JPS62137237A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS62137237A JPS62137237A JP27688685A JP27688685A JPS62137237A JP S62137237 A JPS62137237 A JP S62137237A JP 27688685 A JP27688685 A JP 27688685A JP 27688685 A JP27688685 A JP 27688685A JP S62137237 A JPS62137237 A JP S62137237A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- clutch
- speed
- rotational speed
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。
(ロ)従来の技術
従来の無段変速機の制御装置としては、特開昭58−1
80863号に示されるものがある。これによると、D
、L、N等の各セレクトポジションに応じて変速パター
ンを選択し、次いで車速、スロットル開度等の条件に応
じて所望の変速比指令信号を決定し、これに基づいて変
速モータ等の変速アクチュエータを制御するようにしで
ある。
80863号に示されるものがある。これによると、D
、L、N等の各セレクトポジションに応じて変速パター
ンを選択し、次いで車速、スロットル開度等の条件に応
じて所望の変速比指令信号を決定し、これに基づいて変
速モータ等の変速アクチュエータを制御するようにしで
ある。
Dレンジの変速パターンは、例えばエンジンが常に最小
燃料消費率状態において運転されるようなものであり、
またLレンジにおいてはDレンジの場合よりも駆動力が
大きくエンジンブレーキ効果も大きい変速パターンに設
定される。Nレンジにおいては変速比は常に無段変速機
で得られる最大変速比状態となるように制御される。こ
れは、NレンジからDレンジ等の走行レンジにセレクト
して走行を開始する場合に、セレクト後直ちに最大変速
比での発進を可能とするためである。
燃料消費率状態において運転されるようなものであり、
またLレンジにおいてはDレンジの場合よりも駆動力が
大きくエンジンブレーキ効果も大きい変速パターンに設
定される。Nレンジにおいては変速比は常に無段変速機
で得られる最大変速比状態となるように制御される。こ
れは、NレンジからDレンジ等の走行レンジにセレクト
して走行を開始する場合に、セレクト後直ちに最大変速
比での発進を可能とするためである。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかし、このような従来の無段変速機の制御装置では、
Nレンジにおいては常に最大変速比状態となるように制
御されるため、例えばDレンジで走行している場合にN
レンジへセレクトし、次いで再びDレンジに戻すと、N
レンジにセレクトされている間に変速比が最大状態とな
っており、Dレンジに再度戻した場合に急激にエンジン
ブレーキが作用し、これに伴なう大きなショックが発生
するため、運転フィーリングが悪化し、場合によっては
車両のスピンが発生したりエンジンがオーバランしたり
する可能性がある。
Nレンジにおいては常に最大変速比状態となるように制
御されるため、例えばDレンジで走行している場合にN
レンジへセレクトし、次いで再びDレンジに戻すと、N
レンジにセレクトされている間に変速比が最大状態とな
っており、Dレンジに再度戻した場合に急激にエンジン
ブレーキが作用し、これに伴なう大きなショックが発生
するため、運転フィーリングが悪化し、場合によっては
車両のスピンが発生したりエンジンがオーバランしたり
する可能性がある。
上記のような問題点を解決するために本出願人は、特願
昭59−87788号において所定以上の車速での走行
中にはNレンジの場合にもDレンジの場合と同様の変速
比を指令するようにしたものを開示した。これによりD
レンジ→Nレンジ→Dレンジのようなセレクトを行った
場合に急激な変速が発生することが防止され、円滑にD
レンジ走行状態に復帰することができる。
昭59−87788号において所定以上の車速での走行
中にはNレンジの場合にもDレンジの場合と同様の変速
比を指令するようにしたものを開示した。これによりD
レンジ→Nレンジ→Dレンジのようなセレクトを行った
場合に急激な変速が発生することが防止され、円滑にD
レンジ走行状態に復帰することができる。
しかし、上記のような制御を行った場合にもDレンジか
らNレンジにセレクトした状態でスロットル開度を全閉
よりも大きくしてエンジン回転速度を上昇させると、次
にDレンジにセレクトしたときに自動変速機の制御状態
とエンジンの回転状態とが整合しないため、前進用クラ
ッチの入力端と出力側とで大きな回転速度の差を生じた
まま、クラッチが締結されることになり、大きな締結シ
ョックを発生する。この締結ショックは乗員にとって不
快なショックであるだけでなく、過大なトルク変動によ
ってVベルトの滑りを発生し、Vベルト、プーリなどが
破損する可能性もある。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
らNレンジにセレクトした状態でスロットル開度を全閉
よりも大きくしてエンジン回転速度を上昇させると、次
にDレンジにセレクトしたときに自動変速機の制御状態
とエンジンの回転状態とが整合しないため、前進用クラ
ッチの入力端と出力側とで大きな回転速度の差を生じた
まま、クラッチが締結されることになり、大きな締結シ
ョックを発生する。この締結ショックは乗員にとって不
快なショックであるだけでなく、過大なトルク変動によ
ってVベルトの滑りを発生し、Vベルト、プーリなどが
破損する可能性もある。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
(ニ)問題点を解決するための手段
本発明は、Nレンジでスロットルが開かれている場合に
は前進用クラッチの入力端回転速度と出力側回転速度と
を同期させるように変速比を制御することにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明による無段変速機
の制御装置は、セレクトレバーがニュートラル位置にあ
ることを検出するニュートラル検出手段と、スロットル
全閉運転状態にあることを検出するスロットル全閉検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、実際のエンジ
ン回転速度又は実際のタービン回転速度を検出する実回
転速度検出手段と、セレクトレバーがニュートラル位置
にあって車速が所定値以上でありかつスロットル全閉運
転状態でない場合には実際のエンジン回転速度又は実際
のタービン回転速度を制御目標値に設定するニュートラ
ル中変速制御手段と、を有している。
は前進用クラッチの入力端回転速度と出力側回転速度と
を同期させるように変速比を制御することにより、上記
問題点を解決する。すなわち、本発明による無段変速機
の制御装置は、セレクトレバーがニュートラル位置にあ
ることを検出するニュートラル検出手段と、スロットル
全閉運転状態にあることを検出するスロットル全閉検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、実際のエンジ
ン回転速度又は実際のタービン回転速度を検出する実回
転速度検出手段と、セレクトレバーがニュートラル位置
にあって車速が所定値以上でありかつスロットル全閉運
転状態でない場合には実際のエンジン回転速度又は実際
のタービン回転速度を制御目標値に設定するニュートラ
ル中変速制御手段と、を有している。
(ホ)作用
セレクトレバーをニュートラル位置として、スロットル
を開き、所定以上の車速で走行している場合には、ニュ
ートラル中変速制御手段によって実際のエンジン回転速
度又は実際のタービン回転速度を制御目標値として変速
比の制御が行わわる。従って、クラッチの入力端及び出
力側の回転速度は常に一致又はほぼ一致するように制御
される。従って、この状態からDレンジにセレクトする
と、回転変動を生ずることなくクラッチが締結され、シ
ョックを発生せずに円滑にDレンジ走行状態となる。
を開き、所定以上の車速で走行している場合には、ニュ
ートラル中変速制御手段によって実際のエンジン回転速
度又は実際のタービン回転速度を制御目標値として変速
比の制御が行わわる。従って、クラッチの入力端及び出
力側の回転速度は常に一致又はほぼ一致するように制御
される。従って、この状態からDレンジにセレクトする
と、回転変動を生ずることなくクラッチが締結され、シ
ョックを発生せずに円滑にDレンジ走行状態となる。
(へ)実施例
第2図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング12(流体伝動装置)、前
後進切換機構15、Vベルト式無段変速機構29、差動
装置56等を有しており、エンジン10の出力軸10a
の回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸66及び6
8に伝達することができる。この無段変速機は、フルー
ドカップリング12(ロックアツプ油室12a、ポンプ
インペラー12b、タービンランナ12c等を有してい
る)、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機構15、
駆動プーリ16(固定円すい板18、駆動プーリシリン
ダ室20(室20a、室20b)、可動円すい板22、
みぞ22a等からなる)、遊星歯車機構17(サンギア
19、ピニオンギア21、ピニオンギア23、ピニオン
キャリア25、インターナルギア27等から成る)、■
ベルト24、従動プーリ26(固定円すい板30、従動
プーリシリンダ室32、可動円すい板34等から成る)
、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギア46、ア
イドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸52
.ビニオンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギ
ア58、ビニオンギア6−0、サイドギア62、サイト
ギア64、出力軸66、出力軸68などから構成されて
いるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については本出願人の出願
に係る特願昭59−226706号に記載されている。
速機はフルードカップリング12(流体伝動装置)、前
後進切換機構15、Vベルト式無段変速機構29、差動
装置56等を有しており、エンジン10の出力軸10a
の回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸66及び6
8に伝達することができる。この無段変速機は、フルー
ドカップリング12(ロックアツプ油室12a、ポンプ
インペラー12b、タービンランナ12c等を有してい
る)、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機構15、
駆動プーリ16(固定円すい板18、駆動プーリシリン
ダ室20(室20a、室20b)、可動円すい板22、
みぞ22a等からなる)、遊星歯車機構17(サンギア
19、ピニオンギア21、ピニオンギア23、ピニオン
キャリア25、インターナルギア27等から成る)、■
ベルト24、従動プーリ26(固定円すい板30、従動
プーリシリンダ室32、可動円すい板34等から成る)
、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギア46、ア
イドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸52
.ビニオンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギ
ア58、ビニオンギア6−0、サイドギア62、サイト
ギア64、出力軸66、出力軸68などから構成されて
いるが、これらについての詳細な説明は省略する。なお
、説明を省略した部分の構成については本出願人の出願
に係る特願昭59−226706号に記載されている。
第3図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102
、マニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁
108、変速モータ(ステップモータ)110、変速操
作機構112、スロットル弁114、一定圧調圧弁11
6、電磁弁118、カップリング圧調圧弁120、ロッ
クアップルJ御弁122等を存しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ4
0、後進用ブレーキ50、フルードカップリング12、
ロックアツプ油室12a、駆動プーリシリンダ室20及
び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略する
。説明を省略した部分については前述の特願昭59−2
26706号に記載されている。なお、第3図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タン
ク130、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁
133、弁穴134、ボート134aNe、スプール1
36、ランド136a % b、油路138、一方向オ
リフィス139、油路140、油路142、一方向オリ
フィス143、弁穴146、ボート146aNg、スプ
ール148、ランド148a〜e、スリーブ150、ス
プリング152、スプリング154、押圧部材158、
油路164、油路165、オリフィス166、オリフィ
ス170、弁穴172、ボート172a〜e、スプール
174、ランド174a〜C、スプリング175、油路
176、オリフィス177、レバー!78、油路179
、ビン181、ロッド182、ランド182aNb、ラ
ック182c、ビン183、ビン185、弁穴186、
ボート186aA−d、油路188、油路189、油路
190、弁穴192、ボート192aNg、スプール1
94、ランド194a=e、負圧ダイヤフラム198、
オリフィス199、オリフィス202、オリフィス20
3、弁穴204、ボート204aNe、スプール206
、ランド206a Nb、スプリング208、油路20
9、フィルター211、オリフィス216、ボート22
2、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリン
グ225、弁穴230、ボート230 a Ne、スプ
ール232、ラント232a〜b、スプリング234、
油路235、オリフィス236、弁穴240、ボート2
40a〜h5スプール242、ランド242aNe、油
路243、油路245、オリフィス246、オリフィス
247、オリフィス248、オリフィス249、チョー
ク形絞り弁250、リリーフパルプ251、チョーク形
絞り弁252、保圧弁253、油路254、クーラー2
56、ターラー保圧弁258、オリフィス259、切換
検出スイッチ278゜ 第4図にステップモータ110及びソレノイド224の
作動を制御する変速;IJ m装置300を示す。変速
制御装置300は、入力インターフェース311%基準
パルス発生器312、cpu (中央処理装置)313
、ROM (リードオンリメモリ)314、RAM (
ランダムアクセスメモリ)315及び出力インターフェ
ース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変
速制御装置300には、エンジン回転速度センサー30
1、車速センサー302、スロットル開度センサー30
3、シフトポジションスイッチ304、タービン回転速
度センサー305、エンジン冷却水温センサー306、
パターン選択スイッチ323、ブレーキセンサー307
及び切換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形
成形器308.309及び322、及びAD変換器31
0を通して入力され、一方墳幅器317及び線317a
−dを通してステップモータ110へ信号が出力され、
またソレノイド224へも信号が出力されるが、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については、前述の特願昭59−2267
06号に記載されている。
御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102
、マニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁
108、変速モータ(ステップモータ)110、変速操
作機構112、スロットル弁114、一定圧調圧弁11
6、電磁弁118、カップリング圧調圧弁120、ロッ
クアップルJ御弁122等を存しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ4
0、後進用ブレーキ50、フルードカップリング12、
ロックアツプ油室12a、駆動プーリシリンダ室20及
び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略する
。説明を省略した部分については前述の特願昭59−2
26706号に記載されている。なお、第3図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タン
ク130、ストレーナ131、油路132、リリーフ弁
133、弁穴134、ボート134aNe、スプール1
36、ランド136a % b、油路138、一方向オ
リフィス139、油路140、油路142、一方向オリ
フィス143、弁穴146、ボート146aNg、スプ
ール148、ランド148a〜e、スリーブ150、ス
プリング152、スプリング154、押圧部材158、
油路164、油路165、オリフィス166、オリフィ
ス170、弁穴172、ボート172a〜e、スプール
174、ランド174a〜C、スプリング175、油路
176、オリフィス177、レバー!78、油路179
、ビン181、ロッド182、ランド182aNb、ラ
ック182c、ビン183、ビン185、弁穴186、
ボート186aA−d、油路188、油路189、油路
190、弁穴192、ボート192aNg、スプール1
94、ランド194a=e、負圧ダイヤフラム198、
オリフィス199、オリフィス202、オリフィス20
3、弁穴204、ボート204aNe、スプール206
、ランド206a Nb、スプリング208、油路20
9、フィルター211、オリフィス216、ボート22
2、ソレノイド224、プランジャ224a、スプリン
グ225、弁穴230、ボート230 a Ne、スプ
ール232、ラント232a〜b、スプリング234、
油路235、オリフィス236、弁穴240、ボート2
40a〜h5スプール242、ランド242aNe、油
路243、油路245、オリフィス246、オリフィス
247、オリフィス248、オリフィス249、チョー
ク形絞り弁250、リリーフパルプ251、チョーク形
絞り弁252、保圧弁253、油路254、クーラー2
56、ターラー保圧弁258、オリフィス259、切換
検出スイッチ278゜ 第4図にステップモータ110及びソレノイド224の
作動を制御する変速;IJ m装置300を示す。変速
制御装置300は、入力インターフェース311%基準
パルス発生器312、cpu (中央処理装置)313
、ROM (リードオンリメモリ)314、RAM (
ランダムアクセスメモリ)315及び出力インターフェ
ース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変
速制御装置300には、エンジン回転速度センサー30
1、車速センサー302、スロットル開度センサー30
3、シフトポジションスイッチ304、タービン回転速
度センサー305、エンジン冷却水温センサー306、
パターン選択スイッチ323、ブレーキセンサー307
及び切換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形
成形器308.309及び322、及びAD変換器31
0を通して入力され、一方墳幅器317及び線317a
−dを通してステップモータ110へ信号が出力され、
またソレノイド224へも信号が出力されるが、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については、前述の特願昭59−2267
06号に記載されている。
第5及び6図に変速制御装置300によって行われる制
御内容を示す。このうちソレノイド224を制御するこ
とによるクラッチの完全締結制御及びフルードカップリ
ング12のロックアツプ制御については、前述の特願昭
59−226706号に記載されたものと同様であるの
で説明を省略する。
御内容を示す。このうちソレノイド224を制御するこ
とによるクラッチの完全締結制御及びフルードカップリ
ング12のロックアツプ制御については、前述の特願昭
59−226706号に記載されたものと同様であるの
で説明を省略する。
まず、シフトポジションスイッチ304からシフトポジ
ションの読込みを行い(ステップ502)、次いで走行
レンジすなわち、D、 L又はNレンジにあるかどうか
を判断しく同504)、走行位置にない場合、すなわち
Nレンジ又はPレンジの場合にはソレノイド224のデ
ユーティ比を0に設定してロックアツプクラッチを解除
しく同506)、次いでアイドルスイッチがオンである
かどうかを判断しく同507)、アイドルスイッチがオ
ンでない場合、すなわちスロットル全閉状態でない場合
には現在の車速Vsが所定の車速V+C例えば、10k
m/h程度)よりも大きいかどうかを判断しく同509
)、V s > V +の場合には現在の実際のタービ
ン回転速度Ntを制御目標タービン回転速度Nt、に設
定する(同511)。次いで、制御目標タービン回転速
度Ntoに基づいて目標ステップモータパルス数20を
検索する(同513)。次いで、第6図のステップ63
0へ進む。なお、ステップ507でスロットル全閉状態
の場合、またステップ509でVs≦v1の場合にはス
テップ626へ進む。ステップ630以下の制御及びそ
の他の制御は前述の特願昭59−芝26706号に記載
のものと同様であるので、説明を省略する。
ションの読込みを行い(ステップ502)、次いで走行
レンジすなわち、D、 L又はNレンジにあるかどうか
を判断しく同504)、走行位置にない場合、すなわち
Nレンジ又はPレンジの場合にはソレノイド224のデ
ユーティ比を0に設定してロックアツプクラッチを解除
しく同506)、次いでアイドルスイッチがオンである
かどうかを判断しく同507)、アイドルスイッチがオ
ンでない場合、すなわちスロットル全閉状態でない場合
には現在の車速Vsが所定の車速V+C例えば、10k
m/h程度)よりも大きいかどうかを判断しく同509
)、V s > V +の場合には現在の実際のタービ
ン回転速度Ntを制御目標タービン回転速度Nt、に設
定する(同511)。次いで、制御目標タービン回転速
度Ntoに基づいて目標ステップモータパルス数20を
検索する(同513)。次いで、第6図のステップ63
0へ進む。なお、ステップ507でスロットル全閉状態
の場合、またステップ509でVs≦v1の場合にはス
テップ626へ進む。ステップ630以下の制御及びそ
の他の制御は前述の特願昭59−芝26706号に記載
のものと同様であるので、説明を省略する。
結局、上記制御ルーチンによって次のような制御が行わ
れることになる。すなわち、D、L及びNレンジの場合
にはそれぞれ各レンジに応じて変速パターンが検索され
る(ステップ626.628及び640)。N又はPレ
ンジの場合には運転状態に応じて2つの場合がある。す
なわち、スロットル全閉状態の場合、又は車速がV、以
下の場合には、Dレンジ変速パターンに基づいて検索さ
れた変速比が指令される。例えばDレンジで走行中にN
レンジにセレクトしスロットルを全閉状態にすると前進
用クラッチ40が解除されるため中立状態となるが、■
ベルト式無段変速機構29自体はDレンジにおける通常
の変速比の状態のまま保持されており、次いで再びDレ
ンジにセレクトされると回転変動を生ずることなくDレ
ンジにおける走行状態に復帰する。一方、スロットルが
全閉状態ではなく、かつ車速がVlよりも大きい場合に
は、実際のタービン回転速度Ntに追従して制御目標タ
ービン回転速度Ntoが決定され、これに基づいて変速
比が制御されるため、駆動プーリ16の回転速度、すな
わち前進用クラッチ40の出力側の回転速度は、実際の
タービン12cの回転速度、すなわち前進用クラッチ4
0の入力端の回転速度と常に一致するように変速比が制
御される。従って、上述の場合と同様にDレンジからN
レンジにセレクトすると、前進用クラッチ40の入力端
及び出力側は常に同期した状態に保持されるように変速
が行われる。この状態で再びDレンジにセレクトすると
、府道用クラッチ40は入力端及び出力側が同期して回
転しているため1.はとんどショックを発生することな
く締結される。従って、ショックは発生せず、またVベ
ルトの滑りが発生ずることもない。
れることになる。すなわち、D、L及びNレンジの場合
にはそれぞれ各レンジに応じて変速パターンが検索され
る(ステップ626.628及び640)。N又はPレ
ンジの場合には運転状態に応じて2つの場合がある。す
なわち、スロットル全閉状態の場合、又は車速がV、以
下の場合には、Dレンジ変速パターンに基づいて検索さ
れた変速比が指令される。例えばDレンジで走行中にN
レンジにセレクトしスロットルを全閉状態にすると前進
用クラッチ40が解除されるため中立状態となるが、■
ベルト式無段変速機構29自体はDレンジにおける通常
の変速比の状態のまま保持されており、次いで再びDレ
ンジにセレクトされると回転変動を生ずることなくDレ
ンジにおける走行状態に復帰する。一方、スロットルが
全閉状態ではなく、かつ車速がVlよりも大きい場合に
は、実際のタービン回転速度Ntに追従して制御目標タ
ービン回転速度Ntoが決定され、これに基づいて変速
比が制御されるため、駆動プーリ16の回転速度、すな
わち前進用クラッチ40の出力側の回転速度は、実際の
タービン12cの回転速度、すなわち前進用クラッチ4
0の入力端の回転速度と常に一致するように変速比が制
御される。従って、上述の場合と同様にDレンジからN
レンジにセレクトすると、前進用クラッチ40の入力端
及び出力側は常に同期した状態に保持されるように変速
が行われる。この状態で再びDレンジにセレクトすると
、府道用クラッチ40は入力端及び出力側が同期して回
転しているため1.はとんどショックを発生することな
く締結される。従って、ショックは発生せず、またVベ
ルトの滑りが発生ずることもない。
なお、車速VsがV1以下の場合にはN及びPレンジに
おいてもDレンジ変速パターンが検索され変速比は最大
状態になるため、例えばNレンジからDレンジにセレク
トシて直ちに発進をする場合には直ちに最大変速比で発
進が行わわる。
おいてもDレンジ変速パターンが検索され変速比は最大
状態になるため、例えばNレンジからDレンジにセレク
トシて直ちに発進をする場合には直ちに最大変速比で発
進が行わわる。
なお、上記実施例ではステップ511及び513でター
ビン回転速度を対象として制御を行ったが、これは流体
伝動装置の入出力回転差を無視して近似的にエンジン回
転速度を対象として制御を行うようにすることもてきる
。
ビン回転速度を対象として制御を行ったが、これは流体
伝動装置の入出力回転差を無視して近似的にエンジン回
転速度を対象として制御を行うようにすることもてきる
。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、Nレンジで走
行中にアクセルペダルを踏んだ場合には、実際のタービ
ン回転速度(又は実際のエンジン回転速度)を制御目標
タービン回転速度(又は制御目標エンジン回転速度)と
し、て無段変速機の変速制御を行うようにしたので、そ
の後Dレンジにセレクトしたときのクラッチ締結ショッ
クをほとんど発生しないようにすることができ、運転フ
ィーリングを向上することができ、またVベルトの滑り
を防止することができる。
行中にアクセルペダルを踏んだ場合には、実際のタービ
ン回転速度(又は実際のエンジン回転速度)を制御目標
タービン回転速度(又は制御目標エンジン回転速度)と
し、て無段変速機の変速制御を行うようにしたので、そ
の後Dレンジにセレクトしたときのクラッチ締結ショッ
クをほとんど発生しないようにすることができ、運転フ
ィーリングを向上することができ、またVベルトの滑り
を防止することができる。
第1図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第2図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第3図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第4図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第5及び6図は変速■制御装置の制
御ルーチンを示す図である。
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第3図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第4図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第5及び6図は変速■制御装置の制
御ルーチンを示す図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 流体伝動装置のタービンの回転が前後進切換機構を介し
て駆動プーリに入力される無段変速機の変速比を、制御
目標値が実現されるように変速アクチュエータを作動さ
せることにより制御する無段変速機の制御装置において
、 セレクトレバーがニュートラル位置にあることを検出す
るニュートラル検出手段と、スロットル全閉運転状態に
あることを検出するスロットル全閉検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、実際のエンジン回転速度又は
実際のタービン回転速度を検出する実回転速度検出手段
と、セレクトレバーがニュートラル位置にあって車速が
所定値以上でありかつスロットル全閉運転状態でない場
合には実際のエンジン回転速度又は実際のタービン回転
速度を制御目標値に設定するニュートラル中変速制御手
段と、を有することを特徴とする無段変速機の制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60276886A JPH0765677B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60276886A JPH0765677B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62137237A true JPS62137237A (ja) | 1987-06-20 |
JPH0765677B2 JPH0765677B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=17575765
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60276886A Expired - Fee Related JPH0765677B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0765677B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009092208A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57110848A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Fukuji Matsuura | Automatic speed changer |
JPS60231062A (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-16 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1985
- 1985-12-11 JP JP60276886A patent/JPH0765677B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57110848A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Fukuji Matsuura | Automatic speed changer |
JPS60231062A (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-16 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009092208A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0765677B2 (ja) | 1995-07-19 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |