JPS6194801A - 低圧タイヤ - Google Patents
低圧タイヤInfo
- Publication number
- JPS6194801A JPS6194801A JP59217917A JP21791784A JPS6194801A JP S6194801 A JPS6194801 A JP S6194801A JP 59217917 A JP59217917 A JP 59217917A JP 21791784 A JP21791784 A JP 21791784A JP S6194801 A JPS6194801 A JP S6194801A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- plies
- tire
- base gauge
- side wall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、農用、土木用等の車輌に使用される、低圧タ
イヤに関する。
イヤに関する。
(従来の技術)
農用または土木用の車輌には、不整地を走行する必要が
あるために、使用標準内圧が0.14〜0.3kg/c
II!という低圧のタイヤが使用される。これは接地面
積を増大させて牽引力の増大とスリップの防止を図り、
且つ乗心地を良好にするためであり、そのため、タイヤ
には一般のバイヤスタイヤにくらベラシアル方向に対し
てローコードアングルのボディプライが1又は2枚埋設
されているだけで、トレッドプライは埋設されてなく、
非常に軟質のタイヤとなっている。
あるために、使用標準内圧が0.14〜0.3kg/c
II!という低圧のタイヤが使用される。これは接地面
積を増大させて牽引力の増大とスリップの防止を図り、
且つ乗心地を良好にするためであり、そのため、タイヤ
には一般のバイヤスタイヤにくらベラシアル方向に対し
てローコードアングルのボディプライが1又は2枚埋設
されているだけで、トレッドプライは埋設されてなく、
非常に軟質のタイヤとなっている。
(発明が解決しようとする問題点)
従来タイヤにおいては、埋設するプライを一般のバイヤ
スタイヤにくらベラシアル方向に対してローアングルで
且つ少数枚にし、更にトレッドのベースゲージを薄くし
ていて、乗心地及び操縦安定性(以下乗心地等という)
の向上に重点が置かれており、耐パンク率及びタイヤ耐
久性(以下耐パンク率等という)の向上は犠牲にされて
いる。
スタイヤにくらベラシアル方向に対してローアングルで
且つ少数枚にし、更にトレッドのベースゲージを薄くし
ていて、乗心地及び操縦安定性(以下乗心地等という)
の向上に重点が置かれており、耐パンク率及びタイヤ耐
久性(以下耐パンク率等という)の向上は犠牲にされて
いる。
これは乗心地等の向上と耐パンク率等の向上とが反比例
の関係にあり、耐パンク率等を向上させるようにすると
、埋設プライ数が増加し一般のバイヤスタイヤにくらベ
ラシアル方向に対してハイアングルとなり、それが乗心
地等を悪化させるためである。
の関係にあり、耐パンク率等を向上させるようにすると
、埋設プライ数が増加し一般のバイヤスタイヤにくらベ
ラシアル方向に対してハイアングルとなり、それが乗心
地等を悪化させるためである。
(間一点を解決するための手段)
本発明は、このような従来技術の問題点を総て解決した
ものであり、その問題解決の具体的手段の特徴とすると
ころは、0.14〜0.3 kg/−の内圧で使用され
る低圧タイヤにおいて、ラジアル方向に対するコードア
ングルを30〜45°に設定した2枚のボディプライB
の上に、ラジアル方向に対してコードアングルを30〜
45°に設定した2枚のトレッドプライTを重ね、トレ
ッド部2のベースゲージGを7〜10鶴に設定した点に
ある。
ものであり、その問題解決の具体的手段の特徴とすると
ころは、0.14〜0.3 kg/−の内圧で使用され
る低圧タイヤにおいて、ラジアル方向に対するコードア
ングルを30〜45°に設定した2枚のボディプライB
の上に、ラジアル方向に対してコードアングルを30〜
45°に設定した2枚のトレッドプライTを重ね、トレ
ッド部2のベースゲージGを7〜10鶴に設定した点に
ある。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第1.2図において、低圧タイヤ1は中央のトレンド部
2の左右にサイドウオール部3が延設され、各サイドウ
オール部3の径内端にビード部4が形成されており、ビ
ード部4の近傍からサイドウオール部3を通うてトレッ
ド部2まで2枚のボディプライBl、B2が埋設され、
そのボディプライBの上に2枚のトレッドプライTl、
T2が重合され。
2の左右にサイドウオール部3が延設され、各サイドウ
オール部3の径内端にビード部4が形成されており、ビ
ード部4の近傍からサイドウオール部3を通うてトレッ
ド部2まで2枚のボディプライBl、B2が埋設され、
そのボディプライBの上に2枚のトレッドプライTl、
T2が重合され。
それらの外側がゴム層となっている。
前記ボディプライBl、B2及びトレッドプライT1、
T2は、例えば550 d/2−25Eのナイロンコー
ドを使用し、ラジアル方向に対するコードアングルα、
βを30〜45°に設定されており、夫々の2枚のプラ
イのアングルはトレッド中心線Aに対して対称形となっ
ている。前記トレッドプライT1.T2はトレッド部2
にのみ形成されており、サイドウオール部3には設けら
れていない。
T2は、例えば550 d/2−25Eのナイロンコー
ドを使用し、ラジアル方向に対するコードアングルα、
βを30〜45°に設定されており、夫々の2枚のプラ
イのアングルはトレッド中心線Aに対して対称形となっ
ている。前記トレッドプライT1.T2はトレッド部2
にのみ形成されており、サイドウオール部3には設けら
れていない。
前記トレッド部2のベースゲージGは7〜10 +nに
設定されており、このベースゲージG及び前記コードア
ングルα、βはその設定範囲を厳格に決定されるもので
はなく、多少の前後幅は許容される。また、コードアン
グルα、βは同一でなくとも良い。
設定されており、このベースゲージG及び前記コードア
ングルα、βはその設定範囲を厳格に決定されるもので
はなく、多少の前後幅は許容される。また、コードアン
グルα、βは同一でなくとも良い。
次に、本発明の実施例を各種テストデータに基いて詳説
する。
する。
ボディプライBは低圧タイヤ1の基本的骨組となるもの
で、このボディプライBのみのタイヤは第3図点線で示
すように、乗心地等は曲線6Bの如く、コードアングル
が大きくなるに従って急激に悪化し、耐パンク率等は曲
線7Bの如く、コードアングルが大きくなるに従って向
上している。
で、このボディプライBのみのタイヤは第3図点線で示
すように、乗心地等は曲線6Bの如く、コードアングル
が大きくなるに従って急激に悪化し、耐パンク率等は曲
線7Bの如く、コードアングルが大きくなるに従って向
上している。
トレッドプライTは低圧タイヤの強度及び耐久性を向上
するもので、ボディプライBの上に重合したタイヤは第
3図実線で示すように、乗心地等は曲線6Tの如(、曲
線6Bより若干低下するが大差なく、耐パンク率等は曲
線7Tの如く、曲線7Bより大幅に向上する。これは、
曲線6B、7Bの交点8Bよりも曲線6T、7Tの交点
8Tが上位にあることからも明らかであり、トレッドプ
ライTを有するタイヤは無しのものに比べて乗心地及び
耐パンク率等を総合した評価が良くなることである。
するもので、ボディプライBの上に重合したタイヤは第
3図実線で示すように、乗心地等は曲線6Tの如(、曲
線6Bより若干低下するが大差なく、耐パンク率等は曲
線7Tの如く、曲線7Bより大幅に向上する。これは、
曲線6B、7Bの交点8Bよりも曲線6T、7Tの交点
8Tが上位にあることからも明らかであり、トレッドプ
ライTを有するタイヤは無しのものに比べて乗心地及び
耐パンク率等を総合した評価が良くなることである。
ボディプライBのみを有する従来タイヤにおいては、ボ
ディプライBのコードアングルを0〜20°程度に設定
されており、第3図に示すように、乗心地等が極端に良
く、耐パンク率等が悪くなっており、このようなボディ
プライBにトレッドプライTを重合しても乗心地等が悪
くなるだけで耐パンク率等の向上は望み難いが、両者の
折衷点(交点BT)付近になると、その効果が明瞭にな
る。
ディプライBのコードアングルを0〜20°程度に設定
されており、第3図に示すように、乗心地等が極端に良
く、耐パンク率等が悪くなっており、このようなボディ
プライBにトレッドプライTを重合しても乗心地等が悪
くなるだけで耐パンク率等の向上は望み難いが、両者の
折衷点(交点BT)付近になると、その効果が明瞭にな
る。
即ち、ボディプライBの上にトレンドブライTを重合す
ることは、プライ数が増加することによるタイヤ強度、
耐久性の向上ばかりでなく、トゲ等に対する貫通抵抗が
増大し、そのコードアングルを30〜45°に設定する
ことにより乗心地等の悪化を抑えた上で耐パンク率等を
大幅に向上し、総合評価を向上させ得ることになる。
ることは、プライ数が増加することによるタイヤ強度、
耐久性の向上ばかりでなく、トゲ等に対する貫通抵抗が
増大し、そのコードアングルを30〜45°に設定する
ことにより乗心地等の悪化を抑えた上で耐パンク率等を
大幅に向上し、総合評価を向上させ得ることになる。
尚、第3図のテストデータはボディプライ及びトレッド
プライに550 d/2−25B’のナイロンコードを
使用し、べ令スゲージは4 axである。
プライに550 d/2−25B’のナイロンコードを
使用し、べ令スゲージは4 axである。
コードアングルα、βはベースゲージGと密接な関係に
あり、その関係性を示すと第4図の如くになる。ここで
、テストタイヤは夫々、ボディプライ及びトレッドプラ
イが2枚ずつで、550 d/2−25Eのナイロンコ
ードを使用し、テストタイヤDはボディプライ及びトレ
ッドプライのコードアングルが20°、テストタイヤE
のそれが40°、テストタイヤFのそれが60°に設定
されている。
あり、その関係性を示すと第4図の如くになる。ここで
、テストタイヤは夫々、ボディプライ及びトレッドプラ
イが2枚ずつで、550 d/2−25Eのナイロンコ
ードを使用し、テストタイヤDはボディプライ及びトレ
ッドプライのコードアングルが20°、テストタイヤE
のそれが40°、テストタイヤFのそれが60°に設定
されている。
テストタイヤD (点線)は、乗心地等6Dが最も良好
であるのに対し、耐パンク率等7Dは最悪であり、その
折衷点である交点8Dは3者の中でベースゲージGが最
大になることを示している。
であるのに対し、耐パンク率等7Dは最悪であり、その
折衷点である交点8Dは3者の中でベースゲージGが最
大になることを示している。
テストタイヤE (実線)は、乗心地等6Eがベースゲ
ージGが比較的大きい10龍程度まで良好な範囲があり
、耐パンク率等7BはテストタイヤDに比べて充分に満
足のいくものであり、その交点8Eは3者の中でベース
ゲージGが中間で且つ総合評価が最良であることを示し
ている。
ージGが比較的大きい10龍程度まで良好な範囲があり
、耐パンク率等7BはテストタイヤDに比べて充分に満
足のいくものであり、その交点8Eは3者の中でベース
ゲージGが中間で且つ総合評価が最良であることを示し
ている。
テストタイヤF (1点鎖線)は、乗心地等6Fが最
も悪いのに対し、耐パンク率等7FがベースゲージGが
511以上になると急激に良好となっており、その交点
8Fは交点8Dと同程度の高さであり、総合評価がテス
トタイヤEより低(なっていることを示している。
も悪いのに対し、耐パンク率等7FがベースゲージGが
511以上になると急激に良好となっており、その交点
8Fは交点8Dと同程度の高さであり、総合評価がテス
トタイヤEより低(なっていることを示している。
この第4図より乗心地及び耐パンク率等を共により良い
タイヤを得るには、コードアングルα。
タイヤを得るには、コードアングルα。
βを40°前後、ベースゲージGを8鶴前後に設定すれ
ば良いことが明らかとなる。即ち、第4図斜線で示すコ
ードアングル40°、ベースゲージ7〜10鶴の範囲に
おいて、乗心地等を良好に維持したまま、耐パンク率等
を向上させることができる。
ば良いことが明らかとなる。即ち、第4図斜線で示すコ
ードアングル40°、ベースゲージ7〜10鶴の範囲に
おいて、乗心地等を良好に維持したまま、耐パンク率等
を向上させることができる。
また、コードアングルα、βが耐パンク率等を左右する
原因は、タイヤの外径変化率を左右することにある。即
ち、プライ数及びベースゲージが同一の場合、コードア
ングルが小さいと外径変化率が高くなり、トレッドゴム
の伸張が大きいため、トゲ等が刺さるとその傷の成°長
が太き(、タイヤへの進入度が速くなるためである。
原因は、タイヤの外径変化率を左右することにある。即
ち、プライ数及びベースゲージが同一の場合、コードア
ングルが小さいと外径変化率が高くなり、トレッドゴム
の伸張が大きいため、トゲ等が刺さるとその傷の成°長
が太き(、タイヤへの進入度が速くなるためである。
第5図はコードアングルαと外径変化率の関係を示すも
ので、テストタイヤは使用ナイロンコード550 d/
2−25E 、ボディ及びトレッドプライは共に2枚ず
つ、ベースゲージは8.5 inに設定されており、コ
ードアングルは20°、30°、45°、60”の4種
類あり、これらを内圧0.4kg/calまで順次空気
を注入した。
ので、テストタイヤは使用ナイロンコード550 d/
2−25E 、ボディ及びトレッドプライは共に2枚ず
つ、ベースゲージは8.5 inに設定されており、コ
ードアングルは20°、30°、45°、60”の4種
類あり、これらを内圧0.4kg/calまで順次空気
を注入した。
これに対し、第6図は従来タイヤ・のコードアングルと
外径変化率の関係を示すものであり、テス
1jトタイヤは使用ナイロンコード840 d/1−3
5E。
外径変化率の関係を示すものであり、テス
1jトタイヤは使用ナイロンコード840 d/1−3
5E。
プ゛ライはボディプライ2枚のみ、ベースゲージは4鶴
に設定されており、コードアングルは20°、30°、
45°、60°の4種類。
に設定されており、コードアングルは20°、30°、
45°、60°の4種類。
前記第5.6図から明らかなことは、コードアングルが
大きくなれば外径変化率が小さく、トレッドプライが設
けられると更に外径変化率が小さくなることであり、コ
ードアングルは大きくすると乗心地等を悪くするので、
60°程度にすることはできないが、30〜45°であ
れば従来タイヤに比べて外径変化率は十二分に小さくな
り、耐パンク率等が向上することが理解される。
大きくなれば外径変化率が小さく、トレッドプライが設
けられると更に外径変化率が小さくなることであり、コ
ードアングルは大きくすると乗心地等を悪くするので、
60°程度にすることはできないが、30〜45°であ
れば従来タイヤに比べて外径変化率は十二分に小さくな
り、耐パンク率等が向上することが理解される。
次表は、本発明タイヤと従来タイヤのパンクテストの結
果を示すものである。
果を示すものである。
次 葉
以上のテスト結果から明らかなように、本発明において
は、従来タイヤに比べてパンク率が約半減するのに対し
、乗心地等は余り低下しない。
は、従来タイヤに比べてパンク率が約半減するのに対し
、乗心地等は余り低下しない。
尚、前記パンクテストはテストタイヤを矢状物上で走行
させて行ったもので、パンク率はトレッド部でパンクし
た本数をトレッド部に当った矢状物の本数で割ったもの
の百分率である。
させて行ったもので、パンク率はトレッド部でパンクし
た本数をトレッド部に当った矢状物の本数で割ったもの
の百分率である。
(発明の効果)
以上詳述した本発明によれば、ボディプライBの上にト
レッドプライTを重ねているので、耐パツク率、耐久性
等を大幅に向上することができ、それらのプライのコー
ドアングルを30〜45°に設定し且つベースゲージG
を7〜lQmmに設定しているので、耐パンク率等の向
上に比べて乗心地、操縦安定性等の低下が極めて少な(
、従来タイヤに比べて総合評価を充分に向上することが
できる。
レッドプライTを重ねているので、耐パツク率、耐久性
等を大幅に向上することができ、それらのプライのコー
ドアングルを30〜45°に設定し且つベースゲージG
を7〜lQmmに設定しているので、耐パンク率等の向
上に比べて乗心地、操縦安定性等の低下が極めて少な(
、従来タイヤに比べて総合評価を充分に向上することが
できる。
第1.2図は本発明の実施例を示す断面図と断層断面図
、第3図はトレッドプライを重合した場合としない場合
の乗心地及び耐パンク率等の違いを示すグラフ、第4図
はコードアングルとベースゲージの関係を示すグラフ、
第5図は本発明タイヤのコードアングルと外径変化率と
の関係を示したグラフ、第6図は従来のタイヤのコード
アングルと外径変化率との関係を示したグラフである。 1・・・タイヤ、2・・・トレ・ノド部、3・・・サイ
ドウオール部、B・・・ボディプライ、T・・・トレッ
ドプライ、α、β・・・コードアングル、G・・・ベー
スゲージ。 特 許 出 願 人 オーツタイヤ株式会社@1 図 第4図
、第3図はトレッドプライを重合した場合としない場合
の乗心地及び耐パンク率等の違いを示すグラフ、第4図
はコードアングルとベースゲージの関係を示すグラフ、
第5図は本発明タイヤのコードアングルと外径変化率と
の関係を示したグラフ、第6図は従来のタイヤのコード
アングルと外径変化率との関係を示したグラフである。 1・・・タイヤ、2・・・トレ・ノド部、3・・・サイ
ドウオール部、B・・・ボディプライ、T・・・トレッ
ドプライ、α、β・・・コードアングル、G・・・ベー
スゲージ。 特 許 出 願 人 オーツタイヤ株式会社@1 図 第4図
Claims (1)
- 1、0.14〜0.3kg/cm^2の内圧で使用され
る低圧タイヤにおいて、ラジアル方向に対するコードア
ングルを30〜45°に設定した2枚のボディプライB
の上に、ラジアル方向に対してコードアングルを30〜
45°に設定した2枚のトレッドプライTを重ね、トレ
ッド部2のベースゲージGを7〜10mmに設定したこ
とを特徴とする低圧タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59217917A JPS6194801A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 低圧タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59217917A JPS6194801A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 低圧タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6194801A true JPS6194801A (ja) | 1986-05-13 |
Family
ID=16711760
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59217917A Pending JPS6194801A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 低圧タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6194801A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63199105A (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | スパイクタイヤ |
JPS649010A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-12 | Sumitomo Rubber Ind | Lawn surface traveling vehicle |
JP2007507385A (ja) * | 2003-09-30 | 2007-03-29 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
JP2015209163A (ja) * | 2014-04-28 | 2015-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS588406A (ja) * | 1981-07-02 | 1983-01-18 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
-
1984
- 1984-10-16 JP JP59217917A patent/JPS6194801A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS588406A (ja) * | 1981-07-02 | 1983-01-18 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS649010A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-12 | Sumitomo Rubber Ind | Lawn surface traveling vehicle |
JP2007507385A (ja) * | 2003-09-30 | 2007-03-29 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
JP4767855B2 (ja) * | 2003-09-30 | 2011-09-07 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用タイヤ、トレッドおよびその使用方法 |
JP2015209163A (ja) * | 2014-04-28 | 2015-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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