JPS6184441A - 同期噛合式歯車変速機の制御装置 - Google Patents
同期噛合式歯車変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS6184441A JPS6184441A JP59207791A JP20779184A JPS6184441A JP S6184441 A JPS6184441 A JP S6184441A JP 59207791 A JP59207791 A JP 59207791A JP 20779184 A JP20779184 A JP 20779184A JP S6184441 A JPS6184441 A JP S6184441A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift fork
- control device
- speed
- shaft
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、シフト操作荷重を制御する同期噛合式歯車変
速機の制御装置に関する。
速機の制御装置に関する。
[従来の技術]
同期噛合式歯車変速機の自動化を行う場合、特に注意を
要するのは、同期噛合装置(以下シンクロと略す)の操
作力と操作スピードの適正な制御に係るものである。即
ち、運転者が通常行っている同期噛合式歯車変速機の制
御(ギアチェンジ)では、運転者は、意識している、し
ていないにかかわらず学習的にシフトレバ−を通して手
に伝わってくる反力あるいは耳からの情報等を適確に判
断しつつシフトレバ・−へ付加するシフト力およびシフ
トスピードを制御している。シフト力は同期点くシンク
ロのスリーブとシンクロナイザリングとギアのコーン部
とが接触する点)まで比較的直線的に増加し、同期完了
と同時に減少し、スリーブとギアスプラインとが噛合し
始めるまで低下し、噛合が完了して、スリーブとギアス
プラインが接触し、シフト力が急檄に増加する。また最
大シフト力は変速状態に応じ適度な大きさにおさえられ
なければいけない。(シンクロの耐久性に影響を与える
。)一方、この間のシフトスピードは、立上がり後同期
点までほぼ一定のスピードで進行し、同期中瞬間的にほ
ぼ停止状態となって周期完了後再びあるスピードまで立
上がりスリーブとギアスプラインとが噛合し、シフトが
完了する。
要するのは、同期噛合装置(以下シンクロと略す)の操
作力と操作スピードの適正な制御に係るものである。即
ち、運転者が通常行っている同期噛合式歯車変速機の制
御(ギアチェンジ)では、運転者は、意識している、し
ていないにかかわらず学習的にシフトレバ−を通して手
に伝わってくる反力あるいは耳からの情報等を適確に判
断しつつシフトレバ・−へ付加するシフト力およびシフ
トスピードを制御している。シフト力は同期点くシンク
ロのスリーブとシンクロナイザリングとギアのコーン部
とが接触する点)まで比較的直線的に増加し、同期完了
と同時に減少し、スリーブとギアスプラインとが噛合し
始めるまで低下し、噛合が完了して、スリーブとギアス
プラインが接触し、シフト力が急檄に増加する。また最
大シフト力は変速状態に応じ適度な大きさにおさえられ
なければいけない。(シンクロの耐久性に影響を与える
。)一方、この間のシフトスピードは、立上がり後同期
点までほぼ一定のスピードで進行し、同期中瞬間的にほ
ぼ停止状態となって周期完了後再びあるスピードまで立
上がりスリーブとギアスプラインとが噛合し、シフトが
完了する。
したがって、同期噛合式歯車変速機の自動化を行う場合
上記したような荷重特性および速度機構を有する変速制
御用アクチュエータを作成することが必要となる。たと
えばこのような特性を無視するとシンクロに過大な力が
かかり、シンクロの耐久性が著しく低下する。このこと
はシンクロの耐久試験を行う場合、試験機に要求される
特性であり、この特性が確保されないと、真実のシンク
ロの寿命と試験上のシンクロの寿命とに大きなちがいが
発生することは当業者の間でよく知られていることであ
る。そこで従来では、流体圧アクチュエータや電子アク
チュエータ等で、上記の特性が得られるような油圧回路
や電気回路を用いていた。
上記したような荷重特性および速度機構を有する変速制
御用アクチュエータを作成することが必要となる。たと
えばこのような特性を無視するとシンクロに過大な力が
かかり、シンクロの耐久性が著しく低下する。このこと
はシンクロの耐久試験を行う場合、試験機に要求される
特性であり、この特性が確保されないと、真実のシンク
ロの寿命と試験上のシンクロの寿命とに大きなちがいが
発生することは当業者の間でよく知られていることであ
る。そこで従来では、流体圧アクチュエータや電子アク
チュエータ等で、上記の特性が得られるような油圧回路
や電気回路を用いていた。
[発明が解決しようとする問題点]
しかし、上記構成の同期噛合式歯車変速機の制御装置で
は、制御装置が複雑で高価となっていた。
は、制御装置が複雑で高価となっていた。
例えば、従来では、シフト完了後のアクチュエータの位
置を正確に調整しないと、シンクロのスリーブ溝壁部と
、シフトフォークとが走行中常に荷重を受けて摺動する
恐れがあった。
置を正確に調整しないと、シンクロのスリーブ溝壁部と
、シフトフォークとが走行中常に荷重を受けて摺動する
恐れがあった。
本発明は、シフトフォーク制御捜構を簡易な構成とし、
変速時のシフト操作荷重を適正にすると共に変速終了後
のシフトフォークの位置が適切となる同期噛合式歯車変
速機の制御装置の提供を目的とする。
変速時のシフト操作荷重を適正にすると共に変速終了後
のシフトフォークの位置が適切となる同期噛合式歯車変
速機の制御装置の提供を目的とする。
[問題点を解決するための手段]
本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置は、流体圧の
給排によりシフトフォークを駆動するアクチュエータと
、入力軸と該入力軸と平行に配設されたカウンター軸と
の連結をシフトフォークの選択的係脱により着脱自在に
行う複数の同期噛合装置と、前記アクチュエータと同期
噛合装置との間に設けられた中間部材とからなる同期噛
合式歯車変速機の制御装置において、前記中間部材の中
央部にスプリングストッパー部材を設け、該スプリング
ストッパー部材の係止手段を前記中間部材に設け、前記
スプリングストッパー部材より両軸方向に所定位置にリ
テーナを固着し、前記スプリングストッパー部材とリテ
ーナとの間にスプリングを配設したシフトフォークの操
作力を制御するシフトフォーク制御機構を設けたことを
構成とする。
給排によりシフトフォークを駆動するアクチュエータと
、入力軸と該入力軸と平行に配設されたカウンター軸と
の連結をシフトフォークの選択的係脱により着脱自在に
行う複数の同期噛合装置と、前記アクチュエータと同期
噛合装置との間に設けられた中間部材とからなる同期噛
合式歯車変速機の制御装置において、前記中間部材の中
央部にスプリングストッパー部材を設け、該スプリング
ストッパー部材の係止手段を前記中間部材に設け、前記
スプリングストッパー部材より両軸方向に所定位置にリ
テーナを固着し、前記スプリングストッパー部材とリテ
ーナとの間にスプリングを配設したシフトフォークの操
作力を制御するシフトフォーク制御機構を設けたことを
構成とする。
[発明の作用、効果]
上記構成により本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装
置ば次の作用、効果を秦する。
置ば次の作用、効果を秦する。
イ)シフト操作荷重をアキュームレートするスプリング
を設けているためアクチュエータの制御用油圧回路また
は電気回路を必要とせずに適正なシフト操作荷重が得ら
れるとともに、コンパクトとなり、さらにシフト操作の
信頼性を向上できる。
を設けているためアクチュエータの制御用油圧回路また
は電気回路を必要とせずに適正なシフト操作荷重が得ら
れるとともに、コンパクトとなり、さらにシフト操作の
信頼性を向上できる。
口)スプリングのアキュームレート効果により、シフト
フォークにより駆動されるシンクロのスリーブに過大な
荷重がかからず、シンクロの耐久性が増す。
フォークにより駆動されるシンクロのスリーブに過大な
荷重がかからず、シンクロの耐久性が増す。
ハ)シフトフォークを押圧するスプリングに初期荷重を
与えることで、シフトフォークの位置決めが確実に行え
る。
与えることで、シフトフォークの位置決めが確実に行え
る。
[実施例]
本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置を図に示す実
施例に基づき説明する。
施例に基づき説明する。
第1図ないし第3図は本発明の同期噛合式歯車変速機の
制御装置にかかる第1実、施例を示す。
制御装置にかかる第1実、施例を示す。
第1図は本実施例を組込んだ同期噛合式歯車変速様を示
す。
す。
本実施例では、本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装
置1は、シフ1〜装置である油圧制御装置により駆動さ
れる第1速または第2速用3ポジシヨン式油圧式アクチ
ュエータ(図示せず)、第3速または第4速用3ポジシ
ヨン式油圧式アクチュエータ2a、後退用3ポジション
式油圧式アクチュエータ(図示せず)、同期噛合式歯車
変速機100の入力軸112と該入力軸に平行に配設さ
れたカウンター軸である出力軸120との連結を着脱自
在に行う第1速第2速シンクロ125、第3速第4速シ
ンクロ117、後退用アイドラーギア(図示しない)と
、アクチュエータ2aと第1速第2速シンクロ125、
第3速第4速シンクロ117、後退用アイドラーギアと
の間に設けられ、図示しない第1速または第2速用シフ
トフオーク、第3速または第4速シフトフオーク367
、図示しない後退用シフトフォークを軸方向に摺動自在
に取付けた中間部材である図示しない第1速または第2
速用シフトフオーク軸、第3速または第4連用シフトフ
オーク軸366、後退用シフトフォーク軸368と各シ
ンクロ117.125、アイドラーギアの操作力を制御
するシフトフォーク制御装置とからなる。
置1は、シフ1〜装置である油圧制御装置により駆動さ
れる第1速または第2速用3ポジシヨン式油圧式アクチ
ュエータ(図示せず)、第3速または第4速用3ポジシ
ヨン式油圧式アクチュエータ2a、後退用3ポジション
式油圧式アクチュエータ(図示せず)、同期噛合式歯車
変速機100の入力軸112と該入力軸に平行に配設さ
れたカウンター軸である出力軸120との連結を着脱自
在に行う第1速第2速シンクロ125、第3速第4速シ
ンクロ117、後退用アイドラーギア(図示しない)と
、アクチュエータ2aと第1速第2速シンクロ125、
第3速第4速シンクロ117、後退用アイドラーギアと
の間に設けられ、図示しない第1速または第2速用シフ
トフオーク、第3速または第4速シフトフオーク367
、図示しない後退用シフトフォークを軸方向に摺動自在
に取付けた中間部材である図示しない第1速または第2
速用シフトフオーク軸、第3速または第4連用シフトフ
オーク軸366、後退用シフトフォーク軸368と各シ
ンクロ117.125、アイドラーギアの操作力を制御
するシフトフォーク制御装置とからなる。
第3速または第4速用シフトフオーク軸366を軸方向
に摺動自在に駆動する第3速または第4速用3ポジシヨ
ン式油圧式アクチュエータ(以下アクチュエータと略す
)2aは、第2図に示す如く、変速機ケース130の図
示左方に設けられた凹所131に設けられ、変速機ケー
ス130と一体的に形成されたシリンダ壁21、該シリ
ンダ壁21内に設けられ、2分割とされたピストン22
a 、 22b 、該ピストン22aとシリンダ壁21
とのシール部材であるOフグ23a1ピストン22bと
ピストン22aおよびシリンダ壁21とのシール部材で
あるOリング23b123cからなり、ピストン22a
、 22bは、第1速または第2連用シフトフオーク
軸364を作動ロッド24とし、ピストン22bとロン
ド24はボルトにより締結されている。ざらにケース1
30には第3速または第4速用シフトフオーク軸366
をセンタリングしているセンタリング壁132を有し、
センタリング壁132とピストン22bとの間に形成さ
れた第1の油室26、図示左がね空である第2の油室2
1を形成し、両油室26.27と油圧源とを連絡する油
路28.29を設けている。
に摺動自在に駆動する第3速または第4速用3ポジシヨ
ン式油圧式アクチュエータ(以下アクチュエータと略す
)2aは、第2図に示す如く、変速機ケース130の図
示左方に設けられた凹所131に設けられ、変速機ケー
ス130と一体的に形成されたシリンダ壁21、該シリ
ンダ壁21内に設けられ、2分割とされたピストン22
a 、 22b 、該ピストン22aとシリンダ壁21
とのシール部材であるOフグ23a1ピストン22bと
ピストン22aおよびシリンダ壁21とのシール部材で
あるOリング23b123cからなり、ピストン22a
、 22bは、第1速または第2連用シフトフオーク
軸364を作動ロッド24とし、ピストン22bとロン
ド24はボルトにより締結されている。ざらにケース1
30には第3速または第4速用シフトフオーク軸366
をセンタリングしているセンタリング壁132を有し、
センタリング壁132とピストン22bとの間に形成さ
れた第1の油室26、図示左がね空である第2の油室2
1を形成し、両油室26.27と油圧源とを連絡する油
路28.29を設けている。
シフトフォーク制御装置3は、第3速または第4速用シ
フトフオーク軸366の中央部31に第3速または第4
連用シフトフオーク367を固定し、第3速または第4
速用シフトフオーク軸366の第3速または第4連用シ
フトフオーク367の取付部32付近を大径部33とし
、段部34a 、 34bに係止されたスプリングスト
ッパー部材であるL字形状でスリーブ41A、41Bを
有するリテーナ4A14Bと、リテーナ4A、 4B
より両軸方向に一定間隔離れており、リテーナ4A、4
Bの半径方向部42A142Bと対向するよう設けられ
、さらに第3速または第4連用シフトフオーク軸366
のリング溝35a135bに固着されたリテーナリング
5A、5Bにより係止されたL字状のリテーナ6A、6
Bと、すテーナ4A、4Bとリテーナ6A、6Bとの間
に配設されたアキュームレートコイルスプリング7A、
7Bと、さらに第1速または第2速用シフトフオーク3
65とリテーナ4Aとの間に形成された遊び8とからな
る。
フトフオーク軸366の中央部31に第3速または第4
連用シフトフオーク367を固定し、第3速または第4
速用シフトフオーク軸366の第3速または第4連用シ
フトフオーク367の取付部32付近を大径部33とし
、段部34a 、 34bに係止されたスプリングスト
ッパー部材であるL字形状でスリーブ41A、41Bを
有するリテーナ4A14Bと、リテーナ4A、 4B
より両軸方向に一定間隔離れており、リテーナ4A、4
Bの半径方向部42A142Bと対向するよう設けられ
、さらに第3速または第4連用シフトフオーク軸366
のリング溝35a135bに固着されたリテーナリング
5A、5Bにより係止されたL字状のリテーナ6A、6
Bと、すテーナ4A、4Bとリテーナ6A、6Bとの間
に配設されたアキュームレートコイルスプリング7A、
7Bと、さらに第1速または第2速用シフトフオーク3
65とリテーナ4Aとの間に形成された遊び8とからな
る。
歯車変速機100は、歯車変速機ケース130内におい
てベアリング110および111により支持された入力
軸112に第1速、第2速、第3速および第4速のドラ
イブギア113.114.11!M5よび116が一体
的に設けられ、前記入力軸112に対してベアリング1
20Aおよび121Aにより支持された出力軸120が
平行配置されて、そこに前記各ドライブギア113.1
14.115および116と常時噛合う第1速、第2速
、第3速および第4速のドリブンギア121.122.
123および124が回転自在に嵌合している。そして
隣接する2個のドリブンギア121.122をスリーブ
125a、キー125b1シンクロナイザリング125
C,ギアスプライン125dおよびクラッチハブ125
eを備える公知の構成の第1速第2速シンクロ125で
出力軸120に選択的に結合し、ドライブギア115.
116を同様にスリーブ117a。
てベアリング110および111により支持された入力
軸112に第1速、第2速、第3速および第4速のドラ
イブギア113.114.11!M5よび116が一体
的に設けられ、前記入力軸112に対してベアリング1
20Aおよび121Aにより支持された出力軸120が
平行配置されて、そこに前記各ドライブギア113.1
14.115および116と常時噛合う第1速、第2速
、第3速および第4速のドリブンギア121.122.
123および124が回転自在に嵌合している。そして
隣接する2個のドリブンギア121.122をスリーブ
125a、キー125b1シンクロナイザリング125
C,ギアスプライン125dおよびクラッチハブ125
eを備える公知の構成の第1速第2速シンクロ125で
出力軸120に選択的に結合し、ドライブギア115.
116を同様にスリーブ117a。
キー117b1シンクロナイザリング117c1ギアス
プライン117dおよびクラッチハブ117eを備える
公知の構成の第3速第4速シンクロ117で入力軸11
2に選択的に結合するようになっており、更に後退用の
ドライブギア118とアイドラギア(図示しない)を介
して噛み合うドリブンギア128が設けられる。これに
より、変速操作機構で第1速第2速シンクロ125をギ
ア121側に作動して、それを出力軸120に結合する
ことで、入力軸112の回転がギア113.121によ
り最も減速して出力軸120に伝達して第1速が得られ
る。以下同様にして、第1速第2速シンクロ125をド
リブンギア122に作動して第2速が、第3速第4速シ
ンクロ117をギア115または116の溝に動作して
第3速または第4速が得られ、後退用ギア機構127の
動作で後退段が得られる。
プライン117dおよびクラッチハブ117eを備える
公知の構成の第3速第4速シンクロ117で入力軸11
2に選択的に結合するようになっており、更に後退用の
ドライブギア118とアイドラギア(図示しない)を介
して噛み合うドリブンギア128が設けられる。これに
より、変速操作機構で第1速第2速シンクロ125をギ
ア121側に作動して、それを出力軸120に結合する
ことで、入力軸112の回転がギア113.121によ
り最も減速して出力軸120に伝達して第1速が得られ
る。以下同様にして、第1速第2速シンクロ125をド
リブンギア122に作動して第2速が、第3速第4速シ
ンクロ117をギア115または116の溝に動作して
第3速または第4速が得られ、後退用ギア機構127の
動作で後退段が得られる。
また出力軸120のクラッチ駆動部には出力ギア129
が設けられ、これがディファレンシャル機構200にあ
けるリングギア230に噛合っており、これにより出力
軸120の動力がリングギア230からケース231、
ビニオンシャフト232、ビニオン233を介してサイ
ドギア234に伝達され、さらに車軸235を介して駆
動輪に伝達される。
が設けられ、これがディファレンシャル機構200にあ
けるリングギア230に噛合っており、これにより出力
軸120の動力がリングギア230からケース231、
ビニオンシャフト232、ビニオン233を介してサイ
ドギア234に伝達され、さらに車軸235を介して駆
動輪に伝達される。
本実施例の作動を第1.2図に基づき説明する。
第1図左端に示したアクチュエータ2aにより第3速ま
たは第4連用シフトフオーク軸366を3ケ所の設定位
置に1illBする。第1の油室26に油圧を供給する
と、第3速または第4速用シフトフオーク367は図示
左方へ移動し、第2の油室27に油圧を供給すると図示
右方へ移動し、第1の油室26、第2の油室27同時に
油圧を供給すると中立位置(中央)で固定される。変速
信号を受けて、アクチュエータ2aに油圧が供給される
と、まず第3速または第4速用シフトフオーク軸366
と第3速または第4連用シフトフオーク361とが同時
に移動するが、同期点まで移動すると、第2図に示す如
く第3速第4速シンクロ117のスリーブ117aの動
きが瞬間的に止まり、この間に第3速または第4速用シ
フトフオーク367が第3速または第4速用シフトフオ
ーク軸366に相対して移動しアキュームレートコイル
スプリング7Aまたは7Bがたわむ。こうしてシフト力
が一旦アキュームレートコイルスプリング7Aまたは7
Bにアキュムレートされ同期が完了し、第3速第4速シ
ンクロ117のスリーブ117aが再び動き出すとアキ
ュームレートコイルスプリング7Aまたは7Bの反力と
復元効果により素早くスリーブ117aがギアスプライ
ン117dと噛合しシフトが完了する。
たは第4連用シフトフオーク軸366を3ケ所の設定位
置に1illBする。第1の油室26に油圧を供給する
と、第3速または第4速用シフトフオーク367は図示
左方へ移動し、第2の油室27に油圧を供給すると図示
右方へ移動し、第1の油室26、第2の油室27同時に
油圧を供給すると中立位置(中央)で固定される。変速
信号を受けて、アクチュエータ2aに油圧が供給される
と、まず第3速または第4速用シフトフオーク軸366
と第3速または第4連用シフトフオーク361とが同時
に移動するが、同期点まで移動すると、第2図に示す如
く第3速第4速シンクロ117のスリーブ117aの動
きが瞬間的に止まり、この間に第3速または第4速用シ
フトフオーク367が第3速または第4速用シフトフオ
ーク軸366に相対して移動しアキュームレートコイル
スプリング7Aまたは7Bがたわむ。こうしてシフト力
が一旦アキュームレートコイルスプリング7Aまたは7
Bにアキュムレートされ同期が完了し、第3速第4速シ
ンクロ117のスリーブ117aが再び動き出すとアキ
ュームレートコイルスプリング7Aまたは7Bの反力と
復元効果により素早くスリーブ117aがギアスプライ
ン117dと噛合しシフトが完了する。
従って、アクチュエータ2aの独立した動きに対し、ア
キュームレートコイルスプリング7AまたはIBにアキ
ュムレートされたシフト力が、第3速または第4連用シ
フトフオーク367の動きに対応しながら解放されるた
め第3速第4速シンクロ117に過大な力が作用せず、
第3速第4速シンクロ117の耐久性が向上する。
キュームレートコイルスプリング7AまたはIBにアキ
ュムレートされたシフト力が、第3速または第4連用シ
フトフオーク367の動きに対応しながら解放されるた
め第3速第4速シンクロ117に過大な力が作用せず、
第3速第4速シンクロ117の耐久性が向上する。
また第1図に示したように第3速または第4速用シフト
フオーク367と第3速または第4速用シフトフオーク
軸366のリテーナ4Δ、4Bとの間に適度の遊び8を
設けることによってアクチュエータ2aのラフの設定に
対し、第3速または第4速用シフトフオーク367と第
3速第4速シンクロ117のスリーブ117aの溝壁部
とが荷重を受けて摺動する心配がなくなる。
フオーク367と第3速または第4速用シフトフオーク
軸366のリテーナ4Δ、4Bとの間に適度の遊び8を
設けることによってアクチュエータ2aのラフの設定に
対し、第3速または第4速用シフトフオーク367と第
3速第4速シンクロ117のスリーブ117aの溝壁部
とが荷重を受けて摺動する心配がなくなる。
さらに第3図に示すシフト力特性図に示したように、リ
テーナ4A、4B、6A、6Bを設はアキュームレート
コイルスプリング7A17Bをあらかじめたわませ初期
荷重をもたせることで、アキュームレートコイルスプリ
ング7A、 7Bのばね定数、応力振幅を下げ、アキ
ュームレートコイルスプリング7A、7Bをコンパクト
で耐久性のすぐれたものにすることができる。またこれ
によって第3速または第4速用シフトフオーク367と
第3速または第4連用シフトフオーク軸366との位置
関係を確実に出すことができ、作動を確実にすることが
できる。第3図のAは初期荷重、Bは初期たわみ、Cは
最大たわみである。
テーナ4A、4B、6A、6Bを設はアキュームレート
コイルスプリング7A17Bをあらかじめたわませ初期
荷重をもたせることで、アキュームレートコイルスプリ
ング7A、 7Bのばね定数、応力振幅を下げ、アキ
ュームレートコイルスプリング7A、7Bをコンパクト
で耐久性のすぐれたものにすることができる。またこれ
によって第3速または第4速用シフトフオーク367と
第3速または第4連用シフトフオーク軸366との位置
関係を確実に出すことができ、作動を確実にすることが
できる。第3図のAは初期荷重、Bは初期たわみ、Cは
最大たわみである。
本実施例では第3速または第4速用シフトフオーク軸3
66について説明したが、第1速または第2速用シフト
フオーク軸についても同様の作用効果を有する。
66について説明したが、第1速または第2速用シフト
フオーク軸についても同様の作用効果を有する。
第4図は本発明の同期噛合式@車変速機の制御装置の第
2実施例を示す。
2実施例を示す。
本実施例は、第2速または第3速用シフトフオーク軸3
66上のリテーナ4A、4Bのスリーブ41A、41B
と、リテーナ6A、 6Bとの間隙(スプリングのた
わみ代)を第2速または第3速シンクロ111のスリー
ブ117aの全ストローク固より小さくすることにより
、アキュームレートコイルスプリング7A、 7Bへ
の最大荷重を小さくし、アキュームレートコイルスプリ
ングIA、7Bの耐久性、コンパクト性を増すものであ
る。通常のシフトでは、スプリング力のみでカバーでき
るが、たとえば5→2ダウンシフト、4→2ダウンシフ
トのようなきびしいシフト条件では、アクチュエータ2
aが第3速第4速シンクロ117のスリーブ117aを
直接押圧し、変速のレスポンスを早くすることが可能で
ある。
66上のリテーナ4A、4Bのスリーブ41A、41B
と、リテーナ6A、 6Bとの間隙(スプリングのた
わみ代)を第2速または第3速シンクロ111のスリー
ブ117aの全ストローク固より小さくすることにより
、アキュームレートコイルスプリング7A、 7Bへ
の最大荷重を小さくし、アキュームレートコイルスプリ
ングIA、7Bの耐久性、コンパクト性を増すものであ
る。通常のシフトでは、スプリング力のみでカバーでき
るが、たとえば5→2ダウンシフト、4→2ダウンシフ
トのようなきびしいシフト条件では、アクチュエータ2
aが第3速第4速シンクロ117のスリーブ117aを
直接押圧し、変速のレスポンスを早くすることが可能で
ある。
第5図ないし第9図は本発明の同期噛合式歯車変速機の
制御装置の第3実施例を示す。
制御装置の第3実施例を示す。
本実施例は、係合装置506を駆動するセレクトアンド
シフタ軸504に連結し、セレクトケーブルであると共
にセレクトアンドシフタアクチュエータ2の作動ロンド
であるアクチュエータロッド24Aに取付けられている
。
シフタ軸504に連結し、セレクトケーブルであると共
にセレクトアンドシフタアクチュエータ2の作動ロンド
であるアクチュエータロッド24Aに取付けられている
。
セレクトアンドシフタ軸504は、第5図に示す如く、
図示右端504Aには第6図にも示す如くシフタケーブ
ル連結部542と、小径部544で円環状のダストカバ
ーに当接されケース533とオイルシール548によっ
て嵌装されており右端504Aから延設された円環状の
セレクトアンドシフタ軸504のガイド部542Aはセ
レクトケーブル連結部549に連結されている。さらに
セレクトアンドシフタ軸504と一体に回転し、固定ス
プリングビン541Aによって固着された中空状の連結
具543からなる。
図示右端504Aには第6図にも示す如くシフタケーブ
ル連結部542と、小径部544で円環状のダストカバ
ーに当接されケース533とオイルシール548によっ
て嵌装されており右端504Aから延設された円環状の
セレクトアンドシフタ軸504のガイド部542Aはセ
レクトケーブル連結部549に連結されている。さらに
セレクトアンドシフタ軸504と一体に回転し、固定ス
プリングビン541Aによって固着された中空状の連結
具543からなる。
係合部@506は第5.6.7.8図に示す如く連結具
の係合部551と係合する第1速または第2連用シフタ
アーム561の溝部561Aと第3速または第4速用シ
フタアーム562の溝部562Aおよび後退用シフタア
ーム563の溝部563Aを有する。
の係合部551と係合する第1速または第2連用シフタ
アーム561の溝部561Aと第3速または第4速用シ
フタアーム562の溝部562Aおよび後退用シフタア
ーム563の溝部563Aを有する。
さらに両端でケース533に支持され、前記セレクトア
ンドシフタ軸504と平行に配設され、第1速、第2速
シンクロ125を作動する第1速または第2速用シフト
フオーク565および第1速または第2速用シフタアー
ム561が取り付けられた第1速または第2連用シフタ
レール564と、第3速第4速シンクロ117を作動す
る第3速または第4連用シフトフオーク567および第
3速または第4速用シフタアーム562が取り伺けられ
た第3速または第4速用シフトフオーク566と、後退
用ギアaMA−i27の図示していないアイドラギアを
作動する後退用シフトフォーク569および後退用シフ
タアーム563が取り付けられた後退用シフトフA−り
568とからなる。
ンドシフタ軸504と平行に配設され、第1速、第2速
シンクロ125を作動する第1速または第2速用シフト
フオーク565および第1速または第2速用シフタアー
ム561が取り付けられた第1速または第2連用シフタ
レール564と、第3速第4速シンクロ117を作動す
る第3速または第4連用シフトフオーク567および第
3速または第4速用シフタアーム562が取り伺けられ
た第3速または第4速用シフトフオーク566と、後退
用ギアaMA−i27の図示していないアイドラギアを
作動する後退用シフトフォーク569および後退用シフ
タアーム563が取り付けられた後退用シフトフA−り
568とからなる。
第9図に示す如くセレクトアンドシフタアクチュエータ
2のアクチュエータロッド24Aは、セレクトアンドシ
フタ軸504のセレクトケーブル連結部549と連結し
たジヨイント部24aを有する連結部材であるジヨイン
ト24bと、該ジヨイント24bを押圧するシフトフォ
ーク制御機構9を有する作動ロッド24Cを有する。
2のアクチュエータロッド24Aは、セレクトアンドシ
フタ軸504のセレクトケーブル連結部549と連結し
たジヨイント部24aを有する連結部材であるジヨイン
ト24bと、該ジヨイント24bを押圧するシフトフォ
ーク制御機構9を有する作動ロッド24Cを有する。
本実施例のシフトフォーク制御機構9は、アクチュエー
タロッド24Aの中央部241に余裕(遊び)92を有
する2分割されたスプリングストッパー部材91A、9
1Bを設け、該スプリングストッパー部材91A、91
13より一定間隔離れた所定位置にアクチュエータロッ
ド24Aを内嵌するインナスリーブ部92A、半径方向
部925Aを有するコの字状のリテーナ93A1および
インナスリーブ92B1スプリングストツパ一部材91
Bの外周911に固着されたアウタスリーブ922B、
半径方向部925Bからなるコの字状のリテーナ93B
を固着し、スプリングストッパー部材91A、91Bを
段部96A、 963とで各々係止し、該スプリングス
トッパー部材91A191Bとリテーナ93A、 93
Bの半径方向部925A。
タロッド24Aの中央部241に余裕(遊び)92を有
する2分割されたスプリングストッパー部材91A、9
1Bを設け、該スプリングストッパー部材91A、91
13より一定間隔離れた所定位置にアクチュエータロッ
ド24Aを内嵌するインナスリーブ部92A、半径方向
部925Aを有するコの字状のリテーナ93A1および
インナスリーブ92B1スプリングストツパ一部材91
Bの外周911に固着されたアウタスリーブ922B、
半径方向部925Bからなるコの字状のリテーナ93B
を固着し、スプリングストッパー部材91A、91Bを
段部96A、 963とで各々係止し、該スプリングス
トッパー部材91A191Bとリテーナ93A、 93
Bの半径方向部925A。
925Bとの間にアキュームレートコイルスプリング9
4A、94Bを配設し、スプリングカバー95を有する
。
4A、94Bを配設し、スプリングカバー95を有する
。
アクチュエータロッド24Aをセレクトアンドシフタ軸
としセレクトアンドシフタ軸542をアクチュエータロ
ッドとしても同様であることは明らかである。
としセレクトアンドシフタ軸542をアクチュエータロ
ッドとしても同様であることは明らかである。
本実施例は次の効果を奏する。
イ〉スプリングに初期荷重を与えることで、シフト動作
が正確になると同時に、スプリングの応力振幅が下がり
、耐久性が増す。またバネ定数が小さく設定でき、スプ
リングがコンパクトになる。
が正確になると同時に、スプリングの応力振幅が下がり
、耐久性が増す。またバネ定数が小さく設定でき、スプ
リングがコンパクトになる。
口)シフトフォークとスプリングのリテーナとの間に適
度の遊びを設けた場合、シンクロのスリーブとシフトフ
ォークの押圧摺動が防止でき、アクチュエータのストッ
プ位置の設定がラフになり、加工精度の影響を受けない
。
度の遊びを設けた場合、シンクロのスリーブとシフトフ
ォークの押圧摺動が防止でき、アクチュエータのストッ
プ位置の設定がラフになり、加工精度の影響を受けない
。
第1図は、本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の
第1実施例の正面図、第2図は本発明の同期噛合式歯車
変速機の制御装置を組込んだ同期噛合式歯車変速機の正
面断面図、第3図は本発明の同期噛合式歯車変速機の制
御装置の第1実施例にかかるコイルスプリングのスプリ
ング荷重特性を示すグラフ、第4図は本発明の同期噛合
式歯車変速機の制御装置の第2実施例の正面図、第5図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連結するセレクトアンドシフタ軸の斜視図、第6図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連絡するセレクトアンドシフタ軸の側面図、第7図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連結するけレフトアンドシフタ軸の斜視図、第8図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連結するセレクトアンドシフタ軸の正面図、第9図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例の正面図である。 図中 1・・・同期噛合式歯車変速機の制御装置2a
・・・アクチュエータ 26・・・第1の油室 27・
・・第2の油室 3・・・シフトフォーク制御袋@ 4
A14B、 6A、 6B・・・リテーナ 7A、
7B・・・アキュームレートコイルスプリング 3
64・・・第1速または第2連用シフトフオーク軸 3
65・・・第1速または第2速シフトフオーク 36G
・・・第1速または第2連用シフトフオーク軸 367
・・・第1速または第4速シフトフオーク
第1実施例の正面図、第2図は本発明の同期噛合式歯車
変速機の制御装置を組込んだ同期噛合式歯車変速機の正
面断面図、第3図は本発明の同期噛合式歯車変速機の制
御装置の第1実施例にかかるコイルスプリングのスプリ
ング荷重特性を示すグラフ、第4図は本発明の同期噛合
式歯車変速機の制御装置の第2実施例の正面図、第5図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連結するセレクトアンドシフタ軸の斜視図、第6図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連絡するセレクトアンドシフタ軸の側面図、第7図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連結するけレフトアンドシフタ軸の斜視図、第8図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例に連結するセレクトアンドシフタ軸の正面図、第9図
は本発明の同期噛合式歯車変速機の制御装置の第3実施
例の正面図である。 図中 1・・・同期噛合式歯車変速機の制御装置2a
・・・アクチュエータ 26・・・第1の油室 27・
・・第2の油室 3・・・シフトフォーク制御袋@ 4
A14B、 6A、 6B・・・リテーナ 7A、
7B・・・アキュームレートコイルスプリング 3
64・・・第1速または第2連用シフトフオーク軸 3
65・・・第1速または第2速シフトフオーク 36G
・・・第1速または第2連用シフトフオーク軸 367
・・・第1速または第4速シフトフオーク
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)流体圧の給排によりシフトフォークを駆動するアク
チュエータと、入力軸と該入力軸と平行に配設されたカ
ウンター軸との連結をシフトフォークの選択的係脱によ
り着脱自在に行う複数の同期噛合装置と、前記アクチュ
エータと同期噛合装置との間に設けられた中間部材とか
らなる同期噛合式歯車変速機の制御装置において、 前記中間部材の中央部にスプリングストッパー部材を設
け、該スプリングストッパー部材の係止手段を前記中間
部材に設け、前記スプリングストッパー部材より両軸方
向に所定位置にリテーナを固着し、前記スプリングスト
ッパー部材とリテーナとの間にスプリングを配設したシ
フトフォークの操作力を制御するシフトフォーク制御機
構を設けたことを特徴とする同期噛合式歯車変速機の制
御装置。 2)前記アクチュエータは、シリンダ内に第1油室と第
2油室を形成し、3ケ所の設定位置を備えた3ポジショ
ン式油圧式アクチュエータであることを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載の同期噛合式歯車変速機の制御装
置。 3)前記中間部材は、同期噛合装置を駆動するシフトフ
ォークを取付けたシフトフォーク軸であることを特徴と
する特許請求の範囲第1項記載の同期噛合式歯車変速機
の制御装置。 4)前記中間部材は、シフトフォークを選択的に駆動す
るセレクトアンドシフタ軸であることを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載の同期噛合式歯車変速機の制御装
置。 5)前記スプリングの圧縮量が一定値に達すると前記リ
テーナと前記スプリングストッパー部材が当接し、前記
スプリングの圧縮量を制御することを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の同期噛合式歯車変速機の制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59207791A JPS6184441A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 同期噛合式歯車変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59207791A JPS6184441A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 同期噛合式歯車変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6184441A true JPS6184441A (ja) | 1986-04-30 |
Family
ID=16545553
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59207791A Pending JPS6184441A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 同期噛合式歯車変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6184441A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008281015A (ja) * | 2007-05-08 | 2008-11-20 | Takaaki Yokoyama | 変速装置並びにそれを用いた電動軽自動車 |
JP2012047230A (ja) * | 2010-08-25 | 2012-03-08 | Aisin Ai Co Ltd | 歯車式変速機の操作装置 |
WO2012066740A1 (ja) * | 2010-11-19 | 2012-05-24 | 株式会社イケヤフォーミュラ | トランスミッション及び変速制御システム |
JP2012112396A (ja) * | 2010-11-19 | 2012-06-14 | Ikeya Formula Kk | 変速制御システム |
JP2015532968A (ja) * | 2012-09-25 | 2015-11-16 | キネテイツク・リミテツド | 駆動部材の選択 |
JP2017150582A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | いすゞ自動車株式会社 | シフト装置 |
JPWO2021117212A1 (ja) * | 2019-12-13 | 2021-06-17 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50132359A (ja) * | 1974-03-28 | 1975-10-20 |
-
1984
- 1984-10-03 JP JP59207791A patent/JPS6184441A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50132359A (ja) * | 1974-03-28 | 1975-10-20 |
Cited By (12)
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CN103299104A (zh) * | 2010-11-19 | 2013-09-11 | 池谷方程式株式会社 | 变速器及变速控制*** |
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US10035512B2 (en) | 2010-11-19 | 2018-07-31 | Ikeya Formula Co., Ltd. | Transmission and shift control system |
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JP2017150582A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | いすゞ自動車株式会社 | シフト装置 |
JPWO2021117212A1 (ja) * | 2019-12-13 | 2021-06-17 | ||
WO2021117212A1 (ja) * | 2019-12-13 | 2021-06-17 | 株式会社ユニバンス | 変速機 |
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