JPS6183461A - Throttle valve controller for engine - Google Patents
Throttle valve controller for engineInfo
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- JPS6183461A JPS6183461A JP59205169A JP20516984A JPS6183461A JP S6183461 A JPS6183461 A JP S6183461A JP 59205169 A JP59205169 A JP 59205169A JP 20516984 A JP20516984 A JP 20516984A JP S6183461 A JPS6183461 A JP S6183461A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのスロットル砕料６［１装置に関口
、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
所定吸気量とすべくスロットル弁開度を電気的に制御す
るようにしたものの改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention is directed to a throttle pulverizer 6[1 device of an engine, in particular, a throttle valve that controls the intake air amount to a predetermined amount with respect to an accelerator operation amount indicating a required engine output. This invention relates to an improvement in which the degree of opening is electrically controlled.
（従来の技術）
従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気量に制御する技
術として、待聞昭５１−１３８２３５号公報に示される
ように、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作■に
応じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度
制御手段とを備えて、スロットル弁の開度をアクセル操
作量に応じた開度にフィードバック制御するようにした
ものは知られている。そして、このス［］ットル弁間度
に基づく吸入空気ｍに応じて予め設定された空燃比にな
るように燃料計をエンジンに供給することにより、エン
ジンの空燃比を目標値にするようにしたものである。(Prior Art) Conventionally, as a technique for controlling the amount of intake air supplied to the engine to a predetermined amount of intake air in response to the amount of accelerator operation indicating the required engine output, as shown in Japanese Patent No. 138235/1980, the accelerator The throttle valve opening control means is equipped with an accelerator detection means for detecting the amount of operation, and a throttle valve opening degree control means for receiving the output of the accelerator detection means and controlling the opening degree of the throttle valve according to the accelerator operation. It is known that feedback control is performed on the opening degree according to the amount of accelerator operation. Then, by supplying a fuel gauge to the engine so that the air-fuel ratio is set in advance according to the intake air m based on this throttle valve distance, the air-fuel ratio of the engine is set to the target value. It is something.
（発明が解決しようとする問題点）
しかるに、上記従来のものでは、エンジン低回転載から
の急加速時においてスムーズな加速性能がＩＱられず、
加速フィーリングが低下するという問題がある。すなわ
ち、エンジン低回転域からの急加速時には、スロットル
弁が大きく開かれるのに伴い吸入空気量および燃料供給
量が増大して燃焼圧が急に上昇するものの、エンジン回
転数は小さな回転慣性力からの立上りに起因して急には
上昇せず、このためエンジン回転数の上昇と燃焼圧の上
昇とが良好に対応せず、エンジンにトルクショックが発
生して加速フィーリングを低下させているとともに、ス
ロットル弁の開度変化が大きいのに起因して燃料の気化
霧化特性が大きく低下して、２加速時当初で良好な燃焼
が確保されず、いわゆる加速へジテーション（もたつき
）が発生してスムーズな加速性能が得られないという問
題がある。尚、エンジン高回転域からの急加速時には、
エンジン回転数の上昇が大きな回転慣性力状態により直
ちに行われるので、エンジン回転数の上昇と燃焼圧の上
昇とが良好に対応してトルクショックは発生せず、また
スロットル弁の開度変化がさほど大きくなく、かつ吸気
量が多いので、燃料の気化霧化特性は良好でスムーズな
加速性能が得られる。(Problems to be Solved by the Invention) However, with the above-mentioned conventional device, smooth acceleration performance cannot be achieved during sudden acceleration from a low engine rotation speed.
There is a problem that the acceleration feeling deteriorates. In other words, when accelerating rapidly from a low engine speed range, the throttle valve opens wide and the amount of intake air and fuel supply increases, causing a sudden rise in combustion pressure. The engine speed does not rise suddenly due to the rise of the engine speed, and as a result, the increase in engine speed and the increase in combustion pressure do not correspond well, causing torque shock in the engine and reducing the acceleration feeling. Due to the large change in the opening of the throttle valve, the vaporization and atomization characteristics of the fuel are greatly reduced, and good combustion is not ensured at the beginning of the second acceleration, resulting in so-called acceleration hesitation (sluggishness). There is a problem that smooth acceleration performance cannot be obtained. In addition, when accelerating suddenly from a high engine speed range,
Since the engine speed increases immediately due to large rotational inertia, the increase in engine speed corresponds well with the increase in combustion pressure, so torque shock does not occur, and the change in throttle valve opening is small. Since it is not large and has a large amount of intake air, the fuel vaporization and atomization characteristics are good and smooth acceleration performance can be obtained.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如くスロットル弁の開度を制″６Ａする場
合、アクセル操作変化速度に対づるスロットル弁の開度
変化速度を一定とせずにエンジン回転数に応じて適切に
変更することにより、エンジン低回転域からの急加速時
には、燃焼圧の上昇を緩やかにしてエンジン回転数の上
昇に良好に対応させ、エンジンのトルクショックを軽減
するとともに、燃料の気化霧化特性の低下を抑制して良
好な燃焼状態を確保し、よって如何なる急加速時におい
てもスムーズな加速性能と良好な加速フィーリングを確
保することにある。The present invention has been made in view of the above, and its purpose is to keep the speed of change in the opening of the throttle valve constant in response to the speed of change in accelerator operation when controlling the opening of the throttle valve by 6A as described above. By changing the engine speed appropriately according to the engine speed without changing the engine speed, the increase in combustion pressure is gradual and responds well to the increase in engine speed during sudden acceleration from a low engine speed range, thereby reducing engine torque shock. The object of the present invention is to suppress the deterioration of the vaporization and atomization characteristics of the fuel to ensure a good combustion state, thereby ensuring smooth acceleration performance and a good acceleration feeling even during any sudden acceleration.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、アクセル操作量を検出するアクセル検出
手段１９と、該アクセル検出手段１９の出力を受け、ア
クセル操作量に応じてスロットル弁の開度を１ＩＩＩ御
するスロットル弁聞度制Ｕｔ＋手段５２とを備えたエン
ジンのスロットル砕料ｗ装置において、エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段２７と、該エンジ
ン回転数検出手段２７の出力を受け、エンジン回転数に
応じてアクセル操作変化速度に対する上記スロットル弁
の開度変化速度をエンジン低回転時にエンジン高回転待
よりも低く変更する開度変化速度変更手段３８とを備え
る構成としたものである。(Means for solving the problem) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention includes an accelerator detecting means 19 for detecting the amount of accelerator operation, and an accelerator detecting means 19 for detecting the amount of accelerator operation, as shown in FIG. In an engine throttle crushing device equipped with a throttle valve control means 52 that receives the output and controls the opening degree of the throttle valve according to the accelerator operation amount, the engine rotation speed is detected. A detecting means 27 receives the output of the engine speed detecting means 27, and changes the speed of change in the opening degree of the throttle valve relative to the speed of change in accelerator operation in accordance with the engine speed to be lower when the engine is running at low speed than when waiting for high engine speed. This configuration includes opening degree change speed changing means 38.
（作用ン
上記の構成により、本発明では、エンジン低回転域から
の急加速時には、アクセル操作量に対してスロットル弁
が低い開度変化速度Ｃもって徐々に開くことによって、
吸入空気量および燃料供給Ｍの増大つまり燃焼圧の増大
が緩慢となってエンジン回転数の緩慢な増大に良好な対
応するので、トルクショックの発生が防止されるととも
に、良好な燃料の気化霧化特性が確保されてスムーズな
加速性能が１すられるのである。(According to the above configuration, in the present invention, when the engine suddenly accelerates from a low rotational speed range, the throttle valve gradually opens at a low opening change speed C relative to the accelerator operation amount.
The increase in the amount of intake air and fuel supply M, that is, the increase in combustion pressure, is slow and responds well to the slow increase in engine speed, thereby preventing the occurrence of torque shock and achieving good fuel vaporization and atomization. The characteristics are ensured and smooth acceleration performance is achieved.
また、エンジン高回転域からの急加速時には、スロット
ル弁が高い開度変化速度で素早く開くことによって、燃
焼圧の増大が素早いエンジン回転数の増大に対応して、
同様に良好な加速フィーリングとスムーズな加速性能が
１ｑられるのである。In addition, during sudden acceleration from a high engine speed range, the throttle valve opens quickly at a high opening change rate, so that the combustion pressure increases quickly in response to the increase in engine speed.
Similarly, good acceleration feeling and smooth acceleration performance are achieved by 1q.
（実施例）
以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に間口してエンジン１に吸気（空気）を供給する吸気
通路、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路である。FIG. 2 shows the overall configuration of an engine control device according to an embodiment of the present invention, in which 1 is a four-cylinder engine, for example, and 2 is an engine with one end opening to the atmosphere via an air cleaner 3 and the other end opening to the engine 1. An intake passage 4 supplies intake air (air) to the engine 1, and an exhaust passage 4 has one end open to the engine 1 and the other end opened to the atmosphere to discharge exhaust gas from the engine 1.
５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクビ
ルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量を制御
するスロットル弁であって、該スロットル弁６は、アク
セルペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如く
アクセルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量によ
り電気的に制御される。Reference numeral 5 indicates an accelerator pedal that is depressed in response to engine output requirements, and reference numeral 6 indicates a throttle valve that is disposed in the intake passage 2 and controls the amount of intake air. There is no linkage relationship, and as will be described later, it is electrically controlled by the amount of depression of the accelerator pedal 5, that is, the amount of accelerator operation.
７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。Reference numeral 7 denotes a throttle actuator comprising a step motor or the like that opens and closes the throttle valve 6.
８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。Reference numeral 8 denotes a catalyst device which is interposed in the exhaust passage 4 and purifies exhaust gas.
また、９は、一端が排気通路４の触ｖＸ装置８上流に間
口し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に開口して
、排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する
排気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設さ
れ、排気還流量を制御する。吸気負圧を作動源とするダ
イヤフラム装置よりなる還流ルリ御弁、１１は該還流制
御弁１０を開閉制御するソレノイド弁である。Further, 9 has one end opening upstream of the contact vX device 8 of the exhaust passage 4 and the other end opening downstream of the throttle valve 6 of the intake passage 2, so that a part of the exhaust gas in the exhaust passage 4 is returned to the intake passage 2. An exhaust gas recirculation passage 10 is interposed in the middle of the exhaust gas recirculation passage 9 to control the amount of exhaust gas recirculation. The recirculation control valve 11 is a solenoid valve that controls the opening and closing of the recirculation control valve 10, which is a diaphragm device whose operation source is intake negative pressure.
一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃！３１は燃圧レギュレータ１７を
介設したリターン通路１日を介して燃料タンク１６に還
流され、よって所定圧の燃料が燃料ｏｒ’ｈ ！）Ｉ弁
１２に供給されるようにしている。On the other hand, reference numeral 12 denotes a fuel injection valve disposed downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 to inject and supply fuel. The fuel tank 16 is connected to the fuel tank 16 through the fuel tank 16, and the fuel from the fuel tank 16 is supplied to the fuel tank 16. 31 is returned to the fuel tank 16 through a return passage with a fuel pressure regulator 17 interposed therebetween, so that fuel at a predetermined pressure is supplied to the fuel or'h! ) is supplied to the I valve 12.
加えて、１つは上記アクセルペダル５の踏込み最つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気ｍＱａＲを検出
するエアフローメータ、２１は同じく吸気通路２のスロ
ットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気
温センサ、２２はスロットル弁６の開麿を検出するスロ
ットルポジションセンサ、２３はエンジン冷却水の温１
２ＴＷを検出する水温センサ、２４は排気通路４の触媒
装ｒＩ１８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分よ
りエンジン１の空燃比λを検出する０２センサ、２５は
上記還、流制御弁１−Ｏに付設され排気還流時を検出す
る還・流センサであって、これら１９〜２５の検出信号
はアナログコンピュータ等よりなるコントロールユニッ
ト２６に入力されていて、該コントロールユニット２６
により上記スロットルアクチュエータ７、ソレノイド弁
１１および燃料噴射弁１２がイ制御される。ざらに、上
記コントロールユニット２６にはイグナイタ２７が入力
接続されていて、点火回数つまりエンジン回転数ＮＯの
信号を入力しており、エンジン回転数検出手段を溝底し
ている。また、上記コントロールユニット２６にはデュ
ストリビュータ２８およびバッテリ２つが入力接続され
ていて、それぞれ点火時期およびバッテリ電圧Ｖａの（
言号を入力している。In addition, 1 is an accelerator pedal position sensor as an accelerator detection means for detecting the depression state of the accelerator pedal 5, that is, the accelerator operation amount α, and 20 is disposed upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 to detect intake air mQaR. 21 is an intake temperature sensor which is also arranged upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 and detects the intake air temperature, 22 is a throttle position sensor which detects the opening of the throttle valve 6, and 23 is an engine cooling water sensor. Warm 1
2TW, a water temperature sensor 24, which is disposed upstream of the catalyst device rI18 in the exhaust passage 4, and a 02 sensor, which detects the air-fuel ratio λ of the engine 1 from the oxygen concentration component in the exhaust gas; 25, the recirculation and flow control valve 1; -O is a recirculation/flow sensor that detects the exhaust gas recirculation time, and these detection signals 19 to 25 are input to a control unit 26 consisting of an analog computer or the like, and the control unit 26
Accordingly, the throttle actuator 7, solenoid valve 11, and fuel injection valve 12 are controlled. In general, an igniter 27 is input-connected to the control unit 26, and inputs a signal indicating the number of ignitions, that is, the engine rotational speed NO, thereby controlling the engine rotational speed detection means. Further, a dust distributor 28 and two batteries are connected as inputs to the control unit 26, and the ignition timing and the battery voltage Va ((
Entering words.
次に、上記コントロールユニット２６の（￥：肋を第３
図により説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場
合について示している。Next, move the (¥:rib) of the control unit 26 to the third
This will be explained using figures. Note that FIG. 3 shows the case of a four-cylinder engine.
第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、ＭＡｌはアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空気
の目標賄Ｑａ＋が設定された第１マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標空気
ｆｉＱａｊを設定するようにしている。ＭＡ２はエンジ
ン冷却水温１ｊ［Ｔ ｗに対してアイドルアップのため
に必要な空燃比とすべく最低空気ｆｆｉ Ｑ ａｌｌｌ
が設定された第２マツプであって、水温センサ２３から
の出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補
正用最低空気量Ｑ ａｍを設定するようにしている。In FIG. 3, first, to describe the throttle valve opening control system, MAl is a target supply Qa+ of air to be supplied to the engine 1, which is set so that the air-fuel ratio is set in advance for the accelerator operation amount α. The first map receives the output from the accelerator pedal position sensor 19 and sets the target air fiQaj to be supplied to the engine 1 according to the accelerator operation amount α. MA2 is the minimum air ffi Q all in order to achieve the air-fuel ratio necessary for idle up with respect to the engine cooling water temperature 1j[Tw
is set in the second map, which receives the output from the water temperature sensor 23 and sets the minimum air amount Qam for water temperature correction according to the engine coolant temperature Tw.
３１は、上記第１マツプＭＡＩおよび第２マツプＭＡ２
の各出力を受け、第１マツプＭＡＩで求められた目標空
気ｆｌＱａ＋と第２マツプＭＡ２で求められた水温補正
用最低空気量ＱａｌＩｌとのうちその最大値Ｑａ２を選
択する最大値選択回路であり、上記目標空気ｆｆｔＱａ
＋が水温補正用最低空気量Ｑａ＋ｎを下回るとぎにはア
イドルアップのため水温補正用最低空気ｆｌＩ Ｑ ａ
ｍを選択して良好なエンジン運転性を確保するようにし
ている。また、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該
エンジン回転数ＮＯにより決まる最大空気ｆｆｔＱａ
Ｍが設定された第３マツプであって、イグナイタ２７か
らの出力を受け、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大空気
ｆｆｉＱａＭを設定するようにしている。３２は、上記
最大値選択回路３１および第３マツプＭＡ３の各出力を
受け、最大値選択回路３１で求められた最大空気ｆｆ１
Ｑａ２と第３マツプＭＡ３で求められた最大空気ｍＱａ
Ｍとのうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択回
路であって、上記目標空゛気ｆｆ１Ｑａ１がエンジン回
転数Ｎｅにより定まる最大空気ｍＱａＭを上回るとぎに
は、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気損以上の量
を目標値としても無意味であることから、上記最大空気
ｆｆ１Ｑａ Ｍを選択して最大値を制限することにより
、スロットル弁６全開に対応した全開信号を後段に出力
するようにしている。以上により、アクセル操作員αに
対して、エンジン冷却水温Ｆ３Ｔｗに対する補正および
エンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全開で
の最大空気量に対する補正を考慮した目標空気ｍＱａ３
が求まる。31 is the first map MAI and the second map MA2.
is a maximum value selection circuit which receives each output and selects the maximum value Qa2 of the target air flQa+ determined by the first map MAI and the minimum air amount QalIl for water temperature correction determined by the second map MA2; The above target air fftQa
+ is lower than the minimum air amount for water temperature correction Qa+n, the minimum air amount for water temperature correction flI Q a to increase the idle
m is selected to ensure good engine drivability. Moreover, MA3 is the maximum air fftQa determined by the engine speed NO with respect to the engine speed Ne.
This is the third map in which M is set, which receives the output from the igniter 27 and sets the maximum air ffiQaM according to the engine rotational speed Ne. 32 receives each output of the maximum value selection circuit 31 and the third map MA3, and selects the maximum air ff1 determined by the maximum value selection circuit 31.
Maximum air mQa obtained from Qa2 and third map MA3
The minimum value selection circuit selects the minimum value Qa3 among M, and when the target air air ff1Qa1 exceeds the maximum air mQaM determined by the engine speed Ne, the throttle valve 6 is fully open to allow intake. Since it is meaningless to set the target value to an amount greater than the air loss, by selecting the maximum air ff1QaM and limiting the maximum value, a full open signal corresponding to the fully open throttle valve 6 is output to the subsequent stage. ing. As described above, the target air mQa3 is given to the accelerator operator α in consideration of the correction for the engine cooling water temperature F3Tw and the correction for the maximum air amount when the throttle valve 6 is fully open determined by the engine speed Ne.
is found.
さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの出力を受
け、上記目標空気ｆｆ１Ｑａ３を、エンジン回転数Ｎｅ
を２倍した値（ＮｅＸ２）で除算する除算器で、４気筒
エンジンでの１気筒当りの吸気ｆｆ１Ａｃ＋を求めてい
る。３４は上記除算器３３からの出力を受け、エンジン
１気筒当りの吸気ｍＡｃ１を、エンジン１の加速時にお
いて第１０マツプＭＡＩＧで求められた加速開始時から
の経過時間ｔに対する加速補正係数ＫＡ ｃ ｃで乗算
補正して目標吸気室△ｃ２を算出する乗算器で、目標吸
気ｆｆ１Ａｃ＋のｉｔｌ吊補、正により加速性能の向上
を図るようにしており、上記エンジン加速時の検出は後
述のゾーン判定モジュール５１において例えば下記の加
速補正条件
■ エンジン冷却水温ＴＶ＜、ｔ℃
■ 目標空気ｍＱａ１の時間に対する変化率ｄＱａ １
／ｄｔ＞β
■ エンジン回転＠Ｎｅ＜ｎ
（β、ｎはエンジン高回転時に相当する所定値である）
を満たすことを判別することにより行われる。、ＭＡ４
およびＭＡ５はそれぞれ排気還流停止時および排気還流
時におけるエンジン回転数Ｎｅに対する目標吸気ｆｆｉ
Ａ Ｃ２とすべきスロットル弁開度θ１又はθ１ｅが
設定された第４および第５マツプであって、両マツプＭ
Ａ４．ＭＡ５は上記還流センサ２５からの信号により排
気還流停止時と排気還流時とで切換ねる還流スイッチ３
５によって選択され、上記乗算器３４からの出力を受け
、目標吸気ｆｆ１Ａｃｚとすべぎスロットル弁開度θ１
又はθＩＥを設定するようにしている。また、３６は吸
気量フィードバック補正モジュールで、上記乗算器３４
からの目標吸気ｆｆ１Ａｃ２の信号を受けるとともに、
上記エア７０−メータ２０により実測された実空気ｆｆ
１ＱａＲおよびエンジン回転＊Ｎｅの信号を受け、実空
気ｆｆ１Ｑａ Ｒとエンジン回転数Ｎｅとで演算された
１気筒当りの実吸気ｆｆ１ＡｃＲと目標吸気ａＡｃｚと
を比較して、その偏差に応じてスロットル弁開度をフィ
ードバック補正するためのフィードバック補正係数Ｃａ
ＦＢを算出するものである。ざらに、３７は、上記第４
又は第５マツプＭＡ４．Ｍへ５および吸気量フィードバ
ック補正モジュール３６からの各出力を受け、該マツプ
ＭＡ４．ＭＡ５で求められた目標スロットル弁開度θ１
又はθＩＥを吸気ｍフィードバック補正モジュール３６
で求められたフィードバック補正係数ＣａＦ日で乗算補
正する乗算器であって、該乗算器３７で補正された目標
スロットル弁開度θ２の信号は後述する第１１マツプＭ
Ａｎを介して上記スロットルアクチュエータ７に出力さ
れ、スロットル弁６の開度が目標スロットル弁開度θ２
に制御される。以上により、アクセルペダルポジション
センサ１９の出力を受け、アクセル操作量αに応じてス
ロットル弁６の問直を制御して目標開度θ２にするスロ
ットル弁開度制御手段５２を構成している。Further, 33 receives the output from the minimum value selection circuit 32, and selects the target air ff1Qa3 at the engine rotational speed Ne.
The intake air ff1Ac+ per cylinder in a 4-cylinder engine is calculated using a divider that divides by the value doubled (NeX2). 34 receives the output from the divider 33 and calculates the intake mAc1 per cylinder of the engine by an acceleration correction coefficient KA c c for the elapsed time t from the start of acceleration determined by the 10th map MAIG when the engine 1 is accelerating. A multiplier that calculates the target intake chamber Δc2 by multiplying and correcting it is designed to improve acceleration performance by correcting and adding the itl suspension of the target intake air ff1Ac+, and the detection during engine acceleration is performed by the zone determination module described below. 51, for example, the following acceleration correction conditions ■ Engine cooling water temperature TV<, t°C ■ Rate of change of target air mQa1 with respect to time dQa 1
/dt>β ■ Engine rotation @Ne<n (β, n are predetermined values corresponding to high engine rotation) This is performed by determining that the following is satisfied. , MA4
and MA5 are the target intake air ffi for the engine speed Ne when exhaust recirculation is stopped and during exhaust recirculation, respectively.
The fourth and fifth maps set the throttle valve opening θ1 or θ1e that should be A C2, and both maps M
A4. MA5 is a recirculation switch 3 which is switched between when exhaust recirculation is stopped and when exhaust recirculation is performed by a signal from the recirculation sensor 25.
5, receives the output from the multiplier 34, and selects the target intake air ff1Acz and the smooth throttle valve opening θ1.
Alternatively, θIE is set. Further, 36 is an intake air amount feedback correction module, and the multiplier 34
While receiving the target intake air ff1Ac2 signal from
The above air 70 - actual air ff actually measured by the meter 20
1QaR and engine rotation *Ne, the actual intake air ff1AcR per cylinder calculated from the actual air ff1QaR and the engine rotation speed Ne is compared with the target intake air aAcz, and the throttle valve is opened according to the deviation. Feedback correction coefficient Ca for feedback correction of degree
This is to calculate FB. Rani, 37 is the fourth above.
Or 5th map MA4. 5 and the intake air amount feedback correction module 36, the map MA4. Target throttle valve opening θ1 determined by MA5
Or θIE is calculated by the intake m feedback correction module 36.
The signal of the target throttle valve opening θ2 corrected by the multiplier 37 is applied to the eleventh map M, which will be described later.
An is output to the throttle actuator 7, and the opening degree of the throttle valve 6 is set to the target throttle valve opening degree θ2.
controlled by. As described above, the throttle valve opening control means 52 receives the output of the accelerator pedal position sensor 19 and controls the opening and closing of the throttle valve 6 according to the accelerator operation amount α to achieve the target opening θ2.
そして、上記乗算器３７の後段には、本琵明の構成上徂
要な第１１マツプＭＡ１１が配置されていて、該第１１
マツプＭＡＩ＋はエンジン回転数Ｎｅの増大に対して増
大する。アクセル操作変化速度に対するスロットル弁６
の開度変化速度ｖｔｈが設定され、ここで選択されたス
ロットル弁６の開鎖変化速度ｙｔｈに基づいて上記スロ
ットルアクチュエータ７の作動速度が決定される。以上
により、イグナイタ２７からの出力を受け、エンジン回
転数ＮＯに応じてアクセル操作変化速度に対する上記ス
ロットル弁６の開度変化速ｇ Ｖ ｔｈをエンジン低回
転時にエンジン高回転時よりも低く変更する開度変化速
度変更手段３８を構成している。そして、該開度変化速
度変更手段３８は、具体的には例えば積分（幾重を有し
たもので構成され、エンジン回転数Ｎｅに応じて積分定
数を変更することにより、上記スロットル弁６の聞麿変
化速度ｖｔｈを変更するようにしている。An 11th map MA11, which is very important in the configuration of the present Bimei, is arranged after the multiplier 37.
The map MAI+ increases as the engine speed Ne increases. Throttle valve 6 for accelerator operation change speed
The opening change speed vth of the throttle valve 6 is set, and the operating speed of the throttle actuator 7 is determined based on the opening change speed yth of the throttle valve 6 selected here. As described above, in response to the output from the igniter 27, the opening change speed gVth of the throttle valve 6 relative to the accelerator operation change speed is changed to be lower at low engine speeds than at high engine speeds according to the engine speed NO. This constitutes a degree change speed changing means 38. Specifically, the opening change speed changing means 38 is constituted by, for example, an integral (having several layers), and changes the opening change speed of the throttle valve 6 by changing the integral constant according to the engine rotation speed Ne. The rate of change vth is changed.
次に、第３図における燃料供給ｆｆｉ ｔｉｌｌ ｔｎ
系について述べるに、Ｍｓうはアクセル操作量αに対し
て予め設定された空燃比になるようにエンジン１に供給
する燃料の目標１直Ｑｆ＋が設定された第６マツプであ
って、アクセルペダルポジションセンサ１９からの出力
を受け、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給す
る目標燃料ｍＱｆＩを設定するようにしている。Ｍａｙ
は上記第２マツプＭＡ２で設定される空気量Ｑ ａｍに
対してアイドルアップのために必要な空燃比となるよう
にエンジン冷却水温咲Ｔｗに対する最低温Ｆ３１ｆｆｉ
Ｑｆｍが設定された第７マツプであって、水温センサ２
３の出力を受け、エンジン冷却水温Ｕ Ｔ ｗに応じて
水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを設定する。３９は、上記
第６マツプＭｓｓおよび第７マツプＭａｙの各出力を受
け、第６マツプＭａｓで求められた目標燃料ｉＱｆ 、
と第７マツプＭ８７で求められた水温補正用最低燃料量
Ｑｆｍとのうちその最大値Ｑｆ２を選択する最大値選択
回路であり、上記目標燃料ｍＱｆ＋が水温補正用最低燃
料ｆｆｉＱｆｍを下回るときにはアイドルアップのため
水温補正用最低燃料ｍＱｆｍを選択して良好なエンジン
運転性を確保するようにしている。また、Ｍａｗは上記
第３マツプＭＡ３で設定される最大空気ｆｆｉＱａＭに
対して予め設定された目標空燃比となるようにエンジン
回転数ＮＯに対する最大燃料ｍＱｆＭが設定された第８
マツプであって、エンジン回転＠Ｎｅに応じて最大燃料
量ＱｆＭを設定する。４０は、上ｉＳａ最大値選択回路
３９および第８マツプＭｓｓの各出力を受け、最大値選
択回路３って求められた最大燃料ＭＱｆｚと第８マツプ
Ｍｅａで求められた最大燃料ｆｆｔＱｆ Ｍとのうちそ
の最小値Ｑｆ３を選択する最小値選択回路であり、上記
目標燃料ｆｆ１Ｑｆ１がエンジン回転数Ｎｅにより定ま
る最大燃料量ＱｆＭを上回っているとき、つまり上述の
如く目（煩空気ｆｆｔＱａ＋がエンジン回転数Ｎｃによ
り定まる最大空気量ＱａＭを上回って、スロットル弁６
が全開で吸入可能な空気量以上の）を目標１ｎとしてい
る時には、最大空気ｆｆｉＱａＭを選択すると共に上記
最大燃料ｆｆｉＱＩＭを選択して、エンジン１に供給さ
れる吸気陽に対し予め設定された目標空燃比になるよう
に上記第６マツプＭｅ５の目（票値Ｑｆ＋を補正するよ
うにしている。以上により、空気量の場合と同様に、ア
クセル操作量αに対して、エンジン冷却水素度Ｔｗに対
する補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決まるスロッ
トル弁６全問での最大燃料量に対する補正を考慮した目
標燃料量Ｑｆ３が求まる。Next, the fuel supply ffi till tn in FIG.
To describe the system, Ms is the sixth map in which the target first shift Qf+ of fuel to be supplied to the engine 1 is set so that the air-fuel ratio is set in advance for the accelerator operation amount α, and the accelerator pedal position In response to the output from the sensor 19, the target fuel mQfI to be supplied to the engine 1 is set according to the accelerator operation amount α. May
is the minimum temperature F31ffi with respect to the engine cooling water temperature Tw so that the air fuel ratio required for idle up is obtained with respect to the air amount Qam set in the second map MA2.
A seventh map in which Qfm is set, and water temperature sensor 2
3, the minimum fuel amount Qfm for water temperature correction is set according to the engine cooling water temperature U T w. 39 receives the respective outputs of the sixth map Mss and the seventh map May, and outputs the target fuel iQf, which is determined by the sixth map Mas.
This is a maximum value selection circuit that selects the maximum value Qf2 of the minimum fuel amount Qfm for water temperature correction obtained in the seventh map M87, and when the target fuel mQf+ is lower than the minimum fuel amount ffiQfm for water temperature correction, the idle up Therefore, the minimum fuel mQfm for water temperature correction is selected to ensure good engine operability. Furthermore, Maw is the eighth map in which the maximum fuel mQfM for the engine speed NO is set so that the maximum air ffiQaM set in the third map MA3 becomes the target air-fuel ratio set in advance.
The maximum fuel amount QfM is set according to the engine rotation @Ne. 40 receives each output of the upper iSa maximum value selection circuit 39 and the eighth map Mss, and selects the maximum fuel MQfz determined by the maximum value selection circuit 3 and the maximum fuel fftQfM determined by the eighth map Mea. This is a minimum value selection circuit that selects the minimum value Qf3, and when the target fuel ff1Qf1 exceeds the maximum fuel amount QfM determined by the engine speed Ne, that is, as described above, the When the maximum air amount QaM is exceeded, the throttle valve 6
When the target 1n is greater than the amount of air that can be taken in at full throttle, the maximum air ffiQaM is selected and the maximum fuel ffiQIM is selected to set the preset target airflow for the intake air supplied to the engine 1. The number of the sixth map Me5 (vote value Qf+) is corrected so that the fuel ratio becomes the same.As in the case of the air amount, the accelerator operation amount α is corrected for the engine cooling hydrogen degree Tw. A target fuel amount Qf3 is determined in consideration of correction to the maximum fuel amount for all throttle valves 6 determined by the engine speed Ne.
そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料徂Ｑｆ
ｓ信号は、除障器４１、第１〜第３乗算器４２〜４４、
フユエルカツ１〜スイッチ４５および燃料噴射弁補正回
路４６を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除譚
器４１は、最小値選択回路４０からの出力を受け、目標
燃料ｆｆ１Ｑｒ３を、２気筒ずつ同時に燃料噴射するも
のとしてエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当りの
燃料供給ｆｉＱｆｉを算出するものである。また、上記
第１乗算器４２は、除痺器４１で求められた目標燃料供
＠ Ｍｌ Ｑ ｆ ｉを、第９マツプＭｓｓで求められ
たエンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷ
およびエンリッチ補正モジュール４７で求められたエン
リッチ補正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給ｆｆ
１Ｑｆｉ＋を算出するものである。このエンリッチ補正
モジュール４７は、後述のゾーン判定モジュ〜ル５１か
らのゾーン信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅに対する
吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエンリッチライン領域にあるときに
は燃料供給量を例えば−律８％増量すべくエンリッチ補
正係数ＣεＲ（例えば１．０８）を出力するものである
。Then, the target fuel level Qf from the maximum value selection circuit 40 is
The s signal is transmitted to the remover 41, the first to third multipliers 42 to 44,
It is output to the fuel injection valve 12 via the fuel cutter 1 to the switch 45 and the fuel injection valve correction circuit 46. The evaluator 41 receives the output from the minimum value selection circuit 40, divides the target fuel ff1Qr3 by the engine rotational speed Ne assuming that fuel is injected into two cylinders at the same time, and calculates the fuel supply fiQfi per cylinder. It is something to do. Further, the first multiplier 42 converts the target fuel supply @ Ml Q f i obtained by the denumbing device 41 into a water temperature correction coefficient CTW for the engine cooling water temperature Tw obtained from the ninth map Mss.
and the target fuel supply ff by multiplying and correcting by the enrichment correction coefficient CER obtained by the enrichment correction module 47.
1Qfi+ is calculated. The enrichment correction module 47 performs enrichment correction to increase the fuel supply amount by, for example, 8% when the intake air ff1Ac+ relative to the engine speed Ne is in the enrichment line region based on a zone signal from a zone determination module 51 to be described later. It outputs a coefficient CεR (for example, 1.08).
さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗障器４２で求め
られた目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ、を、燃料学習補正モ
ジュール４８で求められた学習補正係数Ｃ５ＴＤ’？’
乗痒補正して目標燃料供給ｆｆｌ Ｑ ｆ ｉ ２を算
出するものである。口の燃料学習補正モジュール４８は
、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信号および後
述の燃料フィードバック補正モジュール４９からの燃料
フィードバック補正係数ＣｆＦＢ信号に基づいて、燃料
フィードバック補正モジュール４９での燃料フィードバ
ック補正条件の成立後例えば２秒以上経過したとき、燃
料学凹補正係故Ｃ５ｖｏを、その初期値＝１．０とした
のち、下記式
％式％
ＣｆＦｅのピーク値＋過去８回の
ＣｆＦｅ（Ｄボトムｌｅ）／１６−１．１によって順次
更新して出ノＪするものである。Further, the second multiplier 43 converts the target fuel supply ff1Qfi obtained by the first multiplier 42 into the learning correction coefficient C5TD' obtained by the fuel learning correction module 48? '
The target fuel supply ffl Q f i 2 is calculated by performing the multiplication correction. The fuel learning correction module 48 determines whether fuel feedback correction conditions are satisfied in the fuel feedback correction module 49 based on the zone signal from the zone determination module 51 and the fuel feedback correction coefficient CfFB signal from the fuel feedback correction module 49, which will be described later. After that, for example, when more than 2 seconds have passed, set the fuel engineering concavity correction fault C5vo to its initial value = 1.0, and then calculate the following formula % peak value of CfFe + past 8 CfFe (D bottom le) / 16-1.1, it is sequentially updated and output.
また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３で求めら
れた目標燃料供給ｆｉＱｆｉｚを、燃料フィードバック
補正モジュール４９で求められた燃料フィードバック補
正係数ＣｆＦｓで乗算補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆ
ｉ３を算出するものである。この燃料フィードバック補
正モジュール４９は、ゾーン判定モジュール５１からの
ゾーン信号および０２センサ２４からの空燃比λ信号に
基づいて例えば下記条件
■ エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃
■ 吸気ｆｆ１Ａｃ＋ ≧シリンダ行程容積の１０％■
エンジン回転数Ｎｅに対する吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエン
リッチラインおよびツユニルカットゾーン以外であるこ
と
■ ０２センサ２４が活性であること
を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣｆＦａ（例えば０．８≦
Ｃｆｐｓ≦１．２５で、比例定数Ｐ−０，０６、積分定
数１−０．０５／ｓｅａ ）を出力するものである。Further, the third multiplier 44 multiplies and corrects the target fuel supply fiQfiz obtained by the second multiplier 43 by the fuel feedback correction coefficient CfFs obtained by the fuel feedback correction module 49 to obtain the target fuel supply ff1Qf.
This is to calculate i3. This fuel feedback correction module 49 is based on the zone signal from the zone determination module 51 and the air-fuel ratio λ signal from the 02 sensor 24, for example, under the following conditions: ■ Engine cooling water temperature Tw>60°C ■ Intake air ff1Ac+ ≧10 of the cylinder stroke volume %■
When the intake air ff1Ac+ with respect to the engine rotational speed Ne is outside the enrich line and the tunnel cut zone. ■ When the 02 sensor 24 is active, the fuel feedback correction coefficient CfFa (for example, 0.8 ≦
Cfps≦1.25, the proportional constant P-0.06 and the integral constant 1-0.05/sea) are output.
さらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
号および目標吸気ｍＡＣ＋の信号に基づいて、例えば下
記条件■ エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃
■ 吸気ｆｆｔＡｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■
エンジン回転数Ｎｅ＞１１０００ｒｐを満たすとき、燃
料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４５を聞
くように制御するものである。ここで、上記ゾーン判定
モジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気ｆｆ
１Ａｃ＋、エンジン冷却水温度Ｔｗおよび空燃比Ａの各
信号に基づいて上記各制御モジュール４７〜５０の条件
判定信号（ゾーン信号）を作成するものである。Furthermore, the opening and closing of the twin cut switch 45 is controlled by an output signal from the twin cut control module 50. Based on the zone signal and target intake mAC+ signal from the zone determination module 51, the twin air cut control module 50 operates under, for example, the following conditions: ■ Engine cooling water temperature Tw>60°C ■ Intake fftAc+<10% of cylinder stroke volume■
When the engine rotational speed Ne>11000 rp is satisfied, control is performed to listen to the twin cut switch 45 to cut fuel injection. Here, the zone determination module 51 determines the engine rotation speed Ne, the target intake air ff
1Ac+, engine cooling water temperature Tw, and air-fuel ratio A, condition determination signals (zone signals) for each of the control modules 47 to 50 are created.
さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記第３
乗算器４４からの目標燃料供給量Ｑｆｉ３信号およびバ
ッテリ２つからのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け、バッテ
リ電圧ＶＢに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給量
信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に出
力するものである。以上により、該燃料噴射弁１２を点
火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給量を目標値
に制御するようにしている。Furthermore, the fuel injection valve correction circuit 46 includes the third fuel injection valve correction circuit 46.
Upon receiving the target fuel supply amount Qfi3 signal from the multiplier 44 and the battery voltage VB signal from the two batteries, the pulse signal as the target fuel supply amount signal to the fuel injection valve 12 is corrected according to the battery voltage VB, and the fuel It outputs to the injection valve 12. As described above, the fuel injection valve 12 is driven for a predetermined period of time in synchronization with ignition, and the fuel supply amount is controlled to the target value.
したがって、上記実施例においては、エンジン低回転域
からの急加速時には、アクセル操作変化速度に対するス
ロットル弁６の開度変化速度ｙｔｈが第１１マツプＭＡ
Ｉ＋により当初は低く設定され、その後、エンジン回転
数Ｎｅの増大に応じて次第に高く設定されて、スロット
ル弁６がスロットルアクチュエータ７でもって次第に開
度変化速度を速めながら大きく聞く。このことによりエ
ンジン１への吸入空気量および燃料噴ｔＪＪ量が徐々に
増大して燃焼圧の上昇がエンジン回転数の緩慢な増大に
１＝１に対応するので、トルクショックは発止すること
がなく、良好な加速フィーリングが１ｑられる。また同
時に、上記スロットル弁６の開度変化３ａ度の漸次上界
により燃料の良好な気化霧化特性が確保されて、スムー
ズな加速性能が発揮される。Therefore, in the above embodiment, during sudden acceleration from a low engine speed range, the opening change rate yth of the throttle valve 6 relative to the accelerator operation change rate is equal to the 11th map MA.
It is initially set low by I+, and then gradually set high as the engine speed Ne increases, and the throttle valve 6 hears a louder sound as the throttle actuator 7 gradually increases the opening change speed. As a result, the intake air amount to the engine 1 and the fuel injection amount tJJ gradually increase, and the increase in combustion pressure corresponds to the slow increase in engine speed (1=1), so torque shock does not occur. There is no problem, and a good acceleration feeling is achieved by 1q. At the same time, the gradual upper limit of the opening degree change 3a degree of the throttle valve 6 ensures good vaporization and atomization characteristics of the fuel, and smooth acceleration performance is exhibited.
また、エンジン高回転域からの急加速時には、アクセル
操作変化速度に対するスロットル弁６の開度変化速度ｖ
ｔｈが第１１マツプＭＡＩ＋により当初から高い速度に
選定されてスロットル弁６が素早く間き、燃焼圧はだし
に上昇するが、エンジン回転数もその大きな回転慣性状
態により急上昇して燃焼圧の上昇と対応するので、トル
クショックは生じることがない。しかも、スロットル弁
６の同僚変化幅が上記エンジン低回転域からの急加速時
に比べて小さくかつ吸気量が多いので、燃料の気化霧化
特性は良好でスムーズな加速性能が得られる。以上、要
するに第４図に示す如く、エンジン低回転時からの急加
速時には、アクセル操作量の増大変化に対してスロット
ル弁ｒＡＵの増大変化がエンジン高回転時よりも遅くな
るので、エンジン低回転域からの加速性能がトルクショ
ックなくスムーズに発揮されるのである。In addition, during sudden acceleration from a high engine speed range, the opening change rate v of the throttle valve 6 relative to the accelerator operation change rate
th is selected at a high speed from the beginning by the 11th map MAI+, the throttle valve 6 opens quickly, and the combustion pressure immediately rises, but the engine speed also rises rapidly due to its large rotational inertia, causing the combustion pressure to rise. Therefore, torque shock will not occur. Moreover, since the range of change in the throttle valve 6 is smaller than that during rapid acceleration from the engine's low speed range and the amount of intake air is large, the fuel vaporization and atomization characteristics are good and smooth acceleration performance can be obtained. In short, as shown in Fig. 4, when there is sudden acceleration from low engine speed, the increase in throttle valve rAU is slower in response to the increase in accelerator operation amount than when the engine is at high speed. This allows for smooth acceleration performance without torque shock.
また、アクセル操作量αに対して目標空気四と目標燃料
ωとがそれぞれ求められ、この求められた目標（１αに
基づいて吸入空気量と燃料供給量とがそれぞれ同時に並
行して目標１直になるように制御されることにより、ア
クセル操作量αの変化に対して吸入空気量と燃料供給量
とが双方間に時間的ズレなく共に同時に目Ｆ値に変化す
るので、エンジンの過渡運転時においても燃料の応答遅
れなどを生じることがなく、エンジンの空燃比を目標空
燃比に精度良く制御することができ、よってエンジンの
加速性能および運転性能を向上させることができる。し
かも、アクセル操作量αに対して吸入空気量と燃料供給
量とを予め設定された空燃比になるように同時にｉｌＪ
ＩＩＩするので、フィードバック制御を要さずに目標
空燃比に精度良く制御することができ、よって制御の簡
略化を図ることができる。In addition, target air 4 and target fuel ω are respectively determined for the accelerator operation amount α, and based on the determined target (1α), the intake air amount and fuel supply amount are adjusted to target 1 in parallel simultaneously. By being controlled so that the intake air amount and fuel supply amount change to the target F value at the same time without any time lag in response to changes in the accelerator operation amount α, the The air-fuel ratio of the engine can be precisely controlled to the target air-fuel ratio without causing a delay in fuel response, thereby improving the acceleration performance and driving performance of the engine.Moreover, the accelerator operation amount α ilJ at the same time so that the intake air amount and fuel supply amount become the preset air-fuel ratio.
Therefore, the target air-fuel ratio can be accurately controlled without requiring feedback control, and the control can therefore be simplified.
尚、上記実施例では、開度変化速度変更手段３８を、ス
ロットル弁６の開度変化速度ｖｔｈがエンジン回転ｆ！
ｌＮｅに応じて無段階に変化するもので構成したが、本
発明はこれに限定されず、例えばスロットル弁６のｎ度
変化速度ｙｔｈをエンジン低回転域では低く設定し、エ
ンジン高回転域では高（設定するよう２段階ないし段階
的に変更するしので構成してもよい。In the above embodiment, the opening change speed changing means 38 is adjusted so that the opening change speed vth of the throttle valve 6 is equal to the engine rotation f!
Although the present invention is configured to change steplessly according to lNe, the present invention is not limited to this. For example, the n degree change speed yth of the throttle valve 6 may be set low in a low engine speed range, and high in a high engine speed range. (The setting may be changed in two stages or in stages.)
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
に応じてスロットル弁開度を＄Ｑ １２ｎ ”ｒる場合
、アクセル操作変化速度に対するスロットル弁の開度変
化速度がエンジン回転数に応じてエンジン低回転時には
エンジン高回転時よりも低く変更されるようにしたので
、如何なる急加速時においても燃焼圧の上昇とエンジン
回転数の上昇とが１：１に灼応してドルクシコックの発
生が防止されるとともに、良好な燃料の気化霧化特性が
確保されて加速へジテーションが抑制され、よって良好
な加速フィーリングの確保および加速性能の向上を図る
ことができるものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, when the throttle valve opening is changed by $Q 12n'' according to the accelerator operation amount, the opening change rate of the throttle valve relative to the accelerator operation change rate is Since the engine speed is changed to a lower value at low engine speeds than at high engine speeds according to the engine speed, the increase in combustion pressure and the increase in engine speed correspond in a 1:1 ratio even during sudden acceleration. In addition to preventing the occurrence of drudgery, good fuel vaporization and atomization characteristics are ensured, and acceleration displacement is suppressed, thereby ensuring a good acceleration feeling and improving acceleration performance. .
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図ないし第４図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略溝底図、第３図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図、第４図は作動説明図である。
１・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
つ・・・アクセルペダルポジションセンサ、２６・・・
コントロールユニット、２７・・・イグナイタ、３８・
・・開度変化速度変更手段、５２・・・スロットル弁開
度制御手段。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 4 show an embodiment of the present invention, in which FIG. 2 is a schematic diagram of the entire groove bottom, FIG. 3 is a block diagram showing the operation flow of the control unit, and FIG. 4 is an explanatory diagram of the operation. 1...Engine, 5...Accelerator pedal, 6...
Throttle valve, 7... Throttle actuator, 1
1...Accelerator pedal position sensor, 26...
Control unit, 27...Igniter, 38.
. . . Opening degree change speed changing means, 52 . . . Throttle valve opening degree controlling means.
Claims (1)
該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に応
じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度制
御手段とを備えたエンジンのスロットル弁制御装置にお
いて、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、該エンジン回転数検出手段の出力を受け、エン
ジン回転数に応じてアクセル操作変化速度に対する上記
スロットル弁の開度変化速度をエンジン低回転時にエン
ジン高回転時よりも低く変更する開度変化速度変更手段
とを備えたことを特徴とするエンジンのスロットル弁制
御装置。(1) Accelerator detection means for detecting the amount of accelerator operation;
In an engine throttle valve control device comprising a throttle valve opening control means that receives the output of the accelerator detection means and controls the opening of the throttle valve according to an accelerator operation amount, the engine rotation detects the engine rotation speed. and an opening that receives the output of the engine rotation speed detection means and changes the opening change rate of the throttle valve relative to the accelerator operation change rate in accordance with the engine rotation speed to be lower when the engine is running at low speeds than when the engine is at high speeds. 1. A throttle valve control device for an engine, comprising: degree change speed changing means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59205169A JPS6183461A (en) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Throttle valve controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59205169A JPS6183461A (en) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Throttle valve controller for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6183461A true JPS6183461A (en) | 1986-04-28 |
| JPH0551776B2 JPH0551776B2 (en) | 1993-08-03 |
Family
ID=16502561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59205169A Granted JPS6183461A (en) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Throttle valve controller for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPS6183461A (en) |
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