なう
。Ｔ／ＴＰの測定はタービン速度パルスが識別されるた
びにリセットされる（計数開始を可能とされる）タイマ
ＰＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲでなされる。

初期化ルーチンは「まず可能とされる」フラグにより示
されるごとくアルゴリズムが移行の途中でまず可能とさ
れる時にのみ実行される。いったん第１のタービンパル
スが判定ブロック４６０により識別されると、指令ブロ
ック４６２が実行されてＰＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲを始
動し「まず可能とされる」フラグをリセットする。しか
る後、判定ブロック４５８が否定で答えられ、ＥＯＦ識
別ルーチンに入る。

初期化ルーチンの場合と同様に、ＥＯＦ識別ルーチンは
タービン速度パルスを識別するための判定ブロック４６
４と、パルスが識別されるたびに実行されてＰＵＬＳＥ
　　ＴＩＭＥＲをリセットするための指令ブロック４６
６とを含む。しかしＰＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲのリセッ
トに先立って、ＰＵＬＳＥ　　ＴＩＭＥＲによりカウン
トされるタービンパルス当りの時間Ｔ／ＴＰが読取られ
て記憶される。しかる後、指令ブロック４６８が実行さ
れてタービンパルス間の平均時間ＡＴ／ＴＰと、タービ
ンパルス間の時間の平均的変化Ａ　　Ｔ／ＴＰと、ター
ビンパルス間の予知された時間ＰＴ／ＴＰ　（ｋ＋２）
およびループ間の予知された時間ＰＴ／ＴＰ　（Ｌ）と
、タービンパルス間のループ誤差時間ＥＴ／ＴＰ　（Ｌ
）と、タービンパルス間の濾過されたループ誤差時間Ｆ
ＥＴ／ＴＰ　（Ｌ）とを計算する。次いで指令ブロック
４７０が実行されて計算されたＦＥＴ／ＴＰ　（Ｌ）の
関数として第１および第２の誤差閾値Ｅｔｈ（１）およ
びＥい（２）を決定する。

しかる後、判定ブロック４７２が実行されてｆ多行が予
期された移行終了の２００ｍ５以内までに進行したか否
かを判定する。そうでなければ、指令ブロック４７４が
実行されてＡＦＩＬＬ　ＴＩＭＥＩ？を読取り、ルーチ
ンの残余をフローダイヤグラム線４８８で示されるよう
に飛び越える。判定ブロック４７２が肯定で答えられれ
ば、判定ブロック４７６および／または４７８が実行さ
れて誤差時間ＥＴ／ＴＰ　（Ｌ）を閾値Ｅｔｈ（１）お
よびＥｔｈ（２）と比較して低下が生じたか否かを判定
する。誤差時間ＥＴ／ＴＰ　（Ｌ）が第１の閾値Ｅｔｈ
（１）を超えていなければ、指令ブロック４７４が実行
されてＡＦ■ＬＬ　　ＴＩＭＥＲを読取り、ルーチンの
残余はフローダイヤグラム戻り線４８日で示されるよう
に飛び越えられる。時間誤差が第１の闇値を超えていれ
ば、判定ブロック４７８が実行されて誤差時間を第２の
閾値Ｅい（２）と比較する。

第２の闇値を超えていれば、低下検知は有効とされ、多
旨令ブロック４８０が実行されて「低下」フラグを設定
する。第２の闇値を超えていなければ、ルーチンの残余
はフローダイヤグラム線４８８で示されるように飛び越
えられる。

いったんタービン速度低下が検知されると、判定ブロッ
ク４８４が実行されて移行が適応的な補正の公式化に適
しているか否かを判定する。かかる判定をなすのに用い
られるしるしの例としては安定なスロットル位置、正の
計算された入力トルクＴ、および適当な変速機流体温度
がある。これらの種々のパラメータが正常パターン移行
を示していないならば、アルゴリズムの残余はフローダ
イヤグラム戻り線４８８で示されるように飛び越えられ
る。パラメータが正常なパターン移行を示していれば、
指令ブロック４８６が実行されて測定された慣性位相遅
れＩＰＤＥＬＡＹ、所望の慣性位相遅れＤＢＳＤＥＬＡ
Ｙおよび充填時間誤差Ｅｒｔを決定する。指令ブロック
４８６に示されているように、ＩＰＤＥＬＡＹはＡＦ　
Ｉ　ＬＬ　７１ＭＥｒｌ内のカウントとスケジュールさ
れたｔ２８．との差に従って計算され、ＤＢＳＤＥＬＡ
Ｙはライン圧力指令ＰＬおよび移行の型の関数として決
定され、Ｅｒｔは前記差（Ｔ　ＰＤＥＬＡＹ−ＤＥＳＤ
ＥＬＡＹ）に従って計算される。上述したように、充填
時間誤差Ｅｆｔの符号はオン・カミング・クラソチング
装置が過剰充填（負）されたか不足充填（正）されたか
を示し、その大きさは誤差量を示す。

凝似誤差により誤った充填時間補正がなされる可能性を
少なくし且つ圧力スケジューリング誤差による充填時間
の不必要な補正を防止するために、適応的な充填アルゴ
リズムはブロック４９０ないし５１２から成る制限ルー
チンを含む。

ブロック４９０ないし４９８は誤差項Ｅｆｔを厳しい充
填過剰表示に対応する負の基準−ＲＥＦと比較すること
により通常高い充填過剰誤差に応じて充填時間補正を制
限するように作用する。厳しい充填過剰表示の場合には
、誤差Ｅｆｔはかかる誤差表示の３つまたはそれ以上の
ものが順次に決定されるまで比較的小さな値−Ｅ５□に
制限される。

順次の充填過剰表示の数を覚えているためには大きな充
填過剰カウンタＬ　Ｇ　　ＯＶ　Ｆ　　Ｃ０ＵＮＴＥＩ
？が用いられる。厳しい充填過剰が（判定ブロック４９
０により感知されるごと（）表示されると、指令ブロッ
ク４９２が実行されてＬＧ　　０ＶＦＣＯＬＪＮＴＥＲ
をインクリメントし、より小さな充填過剰が表示される
と、指令ブロック４９４が実行されてＬＧ　　ＯＶＦ　
　Ｃ０ＵＮＴＥＲをデクリメントする。ＬＧ　　ＯＶＦ
　　Ｃ０ＵＮＴＥＲが（判定ブロック４９６により判定
されるごとく）３またはそれ以上までインクリメントさ
れるまて、指令ブロック４９８が実行されて誤差Ｅｆｔ
を比較的小さな充填過剰表示−Ｅ　ｓｍに制限する。Ｌ
ＧＯＶＦ　　Ｃ０ＵＮＴＥＲからまたはそれ以上までイ
ンクリメントされると、その制限はもはや有効ではない
。

ブロック５００ないし５０２は大きな正の慣性位相誤差
Ｅ、２（以下に第１７図を参照して説明）に応じて作動
して正（充填不足）の充填時間誤差Ｅｒｔを小さな基準
値＋Ｅ　ｓｍに制限する。第６図に示すように、トルク
および慣性位相における不通正に低い圧力スケジューリ
ングはタービンを減速させるために利用しうるトルクを
低下させタービン速度低下を遅延させる。この場合、ス
ゲジュールされた充填時間が正しくても遅い低下検知は
充填時間適応アルゴリズムにより充填不足誤差と誤解さ
れうる。かかる誤解に応じての充填時間の有意な補正を
防止するために、判定ブロック５００は慣性位相誤差Ｅ
　ｉ　ｐを、望ましくない低い圧力スケジューリングを
示す正の基準＋ＲＥＦと比較する。誤差Ｅ、、、が基準
＋ＲＥＦを超えていれば、指令ブロック５０２が実行さ
れて充填時間誤差Ｅ８を比較的小さな正の値＋Ｅ　ｓｍ
に制限する。基準子ＲＥＦを超えていなければ、感知さ
れた充填時間誤差Ｅｆｔは制限されない・ ブロック５０４ないし５２１は車両速度がきわめて高く
て充填過剰（バインドアップ）が確実に判定しがたい時
に充填時間補正を制限すべく作動する。かかる条件の下
では、正常な充填時間補正はタービン速度フレアが感知
される場合か、あるいは充填時間誤差Ｅｆ、、が比較的
高い充填不足を示す場合にのみ許される。他のすべての
場合には、比較的小さな充填過剰誤差（−Ｅ□）が仮定
される。その仮定された充填過剰誤差が実際には不正確
であれば、順次の移行において充填不足誤差が検知され
、補正は逆転される。ブロック５０４は車両速度Ｎｖを
基準高速度表示ＲＥＦ、、と比較する。ＮｖがＲＥＦ）
＋１を超えていれば、判定ブロック５０６が実行されて
タービン速度フレアが検知されたか否かを判定する。も
しそうならば、その充填不足表示は信頼できるものとさ
れ、誤差Ｅｆｔは制限されない。タービン速度フレアが
検知されなければ、判定ブロック５０８が実行されて充
填時間誤差Ｅ、ｔが正であって比較的高い基準値子ＲＥ
Ｆよりも大きいか否かを判定する。もしそうであれば、
指令ブロック５１０が実行されて充填時間誤差Ｅｆｔを
適度の正のｆｉｌ＋Ｅｆｆｉ。、に等しく設定する。Ｅ
ｆｔが＋ＲＥＦよりも小さければ、指令ブロック５１２
が実行されて充填時間誤差Ｅｒｔを比較的小さな充填過
剰表示−Ｅ　ｓｍに等しく設定する。ＮｖがＲＥ　Ｆ　
ｌｌ＋を超えていなければ、ブロック５０６ないし５１
２の実行をフローダイヤグラム線５１４で示されるごと
く飛び越える。

制限ルーチンに続いて、指令ブロック５１６ないし５１
８が実行されて誤差Ｅ□およびＥｆ、、の時間積分に関
連して充填過剰終点りおよび１（を補正する。指令ブロ
ック５１６はＥｆｔの時間積分をアンプデートし、充填
時間補正Ｃ７い終点利得係数Ｇ□およびＧＬ、ならびに
終点補正’ＩｃＬＥＰおよびＣＨＥＰを含む多数の項を
計算する。指令ブロック５１８は終点補正量ｃＬＥｐお
よびＣＨＥＰをそれぞれ終点りおよびＨに加える。第９
図に関連して上述したように、補正ｆｆｉ　Ｃｔ　ｔは
Ｅ４の関数およびＥｒＬの時間積分として決定される。

第１０図に関連して上述したように、利得係数ＧＬおよ
びＧＫはライン圧力指令ＰＬの関数として決定され、そ
れぞれの利得係数には補正ｆｆｉ　Ｃｒ　ｔを乗じて終
点補正１ｃＬＥＰおよびＣ□、を決定する。

適応的な圧力補正アルゴリズムは第１７図のフローダイ
ヤグラムにより描かれている。上述したように、このア
ルゴリズムは慣性位相間隔の程度Ｌｉｐを得る工程と、
ｔｉｔを基準間隔ｔ□２と比較して慣性位相誤差項Ｅ　
ｉｐを得る工程と、Ｅ　ｔｐおよびＥ８．の時間積分に
関連して記憶された圧力終点を補正する工程とから成る
。測定された間隔は、項％ＲＡＴＣＯＭにより判断して
、比移行が２０％完全である時に始まり、比移行が８０
％完全である時に終わる。またこのアルゴリズムは初期
化ルーチンと、間隔測定ルーチンと、補正ルーチンとを
含む。初期化ルーチンはブロック５２０ないし５２６か
ら成り、間隔測定ルーチンはブロック５２８ないし５４
２から成り、補正ルーチンはブロック５４４ないし５４
６から成る。

初期化ルーチンにおいて、判定ブロック５２０および５
２２が実行されて単−比アップジフトが進行中であるか
否か、またその比移行が項％ＲＡＴＣＯＭＰで判断して
少なくとも２０％完全であるか否かを判定する。判定ブ
ロック５２０および５２２のいずれかが否定で答えられ
れば、フローダイヤグラムの残余はフローダイヤグラム
戻り線５５０で示されるように飛び越えられる。両判定
ブロックが共に肯定で答えられれば、判定ブロック５２
４が実行されてＩＰフラグが設定されているか否かを判
定する。このフラグは測定された慣性位相間隔の始まり
を示すものて、判定ブロック５２４が実行されて始めて
指令ブロック５２６により設定される。指令ブロック５
２６はまたＩＰ　　ＴＩＭＥＲを始動させる働きをもな
す。しかる後、指令ブロック５２４が否定で答えられ、
測定ルーチンに入る。

測定ルーチンでは、判定ブロック５２８が実行されてＩ
Ｐ　　ＴＩＭＥＲ内のカウントを基準間隔ｊ　ｒｉｐと
比較する。ＩＰ　　ＴＩＭＥＲ内のカウントがし８．よ
りも小さい限り、ブロック５３０ないし５３４が実行さ
れてＴＰ　　ＴＩＭＥＲを８０％完了に停止させ、差（
Ｉ　Ｐ　　Ｔ　ＩＭＥＲ−ｔ、４ｐ）に従って慣性位相
誤差Ｅ、Ｐを計算する。しかし、ＩＰ　　ＴＩＭＥＲ内
のカウントがＬ　ｒｉｐを超える場合には、ブロック５
３６ないし５４２が実行されて（１）移行が５０％以下
に完全であれば誤差Ｅｉｐを所定の大きな値ＥＬＧに設
定するか、（２１ｔ、ｔ、と慣性位相時間ｔ！、の線形
抽斗との差に関連して誤差Ｅ　ｔｐを計算する。後者の
場合には、時間も、ｐは指令ブロック５４０において次
式で示されるように、ＩＰ　　ＴＩＭＥＲおよび％ＲＡ
ＴＣＯＭＰの現在値から抽斗される。

ｔ　、Ｇ１＝（ＩＰ　ＴｒＭＥｌ？”　、６０）バχＲ
ＡＴＣＯＭＰ−，２０）いったん慣性位相誤差Ｂ　ｉｔ
が決定されると、判定ブロック５４２が実行されて移行
の途中で監視される種々のパラメータが正常パターン移
行を示しているか否かを判定する。適応的な充填時間補
正に関連して上述したように、かかるパラメータとして
は安定なスロットル位置、正のトルクおよび移行全体に
わたる満足な油温度がある。判定ブロック５４２が肯定
で答えられれば、適応的な圧力補正を確実に行なってよ
く、そして補正ルーチンに入る。

補正ルーチンでは、指令ブロック５４４および５４６が
実行されて誤差Ｅ　ｉｐおよびＥ　ｉｐの時間積分に関
連して圧力終点Ｐ−、Ｐｂ　、ＰＣおよびＰ４を補正す
る。指令ブロック５４４はＥ□、の時間積分をアップデ
ートし、慣性位相圧力補正Ｃ４９、終点利得係数Ｇｌｌ
およびＧＬ、ならびに終点補正量ＣＬＥＦおよびＣ）Ｉ
ＥＰを含む多数の項を計算する。

指令ブロック５４６は終点補正量ＣＬＥＦおよびＣＨＥ
Ｐを圧力終点に加える。第９図に関連して上述したよう
に、補正Ｎ　ｃ　ｉ　ｐはＥ□２の関数およびＥ、ｐの
時間積分として決定される。また第１０図に関連して上
述したように、利得係数ＧＬおよびＧ工はトルク変数Ｔ
Ｖの関数として決定され、それぞれの利得係数には補正
量Ｃ１Ｐを乗じて終点補正ｆｆ１ｃｔ、ｔｒおよびＣＨ
ＥＰを決定する。終点補正量ＣＬε２は圧力終点Ｐ１お
よびＰｂに加えられるが、終点補正ＩＣＨＥＰは圧力終
点ＰＣおよびＰ、に加えられる。将来の移行においては
、問題のタラッチング装置に供給される圧力は基準間隔
ｔｒｉｐにより近い慣性位相間隔および最適に近い品位
の移行を招来する。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図および第１ｂ図は本発明に係る方法を実施する
ためのコンピュータに基づく電子的変速機制御システム
を概略的に描いた図、 第２図は第１図に示したシステムを用いた典型的なアッ
プシフトの途中でのエンジンおよび変速機の種々のパラ
メータをグラフで描いた図、第３図ないし第６図は記憶
された充填時間および圧力スケジュールが誤まっている
アップシフトに対する第２図示のパラメータのうちのあ
るものをグラフで描いた図、 第７図ないし第１Ｏ図は第１図示のシステムにおける実
験的に決定された充填時間の適応的補償をグラフで描い
た図て、第７図は記憶された充填時間（ｔ　ｒ＝ｔｔ）
対作動圧力ΔＰの関係を描いた図、第８図は収束された
システムと非収束されたシステムに対する典型的な充填
時間誤差分布を描いた図、第９図は充填時間補正のスケ
ジューリングを描いた図、第１０図は第７図の記憶さた
ｔｆｉＬＬ対ΔＰの関係への補正の適用を描いた図、第
１１図および第１２図は実験的に決定された圧力スケジ
ュールの適応的補償をグラフで描いた図て、第１１図は
記憶された圧力ΔＰ対トルク変数（ＴＶ）対時間（１）
の関係を描いた図、第１２図は予め定められた慣性位相
間隔の測定を描いた図、 第１３図ないし第１７図は本発明に応じて制御機能を実
施するための第１図のコンピュータに基づいた制御器に
より実行される適当なプログラム指令を表わすフローダ
イヤグラムを描いた図て、第１３図は主ループ・プログ
ラムを描いた図、第１４図および第１５図は典型的なパ
ワーオン・アップシフトのための圧力制御アルゴリズム
を描いた図・第１６ａ図ないし第１６ｃ図は適応的な充
填時間補正のためのアルゴリズムを描いた図、第１７図
は適応的な圧力補正のためのアルゴリズムを描いた図で
ある。 〔主要部分の符号の説明〕 １０・・・変速機 ２８．３０．３２．３４・・・流体作動されるタラッチ
ング装置 ６０・・・流体圧ポンプ ２７０・・・制御ユニソト カｌ く！ Ｏ電） ■ の・Ｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速機（１０）が指定された速度比に関連した流体
   作動されるトルク確立装置（２８、３０、３２、３４）
   と、流体圧力源（６０）と、トルク確立装置（２８、３
   ０、３２、３４）の選択的係合を行なわせるための制御
   系の作動を適応的に補正するための制御手段（２７０）
   とを有する自動車多速度比自動変速機用移行制御系の作
   動を適応的に補正する方法において、現在用いられてい
   る速度比から指定された速度比への移行が所定の圧力ス
   ケジュールに従って流体がトルク確立装置（２８、３０
   、３２、３４）に供給されてそれを介してのトルク伝達
   を開始し漸増させる移行完了位相を含む変速機（１０）
   のための制御系の作動を補正するために、前記移行完了
   位相時に流体が開ループ制御技術によりトルク確立装置
   （２８、３０、３２、３４）に供給され、前記所定の圧
   力スケジュールが完了位相時におけるトルク確立装置（
   ２８、３０、３２、３４）を介してのトルク伝達の増大
   に影響しそれにより移行品位を低下させる誤差源に対し
   て以下の工程により適応的に補正されることを特徴とす
   る方法、 移行の完了位相時における速度比進行の程度を変速機入
   力および出力速度の関数としてくり返し計算する工程、 速度比進行の前記計算された程度が第１の所定値から第
   ２の所定値へ変わるのに要する時間間隔を測定し、この
   測定された時間間隔を移行品位が低下しない時にかかる
   変化をもたらすのに要する時間を表わす基準時間間隔と
   比較する工程、および 前記測定された時間間隔が前記基準時間間隔よりも有意
   に長い場合には指定された速度比への次期の移行におけ
   るスケジュールされた圧力が増大し、前記測定された時
   間間隔が前記基準時間間隔よりも有意に短い場合には減
   少するように前記測定された時間間隔と前記基準時間間
   隔とのずれに関連して前記所定の圧力スケジュールを調
   節することにより、前記次期の移行における移行品位を
   向上させる工程。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記方法は前記測
   定された時間間隔と前記基準時間間隔との差に依存する
   第１の項と誤差の時間に関しての積分に依存する第２の
   項とに従って前記所定の圧力スケジュールの調節量を決
   定する付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 ３、特許請求の範囲第２項において、前記方法は前記測
   定された時間間隔と前記基準間隔との差が符号を変え且
   つ基準量を超える大きさを有する時に前記第２の項をゼ
   ロにリセットする付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 ４、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかにお
   いて、前記方法は 前記所定の圧力スケジュールの調節量を前記測定された
   時間間隔と前記基準時間間隔との差に関連して決定され
   る最大基準に制限する付加的工程 を含むことを特徴とする方法。 ５、特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかにお
   いて、前記第１および第２の所定値は時間に関してほぼ
   線形の速度比進行部分を表わすことを特徴とする方法。 ６、特許請求の範囲第１項において、移行の完了位相時
   における速度比進行の程度をくり返し計算する工程は速
   度比完了の程度を変速機入力および出力速度の関数とし
   てくり返し計算することにより行なわれ、時間間隔を測
   定しこれを基準時間間隔と比較する工程は 速度比移行進行の選択された部分を定める第１および第
   ２の基準値を確立する工程と、 速度比完了の程度が第１の基準値に達した時に経過時間
   測定を開始て、速度比完了の程度が第２の基準値に達し
   た時に経過時間測定を終了する工程と、 経過時間測定と移行品位が低下しない時に前記変化をも
   たらすのよ要する時間を表わす基準時間間隔との差に関
   連して時間誤差項を発生させる工程と によって行なわれることを特徴とする方法。 ７、特許請求の範囲第６項において、更に 前記経過時間測定が前記基準時間間隔に達する時点を識
   別し、しかる後、速度比完了の程度が前記第１と第２の
   基準値の中間の第３の基準値よりも小さい場合に時間誤
   差項を所定の高い値に設定する工程 を含むことを特徴とする方法。 ８、特許請求の範囲第６項において、更に 前記経過時間測定が前記基準時間間隔に達する時点を識
   別し、しかる後、速度比移行進行の程度が前記第１と第
   ２の基準値の中間の第３の基準値よりも大きい場合には
   前記経過時間測定の将来値を前記経過時間測定の現在値
   および速度比移行進行の現在の程度の関数として予知す
   る工程 を含むことを特徴とする方法。