JPS6183461A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのスロットル砕料６［１装置に関口
、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
所定吸気量とすべくスロットル弁開度を電気的に制御す
るようにしたものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気量に制御する技
術として、待聞昭５１−１３８２３５号公報に示される
ように、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作■に
応じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度
制御手段とを備えて、スロットル弁の開度をアクセル操
作量に応じた開度にフィードバック制御するようにした
ものは知られている。そして、このス［］ットル弁間度
に基づく吸入空気ｍに応じて予め設定された空燃比にな
るように燃料計をエンジンに供給することにより、エン
ジンの空燃比を目標値にするようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記従来のものでは、エンジン低回転載から
の急加速時においてスムーズな加速性能がＩＱられず、
加速フィーリングが低下するという問題がある。すなわ
ち、エンジン低回転域からの急加速時には、スロットル
弁が大きく開かれるのに伴い吸入空気量および燃料供給
量が増大して燃焼圧が急に上昇するものの、エンジン回
転数は小さな回転慣性力からの立上りに起因して急には
上昇せず、このためエンジン回転数の上昇と燃焼圧の上
昇とが良好に対応せず、エンジンにトルクショックが発
生して加速フィーリングを低下させているとともに、ス
ロットル弁の開度変化が大きいのに起因して燃料の気化
霧化特性が大きく低下して、２加速時当初で良好な燃焼
が確保されず、いわゆる加速へジテーション（もたつき
）が発生してスムーズな加速性能が得られないという問
題がある。尚、エンジン高回転域からの急加速時には、
エンジン回転数の上昇が大きな回転慣性力状態により直
ちに行われるので、エンジン回転数の上昇と燃焼圧の上
昇とが良好に対応してトルクショックは発生せず、また
スロットル弁の開度変化がさほど大きくなく、かつ吸気
量が多いので、燃料の気化霧化特性は良好でスムーズな
加速性能が得られる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如くスロットル弁の開度を制″６Ａする場
合、アクセル操作変化速度に対づるスロットル弁の開度
変化速度を一定とせずにエンジン回転数に応じて適切に
変更することにより、エンジン低回転域からの急加速時
には、燃焼圧の上昇を緩やかにしてエンジン回転数の上
昇に良好に対応させ、エンジンのトルクショックを軽減
するとともに、燃料の気化霧化特性の低下を抑制して良
好な燃焼状態を確保し、よって如何なる急加速時におい
てもスムーズな加速性能と良好な加速フィーリングを確
保することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、アクセル操作量を検出するアクセル検出
手段１９と、該アクセル検出手段１９の出力を受け、ア
クセル操作量に応じてスロットル弁の開度を１ＩＩＩ御
するスロットル弁聞度制Ｕｔ＋手段５２とを備えたエン
ジンのスロットル砕料ｗ装置において、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段２７と、該エンジ
ン回転数検出手段２７の出力を受け、エンジン回転数に
応じてアクセル操作変化速度に対する上記スロットル弁
の開度変化速度をエンジン低回転時にエンジン高回転待
よりも低く変更する開度変化速度変更手段３８とを備え
る構成としたものである。

（作用ン 上記の構成により、本発明では、エンジン低回転域から
の急加速時には、アクセル操作量に対してスロットル弁
が低い開度変化速度Ｃもって徐々に開くことによって、
吸入空気量および燃料供給Ｍの増大つまり燃焼圧の増大
が緩慢となってエンジン回転数の緩慢な増大に良好な対
応するので、トルクショックの発生が防止されるととも
に、良好な燃料の気化霧化特性が確保されてスムーズな
加速性能が１すられるのである。

また、エンジン高回転域からの急加速時には、スロット
ル弁が高い開度変化速度で素早く開くことによって、燃
焼圧の増大が素早いエンジン回転数の増大に対応して、
同様に良好な加速フィーリングとスムーズな加速性能が
１ｑられるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に間口してエンジン１に吸気（空気）を供給する吸気
通路、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路である。

５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクビ
ルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量を制御
するスロットル弁であって、該スロットル弁６は、アク
セルペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如く
アクセルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量によ
り電気的に制御される。

７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触ｖＸ装置８上流に間
口し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に開口して
、排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する
排気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設さ
れ、排気還流量を制御する。吸気負圧を作動源とするダ
イヤフラム装置よりなる還流ルリ御弁、１１は該還流制
御弁１０を開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃！３１は燃圧レギュレータ１７を
介設したリターン通路１日を介して燃料タンク１６に還
流され、よって所定圧の燃料が燃料ｏｒ’ｈ　！）Ｉ弁
１２に供給されるようにしている。

加えて、１つは上記アクセルペダル５の踏込み最つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気ｍＱａＲを検出
するエアフローメータ、２１は同じく吸気通路２のスロ
ットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気
温センサ、２２はスロットル弁６の開麿を検出するスロ
ットルポジションセンサ、２３はエンジン冷却水の温１
２ＴＷを検出する水温センサ、２４は排気通路４の触媒
装ｒＩ１８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分よ
りエンジン１の空燃比λを検出する０２センサ、２５は
上記還、流制御弁１−Ｏに付設され排気還流時を検出す
る還・流センサであって、これら１９〜２５の検出信号
はアナログコンピュータ等よりなるコントロールユニッ
ト２６に入力されていて、該コントロールユニット２６
により上記スロットルアクチュエータ７、ソレノイド弁
１１および燃料噴射弁１２がイ制御される。ざらに、上
記コントロールユニット２６にはイグナイタ２７が入力
接続されていて、点火回数つまりエンジン回転数ＮＯの
信号を入力しており、エンジン回転数検出手段を溝底し
ている。また、上記コントロールユニット２６にはデュ
ストリビュータ２８およびバッテリ２つが入力接続され
ていて、それぞれ点火時期およびバッテリ電圧Ｖａの（
言号を入力している。

次に、上記コントロールユニット２６の（￥：肋を第３
図により説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場
合について示している。

第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、ＭＡｌはアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空気
の目標賄Ｑａ＋が設定された第１マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標空気
ｆｉＱａｊを設定するようにしている。ＭＡ２はエンジ
ン冷却水温１ｊ［Ｔ　ｗに対してアイドルアップのため
に必要な空燃比とすべく最低空気ｆｆｉ　Ｑ　ａｌｌｌ
が設定された第２マツプであって、水温センサ２３から
の出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補
正用最低空気量Ｑ　ａｍを設定するようにしている。

３１は、上記第１マツプＭＡＩおよび第２マツプＭＡ２
の各出力を受け、第１マツプＭＡＩで求められた目標空
気ｆｌＱａ＋と第２マツプＭＡ２で求められた水温補正
用最低空気量ＱａｌＩｌとのうちその最大値Ｑａ２を選
択する最大値選択回路であり、上記目標空気ｆｆｔＱａ
＋が水温補正用最低空気量Ｑａ＋ｎを下回るとぎにはア
イドルアップのため水温補正用最低空気ｆｌＩ　Ｑ　ａ
ｍを選択して良好なエンジン運転性を確保するようにし
ている。また、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該
エンジン回転数ＮＯにより決まる最大空気ｆｆｔＱａ　
Ｍが設定された第３マツプであって、イグナイタ２７か
らの出力を受け、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大空気
ｆｆｉＱａＭを設定するようにしている。３２は、上記
最大値選択回路３１および第３マツプＭＡ３の各出力を
受け、最大値選択回路３１で求められた最大空気ｆｆ１
Ｑａ２と第３マツプＭＡ３で求められた最大空気ｍＱａ
　Ｍとのうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択回
路であって、上記目標空゛気ｆｆ１Ｑａ１がエンジン回
転数Ｎｅにより定まる最大空気ｍＱａＭを上回るとぎに
は、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気損以上の量
を目標値としても無意味であることから、上記最大空気
ｆｆ１Ｑａ　Ｍを選択して最大値を制限することにより
、スロットル弁６全開に対応した全開信号を後段に出力
するようにしている。以上により、アクセル操作員αに
対して、エンジン冷却水温Ｆ３Ｔｗに対する補正および
エンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全開で
の最大空気量に対する補正を考慮した目標空気ｍＱａ３
が求まる。

さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの出力を受
け、上記目標空気ｆｆ１Ｑａ３を、エンジン回転数Ｎｅ
を２倍した値（ＮｅＸ２）で除算する除算器で、４気筒
エンジンでの１気筒当りの吸気ｆｆ１Ａｃ＋を求めてい
る。３４は上記除算器３３からの出力を受け、エンジン
１気筒当りの吸気ｍＡｃ１を、エンジン１の加速時にお
いて第１０マツプＭＡＩＧで求められた加速開始時から
の経過時間ｔに対する加速補正係数ＫＡ　ｃ　ｃで乗算
補正して目標吸気室△ｃ２を算出する乗算器で、目標吸
気ｆｆ１Ａｃ＋のｉｔｌ吊補、正により加速性能の向上
を図るようにしており、上記エンジン加速時の検出は後
述のゾーン判定モジュール５１において例えば下記の加
速補正条件 ■　エンジン冷却水温ＴＶ＜、ｔ℃ ■　目標空気ｍＱａ１の時間に対する変化率ｄＱａ　１
／ｄｔ＞β ■　エンジン回転＠Ｎｅ＜ｎ （β、ｎはエンジン高回転時に相当する所定値である） を満たすことを判別することにより行われる。、ＭＡ４
およびＭＡ５はそれぞれ排気還流停止時および排気還流
時におけるエンジン回転数Ｎｅに対する目標吸気ｆｆｉ
　Ａ　Ｃ２とすべきスロットル弁開度θ１又はθ１ｅが
設定された第４および第５マツプであって、両マツプＭ
Ａ４．ＭＡ５は上記還流センサ２５からの信号により排
気還流停止時と排気還流時とで切換ねる還流スイッチ３
５によって選択され、上記乗算器３４からの出力を受け
、目標吸気ｆｆ１Ａｃｚとすべぎスロットル弁開度θ１
又はθＩＥを設定するようにしている。また、３６は吸
気量フィードバック補正モジュールで、上記乗算器３４
からの目標吸気ｆｆ１Ａｃ２の信号を受けるとともに、
上記エア７０−メータ２０により実測された実空気ｆｆ
１ＱａＲおよびエンジン回転＊Ｎｅの信号を受け、実空
気ｆｆ１Ｑａ　Ｒとエンジン回転数Ｎｅとで演算された
１気筒当りの実吸気ｆｆ１ＡｃＲと目標吸気ａＡｃｚと
を比較して、その偏差に応じてスロットル弁開度をフィ
ードバック補正するためのフィードバック補正係数Ｃａ
ＦＢを算出するものである。ざらに、３７は、上記第４
又は第５マツプＭＡ４．Ｍへ５および吸気量フィードバ
ック補正モジュール３６からの各出力を受け、該マツプ
ＭＡ４．ＭＡ５で求められた目標スロットル弁開度θ１
又はθＩＥを吸気ｍフィードバック補正モジュール３６
で求められたフィードバック補正係数ＣａＦ日で乗算補
正する乗算器であって、該乗算器３７で補正された目標
スロットル弁開度θ２の信号は後述する第１１マツプＭ
Ａｎを介して上記スロットルアクチュエータ７に出力さ
れ、スロットル弁６の開度が目標スロットル弁開度θ２
に制御される。以上により、アクセルペダルポジション
センサ１９の出力を受け、アクセル操作量αに応じてス
ロットル弁６の問直を制御して目標開度θ２にするスロ
ットル弁開度制御手段５２を構成している。

そして、上記乗算器３７の後段には、本琵明の構成上徂
要な第１１マツプＭＡ１１が配置されていて、該第１１
マツプＭＡＩ＋はエンジン回転数Ｎｅの増大に対して増
大する。アクセル操作変化速度に対するスロットル弁６
の開度変化速度ｖｔｈが設定され、ここで選択されたス
ロットル弁６の開鎖変化速度ｙｔｈに基づいて上記スロ
ットルアクチュエータ７の作動速度が決定される。以上
により、イグナイタ２７からの出力を受け、エンジン回
転数ＮＯに応じてアクセル操作変化速度に対する上記ス
ロットル弁６の開度変化速ｇ　Ｖ　ｔｈをエンジン低回
転時にエンジン高回転時よりも低く変更する開度変化速
度変更手段３８を構成している。そして、該開度変化速
度変更手段３８は、具体的には例えば積分（幾重を有し
たもので構成され、エンジン回転数Ｎｅに応じて積分定
数を変更することにより、上記スロットル弁６の聞麿変
化速度ｖｔｈを変更するようにしている。

次に、第３図における燃料供給ｆｆｉ　ｔｉｌｌ　ｔｎ
系について述べるに、Ｍｓうはアクセル操作量αに対し
て予め設定された空燃比になるようにエンジン１に供給
する燃料の目標１直Ｑｆ＋が設定された第６マツプであ
って、アクセルペダルポジションセンサ１９からの出力
を受け、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給す
る目標燃料ｍＱｆＩを設定するようにしている。Ｍａｙ
は上記第２マツプＭＡ２で設定される空気量Ｑ　ａｍに
対してアイドルアップのために必要な空燃比となるよう
にエンジン冷却水温咲Ｔｗに対する最低温Ｆ３１ｆｆｉ
Ｑｆｍが設定された第７マツプであって、水温センサ２
３の出力を受け、エンジン冷却水温Ｕ　Ｔ　ｗに応じて
水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを設定する。３９は、上記
第６マツプＭｓｓおよび第７マツプＭａｙの各出力を受
け、第６マツプＭａｓで求められた目標燃料ｉＱｆ　、
と第７マツプＭ８７で求められた水温補正用最低燃料量
Ｑｆｍとのうちその最大値Ｑｆ２を選択する最大値選択
回路であり、上記目標燃料ｍＱｆ＋が水温補正用最低燃
料ｆｆｉＱｆｍを下回るときにはアイドルアップのため
水温補正用最低燃料ｍＱｆｍを選択して良好なエンジン
運転性を確保するようにしている。また、Ｍａｗは上記
第３マツプＭＡ３で設定される最大空気ｆｆｉＱａＭに
対して予め設定された目標空燃比となるようにエンジン
回転数ＮＯに対する最大燃料ｍＱｆＭが設定された第８
マツプであって、エンジン回転＠Ｎｅに応じて最大燃料
量ＱｆＭを設定する。４０は、上ｉＳａ最大値選択回路
３９および第８マツプＭｓｓの各出力を受け、最大値選
択回路３って求められた最大燃料ＭＱｆｚと第８マツプ
Ｍｅａで求められた最大燃料ｆｆｔＱｆ　Ｍとのうちそ
の最小値Ｑｆ３を選択する最小値選択回路であり、上記
目標燃料ｆｆ１Ｑｆ１がエンジン回転数Ｎｅにより定ま
る最大燃料量ＱｆＭを上回っているとき、つまり上述の
如く目（煩空気ｆｆｔＱａ＋がエンジン回転数Ｎｃによ
り定まる最大空気量ＱａＭを上回って、スロットル弁６
が全開で吸入可能な空気量以上の）を目標１ｎとしてい
る時には、最大空気ｆｆｉＱａＭを選択すると共に上記
最大燃料ｆｆｉＱＩＭを選択して、エンジン１に供給さ
れる吸気陽に対し予め設定された目標空燃比になるよう
に上記第６マツプＭｅ５の目（票値Ｑｆ＋を補正するよ
うにしている。以上により、空気量の場合と同様に、ア
クセル操作量αに対して、エンジン冷却水素度Ｔｗに対
する補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決まるスロッ
トル弁６全問での最大燃料量に対する補正を考慮した目
標燃料量Ｑｆ３が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料徂Ｑｆ
ｓ信号は、除障器４１、第１〜第３乗算器４２〜４４、
フユエルカツ１〜スイッチ４５および燃料噴射弁補正回
路４６を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除譚
器４１は、最小値選択回路４０からの出力を受け、目標
燃料ｆｆ１Ｑｒ３を、２気筒ずつ同時に燃料噴射するも
のとしてエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当りの
燃料供給ｆｉＱｆｉを算出するものである。また、上記
第１乗算器４２は、除痺器４１で求められた目標燃料供
＠　Ｍｌ　Ｑ　ｆ　ｉを、第９マツプＭｓｓで求められ
たエンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷ
およびエンリッチ補正モジュール４７で求められたエン
リッチ補正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給ｆｆ
１Ｑｆｉ＋を算出するものである。このエンリッチ補正
モジュール４７は、後述のゾーン判定モジュ〜ル５１か
らのゾーン信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅに対する
吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエンリッチライン領域にあるときに
は燃料供給量を例えば−律８％増量すべくエンリッチ補
正係数ＣεＲ（例えば１．０８）を出力するものである
。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗障器４２で求め
られた目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ、を、燃料学習補正モ
ジュール４８で求められた学習補正係数Ｃ５ＴＤ’？’
乗痒補正して目標燃料供給ｆｆｌ　Ｑ　ｆ　ｉ　２を算
出するものである。口の燃料学習補正モジュール４８は
、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信号および後
述の燃料フィードバック補正モジュール４９からの燃料
フィードバック補正係数ＣｆＦＢ信号に基づいて、燃料
フィードバック補正モジュール４９での燃料フィードバ
ック補正条件の成立後例えば２秒以上経過したとき、燃
料学凹補正係故Ｃ５ｖｏを、その初期値＝１．０とした
のち、下記式 ％式％ ＣｆＦｅのピーク値＋過去８回の ＣｆＦｅ（Ｄボトムｌｅ）／１６−１．１によって順次
更新して出ノＪするものである。

また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３で求めら
れた目標燃料供給ｆｉＱｆｉｚを、燃料フィードバック
補正モジュール４９で求められた燃料フィードバック補
正係数ＣｆＦｓで乗算補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆ
ｉ３を算出するものである。この燃料フィードバック補
正モジュール４９は、ゾーン判定モジュール５１からの
ゾーン信号および０２センサ２４からの空燃比λ信号に
基づいて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋　≧シリンダ行程容積の１０％■
　エンジン回転数Ｎｅに対する吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエン
リッチラインおよびツユニルカットゾーン以外であるこ
と ■　０２センサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣｆＦａ（例えば０．８≦
Ｃｆｐｓ≦１．２５で、比例定数Ｐ−０，０６、積分定
数１−０．０５／ｓｅａ　）を出力するものである。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
号および目標吸気ｍＡＣ＋の信号に基づいて、例えば下
記条件■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆｔＡｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■　
エンジン回転数Ｎｅ＞１１０００ｒｐを満たすとき、燃
料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４５を聞
くように制御するものである。ここで、上記ゾーン判定
モジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気ｆｆ
１Ａｃ＋、エンジン冷却水温度Ｔｗおよび空燃比Ａの各
信号に基づいて上記各制御モジュール４７〜５０の条件
判定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記第３
乗算器４４からの目標燃料供給量Ｑｆｉ３信号およびバ
ッテリ２つからのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け、バッテ
リ電圧ＶＢに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給量
信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に出
力するものである。以上により、該燃料噴射弁１２を点
火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給量を目標値
に制御するようにしている。

したがって、上記実施例においては、エンジン低回転域
からの急加速時には、アクセル操作変化速度に対するス
ロットル弁６の開度変化速度ｙｔｈが第１１マツプＭＡ
Ｉ＋により当初は低く設定され、その後、エンジン回転
数Ｎｅの増大に応じて次第に高く設定されて、スロット
ル弁６がスロットルアクチュエータ７でもって次第に開
度変化速度を速めながら大きく聞く。このことによりエ
ンジン１への吸入空気量および燃料噴ｔＪＪ量が徐々に
増大して燃焼圧の上昇がエンジン回転数の緩慢な増大に
１＝１に対応するので、トルクショックは発止すること
がなく、良好な加速フィーリングが１ｑられる。また同
時に、上記スロットル弁６の開度変化３ａ度の漸次上界
により燃料の良好な気化霧化特性が確保されて、スムー
ズな加速性能が発揮される。

また、エンジン高回転域からの急加速時には、アクセル
操作変化速度に対するスロットル弁６の開度変化速度ｖ
ｔｈが第１１マツプＭＡＩ＋により当初から高い速度に
選定されてスロットル弁６が素早く間き、燃焼圧はだし
に上昇するが、エンジン回転数もその大きな回転慣性状
態により急上昇して燃焼圧の上昇と対応するので、トル
クショックは生じることがない。しかも、スロットル弁
６の同僚変化幅が上記エンジン低回転域からの急加速時
に比べて小さくかつ吸気量が多いので、燃料の気化霧化
特性は良好でスムーズな加速性能が得られる。以上、要
するに第４図に示す如く、エンジン低回転時からの急加
速時には、アクセル操作量の増大変化に対してスロット
ル弁ｒＡＵの増大変化がエンジン高回転時よりも遅くな
るので、エンジン低回転域からの加速性能がトルクショ
ックなくスムーズに発揮されるのである。

また、アクセル操作量αに対して目標空気四と目標燃料
ωとがそれぞれ求められ、この求められた目標（１αに
基づいて吸入空気量と燃料供給量とがそれぞれ同時に並
行して目標１直になるように制御されることにより、ア
クセル操作量αの変化に対して吸入空気量と燃料供給量
とが双方間に時間的ズレなく共に同時に目Ｆ値に変化す
るので、エンジンの過渡運転時においても燃料の応答遅
れなどを生じることがなく、エンジンの空燃比を目標空
燃比に精度良く制御することができ、よってエンジンの
加速性能および運転性能を向上させることができる。し
かも、アクセル操作量αに対して吸入空気量と燃料供給
量とを予め設定された空燃比になるように同時にｉｌＪ
　ＩＩＩするので、フィードバック制御を要さずに目標
空燃比に精度良く制御することができ、よって制御の簡
略化を図ることができる。

尚、上記実施例では、開度変化速度変更手段３８を、ス
ロットル弁６の開度変化速度ｖｔｈがエンジン回転ｆ！
ｌＮｅに応じて無段階に変化するもので構成したが、本
発明はこれに限定されず、例えばスロットル弁６のｎ度
変化速度ｙｔｈをエンジン低回転域では低く設定し、エ
ンジン高回転域では高（設定するよう２段階ないし段階
的に変更するしので構成してもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
に応じてスロットル弁開度を＄Ｑ　１２ｎ　”ｒる場合
、アクセル操作変化速度に対するスロットル弁の開度変
化速度がエンジン回転数に応じてエンジン低回転時には
エンジン高回転時よりも低く変更されるようにしたので
、如何なる急加速時においても燃焼圧の上昇とエンジン
回転数の上昇とが１：１に灼応してドルクシコックの発
生が防止されるとともに、良好な燃料の気化霧化特性が
確保されて加速へジテーションが抑制され、よって良好
な加速フィーリングの確保および加速性能の向上を図る
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略溝底図、第３図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図、第４図は作動説明図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
つ・・・アクセルペダルポジションセンサ、２６・・・
コントロールユニット、２７・・・イグナイタ、３８・
・・開度変化速度変更手段、５２・・・スロットル弁開
度制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、
   該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に応
   じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度制
   御手段とを備えたエンジンのスロットル弁制御装置にお
   いて、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
   手段と、該エンジン回転数検出手段の出力を受け、エン
   ジン回転数に応じてアクセル操作変化速度に対する上記
   スロットル弁の開度変化速度をエンジン低回転時にエン
   ジン高回転時よりも低く変更する開度変化速度変更手段
   とを備えたことを特徴とするエンジンのスロットル弁制
   御装置。