JPS6194801A - 低圧タイヤ - Google Patents
低圧タイヤInfo
- Publication number
- JPS6194801A JPS6194801A JP59217917A JP21791784A JPS6194801A JP S6194801 A JPS6194801 A JP S6194801A JP 59217917 A JP59217917 A JP 59217917A JP 21791784 A JP21791784 A JP 21791784A JP S6194801 A JPS6194801 A JP S6194801A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- plies
- tire
- base gauge
- side wall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、農用、土木用等の車輌に使用される、低圧タ
イヤに関する。
イヤに関する。
（従来の技術）
農用または土木用の車輌には、不整地を走行する必要が
あるために、使用標準内圧が０．１４〜０．３ｋｇ／ｃ
ＩＩ！という低圧のタイヤが使用される。これは接地面
積を増大させて牽引力の増大とスリップの防止を図り、
且つ乗心地を良好にするためであり、そのため、タイヤ
には一般のバイヤスタイヤにくらベラシアル方向に対し
てローコードアングルのボディプライが１又は２枚埋設
されているだけで、トレッドプライは埋設されてなく、
非常に軟質のタイヤとなっている。
あるために、使用標準内圧が０．１４〜０．３ｋｇ／ｃ
ＩＩ！という低圧のタイヤが使用される。これは接地面
積を増大させて牽引力の増大とスリップの防止を図り、
且つ乗心地を良好にするためであり、そのため、タイヤ
には一般のバイヤスタイヤにくらベラシアル方向に対し
てローコードアングルのボディプライが１又は２枚埋設
されているだけで、トレッドプライは埋設されてなく、
非常に軟質のタイヤとなっている。
（発明が解決しようとする問題点）
従来タイヤにおいては、埋設するプライを一般のバイヤ
スタイヤにくらベラシアル方向に対してローアングルで
且つ少数枚にし、更にトレッドのベースゲージを薄くし
ていて、乗心地及び操縦安定性（以下乗心地等という）
の向上に重点が置かれており、耐パンク率及びタイヤ耐
久性（以下耐パンク率等という）の向上は犠牲にされて
いる。
スタイヤにくらベラシアル方向に対してローアングルで
且つ少数枚にし、更にトレッドのベースゲージを薄くし
ていて、乗心地及び操縦安定性（以下乗心地等という）
の向上に重点が置かれており、耐パンク率及びタイヤ耐
久性（以下耐パンク率等という）の向上は犠牲にされて
いる。
これは乗心地等の向上と耐パンク率等の向上とが反比例
の関係にあり、耐パンク率等を向上させるようにすると
、埋設プライ数が増加し一般のバイヤスタイヤにくらベ
ラシアル方向に対してハイアングルとなり、それが乗心
地等を悪化させるためである。
の関係にあり、耐パンク率等を向上させるようにすると
、埋設プライ数が増加し一般のバイヤスタイヤにくらベ
ラシアル方向に対してハイアングルとなり、それが乗心
地等を悪化させるためである。
（間一点を解決するための手段）
本発明は、このような従来技術の問題点を総て解決した
ものであり、その問題解決の具体的手段の特徴とすると
ころは、０．１４〜０．３ ｋｇ／−の内圧で使用され
る低圧タイヤにおいて、ラジアル方向に対するコードア
ングルを３０〜４５°に設定した２枚のボディプライＢ
の上に、ラジアル方向に対してコードアングルを３０〜
４５°に設定した２枚のトレッドプライＴを重ね、トレ
ッド部２のベースゲージＧを７〜１０鶴に設定した点に
ある。
ものであり、その問題解決の具体的手段の特徴とすると
ころは、０．１４〜０．３ ｋｇ／−の内圧で使用され
る低圧タイヤにおいて、ラジアル方向に対するコードア
ングルを３０〜４５°に設定した２枚のボディプライＢ
の上に、ラジアル方向に対してコードアングルを３０〜
４５°に設定した２枚のトレッドプライＴを重ね、トレ
ッド部２のベースゲージＧを７〜１０鶴に設定した点に
ある。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１．２図において、低圧タイヤ１は中央のトレンド部
２の左右にサイドウオール部３が延設され、各サイドウ
オール部３の径内端にビード部４が形成されており、ビ
ード部４の近傍からサイドウオール部３を通うてトレッ
ド部２まで２枚のボディプライＢｌ、Ｂ２が埋設され、
そのボディプライＢの上に２枚のトレッドプライＴｌ、
Ｔ２が重合され。
２の左右にサイドウオール部３が延設され、各サイドウ
オール部３の径内端にビード部４が形成されており、ビ
ード部４の近傍からサイドウオール部３を通うてトレッ
ド部２まで２枚のボディプライＢｌ、Ｂ２が埋設され、
そのボディプライＢの上に２枚のトレッドプライＴｌ、
Ｔ２が重合され。
それらの外側がゴム層となっている。
前記ボディプライＢｌ、Ｂ２及びトレッドプライＴ１、
Ｔ２は、例えば５５０ ｄ／２−２５Ｅのナイロンコー
ドを使用し、ラジアル方向に対するコードアングルα、
βを３０〜４５°に設定されており、夫々の２枚のプラ
イのアングルはトレッド中心線Ａに対して対称形となっ
ている。前記トレッドプライＴ１．Ｔ２はトレッド部２
にのみ形成されており、サイドウオール部３には設けら
れていない。
Ｔ２は、例えば５５０ ｄ／２−２５Ｅのナイロンコー
ドを使用し、ラジアル方向に対するコードアングルα、
βを３０〜４５°に設定されており、夫々の２枚のプラ
イのアングルはトレッド中心線Ａに対して対称形となっ
ている。前記トレッドプライＴ１．Ｔ２はトレッド部２
にのみ形成されており、サイドウオール部３には設けら
れていない。
前記トレッド部２のベースゲージＧは７〜１０ ＋ｎに
設定されており、このベースゲージＧ及び前記コードア
ングルα、βはその設定範囲を厳格に決定されるもので
はなく、多少の前後幅は許容される。また、コードアン
グルα、βは同一でなくとも良い。
設定されており、このベースゲージＧ及び前記コードア
ングルα、βはその設定範囲を厳格に決定されるもので
はなく、多少の前後幅は許容される。また、コードアン
グルα、βは同一でなくとも良い。
次に、本発明の実施例を各種テストデータに基いて詳説
する。
する。
ボディプライＢは低圧タイヤ１の基本的骨組となるもの
で、このボディプライＢのみのタイヤは第３図点線で示
すように、乗心地等は曲線６Ｂの如く、コードアングル
が大きくなるに従って急激に悪化し、耐パンク率等は曲
線７Ｂの如く、コードアングルが大きくなるに従って向
上している。
で、このボディプライＢのみのタイヤは第３図点線で示
すように、乗心地等は曲線６Ｂの如く、コードアングル
が大きくなるに従って急激に悪化し、耐パンク率等は曲
線７Ｂの如く、コードアングルが大きくなるに従って向
上している。
トレッドプライＴは低圧タイヤの強度及び耐久性を向上
するもので、ボディプライＢの上に重合したタイヤは第
３図実線で示すように、乗心地等は曲線６Ｔの如（、曲
線６Ｂより若干低下するが大差なく、耐パンク率等は曲
線７Ｔの如く、曲線７Ｂより大幅に向上する。これは、
曲線６Ｂ、７Ｂの交点８Ｂよりも曲線６Ｔ、７Ｔの交点
８Ｔが上位にあることからも明らかであり、トレッドプ
ライＴを有するタイヤは無しのものに比べて乗心地及び
耐パンク率等を総合した評価が良くなることである。
するもので、ボディプライＢの上に重合したタイヤは第
３図実線で示すように、乗心地等は曲線６Ｔの如（、曲
線６Ｂより若干低下するが大差なく、耐パンク率等は曲
線７Ｔの如く、曲線７Ｂより大幅に向上する。これは、
曲線６Ｂ、７Ｂの交点８Ｂよりも曲線６Ｔ、７Ｔの交点
８Ｔが上位にあることからも明らかであり、トレッドプ
ライＴを有するタイヤは無しのものに比べて乗心地及び
耐パンク率等を総合した評価が良くなることである。
ボディプライＢのみを有する従来タイヤにおいては、ボ
ディプライＢのコードアングルを０〜２０°程度に設定
されており、第３図に示すように、乗心地等が極端に良
く、耐パンク率等が悪くなっており、このようなボディ
プライＢにトレッドプライＴを重合しても乗心地等が悪
くなるだけで耐パンク率等の向上は望み難いが、両者の
折衷点（交点ＢＴ）付近になると、その効果が明瞭にな
る。
ディプライＢのコードアングルを０〜２０°程度に設定
されており、第３図に示すように、乗心地等が極端に良
く、耐パンク率等が悪くなっており、このようなボディ
プライＢにトレッドプライＴを重合しても乗心地等が悪
くなるだけで耐パンク率等の向上は望み難いが、両者の
折衷点（交点ＢＴ）付近になると、その効果が明瞭にな
る。
即ち、ボディプライＢの上にトレンドブライＴを重合す
ることは、プライ数が増加することによるタイヤ強度、
耐久性の向上ばかりでなく、トゲ等に対する貫通抵抗が
増大し、そのコードアングルを３０〜４５°に設定する
ことにより乗心地等の悪化を抑えた上で耐パンク率等を
大幅に向上し、総合評価を向上させ得ることになる。
ることは、プライ数が増加することによるタイヤ強度、
耐久性の向上ばかりでなく、トゲ等に対する貫通抵抗が
増大し、そのコードアングルを３０〜４５°に設定する
ことにより乗心地等の悪化を抑えた上で耐パンク率等を
大幅に向上し、総合評価を向上させ得ることになる。
尚、第３図のテストデータはボディプライ及びトレッド
プライに５５０ ｄ／２−２５Ｂ’のナイロンコードを
使用し、べ令スゲージは４ ａｘである。
プライに５５０ ｄ／２−２５Ｂ’のナイロンコードを
使用し、べ令スゲージは４ ａｘである。
コードアングルα、βはベースゲージＧと密接な関係に
あり、その関係性を示すと第４図の如くになる。ここで
、テストタイヤは夫々、ボディプライ及びトレッドプラ
イが２枚ずつで、５５０ ｄ／２−２５Ｅのナイロンコ
ードを使用し、テストタイヤＤはボディプライ及びトレ
ッドプライのコードアングルが２０°、テストタイヤＥ
のそれが４０°、テストタイヤＦのそれが６０°に設定
されている。
あり、その関係性を示すと第４図の如くになる。ここで
、テストタイヤは夫々、ボディプライ及びトレッドプラ
イが２枚ずつで、５５０ ｄ／２−２５Ｅのナイロンコ
ードを使用し、テストタイヤＤはボディプライ及びトレ
ッドプライのコードアングルが２０°、テストタイヤＥ
のそれが４０°、テストタイヤＦのそれが６０°に設定
されている。
テストタイヤＤ （点線）は、乗心地等６Ｄが最も良好
であるのに対し、耐パンク率等７Ｄは最悪であり、その
折衷点である交点８Ｄは３者の中でベースゲージＧが最
大になることを示している。
であるのに対し、耐パンク率等７Ｄは最悪であり、その
折衷点である交点８Ｄは３者の中でベースゲージＧが最
大になることを示している。
テストタイヤＥ （実線）は、乗心地等６Ｅがベースゲ
ージＧが比較的大きい１０龍程度まで良好な範囲があり
、耐パンク率等７ＢはテストタイヤＤに比べて充分に満
足のいくものであり、その交点８Ｅは３者の中でベース
ゲージＧが中間で且つ総合評価が最良であることを示し
ている。
ージＧが比較的大きい１０龍程度まで良好な範囲があり
、耐パンク率等７ＢはテストタイヤＤに比べて充分に満
足のいくものであり、その交点８Ｅは３者の中でベース
ゲージＧが中間で且つ総合評価が最良であることを示し
ている。
テストタイヤＦ （１点鎖線）は、乗心地等６Ｆが最
も悪いのに対し、耐パンク率等７ＦがベースゲージＧが
５１１以上になると急激に良好となっており、その交点
８Ｆは交点８Ｄと同程度の高さであり、総合評価がテス
トタイヤＥより低（なっていることを示している。
も悪いのに対し、耐パンク率等７ＦがベースゲージＧが
５１１以上になると急激に良好となっており、その交点
８Ｆは交点８Ｄと同程度の高さであり、総合評価がテス
トタイヤＥより低（なっていることを示している。
この第４図より乗心地及び耐パンク率等を共により良い
タイヤを得るには、コードアングルα。
タイヤを得るには、コードアングルα。
βを４０°前後、ベースゲージＧを８鶴前後に設定すれ
ば良いことが明らかとなる。即ち、第４図斜線で示すコ
ードアングル４０°、ベースゲージ７〜１０鶴の範囲に
おいて、乗心地等を良好に維持したまま、耐パンク率等
を向上させることができる。
ば良いことが明らかとなる。即ち、第４図斜線で示すコ
ードアングル４０°、ベースゲージ７〜１０鶴の範囲に
おいて、乗心地等を良好に維持したまま、耐パンク率等
を向上させることができる。
また、コードアングルα、βが耐パンク率等を左右する
原因は、タイヤの外径変化率を左右することにある。即
ち、プライ数及びベースゲージが同一の場合、コードア
ングルが小さいと外径変化率が高くなり、トレッドゴム
の伸張が大きいため、トゲ等が刺さるとその傷の成°長
が太き（、タイヤへの進入度が速くなるためである。
原因は、タイヤの外径変化率を左右することにある。即
ち、プライ数及びベースゲージが同一の場合、コードア
ングルが小さいと外径変化率が高くなり、トレッドゴム
の伸張が大きいため、トゲ等が刺さるとその傷の成°長
が太き（、タイヤへの進入度が速くなるためである。
第５図はコードアングルαと外径変化率の関係を示すも
ので、テストタイヤは使用ナイロンコード５５０ ｄ／
２−２５Ｅ 、ボディ及びトレッドプライは共に２枚ず
つ、ベースゲージは８．５ ｉｎに設定されており、コ
ードアングルは２０°、３０°、４５°、６０”の４種
類あり、これらを内圧０．４ｋｇ／ｃａｌまで順次空気
を注入した。
ので、テストタイヤは使用ナイロンコード５５０ ｄ／
２−２５Ｅ 、ボディ及びトレッドプライは共に２枚ず
つ、ベースゲージは８．５ ｉｎに設定されており、コ
ードアングルは２０°、３０°、４５°、６０”の４種
類あり、これらを内圧０．４ｋｇ／ｃａｌまで順次空気
を注入した。
これに対し、第６図は従来タイヤ・のコードアングルと
外径変化率の関係を示すものであり、テス
１ｊトタイヤは使用ナイロンコード８４０ ｄ／１−３
５Ｅ。
外径変化率の関係を示すものであり、テス
１ｊトタイヤは使用ナイロンコード８４０ ｄ／１−３
５Ｅ。
プ゛ライはボディプライ２枚のみ、ベースゲージは４鶴
に設定されており、コードアングルは２０°、３０°、
４５°、６０°の４種類。
に設定されており、コードアングルは２０°、３０°、
４５°、６０°の４種類。
前記第５．６図から明らかなことは、コードアングルが
大きくなれば外径変化率が小さく、トレッドプライが設
けられると更に外径変化率が小さくなることであり、コ
ードアングルは大きくすると乗心地等を悪くするので、
６０°程度にすることはできないが、３０〜４５°であ
れば従来タイヤに比べて外径変化率は十二分に小さくな
り、耐パンク率等が向上することが理解される。
大きくなれば外径変化率が小さく、トレッドプライが設
けられると更に外径変化率が小さくなることであり、コ
ードアングルは大きくすると乗心地等を悪くするので、
６０°程度にすることはできないが、３０〜４５°であ
れば従来タイヤに比べて外径変化率は十二分に小さくな
り、耐パンク率等が向上することが理解される。
次表は、本発明タイヤと従来タイヤのパンクテストの結
果を示すものである。
果を示すものである。
次 葉
以上のテスト結果から明らかなように、本発明において
は、従来タイヤに比べてパンク率が約半減するのに対し
、乗心地等は余り低下しない。
は、従来タイヤに比べてパンク率が約半減するのに対し
、乗心地等は余り低下しない。
尚、前記パンクテストはテストタイヤを矢状物上で走行
させて行ったもので、パンク率はトレッド部でパンクし
た本数をトレッド部に当った矢状物の本数で割ったもの
の百分率である。
させて行ったもので、パンク率はトレッド部でパンクし
た本数をトレッド部に当った矢状物の本数で割ったもの
の百分率である。
（発明の効果）
以上詳述した本発明によれば、ボディプライＢの上にト
レッドプライＴを重ねているので、耐パツク率、耐久性
等を大幅に向上することができ、それらのプライのコー
ドアングルを３０〜４５°に設定し且つベースゲージＧ
を７〜ｌＱｍｍに設定しているので、耐パンク率等の向
上に比べて乗心地、操縦安定性等の低下が極めて少な（
、従来タイヤに比べて総合評価を充分に向上することが
できる。
レッドプライＴを重ねているので、耐パツク率、耐久性
等を大幅に向上することができ、それらのプライのコー
ドアングルを３０〜４５°に設定し且つベースゲージＧ
を７〜ｌＱｍｍに設定しているので、耐パンク率等の向
上に比べて乗心地、操縦安定性等の低下が極めて少な（
、従来タイヤに比べて総合評価を充分に向上することが
できる。
第１．２図は本発明の実施例を示す断面図と断層断面図
、第３図はトレッドプライを重合した場合としない場合
の乗心地及び耐パンク率等の違いを示すグラフ、第４図
はコードアングルとベースゲージの関係を示すグラフ、
第５図は本発明タイヤのコードアングルと外径変化率と
の関係を示したグラフ、第６図は従来のタイヤのコード
アングルと外径変化率との関係を示したグラフである。 １・・・タイヤ、２・・・トレ・ノド部、３・・・サイ
ドウオール部、Ｂ・・・ボディプライ、Ｔ・・・トレッ
ドプライ、α、β・・・コードアングル、Ｇ・・・ベー
スゲージ。 特 許 出 願 人 オーツタイヤ株式会社＠１ 図 第４図
、第３図はトレッドプライを重合した場合としない場合
の乗心地及び耐パンク率等の違いを示すグラフ、第４図
はコードアングルとベースゲージの関係を示すグラフ、
第５図は本発明タイヤのコードアングルと外径変化率と
の関係を示したグラフ、第６図は従来のタイヤのコード
アングルと外径変化率との関係を示したグラフである。 １・・・タイヤ、２・・・トレ・ノド部、３・・・サイ
ドウオール部、Ｂ・・・ボディプライ、Ｔ・・・トレッ
ドプライ、α、β・・・コードアングル、Ｇ・・・ベー
スゲージ。 特 許 出 願 人 オーツタイヤ株式会社＠１ 図 第４図
Claims (1)
- １、０．１４〜０．３ｋｇ／ｃｍ＾２の内圧で使用され
る低圧タイヤにおいて、ラジアル方向に対するコードア
ングルを３０〜４５°に設定した２枚のボディプライＢ
の上に、ラジアル方向に対してコードアングルを３０〜
４５°に設定した２枚のトレッドプライＴを重ね、トレ
ッド部２のベースゲージＧを７〜１０ｍｍに設定したこ
とを特徴とする低圧タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59217917A JPS6194801A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 低圧タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59217917A JPS6194801A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 低圧タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6194801A true JPS6194801A (ja) | 1986-05-13 |
Family
ID=16711760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59217917A Pending JPS6194801A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 低圧タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6194801A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63199105A (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | スパイクタイヤ |
| JPS649010A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-12 | Sumitomo Rubber Ind | Lawn surface traveling vehicle |
| JP2007507385A (ja) * | 2003-09-30 | 2007-03-29 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
| JP2015209163A (ja) * | 2014-04-28 | 2015-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588406A (ja) * | 1981-07-02 | 1983-01-18 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
-
1984
- 1984-10-16 JP JP59217917A patent/JPS6194801A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588406A (ja) * | 1981-07-02 | 1983-01-18 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63199105A (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | スパイクタイヤ |
| JPS649010A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-12 | Sumitomo Rubber Ind | Lawn surface traveling vehicle |
| JP2007507385A (ja) * | 2003-09-30 | 2007-03-29 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
| JP4767855B2 (ja) * | 2003-09-30 | 2011-09-07 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
| JP2015209163A (ja) * | 2014-04-28 | 2015-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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