JPH0615301B2 - Vehicular differential limiting controller - Google Patents
Vehicular differential limiting controllerInfo
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- JPH0615301B2 JPH0615301B2 JP15783785A JP15783785A JPH0615301B2 JP H0615301 B2 JPH0615301 B2 JP H0615301B2 JP 15783785 A JP15783785 A JP 15783785A JP 15783785 A JP15783785 A JP 15783785A JP H0615301 B2 JPH0615301 B2 JP H0615301B2
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、外部からの流体圧により差動抵抗力を付与
し、所定の制御条件に従って差動制限制御を行なう車両
用差動制限制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention provides a vehicle differential limiting control device that applies differential resistance force by external fluid pressure and performs differential limiting control according to a predetermined control condition. Regarding
(従来の技術) 従来の差動制限機構を備えた差動装置としては、例えば
「自動車工学全書9巻 動力伝達装置」(昭和55年1
1月15日 (株)山海堂発行)の第324ページの図
5.32に記載されているような装置が知られている。(Prior Art) As a conventional differential device having a differential limiting mechanism, for example, “Volume of Automotive Engineering, Volume 9: Power Transmission Device” (1980
A device is known as shown in FIG. 5.32 on page 324 of Sankaidou Co., Ltd., Jan. 15, 2015.
この従来装置は、差動制限機構として、ディファレンシ
ャルケースとサイドギヤとの間に設けられた多板摩擦ク
ラッチが用いられ、この多板摩擦クラッチに対し、初期
締結圧としてばね力で差動抵抗力を付与すると共に、ピ
ニオンメートシャフト部のカム機構により発生するスラ
スト力で差動抵抗力を付与させるトルク比例予圧式差動
制限機構であった。In this conventional device, a multi-disc friction clutch provided between a differential case and a side gear is used as a differential limiting mechanism, and a differential resistance force is applied to the multi-disc friction clutch by a spring force as an initial engagement pressure. It was a torque proportional preload type differential limiting mechanism that applies a differential resistance force by the thrust force generated by the cam mechanism of the pinion mate shaft portion.
尚、ここで差動制限機構とは、差動制限機能を発揮する
機構をいい、通常、リミテッドスリップディファレンシ
ャルと称される装置は、差動制限機構を内蔵した差動装
置として両者を区別し、単に差動装置(差動手段)と記
した場合には制限機能をまたもい普通の差動装置(コン
ベンショナルディファレンシャル)を指すものとする。Incidentally, the differential limiting mechanism here means a mechanism that exerts a differential limiting function, and a device called a limited slip differential normally distinguishes both as a differential device having a built-in differential limiting mechanism. When simply described as a differential device (differential means), it refers to an ordinary differential device (conventional differential) having a limiting function.
(発明が解決しようとする問題点) しかしながら、このような従来装置にあっては、予圧ト
ルク分とトルク比例分との組合せによる差動抵抗力によ
り、トランスファトルク特性が一義的に定まる構成とな
っていたため、エンジンブレーキによる旋回制動時に、
タックイン防止効果が得られるようにトランスファレシ
オ(トルク配分比)を大きく設定すると、左右輪に回転
数差が生じる旋回駆動時に、低速側である内輪側に外輪
より大きな駆動トルクが伝達されて、旋回初期にアンダ
ステア傾向が強まり、また、旋回後期には旋回遠心力に
より内輪側が浮き上がろうとしてオーバステア傾向が強
まり、いわゆる急激なリバースステアとなって操縦安定
性が低くなってしまうものであった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional device, the transfer torque characteristic is uniquely determined by the differential resistance force due to the combination of the preload torque component and the torque proportional component. Therefore, during turning braking by engine brake,
If the transfer ratio (torque distribution ratio) is set to a large value so that the tack-in prevention effect can be obtained, when the left and right wheels rotate at different speeds, a larger driving torque is transmitted to the inner wheel side, which is the lower speed side, than the outer wheel, and The understeer tendency was strengthened in the initial stage, and the oversteer tendency was strengthened in the latter half of the turn due to the centrifugal centrifugal force to lift up the inner wheel side, resulting in so-called abrupt reverse steer, resulting in poor steering stability.
従って、一義的にトランスファレシオを設定しなければ
ならない従来装置では、相反するタックイン防止とリバ
ースステア防止との両立ができず、一般にトランスファ
レシオを小さく設定していたため、タックイン防止効果
が低いという問題点があった。Therefore, in the conventional device in which the transfer ratio must be set uniquely, it is not possible to achieve both conflicting tack-in prevention and reverse steer prevention at the same time, and since the transfer ratio is generally set to a small value, there is a problem that the tack-in prevention effect is low. was there.
尚、タックイン現象とは、車両減速度による荷重移動
と、タイヤ接地特性のために、前後コーナリングフォー
スFf,Frが、それ以前の釣り合い状態から、第9図
に示すように前輪側のコーナリングフォースFfが大き
くなる状態に急変し、車両を旋回中心方向へ向けようと
するヨー軸回りのモーメントψを発生する現象をいい、
旋回制動時に差動抵抗力を大きくしてエンジンブレーキ
による制動トルクBo,Biを高めると、外輪側制動ト
ルクBoと内輪側制動トルクBiの差が大きくなり、前
記モーメントψを打ち消す方向のモーメントMが発生
し、タックイン現象を防止できるが、旋回駆動時に差動
抵抗力を大きくすると駆動トルクDo,Diは内輪側駆
動トルクDiが外輪側駆動トルクDoより大きくなるこ
とで旋回の曲率半径が増加していくアンダステア傾向を
示す。The tuck-in phenomenon means that the front and rear cornering forces Ff and Fr are changed from the balance state before that due to the load movement due to the vehicle deceleration and the tire ground contact characteristics, as shown in FIG. Is a phenomenon in which the moment ψ about the yaw axis that tends to turn the vehicle toward the center of turning is generated.
When the differential resistance is increased during turning braking to increase the braking torques Bo and Bi by the engine braking, the difference between the outer wheel side braking torque Bo and the inner wheel side braking torque Bi becomes large, and the moment M in the direction of canceling the moment ψ is increased. Although the occurrence of the tuck-in phenomenon can be prevented, when the differential resistance is increased during the turning drive, the driving torques Do and Di become larger than the outer-wheel side driving torque Do as the inner wheel side driving torque Di and the turning radius of curvature increases. Shows some understeer tendency.
(問題点を解決するための手段) 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決手段とした。(Means for Solving Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this object, the present invention provides the following solving means. .
本発明の解決手段を、第1図に示すクレーム概念図によ
り述べると、差動を許容しながらエンジン駆動力を左右
の駆動輪1,2に分配伝達する差動手段3と、該差動手
段3に設けられ、外部からの流体圧により差動抵抗力を
付与する差動制限機構4と、該差動制限機構4への流体
圧供給制御を行なうアクチュエータ5を有する流体圧発
生手段6と、入力センサ7から差動制限必要時を示す信
号が入力されたら差動抵抗力を付与する制御信号を前記
アクチュエータ5に対して出力する制御手段8と、を備
えた車両用差動制限制御装置において、前記入力センサ
7として、車両減速度を検出する減速度センサ701を
含み、該減速度センサ701から、減速時を示す信号が
入力されたら減速度合に応じて差動抵抗力を増大させる
制御を行なう制御手段8とした。The solution means of the present invention will be described with reference to the conceptual diagram of the claims shown in FIG. 1. The differential means 3 for distributing and transmitting the engine driving force to the left and right drive wheels 1 and 2 while allowing differential, and the differential means. 3, a differential limiting mechanism 4 for applying a differential resistance force by an external fluid pressure, and a fluid pressure generating means 6 having an actuator 5 for controlling a fluid pressure supply to the differential limiting mechanism 4. A differential limiting control device for a vehicle, comprising: a control unit 8 that outputs a control signal for imparting a differential resistance force to the actuator 5 when a signal indicating that differential limiting is required is input from the input sensor 7. As the input sensor 7, a deceleration sensor 701 that detects a vehicle deceleration is included. When a signal indicating deceleration is input from the deceleration sensor 701, control for increasing the differential resistance force according to the deceleration degree is performed. Control It was the stage 8.
(作 用) 従って、本発明の車両用差動制限制御装置では、上述の
ように、減速時を示す信号が入力されたら減速度合に応
じて差動抵抗力を増大させる手段としたことで、エンジ
ンブレーキ等により車両減速度が発生する旋回制動時に
は、減速度合に応じて差動抵抗力が増大することでタッ
クイン現象を防止でき、旋回時であっても車両減速度の
発生が小さかったり、減速度の発生がない旋回駆動時に
は、差動抵抗力が小さかったり差動抵抗力がなく、旋回
初期のアンダステア傾向を抑えることができる。(Operation) Therefore, in the vehicle differential limiting control device of the present invention, as described above, when the signal indicating the time of deceleration is input, the differential resistance force is increased according to the deceleration rate. During turning braking where vehicle deceleration occurs due to engine braking, etc., the differential resistance increases according to the degree of deceleration to prevent the tuck-in phenomenon. At the time of turning drive where no speed is generated, the differential resistance force is small or there is no differential resistance force, and the understeer tendency in the initial stage of turning can be suppressed.
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、外部油圧により作動する多
板摩擦クラッチ機構を備えた自動車用差動制限制御装置
を例にとる。(Examples) Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In describing this embodiment, an automobile differential limiting control device equipped with a multi-plate friction clutch mechanism that is operated by an external hydraulic pressure will be taken as an example.
まず、第1実施例の構成を説明する。First, the configuration of the first embodiment will be described.
実施例装置は、第2図〜第4図に示すように、差動装置
(差動手段)10、多板摩擦クラッチ機構(差動制限機
構)11、油圧発生装置(流体圧発生手段)12、コン
トロールユニット(制御手段)13、入力センサ14を
備えているもので、以下各構成について述べる。As shown in FIGS. 2 to 4, the embodiment apparatus includes a differential device (differential means) 10, a multi-plate friction clutch mechanism (differential limiting mechanism) 11, a hydraulic pressure generating device (fluid pressure generating means) 12. , A control unit (control means) 13 and an input sensor 14, each of which will be described below.
差動装置10は、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。The differential device 10 has a differential function of providing a speed difference between the left and right wheels in accordance with the difference in rotation speed in a traveling state in which a difference in rotation speed occurs between the left and right wheels, and the engine driving force is applied to the left and right drive wheels. It is a device having a driving force distribution function that distributes and transmits the distribution.
この差動装置10は、スタッドボルト15により車体に
取り付けられるハウジング16内に納められているもの
で、リングギヤ17、ディファレンシャルケース18、
ピニオンメートシャフト19、デフピニオン20、サイ
ドギヤ21,21′を備えている。The differential device 10 is housed in a housing 16 attached to a vehicle body by a stud bolt 15, and includes a ring gear 17, a differential case 18,
A pinion mate shaft 19, a differential pinion 20, and side gears 21 and 21 'are provided.
前記ディファレンシャルケース18は、ハウジング16
に対しテーパーローラベアリング22,22′により回
転自在に支持されている。The differential case 18 includes a housing 16
On the other hand, it is rotatably supported by tapered roller bearings 22 and 22 '.
前記リングギヤ17は、ディファレンシャルケース18
に固定されていて、プロペラシャフト23に設けられた
ドライブピニオン24と噛み合い、このドライブピニオ
ン24から回転駆動力が入力される。The ring gear 17 is a differential case 18
The drive pinion 24 is fixed to the drive pinion 24 and is engaged with the drive pinion 24 provided on the propeller shaft 23, and the rotational drive force is input from the drive pinion 24.
前記サイドギヤ21,21′には、駆動出力軸である左
輪側ドライブシャフト25と右輪側ドライブシャフト2
6がそれぞれに設けられている。The left gear side drive shaft 25 and the right wheel side drive shaft 2 which are drive output shafts are provided on the side gears 21 and 21 '.
6 are provided for each.
多板摩擦クラッチ機構11は、前記差動装置10の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力により差動抵抗力を付与する機構であ
る。The multi-disc friction clutch mechanism 11 is a mechanism that is provided between the drive input unit and the drive output unit of the differential device 10 and applies a differential resistance force by the clutch engagement force by the external hydraulic pressure.
この多板摩擦クラッチ機構11は、ハウジング16及び
ディファレンシャルケース18内に納められているもの
で、多板摩擦クラッチ27,27′、プレッシャリング
28,28′、リアクションプレート29,29′、ス
ラスト軸受30,30′、スペーサ31,31′、プッ
シュロッド32、油圧ピストン33、油室34、油圧ポ
ート35を備えている。The multi-plate friction clutch mechanism 11 is housed in the housing 16 and the differential case 18, and includes the multi-plate friction clutches 27 and 27 ', pressure rings 28 and 28', reaction plates 29 and 29 ', and thrust bearing 30. , 30 ', spacers 31, 31', push rod 32, hydraulic piston 33, oil chamber 34, and hydraulic port 35.
前記多板摩擦クラッチ27,27′は、ディファレンシ
ャルケース(駆動入力部)18に回転方向固定されたフ
リクションプレート27a,27′aと、サイドギヤ
(駆動出力部)21,21′に回転方向固定されたフリ
クションディスク27b,27′bとによって構成さ
れ、軸方向の両端面にはプレッシャリング28,28′
とリアクションプレート29,29′とが配置されてい
る。The multi-plate friction clutches 27, 27 'are fixed in the rotational direction by friction plates 27a, 27'a fixed in the differential case (drive input section) 18 in the rotational direction, and by side gears (drive output sections) 21, 21'. The friction disks 27b and 27'b are provided, and the pressure rings 28 and 28 'are provided on both end surfaces in the axial direction.
And reaction plates 29, 29 'are arranged.
前記プレッシャリング28,28′は、クラッチ締結力
を受ける部材として前記ピニオンメートシャフト19に
嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は、第3図に
示すように、断面方形のシャフト端部19aに対し角溝
28a,28′aによって嵌合させ、従来のトルク比例
式差動制限機構のように、回転差によるスラスト力が発
生しない構造としている。The pressure rings 28, 28 'are provided in a fitted state on the pinion mate shaft 19 as a member for receiving a clutch fastening force, and the fitting portion has a rectangular cross section as shown in FIG. The end portion 19a is fitted with the square grooves 28a and 28'a so that the thrust force due to the rotation difference is not generated like the conventional torque proportional differential limiting mechanism.
前記油圧ピストン33は、油圧ポート35への油圧供給
により軸方向(図面右方向)へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ27,27′を油圧レベルに応じて締結させるもの
で、一方の多板摩擦クラッチ27は、締結力がプッシュ
ロッド32→スペーサ31→スラスト軸受30→リアク
ションプレート29へと伝達され、プレッシャリング2
8を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
27′は、ハウジング16からの締結反力が締結力とな
って締結される。The hydraulic piston 33 moves in the axial direction (to the right in the drawing) by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic port 35 to engage both multi-plate friction clutches 27, 27 'in accordance with the hydraulic level. In the clutch 27, the fastening force is transmitted to the push rod 32 → the spacer 31 → the thrust bearing 30 → the reaction plate 29, and the pressure ring 2 is transmitted.
8 is fastened as a reaction force receiver, and the other multi-plate friction clutch 27 'is fastened by the fastening reaction force from the housing 16 as a fastening force.
油圧発生装置12は、クラッチ締結力となる油圧を発生
する外部装置で、油圧ポンプ40、ポンプモータ41、
圧油路42、チェックバルブ43、第1ドレーン油路4
4、リリーフバルブ45、リザーブタンク46、第2ド
レーン油路47、切換バルブ48、バルブソレノイド
(アクチュエータ)49、圧力スイッチ50とを備えて
いる。The hydraulic pressure generator 12 is an external device that generates a hydraulic pressure that is a clutch engagement force, and includes a hydraulic pump 40, a pump motor 41, and
Pressure oil passage 42, check valve 43, first drain oil passage 4
4, a relief valve 45, a reserve tank 46, a second drain oil passage 47, a switching valve 48, a valve solenoid (actuator) 49, and a pressure switch 50.
前記ポンプモータ41は、コントロールユニット13か
らの通電信号(i)及び通電解除信号(o)により作動
・非作動を行なうモータで、走行時であって、差動制限
を行なっている時や差動制限を行なう可能性がある時は
通電信号(i)よりモータ回転状態で、停車時等の差動
制限を全く必要としない時は通電解除信号(o)により
モータ停止状態である。The pump motor 41 is a motor that is activated / deactivated according to an energization signal (i) and an energization release signal (o) from the control unit 13 and is used when traveling and when limiting the differential or differential. When there is a possibility of limitation, the motor is in a rotating state according to the energization signal (i), and when there is no need for differential limitation such as when the vehicle is stopped, the energization release signal (o) is in the motor stopped state.
前記圧油路42は、前記油圧ポート35に加圧油を供給
する圧油パイプ51に連結される油路で、油圧の立上が
りを緩やかにするため途中にオリフィス52が設けてあ
る。The pressure oil passage 42 is an oil passage that is connected to a pressure oil pipe 51 that supplies pressurized oil to the hydraulic pressure port 35, and an orifice 52 is provided in the middle to moderate the rise of hydraulic pressure.
前記リリーフバルブ45は、圧油路42を流れる加圧油
が所定圧以上の時に、調圧のためリザーブタンク46側
へ逃がすバルブである。The relief valve 45 is a valve that releases the pressurized oil flowing through the pressure oil passage 42 to the reserve tank 46 side for pressure adjustment when the pressure oil is equal to or higher than a predetermined pressure.
前記切換バルブ48は、油圧ポート35側へ加圧油を供
給するか、リザーブタンク46へ戻すかの切り換えを行
なうバルブで、コントロールユニット13からの制御信
号(c)をバルブソレノイド49が受けて作動する。The switching valve 48 is a valve for switching between supplying pressurized oil to the hydraulic port 35 side and returning to the reserve tank 46, and the valve solenoid 49 receives a control signal (c) from the control unit 13 to operate. To do.
尚、制御信号(c)が通電信号の時は、バルブソレノイ
ド49による電磁力がバルブスプリング53に打ち勝っ
て第2ドレーン油路47を遮断する側に切り換わり、油
圧ポート35へ加圧油が供給され、制御信号(c)が遮
電信号の時は、バルブスプリング53により第2ドレー
ン油路47を連通させる側に切り換わり、加圧油はドレ
ーンされる。When the control signal (c) is the energizing signal, the electromagnetic force from the valve solenoid 49 is switched to the side overcoming the valve spring 53 and shutting off the second drain oil passage 47, and the pressurized oil is supplied to the hydraulic port 35. When the control signal (c) is a power interruption signal, the valve spring 53 switches to the side for communicating the second drain oil passage 47, and the pressurized oil is drained.
前記圧力スイッチ50は、圧油路42の圧力レベルをチ
ェックし、圧力レベルが所定以上の時はスイッチ信号
(s)をコントロールユニット13に出力し、圧力レベ
ルを下げるフィードバック制御を行なうための入力セン
サである。The pressure switch 50 checks the pressure level of the pressure oil passage 42, outputs a switch signal (s) to the control unit 13 when the pressure level is above a predetermined level, and an input sensor for performing feedback control for lowering the pressure level. Is.
コントロールユニット13は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路131、RAM(ランダ
ム.アクセス.メモリ)132、ROM(リード.オン
リー.メモリ)133、CPU(セントラル.プロセシ
ング.ユニット)134、クロック回路135、出力回
路136を備えている。The control unit 13 uses an in-vehicle microcomputer, and has an input circuit 131, a RAM (random access memory) 132, a ROM (read only memory) 133, a CPU (central processing unit) 134, a clock. The circuit 135 and the output circuit 136 are provided.
入力センサ14としては、スロットル開度センサ14
1、車速センサ142が設けられている。As the input sensor 14, the throttle opening sensor 14
1, a vehicle speed sensor 142 is provided.
前記入力回路131は、前記入力センサ14からの入力
信号(θ),(v)をCPU134にて演算処理できる
デジタル信号に変換する回路である。The input circuit 131 is a circuit that converts the input signals (θ) and (v) from the input sensor 14 into digital signals that can be processed by the CPU 134.
前記RAM132は、書き込み読み出しのできるメモリ
で、各センサ141,142,143からの入力信号の
書き込みや、CPU134での演算途中における情報の
書き込みが行なわれる。The RAM 132 is a writable and readable memory, and is used for writing input signals from the sensors 141, 142, 143 and for writing information during calculation in the CPU 134.
前記ROM133は、読み出し専用のメモリであって、
CPU134での演算処理に必要な情報が予め記憶され
ていて、必要に応じてCPU134から読み出される。The ROM 133 is a read-only memory,
Information necessary for the arithmetic processing in the CPU 134 is stored in advance and is read out from the CPU 134 as needed.
前記CPU134は、入力された各種の情報を定められ
た処理条件に従って演算処理を行なう装置である。The CPU 134 is a device that performs arithmetic processing on various input information in accordance with predetermined processing conditions.
前記クロック回路135は、CPU134での演算処理
時間を設定する回路である。The clock circuit 135 is a circuit for setting the arithmetic processing time in the CPU 134.
前記出力回路136は、CPU134からの演算結果信
号に基づいて、アクチュエータであるバルブソレノイド
49に対しデューティ信号による制御信号(c)を出力
する回路である。The output circuit 136 is a circuit that outputs a control signal (c) based on a duty signal to the valve solenoid 49 that is an actuator based on a calculation result signal from the CPU 134.
前記スロットル開度センサ141は、アクセル操作によ
るスロットル開度の変化を検出するセンサで、スロット
ル開度信号(θ)を出力する。The throttle opening sensor 141 is a sensor that detects a change in throttle opening due to an accelerator operation, and outputs a throttle opening signal (θ).
前記車速センサ142は、トランスミッション出力軸等
に設けられ、トランスミッション出力軸の回転数(車速
に比例)を検出するセンサで、車速信号(v)を出力す
る。The vehicle speed sensor 142 is provided on the transmission output shaft or the like, and is a sensor that detects the rotation speed (proportional to the vehicle speed) of the transmission output shaft, and outputs a vehicle speed signal (v).
尚、前記スロットル開度センサ141は、スロットル開
度θの時間微分値を演算で得ることで、車両減速度を
間接的に求めるセンサとして用いられる。The throttle opening sensor 141 is used as a sensor that indirectly obtains the vehicle deceleration by obtaining the time differential value of the throttle opening θ.
また、車速センサ142は、第1実施例装置が差動抵抗
力設定を車両減速度と車速との二次元マップにて設定さ
せているため、車速を求めるセンサとして用いられる。Further, the vehicle speed sensor 142 is used as a sensor for obtaining the vehicle speed because the first embodiment apparatus sets the differential resistance setting on the two-dimensional map of the vehicle deceleration and the vehicle speed.
次に、第1実施例の作用を説明する。Next, the operation of the first embodiment will be described.
まず、第1実施例の作用を、差動制限制御の作動流れを
示すフローチャート図(第6図)により述べる。First, the operation of the first embodiment will be described with reference to the flowchart (FIG. 6) showing the operation flow of the differential limiting control.
まず、制御作動は、ステップ200→ステップ201→
ステップ202→ステップ203へと進むことによって
なされる。First, the control operation is step 200 → step 201 →
This is done by proceeding from step 202 to step 203.
ステップ200では、入力センサ14であるスロットル
開度センサ141と車速センサ142とから、スロット
ル開度信号(θ)と車速信号(v)とが読み込まれる。In step 200, the throttle opening sensor 141 and the vehicle speed sensor 142, which are the input sensors 14, read the throttle opening signal (θ) and the vehicle speed signal (v).
ステップ201では、前記ステップ200で読み込まれ
たスロットル開度信号(θ)により、スロットル開度θ
nの微分値nが演算される。In step 201, the throttle opening θ is read according to the throttle opening signal (θ) read in step 200.
The differential value n of n is calculated.
尚、この微分値nは、t秒間隔で読み込まれたスロッ
トル開度θn−1,θnとから、次の演算式により求め
られる。The differential value n is calculated from the throttle opening degrees θ n−1 and θn read at intervals of t seconds by the following arithmetic expression.
n=(θn−θn−1)/t ステップ202では、前記ステップ200で読み込まれ
た車速信号(v)による車速Vnと、前記ステップ20
1で演算されたスロットル開度微分値nとに基づい
て、予めコントロールユニット13のROM133に記
憶させてあるスロットル開度微分値θ及び車速Vと差動
抵抗力F(指令値)の関係を示す二次元マップ(第5
図)から、差動抵抗力Fn(指令値)がテーブルルック
アップにより検索される。n = (θn−θ n−1 ) / t In step 202, the vehicle speed Vn based on the vehicle speed signal (v) read in step 200 and step 20
Based on the throttle opening differential value n calculated in 1, the relationship between the throttle opening differential value θ and the vehicle speed V and the differential resistance F (command value) stored in advance in the ROM 133 of the control unit 13 is shown. Two-dimensional map (5th
The differential resistance force Fn (command value) is retrieved from the table) by table lookup.
ステップ203では、前記ステップ202で得られた差
動抵抗力Fnに応じたデューティ比による制御信号
(c)が出力される。In step 203, the control signal (c) having the duty ratio corresponding to the differential resistance Fn obtained in step 202 is output.
尚、第5図に示す二次元マップでは、差動抵抗力F(指
令値)の大きさを、スロットル開度微分値が大きな車
両減速度を示す値であればある程大きく、しかも、車速
Vが高ければ高い程大きく設定させている。In the two-dimensional map shown in FIG. 5, the magnitude of the differential resistance force F (command value) is increased as the throttle opening differential value indicates a larger vehicle deceleration, and the vehicle speed V is increased. The higher the value, the larger the setting.
このように、第1実施例では、スロットル開度微分値
により、減速度合に応じて差動抵抗力を増大させるよう
にしたことで、エンジンブレーキ等により車両減速度が
発生する旋回制動時には、減速度合に応じて差動抵抗力
が増大することでタックイン現象を防止でき、また、旋
回時であっても車両減速度の発生が小さかったり、減速
度の発生がない旋回駆動時には、差動抵抗力が小さかっ
たり差動抵抗力がなく、旋回初期のアンダステア傾向を
抑えることができる。As described above, in the first embodiment, the differential resistance is increased according to the deceleration degree by the throttle opening differential value, so that the vehicle is decelerated during the turning braking when the vehicle deceleration is generated by the engine braking or the like. Tuck-in phenomenon can be prevented by increasing the differential resistance force depending on the degree, and the differential resistance force can be reduced when the vehicle deceleration is small even during turning, or when the vehicle is driven to turn without deceleration. Is small and there is no differential resistance, and it is possible to suppress the understeer tendency in the initial stage of turning.
さらに、第1実施例では、車速Vの増大の従って差動抵
抗力Fが大きくなるように設定していることで、タック
イン現象の発生に影響を及ぼす車速Vにも対応し、全車
速域で整然とタックイン現象を防止できる。Further, in the first embodiment, the differential resistance force F is set to increase in accordance with the increase of the vehicle speed V, so that the vehicle speed V that affects the occurrence of the tuck-in phenomenon can be dealt with and the differential speed F can be adjusted in the entire vehicle speed range. The tuck-in phenomenon can be prevented in an orderly manner.
次に、第7図及び第8図に示す第2実施例について説明
する。Next, a second embodiment shown in FIGS. 7 and 8 will be described.
この第2実施例は、車両減速度を検出するセンサとして
車速センサ142を用い、車速Vの時間微分値である車
速微分値による減速度合に応じて差動抵抗力Fを増大
させるようにした例である。In the second embodiment, the vehicle speed sensor 142 is used as a sensor for detecting the vehicle deceleration, and the differential resistance force F is increased according to the deceleration degree by the vehicle speed differential value which is the time differential value of the vehicle speed V. Is.
尚、第2実施例の構成は、第1実施例における入力セン
サ14のうちスロットル開度センサ141を省略した点
と、記憶情報や処理がわずかに異なるコントロールユニ
ット13を用いた点だけが、第1実施例と相違し、他の
構成は第1実施例と同様であるので、図示及び説明を省
略する。The configuration of the second embodiment is different only in that the throttle opening sensor 141 of the input sensor 14 in the first embodiment is omitted and that the control unit 13 having slightly different stored information and processing is used. Unlike the first embodiment, the other structure is the same as that of the first embodiment, and therefore illustration and description thereof are omitted.
ここで、第7図は第2実施例装置のコントロールユニッ
ト13のROM133に予め記憶させてある車速微分値
と差動抵抗力F(指令値)との関係を示すマップであ
り、第8図は第2実施例のコントロールユニット13で
の制御作動の流れを示すフローチャート図である。Here, FIG. 7 is a map showing the relationship between the vehicle speed differential value and the differential resistance force F (command value) stored in advance in the ROM 133 of the control unit 13 of the second embodiment device, and FIG. It is a flowchart figure which shows the flow of control operation | movement in the control unit 13 of 2nd Example.
尚、第2実施例における制御作動は、ステップ204→
ステップ205→ステップ206→ステップ207へと
進むことによってなされる。The control operation in the second embodiment is performed in step 204 →
This is done by proceeding from step 205 → step 206 → step 207.
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and the present invention can be applied even if there is a design change or the like within a range not departing from the gist of the present invention. included.
例えば、実施例では、減速度センサとして、車両減速度
を間接的に検出するスロットル開度センサ及び車速セン
サを示したが、間接的に検出するセンサとしては他に車
輪速度センサ等を用いてもよいし、直接的に検出するセ
ンサとして車両前後Gセンサを用いてもよい。For example, in the embodiments, the throttle opening sensor and the vehicle speed sensor that indirectly detect the vehicle deceleration are shown as the deceleration sensor, but a wheel speed sensor or the like may be used as the sensor that indirectly detects the vehicle deceleration. Alternatively, a vehicle front-rear G sensor may be used as a sensor for directly detecting.
(発明の効果) 以上説明してきたように、本発明の車両用差動制限制御
装置では、減速時を示す信号が入力されたら減速度合に
応じて差動抵抗力を増大させる手段としたため、エンジ
ンブレーキ等により車両減速度が発生する旋回制動時に
は、減速度合に応じて差動抵抗力が増大することでタッ
クイン現象を防止でき、旋回時であっても車両減速度の
発生が小さかったり、減速度の発生がない旋回駆動時に
は、差動抵抗力が小さかったり差動抵抗力がなく、旋回
初期のアンダステア傾向を抑えることができ、タックイ
ン防止とアンダステア防止の両立を図ることができると
いう効果が得られる。(Effects of the Invention) As described above, in the vehicle differential limiting control device of the present invention, when the signal indicating deceleration is input, the differential resistance is increased according to the deceleration rate. During turning braking where vehicle deceleration occurs due to brakes, etc., the tack resistance can be prevented by increasing the differential resistance force depending on the deceleration rate. When the vehicle is driven without turning, the differential resistance is small or there is no differential resistance, the understeer tendency at the beginning of turning can be suppressed, and it is possible to achieve both tack-in prevention and understeer prevention. .
第1図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム概念図、第2図は本発明第1実施例装置の差動装置部
を示す断面図、第3図は第2図Z方向矢視図、第4図は
第1実施例装置の油圧発生装置及び制御装置を示す図、
第5図は第1実施例装置のコントロールユニットに予め
記憶させてあるスロットル開度微分値及び車速と差動抵
抗力との関係を示す二次元マップ、第6図は第1実施例
装置の差動制限制御作動の流れを示すフローチャート
図、第7図は第2実施例装置のコントロールユニットに
予め記憶させてある車速微分値と差動抵抗力との関係を
示すマップ、第8図は第2実施例装置の差動制限制御作
動の流れを示すフローチャート図、第9図はタックイン
現象を説明する説明図である。 1……駆動左輪 2……駆動右輪 3……差動手段 4……差動制限機構 5……アクチュエータ 6……流体圧発生手段 7……入力センサ 701……減速度センサ 8……制御手段FIG. 1 is a conceptual view of a claim showing a vehicular differential limiting control device of the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing a differential device portion of a first embodiment device of the present invention, and FIG. 3 is a Z direction of FIG. FIG. 4 is a view showing an oil pressure generating device and a control device of the first embodiment device,
FIG. 5 is a two-dimensional map showing the relationship between the differential value of the throttle opening and the vehicle speed and the differential resistance force stored in advance in the control unit of the first embodiment device, and FIG. 6 is the difference of the first embodiment device. FIG. 7 is a flow chart showing the flow of the motion limiting control operation, FIG. 7 is a map showing the relationship between the vehicle speed differential value and the differential resistance force stored in advance in the control unit of the second embodiment device, and FIG. FIG. 9 is a flowchart showing the flow of the differential limiting control operation of the embodiment apparatus, and FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining the tuck-in phenomenon. 1 ... drive left wheel 2 ... drive right wheel 3 ... differential means 4 ... differential limiting mechanism 5 ... actuator 6 ... fluid pressure generating means 7 ... input sensor 701 ... deceleration sensor 8 ... control means
Claims (2)
の駆動輪に分配伝達する差動手段と、該差動手段に設け
られ、外部からの流体圧により差動抵抗力を付与する差
動制限機構と、該差動制限機構への流体圧供給制御を行
なうアクチュエータを有する流体圧発生手段と、入力セ
ンサから差動制限必要時を示す信号が入力されたら差動
抵抗力を付与する制御信号を前記アクチュエータに対し
て出力する制御手段と、を備えた車両用差動制限制御装
置において、 前記入力センサとして、車両減速度を検出する減速度セ
ンサを含み、該減速度センサから、減速時を示す信号が
入力されたら減速度合に応じて差動抵抗力を増大させる
制御を行なう制御手段としたことを特徴とする車両用差
動制限制御装置。Claim: What is claimed is: 1. A differential means for distributing and transmitting the engine driving force to the left and right driving wheels while allowing differential, and a differential provided on the differential means for imparting a differential resistance force by an external fluid pressure. A fluid pressure generating means having a motion limiting mechanism, an actuator for controlling fluid pressure supply to the differential limiting mechanism, and a control for applying a differential resistance force when a signal indicating the time when differential limiting is required is input from an input sensor. A control means for outputting a signal to the actuator, comprising: a deceleration sensor for detecting a vehicle deceleration as the input sensor; A differential limiting control device for a vehicle, which is control means for performing control to increase the differential resistance force in accordance with the deceleration degree when a signal indicating is input.
抗力を増大させると共に、車速が高くなるに従って差動
抵抗力を大きくさせる制御を行なう手段である特許請求
の範囲第1項記載の車両用差動制限制御装置。2. The control means for increasing the differential resistance force according to the degree of deceleration and for increasing the differential resistance force as the vehicle speed increases, according to claim 1. Differential limiting control device for vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15783785A JPH0615301B2 (en) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | Vehicular differential limiting controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15783785A JPH0615301B2 (en) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | Vehicular differential limiting controller |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6218330A JPS6218330A (en) | 1987-01-27 |
JPH0615301B2 true JPH0615301B2 (en) | 1994-03-02 |
Family
ID=15658421
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15783785A Expired - Fee Related JPH0615301B2 (en) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | Vehicular differential limiting controller |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH0615301B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0558187A (en) * | 1991-08-27 | 1993-03-09 | Mitsubishi Electric Corp | Rear differential lock control device |
JP7398906B2 (en) * | 2019-09-10 | 2023-12-15 | 株式会社Subaru | Vehicle control device |
-
1985
- 1985-07-17 JP JP15783785A patent/JPH0615301B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6218330A (en) | 1987-01-27 |
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