JPS62124338A - Differential limit control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the occurrence of a tight corner braking phenomenon by applying power steering generating oil pressure in such a manner as to reduce fluid pressure from fluid pressure generating means, and lowering differential limit torque according to the steering amount. CONSTITUTION:In a power steering device 13, power steering oil pressure Ps is generated by steering to be supplied to an oil chamber 640 of an oil pressure generating actuator 40. The power steering oil pressure Ps from the power steering device 13 is applied to the oil pressure generating actuator 40 to reduce control oil pressure Ps from an oil pressure generating cylinder 41. Accordingly, even in a travel while control oil pressure Pc is still supplied, at the time of rotating, differential limit torque T is automatically lowered according to the steering amount to avoid tight corner braking phenomenon.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 未発明は、差動制限手段である摩擦クラッチ手段に外）
°？ｂからの流体圧によりフランチ締結力をＨ４する車
両用差動制限制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) What is not yet invented is a friction clutch means which is a differential limiting means)
°? The present invention relates to a differential limiting control device for a vehicle that increases the flanch fastening force H4 by the fluid pressure from b.

（従来の技術） 従来の差動制限トルクととしては、例えば、特開昭５３
−４５８３２号公報に記載されているような装置が知ら
れている。(Prior art) As a conventional differential limiting torque, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 53
A device as described in Japanese Patent No. 45832 is known.

この従来装置は、ディファレンシャルケースとサイドギ
ヤとの間に設けられ、外部からの油圧により差動制限ト
ルクを発生させる多板摩擦クラ。This conventional device is a multi-plate friction clutch that is installed between the differential case and the side gear and generates differential limiting torque using external hydraulic pressure.

チと、該多板摩擦クラッチに接続され、ペダル。and the multi-disc friction clutch connected to the pedal.

レバー等への操作力によって多板摩擦クラッチへの油圧
を発生させる油圧発生手段と、を備えた装置であった。This device was equipped with a hydraulic pressure generating means for generating hydraulic pressure to the multi-disc friction clutch by operating force on a lever or the like.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、四転者
の好みや路面状況判断によってペダルやレバー等を操作
し、所定の差動制限トルクを得る構成となっていたため
、差動制限トルクを付′ｊ−したままで、車庫入れ等の
低速・大転舵を行なうような場合には、操舵力が非常に
大きくなり旋回しにくくなると共に、タイヤの摩耗が激
しくなるという問題点があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such conventional devices, a predetermined differential limiting torque is obtained by operating pedals, levers, etc. according to the rider's preference or judgment of road surface conditions. Therefore, if you make a large turn at low speed, such as when parking the vehicle, with the differential limiting torque still applied, the steering force will be extremely large, making it difficult to turn, and will also increase tire wear. The problem was that it became more intense.

つまり、差動制限トルクが高いと、左右の駆動輪はほぼ
駆動直結状態となってしまい、このため、直結４輪駆動
状態のままで高摩擦係数路を旋回する四輪駆動型の場合
と同様に、タイトコーナブレーヤング現象が発生してし
まう。In other words, when the differential limit torque is high, the left and right drive wheels are almost directly coupled to each other, and this is similar to the case of a four-wheel drive model that turns on a high friction coefficient road while remaining in a direct four-wheel drive state. In this case, a tight corner braking phenomenon occurs.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、に述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決・１段とした。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the problems described in (1). Stepped.

未発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概合図によ
り述べると、差動を許容しながらエンジン駆動）Ｊを左
右の駆動輪１．２に分配伝達する差りＪＴ′役３と、該
差動手段３の駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ
、外部からの流体圧Ｐｃにより差動１ｊ＋限トルクＴを
発生させる摩擦クラッチ「１段４と、該摩擦クラッチ・
Ｌ段４に接続され、摩擦クラッチＬ段４への流体圧Ｐｃ
を発生させる流体圧発生ｒｌ々５と、を備えた車両用差
動制限制御装置において、前記流体圧発生手段５に、パ
ワーステアリング装置６からのパワーステアリング発生
油圧Ｐｓを、流体圧発生手段５からの流体圧ＰＣが減圧
される方向に作用させる手段とした。The uninvented solution is described with reference to the claim outline diagram shown in FIG. A friction clutch "1st stage 4" which is provided between the drive input part and the drive output part of the differential means 3 and which generates the differential 1j+limit torque T by external fluid pressure Pc, and the friction clutch
Fluid pressure Pc connected to L stage 4 and applied to friction clutch L stage 4
In the differential limiting control device for a vehicle, the fluid pressure generating means 5 receives the power steering generated hydraulic pressure Ps from the power steering device 6 from the fluid pressure generating means 5. This is a means for acting in a direction in which the fluid pressure PC is reduced.

（作　用） 従って、本発明の車両用差動制限制御装置では、ｈ述の
ように、パワーステアリング装置からのパワーステアリ
ング発生油圧を、流体圧発生手段からの流体圧が減圧さ
れる方向に作用させる手段としたことで、流体圧により
差動制限トルクを付与しながらの走行時であっても、旋
回時には操舵量に応じて差動制限トルクが自動的に低下
し、タイトコーナブレーキング現象が解消され、円滑な
旋回走行を行なうことができる。(Function) Therefore, in the differential limiting control device for a vehicle of the present invention, as described in h. By using this means, even when driving while applying differential limiting torque using fluid pressure, the differential limiting torque is automatically reduced according to the amount of steering when turning, thereby eliminating the tight corner braking phenomenon. This problem is resolved and smooth turning can be achieved.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する多板摩擦クラッチ手段をセｊ１えた自動市川差動
制限制御装置を例にとる。In describing this embodiment, an example will be taken of an automatic Ichikawa differential limiting control system which includes a multi-disc friction clutch means operated by external hydraulic pressure.

まず、実施例の構成を説明する。First, the configuration of the embodiment will be explained.

実施例装置は、第２図〜第４図に示すように、差動装ｊ
δ（差動手段）１０、多板摩擦クラッチ手段（摩擦クラ
ッチ手段）１１、油圧発生装置（流体圧発生′ｒ′−［
夛）１２、パワーステアリング装置１３を噛えているも
ので、以ド各構成について述べる。As shown in FIGS. 2 to 4, the embodiment device has a differential gear j
δ (differential means) 10, multi-plate friction clutch means (friction clutch means) 11, hydraulic pressure generator (fluid pressure generation 'r'-[
夛) 12. It is connected to the power steering device 13, and each configuration will be described below.

、イ′動装置“どｉｌＯは、左右輪に回転速度差が生じ
るよらな走行状態において、この回転速度差に応じて左
右輪に速度差をもたせるという差動機能と、エンジン駆
動力を左右の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分
機能をもつ装置である。The i'drive system has a differential function that creates a speed difference between the left and right wheels according to the difference in rotational speed in a normal driving condition where there is a difference in rotational speed between the left and right wheels, and a differential function that changes the engine driving force between the left and right wheels. This device has a driving force distribution function that equally distributes and transmits power to the drive wheels.

この差動装置１０は、スタンドポルト１５により中休に
取り伺けられるハウジング１６内に納められでいるもの
で、リングギ￥１７、ディファレンシャルケース１８、
ビニオンメートシャフト１９、デフビニオン２０、サイ
ドギヤ２１，２１’を備えている。This differential device 10 is housed in a housing 16 that can be accessed during the holidays by a stand port 15, and includes a ring gear ¥17, a differential case 18,
It includes a pinion mate shaft 19, a differential pinion 20, and side gears 21 and 21'.

＋ｉｉｉ　記ティファレンシャルケース１８は、ハウシ
ング」６に対しテーパーローラベアリング２２゜２２′
により回転自在に支持されている。+iii The differential case 18 has a tapered roller bearing 22°22' with respect to the housing 6.
It is rotatably supported by.

前記リングギヤ１７は、ディファレンシャルケース１８
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と１−み合い、このドライブピニ
オン２４から回転駆動力が入力される。The ring gear 17 is connected to a differential case 18.
The propeller shaft 23 is fixed to the propeller shaft 23 and meshes with a drive pinion 24 provided on the propeller shaft 23, from which rotational driving force is input.

前記サイドギヤ２１，２１’　には、駆動出力軸である
左輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト
２６がそれぞれに設けられている。The side gears 21, 21' are respectively provided with a left wheel drive shaft 25 and a right wheel drive shaft 26, which are drive output shafts.

多板摩擦クラッチ手段１１は、前記差動装置１０の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
フランチ締結力が付１ｊ、され、差動制限トルクを発生
する手段である。The multi-disc friction clutch means 11 is provided between the drive input section and the drive output section of the differential gear 10, and is a means for applying a flanch tightening force 1j by external hydraulic pressure to generate a differential limiting torque. .

この多板摩擦クラッチ手段１１は、ノ＼ウジング１６及
びディファレンシャルケース１８内に納められているも
ので、多板摩擦クラッチ２７．２７’プレッシャリング
２８．２８’、　　リアクションプレート２９．２９’
、スラスト軸受３０．３０’スペーサ３１．３１’、ブ
ンシュロッド３２、油圧ピストン３３、油室３４、油圧
ボート３５紮備えている。This multi-disc friction clutch means 11 is housed within the nose ring 16 and differential case 18, and includes multi-disc friction clutches 27, 27', pressure rings 28, 28', and reaction plates 29, 29'.
, a thrust bearing 30, 30', a spacer 31, 31', a bunsch rod 32, a hydraulic piston 33, an oil chamber 34, and a hydraulic boat 35.

前記多板摩擦クラ、チ２７，２７’は、ディファレンシ
ャルケース（駆動入力部）１８に回転方向固定されたフ
リクションブレー）２７　ａ　、　２７’　　ａと、サ
イドギヤ（駆動出力部）２１．２１’に回転方向固定さ
れたフリクションディスク２７ｂ、２７’ｂとによって
構成され、軸方向の両端面にはプレンジャリング２８．
２８’　とリアクションプレート２９，２９′とが配置
されている。The multi-plate friction clutches 27 and 27' are rotated by friction brakes 27a and 27'a fixed in the rotational direction to the differential case (drive input part) 18, and side gears (drive output part) 21 and 21'. It is composed of friction disks 27b, 27'b whose direction is fixed, and plunger rings 28.
28' and reaction plates 29, 29' are arranged.

前記ブｌ／ンシャリング２８．２８’は、クラ。Said l/branching 28.28' is a clasp.

チ１締結力を受ける部材として前記ピニオンメートシャ
フト１９に嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は
、第３図に示すように、断面方形のシャフト端部１９ａ
に対し角溝２８ａ、２８’　　ａによって嵌合させ、ト
ルク比例式差動制限機構のように、回転差によるスラス
ト力が発生しない構造としている。H1 is provided as a member that receives the fastening force in a fitted state on the pinion mate shaft 19, and its fitting portion is a shaft end portion 19a having a rectangular cross section as shown in FIG.
They are fitted into each other by square grooves 28a and 28'a, and the structure is such that no thrust force is generated due to a difference in rotation, as in a torque proportional differential limiting mechanism.

前記油圧ピストン３３は、油圧ボート３５への油圧供給
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ２７．２７’を油圧し・ベルに応じて１締結させる
もので、　方の多板摩擦クラ。The hydraulic piston 33 moves in the axial direction (rightward in the drawing) by supplying hydraulic pressure to the hydraulic boat 35, and applies hydraulic pressure to both multi-disc friction clutches 27 and 27', causing them to engage once in response to the bell. Multi-plate friction club.

チ２７は、締結力がブツシュロッド３２→スペーサ３１
→スラスト軸受３０→リアクションブ１／−ト２９へと
伝達され、プレッシャリング２８を反力受けとして締結
され、他方の多板摩擦クラッチ２７′は、ハウジング１
６からの締結反力が締結力となって締結される。27, the fastening force changes from the bushing rod 32 to the spacer 31.
-> thrust bearing 30 -> reaction belt 1/29, and is fastened using the pressure ring 28 as a reaction force receiver, and the other multi-disc friction clutch 27'
The fastening reaction force from 6 becomes the fastening force and the fastening is performed.

油圧発生装置１２は、第４図に示すように、フランチ締
結力となる油圧を発生する運転席付近に、装置された外
部装置で、油圧発生アクチュエータ４０、油圧発生シリ
ンダ４１、リザーブタンク４２、作動油供給油路４３、
制御圧油路４４を備えている。As shown in FIG. 4, the hydraulic pressure generating device 12 is an external device installed near the driver's seat that generates hydraulic pressure for the flanch tightening force, and includes a hydraulic pressure generating actuator 40, a hydraulic pressure generating cylinder 41, a reserve tank 42, and an actuator. oil supply oil passage 43,
A control pressure oil passage 44 is provided.

［１０記油圧発生アクチュエータ４０は、油圧発生のた
めにプッシュロンド４５への押出力Ｆを作る手動アクチ
ュエータで、アクチュエータシリンダ１４０内に往復移
ｆＪＪｎｒ能に設けられたアクチュエータピストン２４
０と、アクチュエータピストン２４０の一端面側に配置
されたスプリング３４０と、スプリング３４０による付
勢力を可変にする１八合回転椴４４０と、螺合回転板４
４０を−「動により回転させる手動レバー５４０と、前
記アクチュエータピストン２４０の他端面側に形成され
た油室６４０と、によって構成されている。[No. 10 Hydraulic pressure generating actuator 40 is a manual actuator that generates a pushing force F to the push rod 45 in order to generate hydraulic pressure, and includes an actuator piston 24 provided in the actuator cylinder 140 for reciprocating movement.
0, a spring 340 arranged on one end surface side of the actuator piston 240, a 18-coupled rotary plate 440 that makes the urging force of the spring 340 variable, and a screw-coupled rotary plate 4.
40 by a manual lever 540 and an oil chamber 640 formed on the other end surface side of the actuator piston 240.

尚、１）１１記アクチユエータピストン２４０には、−
゛・、ンユロ、Ｆ４５が連結され、また、前記油室６４
０にはパワーステアリング圧分岐油路５３′が接続され
ている。In addition, 1) No. 11 actuator piston 240 has -
゛・, Nyuro, F45 are connected, and the oil chamber 64
0 is connected to a power steering pressure branch oil passage 53'.

１１１１記油圧発生シリンダ４１は、プッショロアド４
５からの押出力Ｆにより制御油圧Ｐｃを発生させる油Ｊ
［：発生源で、シリンダ１４１内に油圧発生ピストン２
４１が往復移動Ｉｌｌ能に設けられ、油圧発生ピストン
２４１の−・端面側にはプッシュ口。1111 The hydraulic pressure generating cylinder 41 is a push load 4.
Oil J that generates control oil pressure Pc by pushing force F from 5.
[: Hydraulic pressure generating piston 2 in the cylinder 141 at the generation source.
41 is provided for reciprocating movement, and a push port is provided on the end surface side of the hydraulic pressure generating piston 241.

ド４５が連結され、他端面側には油圧発生室３４１が形
成されている。A hydraulic pressure generating chamber 341 is formed on the other end surface side.

尚、前記油圧発生室３４１には、リザーブタンク４２か
Ｙ：）作動油を供給する作動油供給油路４３が１ａ続さ
れているとＪいこ、多板摩擦クラッチｆ段１１の油室３
４に制御油圧Ｐｃを供給する制御圧油路４４が接続され
ているつ また、前記作動油供給油路４３の途中にはチェンクパル
ブ４３１が設けられている。Note that the oil pressure generation chamber 341 is connected to a reserve tank 42 or a hydraulic oil supply passage 43 that supplies hydraulic oil.
4 is connected to a control pressure oil passage 44 for supplying control oil pressure Pc, and a change valve 431 is provided in the middle of the hydraulic oil supply oil passage 43.

パワーステアリング装置１３は、ステアリングホイール
４６による操舵時に、操舵力を油圧によってパワーアシ
ストする装置で、オイルポンプユニン）４７、コントロ
ールバルブ４８、パワーシリンダ４９を備えている。The power steering device 13 is a device that uses hydraulic pressure to power assist the steering force during steering by the steering wheel 46, and includes an oil pump unit 47, a control valve 48, and a power cylinder 49.

前記オイルポンプユニット４７は、トランスミッション
５０の人力軸から、ブー９５１．５１’及びベルト５２
を介して動力を得るオイルポンプ１４７と、リザーブタ
ンク２４７と、リリーフバルーｊ３４７と、フローコン
トロール７ヘルブ４４７とによって構成されている。The oil pump unit 47 is connected to a boot 951.51' and a belt 52 from the human power shaft of the transmission 50.
It is composed of an oil pump 147 that obtains power via the oil pump 147, a reserve tank 247, a relief valve j347, and a flow control 7 heave 447.

１１１１記コントロールバルブ４８は、ステアリングホ
イール４６への操舵によりＬＪＪり換えられる／ヘルプ
で、パワーステアリング圧油路５３とドレーン油路５４
との途中に設けられる。The control valve 48 of No. 1111 can be changed from LJJ to the power steering pressure oil passage 53 and the drain oil passage 54 by steering the steering wheel 46.
It is set up halfway between.

前記パワーシリンダ４９は、油圧力によりステアリング
リンケージ５５の操舵に伴なう移動をパワーアシストす
るシリンダである。The power cylinder 49 is a cylinder that uses hydraulic pressure to power assist the movement of the steering linkage 55 in conjunction with steering.

尚、；１１１記コントロールバルブ４８が、操舵中Ｘ′
１位置（図示の位置）の時は、パワーステアリング圧油
路５３はドレーン油路５４と連通していて油圧の発生が
ないが、ステアリングホイール４６への操舵力により一
方に切り換えられると、操舵力に応じたパワーステアリ
ング油圧Ｐｓが発生し、このパワーステアリング油圧Ｐ
ｓによる作動油は、パワーシリンダ４９に供給されると
共に、パワーステアリング圧分岐油路５３′から油室６
４０へも供給される。It should be noted that the control valve 48 of ;111 is
When the power steering pressure oil passage 53 is in the 1 position (the position shown in the figure), the power steering pressure oil passage 53 communicates with the drain oil passage 54 and no oil pressure is generated. However, when the steering force is switched to one side by the steering force applied to the steering wheel 46, the steering force increases. A power steering oil pressure Ps is generated according to the power steering oil pressure Ps.
The hydraulic oil is supplied to the power cylinder 49, and is also supplied to the oil chamber 6 from the power steering pressure branch oil passage 53'.
40 is also supplied.

次に、実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be explained.

（イ）差動制限作用 まず、差動制限量を増大させたい場合は、運転者か「、
動ハンドル５４０を回して、スプリング３４０を圧縮さ
せると、圧縮による付勢力で押出力Ｆ７５＜発生し、こ
の押出力Ｆが７クチユエータピストン２４０及びブツシ
ュロッド４５を介して油圧発生シリンダ４１に伝達され
、この油圧発生シリング４１の油圧発生室３４１で、前
記押出力Ｆに応じた制御油圧Ｐｃが発生する。(a) Differential limiting action First, if you want to increase the differential limiting amount, the driver must
When the spring 340 is compressed by turning the moving handle 540, an extrusion force F75 is generated due to the biasing force caused by the compression, and this extrusion force F is transmitted to the hydraulic pressure generating cylinder 41 via the 7-cut unit piston 240 and the bushing rod 45. In the hydraulic pressure generating chamber 341 of the hydraulic pressure generating sill 41, a control hydraulic pressure Pc corresponding to the pushing force F is generated.

そして、この制御油圧Ｐｃにより多板摩擦クラッチ手段
ＩＩの多板摩擦クラッチ２７．２７’　が締結され、差
動制限トルクＴを増大させることができる。Then, the multi-disc friction clutches 27, 27' of the multi-disc friction clutch means II are engaged by this control hydraulic pressure Pc, and the differential limiting torque T can be increased.

尚、多板摩擦クラッチ２７．２７’の締結により得られ
る差動制限トルクＴは、 Ｔｃｘ：Ｐｃ　−ｇ・ｎ−ｒ−Ａ μ：摩擦係数 ｎ；クラッチ枚数 ［；クラッチ４１均半径 Ａ；受圧面積 であり、制御油圧Ｐｃにほぼ比例した差動制限トルクＴ
が得られる。The differential limiting torque T obtained by engaging the multi-plate friction clutch 27, 27' is as follows: Tcx: Pc -g・n-r-A μ: Friction coefficient n; Number of clutches [; Clutch 41 uniform radius A; Received pressure Differential limiting torque T which is the area and is approximately proportional to the control oil pressure Pc
is obtained.

従って、運転者は手動ハンドル５４０を、スプリング３
４０を圧縮させる方向に回したり、逆に回したりするこ
とで、回転トルク反力を感じながら差動制限量を自由に
調整することができる。Therefore, the driver operates the manual handle 540 with the spring 3.
By turning 40 in the compression direction or in the opposite direction, the differential limit amount can be freely adjusted while feeling the rotational torque reaction force.

（ロ）制御油圧を供給したままの走行時制御油圧Ｐｃを
供給したままの走行時であって、ステアリングホイール
４６を操舵中立位置にしたままの直進走行時は、パワー
ステアリング油圧Ｐｓの発生がないため、押出力Ｆだけ
による差動制限トルクＴが得られる。(b) When driving with the control hydraulic pressure being supplied When driving with the control hydraulic pressure Pc being supplied and driving straight ahead with the steering wheel 46 in the neutral steering position, the power steering hydraulic pressure Ps is not generated. Therefore, the differential limiting torque T based only on the pushing force F can be obtained.

また、制御油圧Ｐｃを供給したまま直進走行から旋回走
行に入ると、操舵によりパワーステアリング装置１３で
はパワーステアリング油圧Ｐｓがｆｆｉ　生Ｌ、このパ
ワーステアリング抽圧Ｐｓが、油Ｊ１：発生アクチュエ
ータ４０の油室６４０に供給されるため、ブツシュロッ
ド４５による押出力Ｆは、パワーステアリング抽圧Ｐｓ
によって小さくなり、差動制限値を減少させることがで
きる。Furthermore, when the control hydraulic pressure Pc is supplied and the vehicle starts turning from straight traveling, the power steering device 13 changes the power steering hydraulic pressure Ps by steering, and this power steering extraction pressure Ps is the oil J1: the oil of the generating actuator 40. Since the pushing force F by the bushing rod 45 is supplied to the chamber 640, the power steering extraction pressure Ps
Therefore, the differential limit value can be reduced.

つｔ　４Ｊ、パワーステアリング油圧Ｐｓが油室６４０
にＵ（給されると、押出力Ｆは、 Ｆ＝Ｆｏ−Ｐｓ−Ｂ Ｆｏ：丁、動調整時のブツシュロッド押出力Ｂ；アクチ
ュエータピストン２４０の受圧面績 となる。t 4J, power steering oil pressure Ps is oil chamber 640
When U (is supplied, the extrusion force F is as follows: F=Fo-Ps-B Fo: Bush rod extrusion force B during dynamic adjustment; pressure-receiving surface result of the actuator piston 240.

このように、実施例の自動小川Ｘ′動制限制御装置にあ
っては、パワーステアリング装置■３からのパワーステ
アリング油圧Ｐｓを、油圧発生アクチュエータ４０に作
用させ、油圧発生シリング４１からの制御油圧Ｐｓｔ−
減圧させる構成としたため、制御油圧Ｐｃを供給したま
まの走行時であっても、旋回時には操舵量に応じて差動
制限トルクＴが自動的に低下し、タイトコーナブレーキ
ング現象が解消され１円滑な旋回走行を行なうことかで
きる。As described above, in the automatic Ogawa X' motion restriction control device of the embodiment, the power steering hydraulic pressure Ps from the power steering device (3) is applied to the hydraulic pressure generating actuator 40, and the control hydraulic pressure Pst from the hydraulic pressure generating cylinder 41 is controlled. −
Because the pressure is reduced, even when driving while the control hydraulic pressure Pc is being supplied, the differential limiting torque T is automatically reduced according to the amount of steering when turning, eliminating the tight corner braking phenomenon and making the vehicle smoother. It is possible to make sharp turns.

さらに、実施例では、手動により制御油圧を発生させる
油圧発生装置１２を用いていることで、旋回時毎に差動
制限トルクＴを調整することがほとんど行なわれなく、
差動制限トルクＴを付与していることを忘れている場合
も多いが、このような時であっても自動的に旋回時には
差動制限トルクＴが減少し、特に屯庫入れ等の低速大転
舵も容易に行なえるし、タイヤ摩耗も少なくすることが
でき、非常に有用な丁段となる。Furthermore, in the embodiment, by using the hydraulic pressure generator 12 that manually generates the control hydraulic pressure, the differential limiting torque T is hardly adjusted every time a corner is turned.
Although it is often forgotten that the differential limiting torque T is applied, even in such cases, the differential limiting torque T automatically decreases when turning. It is easy to steer, reduces tire wear, and is a very useful steering wheel.

以上５本発明の実施例を図面により詳述してきたが、工
を体重な構成はこの実施例に限られるものではなく、未
発明の要旨を逸脱しない範囲における、設計変更等があ
っても本発明に含まれる。Although the five embodiments of the present invention have been described above in detail with reference to the drawings, the construction of the invention is not limited to these embodiments, and the present invention may be modified without departing from the gist of the invention. Included in invention.

例えば、実施例では、手動により油圧を発生する油圧発
生装置を用いた例を示したが、モータ駆動やエンジン駆
動の油圧ポンプ１こよる油圧源と、電気信号により自動
的に作動する電磁比例ソレノイドバルブ等による油圧制
御手段と、による自動制御の油圧発生装置に適用しても
よく、この場合、パワーステアリング発生油圧を、電磁
比例ソレノイドバルブ等に対し、制御油圧を減圧させる
方向に作用させるとよい。For example, in the embodiment, an example was shown in which a hydraulic pressure generating device that manually generates hydraulic pressure was used, but the hydraulic pressure source is a motor-driven or engine-driven hydraulic pump 1, and an electromagnetic proportional solenoid that is automatically activated by an electric signal. The present invention may be applied to a hydraulic pressure generator automatically controlled by a hydraulic control means such as a valve, and in this case, it is preferable that the power steering generated hydraulic pressure is applied to an electromagnetic proportional solenoid valve, etc. in the direction of reducing the control hydraulic pressure. .

尚、この自動制御の油圧発生装置のうち、制御要素とし
て操舵を含まない装置への適用は、操舵角センサや制御
特性の設定等を要することなく、パワーステアリング発
生油圧を操舵の制御要素にでき、特に有用である。In addition, among this automatically controlled hydraulic pressure generating device, application to a device that does not include steering as a control element allows the power steering generated hydraulic pressure to be used as a steering control element without requiring a steering angle sensor or setting of control characteristics. , is particularly useful.

また、　＋”＋ｉｉ述の自動制御の油圧発生装置と、実
施例で示したような手動による油圧発生装置とを併用し
た装置にも適用できる。Furthermore, the present invention can also be applied to a device that uses both the automatically controlled hydraulic pressure generating device described in ``+''+ii and a manually operated hydraulic pressure generating device as shown in the embodiment.

（発明の効果） 以」二説明してきたように、本発明の車両用差動制限制
御装置にあっては、パワーステアリング装置からのパワ
ーステアリング発生油圧を、流体圧発生手段からの流体
圧が減圧される方向に作用させる手段としたため、流体
圧により差動制限トルクを付与しながらの走行時であっ
ても、旋回時には操舵量に応じて差動制限トルクが自動
的に低下し、タイトコーナブレーキング現象が解消され
、円滑な旋回走行を行なうことができるという効果が得
られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the vehicle differential limiting control device of the present invention, the power steering generated hydraulic pressure from the power steering device is reduced by the fluid pressure from the fluid pressure generating means. Even when driving with differential limiting torque applied by fluid pressure, the differential limiting torque automatically decreases according to the amount of steering when turning, resulting in tight corner braking. The effect of this is that the turning phenomenon is eliminated and smooth cornering can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム概念図、第２図は本発明実施例装置の差動制限手段を
内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第２図Ｚ方向
矢視図、第４図は実施例装置の油圧発生装置及びパワー
ステアリング装置を示す図である。 ■・・・駆動左輪 ２・・・駆動右輪 ３・・・差動手段 ４・・・摩擦クラッチ手段 ５・・・流体圧発生手段 ６・・・パワーステアリング装置 特　　誇　　出　　願　　人 ［］産自動車株式会社 ｌ・・・駆動左輪 ２・・・ψ動右輪 ３・・・差動手段 ４−　　・・　Ｐｆ、　　擦　り　　ラ　　、　　チ　
丁　１ン５・・流体圧発生手段FIG. 1 is a conceptual diagram of a claim showing a differential limiting control device for a vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing a differential device incorporating differential limiting means of an embodiment of the device of the present invention, and FIG. FIG. 2 is a Z-direction arrow view, and FIG. 4 is a diagram showing a hydraulic pressure generating device and a power steering device of the embodiment device. ■...Left drive wheel 2...Right drive wheel 3...Differential means 4...Friction clutch means 5...Fluid pressure generation means 6...Power steering device special application Jidosha Co., Ltd. l... Drive left wheel 2... φ drive right wheel 3... Differential means 4-... Pf, friction a, chi
D15...Fluid pressure generation means

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １）差動を許容しながらエンジン駆動力を左右の駆動輪
に分配伝達する差動手段と、該差動手段の駆動入力部と
駆動出力部との間に設けられ、外部からの流体圧により
差動制限トルクを発生させる摩擦クラッチ手段と、該摩
擦クラッチ手段に接続され、摩擦クラッチ手段への流体
圧を発生させる流体圧発生手段と、を備えた車両用差動
制限制御装置において、 前記流体圧発生手段に、パワーステアリング装置からの
パワーステアリング発生油圧を、流体圧発生手段からの
流体圧が減圧される方向に作用させたことを特徴とする
車両用差動制限制御装置。[Scope of Claims] 1) A differential means for distributing and transmitting engine driving force to left and right drive wheels while allowing a differential, and a drive input section and a drive output section of the differential means, A differential limiter for a vehicle, comprising: a friction clutch means that generates a differential limiter torque using external fluid pressure; and a fluid pressure generating means connected to the friction clutch means and generating fluid pressure to the friction clutch means. A differential limiting control for a vehicle, characterized in that, in the control device, a power steering generated hydraulic pressure from a power steering device is applied to the fluid pressure generating means in a direction in which the fluid pressure from the fluid pressure generating means is reduced. Device.