JPS6181537A - 内燃エンジンのフイ−ドバツクモ−ド移行時の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンのフィードバックモード移行時
の空燃比制御装置に関するものであり、特に、フィード
バック制御へ移行する直前のエンジン作動状態に応じて
、予め定められている過渡的または暫定的位置ヘスチッ
パモータを駆動することによって、正常なフィードバッ
ク制御への移（１を迅速に、かつなるべく円滑に行なえ
るようにした内燃エンジンのフィードバックモード移行
時の空燃比制御装置に関するものである。

（従来の技術） 内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装置と、
エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量装置と
、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合気の空燃
比を設定値にフィードバック制御するように、前記濃度
検出装置を前記燃料調９４首に結合する電気回路とを備
えた、エンジンに供給される混合気の空燃比制御装置は
当業名間に周知である（例えば、待聞昭５７−６２９５
５号公報）。

第２図は前述のような空燃比制御装置の全体の（１１１
成図である。

符号１は内燃エンジンを示し、エンジン１に連なる吸気
マニホルド（吸気管）２には、全体として符号３で示す
気化器が設りられている。

気化器３には、フロート窄４と一次側吸気通路とを連通
する燃料通路５，６が形成され、これらの通路は夫々空
気通路８ａ　、　８ｂを介して空燃化制御弁９に接続さ
れている。

ざらに、気化器３には、フロート宇４と二次側吸気通路
とを連通する燃料通路７ａ、７ｂが形成される。前記通
路７ａは、空気通路８Ｃを介して空燃比制御弁９に接続
されると共に、二次側吸気通路のスロットル弁３０［）
の少し上流側に間口している。

また、前記通路７ｂは、固定絞りを右する空気通路８ｄ
を介してエアクリーナ内部と連通している。

該制御弁９は、図示例では３ＵＡの流り制Ｄｏ弁から成
り、各流量制御弁はシリンダ１０と、該シリンダ１０内
に変位可能に挿入された弁体１１と、該シリンダおよび
弁体間に装架され、前記各弁体を一方向に押圧するコイ
ルばね１２とから構成さ・れでいる。

各弁体１１の反コイルばね側端部１１ａはテーパ状に形
成されており、弁体１１の変位に応じて、弁体テーバ部
１１．１が挿通されているシリンダ１０の対向端間口１
０ａの開口面積が変化するようになっている。

各弁体１１の一喘（反コイルばね側端）は、往復初ｉｉ
Ｊ能なように、回り止めされたウオーム部材１４に連結
された連結プレート１５に当接している。

つ４−ム部（イ１４は、その周囲に、ラジアール軸受１
６を介して回転自在に配されたステッパモータ１３のロ
ータ１７とねじ係合している。更に口−り１７の外周に
は、ステータとしてのソレノイド１８が配されている。

ソレノイド１８は、電子コントロール１ニツｌ−（以下
ｒＥＣＵＪと言う）２０と電気的に接続されている。

ＥＣＵ２０からの駆動パルスにより、ソレノイド１８が
付勢されると、ロータ１７が回転し、さらにロータ１７
とねじ係合したウオーム部材１４が、図において左右方
向に変位する。従って、ウオーム部材１４と連結された
プレート１５が左右方向に変位する。

ステッパモータ１３の固定ハウジング２１には、永久磁
石２２とリードスイッチ２３とが対向して設けられてい
る。一方、前記プレート１５の周縁には、磁性材料から
成る遮蔽板２４が、前記永久磁石２２とリードスイッチ
２３間に出入しうるように取り付けられている。

以上の構成から明らかなように、前記プレー１〜１５の
左右方向の変位に伴なって遮蔽（反２４が左右に変位す
る。そしてさらに、この変位に従って、リードスイッチ
２３がオン・オフ制御される。

すなわち、空燃比制御弁９の弁体が、永久磁石２２、リ
ードスイッチ２３および＋Ｕ散（反２４の取ｆ寸位宣に
よって決定される基？（（位置を通過すると、その移動
方向に応じてり〜ドスイッヂ２３がオンまたはオフに切
り換えられる。

リードスイッチ２３は、このオン・オフ切１灸に応じた
二値信号をＥＣＵ２０に供給する。

な、６、ハウジング２１には大気と連通した空気取入口
２５が形成され、この取入口２５に１小着されたフィル
タ２６を介して大気を各流量制御弁にｊ停いている。

一方、エンジンの排気マニホルド２７の内１１可には、
酸化ジルコニウム等から成る０２センサ２８が、該マニ
ホルド２フ内に突出して設けられ、その出力（よＥＣＵ
２０に供給される。

また、大気圧センナ２９がエンジンを搭載したｐｉ輛周
囲の大気圧を検出可能に配置さ机る。前記大気圧センサ
２９の検出可信号もＥＣＵ２０に供給される。

さらに、エンジンの冷ＩＪＩＩ水が充満しｌこエンジン
気筒周壁内には、サーミスタ３３が装γｉされ、エンジ
ン温度を代表する冷却水温度を検出づ−る。前記サーミ
スタ３３の検出値信′；′、シまた「Ｃす２０に供給さ
れる。

なお、第２図において、符ｇ：３３９は排気ガス中のＣ
ｏ、ＨＣ，ＮＯｘを浄化する三元触媒、３１は、管路３
２を介してスロットル弁３０′ａ。

３０ｂより下流の吸気マニホルド２内の吸気圧を検出し
、その出力をＥ　ＣＩＪ　２０にｆＪｔ給する１Ｆカレ
ンリ°、３５はエンジン回中人攻しンリ、　：）７　ｉ
、Ｌイグニッションスイッチである。

次に、上述した従来の空燃比ａｉ（Ｉ　ｉ　′＆置の制
御内容について、第２図を参照して説明する。

先ず、エンジンの始動時にＪｊいて、イグニッションス
イッチ３７がオンにされると、ＦＣｔＪ２０がイニシＶ
ライス（初回化）される。その後、ＥＣＵ２０は、リー
ドスイッチ２３を介して、アクチュエータであるステッ
パモータ１３の基準位置を検出する。

な、１３、上記ｊ；ｔｉ（ζ位置は、ステッパモータ１
３のリードスイッチ２３がオン・オフするときの位置に
基づいて検出される。

次いで、館記ＥＣＵ２０は、ステッパモータ１３を、該
基準位置からエンジンの始動に最適な所定の位１７？（
プリレット位置）（以下ｆ”ＰＳｃｒＪという〉に至る
まで駆動し、初回２燃比を所定の対応する値にセットす
る。

次に、Ｅ　ＣＵ　２０は、０２’ｌ？ン１ｔ２８の活性
化状態、およびサーミスタ３３によって検出されるエン
ジンの冷却水ｉ届１−　Ｗをモニタし、空燃比制御の聞
姶条注が成立したか否かを決定する。

空燃比フィードバック制りＯを正確に行なうには、（１
）０２レンサ２８が十分に温度上界して活性化した状態
にあり、ざらに、（′２Ｊエンジンが喘（幾完了伏Ｃｍ
にあるという、２条件が満足されることが必要である。

また、酸化ジルコニウム等から成る０２ヒンリは、その
内部抵抗が温度の上界につれて減少してくる特性を持っ
ている。

このような特性のＱ２センサに、Ｅ　ＣＬＪ　２０に内
蔵される定電圧源から、適当な抵抗（直を右すく）抵抗
を介して電流を供給すると、不活性時にはその出力電圧
Ｖが定電圧源の電圧（例えば、５ボルト）に近い値を示
し、その’ｆ？ｎａが上ｈ′、ｊするにつれて出力電圧
が低下する。

そこで、０２センサの出力電圧が所定の電１］：Ｖ×ま
で低下した詩に活性電信÷〕を発生ずると共に、その信
号の発生から所定時間（１ダ（えば１分間）経過した後
であって、且つ空燃比のフィードバックａｉ制御が可能
な開度まで自動チョークか開＜　Ｊ、うな所定の１直に
まで、冷入０水？ｉｎｉ　ｌ−Ｗが−し胃したことを確
認した後に、空燃比フィードバック制御を開始する。

なイ３、ステッパ［−タ１３は、このＯｚｔンサ活性化
おにび冷ｍ水温ＴＷの検出段階では、ｉ’＋ｆｆ述の所
定位置ＰＳｃｒに１宋持されてい６つ上述したＷ：動性
のｉ、ＩＩ　ｉ２′Ｉｌが終ると、星木空燃比制シロに
移行する。

ずなわら、ＦＣＵ２０は、０２センリ２８からの出力信
号Ｖ、圧カセンリ°３１からの吸気マニホルド内の絶対
圧ＰＢ、回転数セン音す３５からのエンジン速度Ｎｅ、
Ｊ５よび大気圧センサ２９からの人気圧ＰΔに応じて、
ステッパモータ１３を予定１１′Ｚ胃まで駆り」し、空
燃比を所定値にセットする。

より詳細には、この基本空′燃比制御は、（１）スロッ
トル弁全開時、（■アイドル口１、および（３）減速時
の各オープンループ制御、並びに（４）部分負荷時のク
ローズトループｉ＋ｌＩ　ｉｌｌから成る。なお、これ
らのＪｉｌｌ　０１１はすべてエンジンが暖別完了状態
に至った後に（テねれる。

先ず、スロットル弁全開時のオープンループ制御条件は
、上記圧力センサ３１で検出された絶対圧ＰＢと、大気
圧はンリ２９で検出され！ご大気１１（Ｈｅ　Ｎ　ＪＥ
Ｅ　）　Ｐ　Ａ　ト（７）　ケー　シｒｉ−差（Ｐ△−
Ｐｒ３）が、所定の着△Ｐより低い時に成立する。

ＥＣＵ２０は、上記センサ２９．３１の出力信号間の藻
とその内部に記ＩＱされた所定の差△Ｐとを比較する。

そして、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ
１３を、スロットル弁全開時のＡ゛−ブンループ制御条
件の消滅時に、エンジンのエミッションに最適な空燃比
が得られる所定（マ１首（プリヒント位置）ｐ３ｗｏｔ
に至るまで駆動し、該所定位置に停止させる。

なＪ−３、スロットル弁の仝開時には、公知のエコノマ
イザ（図示せず）等がｒＵ′：仙し、エンジンに（まリ
ッチな（空燃比が小さい）混合気が供給される。

アイドル口３のΔ−シンループ制御条件は、エンジン回
転７ｊｌ　ｉ’４　Ｑが所定のアイドル回転数Ｎ１ｄｌ
（１５１えば１０１０００ｒｐより低いときに成立する
。

Ｅ　ＣＵ　２０　ｉ、ｔ、回転数センナ３５の出力信号
ＮＧと、その内部に記憶された所定の回転数Ｎ１ｄｌ　
とを比較し、上記の条件が成立するときは、ステッパモ
ータ１３を、エンジンのエミッションに耐過イｆ所定の
アイドル位置（プリセット位置〉ｐ３ｉ（ｌｌに至るま
で駆動し、該所定位置に停止させるっ 次に、減速時のオーブンループ制御条件は、吸気マニ１
１・ルド内の絶対圧ＰＢが所定の絶対圧ＰＢｄｅｃＪ、
り低いどきに成立する。

ＥＣＵ２０＋よ、圧力センサ３１の出力（Δ号ＰＢどそ
の内部に記憶された所定の絶対圧ｐ　Ｂ　ｄｅｃとを比
較し、上述の条件が成立するときは、ステッパモータ１
３を、所定の減速位置くプリはット位置＞　Ｐ　Ｓ　＋
１ｃＣ５二芋るまで駆動し、１核所定位置に停止させる
。

上述の減速時のオーブンループ制御条件の恨拠は、減速
によって吸気マニホルド内の絶対圧ＰＢが所定（直以下
に低下すると排気ガス中の未燃１−Ｉ　Ｃ（炭化水素）
が増大し、その結果、０２ｔ？ンサの検出値信号に阜づ
く空燃比フィードバック制御が正確に出来ず、混合気の
理論況合比または空燃比が１５１られないことである。

従って、上述のように、圧力はンザ３１により検出され
た吸気マニホルド内の箆ス・ｊ圧［〕Ｂが、その所定値
ｐ　３　ｄｅｃより小さいとぎ、アクチューエニーク（
ステッパモータ）を、減速ｌ、′ｌのＡ−プンループ制
御条件の消滅時に、エンジンのエミッションに最適な空
燃比が１！、１られる所定の位置（プリセット位置）Ｐ
Ｓｄｅｃに移動してオーブンループによる制御を行なう
ようにしＩＣものである。

なお、上記スロワ１−ル弁仝間時、アイドル時、Ｊ３よ
び減速時の各オープンループ制御に、おいては、人’ｖ
＋　Ｒ−Ｐ△に応じて、それぞれのステッパモータ１３
の所定位置ＰＳｗｏｔ、　　ＰＳｉｄｌ、　　ＰＳｄｅ
ｃは、それぞれ適当に補正されるのが望よしい。

一方、部分負荷時のクローズトループ制御条件（よ、エ
ンジンが、＠）ホした各オーブンループａ＋’ｌ　ｉ）
０条件の成立時以外の作動状態にあるときに成立する。

このクローズトループ制御において、ＥＣＵ２０は、回
転数センサ３５によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ
と、０２センリ２８の出力信号Ｖどに応じて、フィード
バックによる比例ｌｌ１ｌ制御（以下「１項制御」とい
う）または積分制御（以Ｔ’　［１１１″１ａｉｌｌｉ
ＩＩＪ　トイウ）　ヲ行１．；　ウ。

より訂創には、０２センナ２８の出力電圧が所定電圧ｖ
ｒｅｆ（混合気の理論温合比または空燃比に相当する町
）より高レベル側または低レベル側Ｃのみ変化する場合
は１項１ｉ１１１２ｎを実行する。

すなわら、０２センサの出力電圧が、所定電圧ｙｒｃｒ
に対して、高レベル側あるい（よ低レベル側にあること
に相当する二値信号を１６分した値にしたがって、ステ
ッパモータ１３の位置を）と正し、安定した正確な位置
制御を行なう。

一方、０２センサ２８の出力信号が１．烏レベル側から
低レベル側に、または逆に低レベル側から高レベル側に
変（ヒした揚台は、１項制御を実行づ〜る。ずなわら、
０２センサの出力電圧の☆化に直接比例した１直にした
がって、ステッパモータ１３の位置を修正し、１項制御
に比較して迅速で、かつ効率のよい制御を行なう。

上述の１項制御においては、０２センナの出力電圧の変
化に）、４づく二値信号をｈ’ｉ分しＣｉ：ｉ“られイ
）値にしたがってステッパモータの位置を変化させるが
、毎秒当り増減するステップ数はエンジンの回転数に対
応して変えている。

すなわち、低い回転１或におけるＩＩ０制（ａｌｌによ
る毎秒当り増減するステップ数は少ないか、回転数の上
界に応じて増加し、高い回転数における毎秒当りのステ
ップ増減数は多くなるように制御する。

また、所定電圧Ｖ　ｒｅｆに関して、高レベル側から低
レベル側へのＯｚセンサ出力の変化、またはその反対方
向への変化があったときに行なわれるＰ　Ｉｎ制御にお
いては、毎秒当り増減するステッパモータのステップ数
は、エンジン回転数と無関係に、−？１１に同一の所定
値（例えば、６ステツプ）に設定さ札ている。

さらに、エンジンのゼロＲ進−加速時の空燃比ｔｉｌｌ
　ｉは、エンジンの暖義が完了し、エンジン回転数Ｎｃ
が低速回転域から高速回転域に移行する段階で、前述し
た所定のアイドル回転数Ｎ１ｄｌ（例えば１０１０００
ｒｐを越えたことを条件として行なわれる。

この条件が成立した時点において、ＥＣＵ２０は、ステ
ッパ七−夕１３を所定の加速時位置（ブリレット位置）
ｐ３ａｃｃに急速に移行さける。この直後から、ＥＣＵ
２０は前述した空燃比フィードバック制御を開始する。

上述のように、エンジンのゼｒ＋　５ｉ　ｊｑ、−Ｉｎ
ｎ速■うには、アクチュエータ位置を、有害ガス排出ｈ
）の少ない所定のプリセット位置ＰＳａｃｃ１．：＋ｇ
ｉｒさせる。

それ故に、エンジンを搭載したｉ＃Ｉを、ぞの淳止位置
から加速する、いわゆるげ口発進にｄ５いて、排気ガス
対策上有利であるとともに、その後の空燃比フィードバ
ックを良好に行なうことが可能となる。

上述した種々のオープンループ制御から部分工〕荷時の
クローズトループ制御への移行、士たけその逆の移行の
際にｄ５けるａ１制御モータの切（灸は次のように行な
われる。

まず、クローズトループからオーブンループに切換える
ときは、ＥＣＵ２０は、各オーブンループ状態に入る直
前のステッパモータ１３の位置とは無関係に、ｎη述し
たオープンループ時のｆｊｌｉ　／Ｚのプリセット位置
ＰＳｃｒ、　　　Ｐ３ｗｏｔ、　　Ｐ３　ｉｄｌ。

Ｐ　３　ｄｅｃまたはｐ３ａｃｃ　　（ただし、必要に
応じて大気圧に対応して補正されたもの）へ、ステッパ
モータ１．′１を急速に移動させる。これにより、そ机
ぞれのエンジン作動状態に応じたオーブンループ１＋制
御を即座に開始することがでさ゛る。

一方、オーブンループからクローズトループへの切換時
には、ＥＣｔＪ２０の指令により、ステッパ１ご−９１
３は、ｌ　Ｉｆｆモードによって空燃比フィードバック
制御を開始する。

その理由は、オーブンループからクローズトループへ切
１央ねるタイミングに対して、０２センサの出力信号レ
ベルが高レベル側から低レベル側に、またはその逆方向
に切換わるタイミングは必ずしも一定ではなく、このよ
うなときには、ｐ　ＩＱ制御によって空燃比フィードバ
ック１ＶＩＩＩｉ２ｉＩを開始づる場合に比して、Ｉ頂
制御によってフィードバック制御を開始する場合のほう
が、クローズトループに切換ねった直接のステッパモー
タ１３の位置差を小さくすることができ、正確な空燃比
制御が早期に可能となり、高いエミッションの安定↑！
１が冑ら机ると考えられるからである。

なお、空燃比ｉ、Ｉ＋御弁９のアクチ。１エータとし−
Ｃ使用されるステッパモータ１３の位置は、ＥＣＵ２０
内の位置カウンタ（アップダウンカウンタ）によりモニ
ターされているが、このステッパ’Ｅ−夕の脱調・乱調
により、カウンタの内容どステッパモータの実際の位置
との間にずれも生じることがあり得る。

このような場合、ＥＣＵ２０は、カウンタのカウント値
をステッパモータ１３の実際の位置とみなして作動する
ことになるが、ステッパモータ１３の実際の位置を正し
く把握する必要のあるオーブンループ制御に６いては制
御操作に支障をきたす。

このため、第２図の空燃比制御システムにおいでは、リ
ードスイッヂ２３が開閉するステッパモータ（装置を阜
４１位置（例えば、５０ステツプ）として把（Ｒすると
同時に、ＥＣＵ２０内に記憶された１、ｚ慴位置ステッ
プ敢（例えば、５０ステツプ）を゛位置カウンタにプリ
セットすることにより、その後のｌｉ’ｌ　ＩｆｌＩ　
ｆ＋’ｉ度を確保するようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

オーブンループからクローズトループへの１，７７１％
Ｉ１４［、すなわちフィードバックモード移１１時に１
ｊ）いて、１項モードによって空燃比フィードバック制
御を（１）１始ざｌＬ、早期の正ｆｆｆな空燃比制御の
実現を図ろうとしていたが、この従来の方法では、いま
だ不十分であった。

？ｌ−’；Ｃわら、ステッパモータが目標位置まで↑１
１達するのに時間がかかりすぎ、その結果、迅速で、か
つ円Ｗ）なる正常なフィードバック制御への移行の実現
が困難であった。

本発明は、前述の問題点を解決する７ｊめになされたち
のである。

（問題点を解決するための手段および作用）　。

前記の問題点を解決するために、本発明は、フィードバ
ック制御へ移行する直前のエンジン作動状態に応じて、
実験的または軽験的に予め定められた過渡的または暫定
的ｔｉｔ置へステッパＥ−夕を駆動することによって、
フィードバックａノリ陣に切替わった直後のステッパ七
−夕の位置差を、従来のものに比べてより一層小さくし
、正確な空燃比制御がより一層早期に実現でさ゛るよう
に（ｊ４成した貞に特徴がある。

（実施ｆＩＡ） 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例のブ１］ツク図である。

図においで、第２図と同一のｒ：Ｆ月は、同一または同
等部分をあられしている。

ＥＣＵ２０は、コンピュータ部２００および前記コンピ
ュータ部２００を外部回路と接続するための入力インタ
ーフェイス２０２、出力インターフェイス２０４、なら
びに前記出力インターフェイス２０４どステッパモータ
１３との間に接続されたドライバ２０６より構成される
。

コンピュータ部２００は周知のもので良く、ＣＰＵ２０
１、ＲＡＭ２０５、ＲＯＭ２０３およびこれらの間での
データ、命令の授受のための共通バス２０７よりなる。

０２セン＋Ｌ　２８、ＴＷセンサ３３、Ｎｅセンサ３５
　ｒｒ３よびスロットル弁の角度を検知するＴＨセン４
ｊ２０８などの各検出出力は、入力インター７丁イス２
０２を介してコンピュータ部２００に供給される。

また、第３図は本発明の詳細な説明するための開面ブロ
ック図である。

第３図において、例えばオープンループ制御からフィー
ドバック制御へ切換ねると、エンジン作動状態判定回路
６１は、該フィードバック制…１モードに移行する直前
のエンジン作動状態を判別し、それに応じた判定信号を
出力する。

関数発生器６２は、予め記憶されている複ろλのプリセ
ット値の中から前記判定信号に外１応するブリはット値
信号を出力する。この結果、基イ（１位置レジスタ５６
は、前記プリセット値信号により、フィードバック制御
へ移行する直１）ｆｌのエンジン作動状態に応じた過渡
位置に相当する値にプリセットされる。

このプリセット値信号の種類は、本実／＋ｌ！ｉ例で【
；１、アイドリング、高速、加速、減速およびその他の
５種類の前回モードに対応するものを１一定しでいる。

なお、オーブンループ制御時の前記各モード（アイドリ
ング、高速、加速、減速およびその１１！！の５種類の
各モード）におけるステッパモータ１３の位置に対して
、フィードバック制御に切換ねった際のステッパモータ
１３の過渡位置、したがってＱ　ｔ、ｐ＋位置レジスタ
５６のプリセット値は、予め、実験的または経験的に求
められる。

基準位置レジスタ５６が、前記した予定の値にプリセッ
トされると、ステッパモータ１３の現在の位置を示すア
ップダウンカウンタ５７のカウント値との差が比較器５
８で検出され、該差に応じたパルス信号が駆動方向切換
回路５９へ出力される。

すなわち、基準位置レジスタ５６のプリセット（直に対
して、アップダウンカウンタ５７のカラン１〜値が大き
い場合には、例えば基準レベルよりも高レベルのパルス
信号が出力され、また小さい場合には、基準レベルより
も低レベルのパルス信号が出力される。

駆動方向切換回路５９は、前記比較器５８の出力である
基準レベルよりも高レベルまたは低レベルのパルス信号
に応じて、（＋〉方向駆動信号または（−）方向駆動信
号をドライバ２０６に出力する。

ドライバ２０６は、前記２種類の方向駆動信号に応じた
駆動パルス信号を出力する。この結果、ステッパモータ
１３は、前記駆動パルス信号に従って、予定の方向へ位
置１ｉ１１　ｌｉｔされる。

なお、前記駆動方向切換回路５つの出力である（＋）方
向またはく−）方向駆動信号は、アップダウンカウンタ
５７にも供給されている。この結果、該７ツプダウンカ
ウンタ５７のカウント（直は、基準位置レジスタ５６の
プリピット値に］１ｆづく方向へ″１″′ずつ加算また
は減算される。

そして、アップダウンカウンタ５７のカラン１−１直が
、ｑＱ位位置ジスタ５６のプリセット１直に一致すると
、フィードバックモード移１１制御は終了どなるので、
比較器５８の出力であるパルス１．１￥′″ｉは消滅す
る。したがって、ドライバ２０６からステッパし−４１
３へ印加される駆動パルス信号もｄ′ｊ滅する。

なイ３、このフィードバックモード移行制御中に、１５
いて、電源電！）が、ステッパモータ１３を正富に駆動
制ｉ２Ｄできる規定ｆｌＣｊ　Ｅ　１よりら低下刀゛る
と、低電子判定回路６０から駆動方向切換回路５つへ淳
庄信２；が出力される。

この結果、この時には、ドライバ２０６から駆動パルス
信号が出力されないので、フィードバラ／ｙ　Ｕ−−ド
（３１テ１ｌｌｌ　１ｌＴｌは、中断されることになる
。

次に、第４図のフローチャートを参照して、第１図に示
した本発明の実施例によるフィードバックＵニー　１〜
移行制口■の動作を詳細に説明する。

３５１・・・１り記づる第５図のステップＳ３０におい
て今回制御Ｂモードがフィードバック制御であると判定
され、処理がこのステップＳ５１に進んで来ると、該ス
テップ３５１では、第５図のステップＳ１７において、
前回制御モードとしてフィードバックフラグがセットさ
れているかどうかの判定を行なう。判定が成立ならばス
テップ３５２１４へ進む。フィードバック制ｔｆｌｌＥ
−ドの最初では、この判定が不成立となるのでステップ
５５２０１へ進む。

５５２０１・・・第５図のステップＳ１７において、曲
回のエンジン作動状態としてアイ１〜ルフラグかけット
されているかどうかの判定を１１なう。判定が成立なら
ばステップ５５２０２へ進み、判定が不成立ならばステ
ップ８５２０３へ進む。

５５２０２・・・曲回のエンジン作ＩＪＩ状簡である「
アイドル」に対応して、予め実験的または経論的に決め
られているステッパモータ１３の過渡的位置に相当する
基準位置レジスタのプリセット値を選択しく例えば、テ
ーブルから読出し）、これを該基準位置レジスタにセッ
トする。

３５２０３・・・第５図のステップ３１７にＪ−３いて
、曲回のエンジン作ａＪ状君として高速フラグかセット
さＩ″ＬＣいるかどうかの判定を行なう。判定が成立な
らばステップ５５２０４へ進み、判定が不成ひならばス
テップ５５２０５へ進む。

３５２０４・・・前記ステップ３５２０２と同様にして
、「高速」に対応する基準位置レジスタのブリセント噴
を選１１りし、これを該基準位動レジスタにセットする
。

５５２０５・・・第５図のステップＳ１２にＪ３いて、
前回のエンジン作動状態として加速フラグがセラ１〜す
゛しでいるかどうかの判定を行イ１う。判定が成立なら
ばステップ３５２０６へ進み、判定が不成立イ１らばス
テップ５５２０７へ進む。

Ｓ　５２０６−　ｎｆｆｆｆデステップ５５２０２（、
丘にして、ｒ　＋ＩＩＩ速」に対応する基準位動レジス
タのブリセラ１−１直を選択し、これを該基ｔｔ町ｆヴ
胃レジスタにピットする。

５５２０７・・・第５（７１のステップＳ１７において
、前回のエンジン作動状態として減速フラグがセットさ
れているかどうかの判定を行なう。判定が成立ならばス
テップ５５２０８へ進み、判定が不成立ならばステップ
８５２０９へ進む。

５５２０８・・・前記ステップ５５２０２と同様にして
、「減速」に対応づるｑ　ｉｌｊ位買位置スタのプリセ
ット値を選択し、これを該基準位置レジスタにセットす
る。

５５２０９・・・前回のエンジン作動状態が、アイドル
、高速、加速および減速のい￥ｒ′Ｌ−ｃ　ｏないＩＱ
合においては、ある特定の基準位置レジスタのプリセッ
ト値を選択し、これを該基ｆｌ（位置レジスタにセット
する。なお、このプリセ・ント１１白は、実ｊ１Ｑ的ま
たは経験的に、予め決められる。

３５２１０・・・アップダウンカウンタのカウント圃（
すなわち、ステッパモータ１３の現在位乙）が、前のス
テップ５５２０２，５２０４゜５２０６．５２０８およ
び５２０９のいずれか−つで設定したブリレット１直に
等しいかどうかを判定する。この判定が成立すればステ
ップ５５２１５へ進み、不成立であればステップ５５２
１１へ進む。

５ｂ２１１・・・１殺述づる第５図のステップＳ１６に
おいて、電源電圧が規定１直Ｅ１よりも低い旨のフラグ
がセットされているかどうかを判定する。

前記フラグがセットされているときは、ステッパモータ
１３など、アクチュエータの正確な位置制御がでさない
おそれがあるので、何もしないで、処理はメインのプロ
グラムへ戻る。前記フラグがセントされていないときは
、ステップ３５２１２へ進む。

５５２１２・・・ステッパモータ１３などのアクチュエ
ータを、前のステップでセットしたプリセット値に近づ
ける方向へ１ステツプ駆動し、アップグランカウンタを
＋１よｌこは−１する。

Ｓ　５２１３・・・フィードバック制御中フラグをセッ
トして、メインプログラムに戻る。

５５２１４・・・次に第４図のｆｆｉ　Ｉ’ｌ！に入っ
たときは、前記ステップＳ５１の判定が成立−ツるので
、処理はステップ５５２１４にｊ川・む。ここで（よ前
記フィードバック準１前フラグがセットされているか否
かを判定する。

判定が不成立ならばメインプログラムへ戻るが、判定が
成立ならば、アクチュエータがブリセラ１へ値に相当す
る位置まで駆動されていないと判断して、再び前記ステ
ップ３５２１０へ進む。

そして、アクチュエータがプリセット顧に相当する位置
へ駆動されるまで、ステップＳ５１、ステップＳ　５２
１　／Ｉ、　Ｊ３よびステップ５５２１０へ−５２１３
の判断及び処理を循１−１１１する。その結果、ステッ
プ５５２１０の判定か成立づると、スラップ５５２１５
へ進む。

５５２１５・・・前記ステップ８５２１３てセラ１〜し
たフィードバック準備中フラグをリセッ１〜する。

故に、この処理がなされた後は、前記ステップ３５２１
／Ｉの判定は成立しないことになり、処理は、第５図に
関して述べる通り、本来のフィードバック制御へと進む
。

以−にの説明から明らかなように、本実施例によれば、
フィードバックモード移行制御時に、ステッパモータ１
３を、過渡位置に暫定的に設定するようにしたので、従
来の同様なフィードバックモード１３行ｉ＋’ｌ　１３
ｎ　ｌ、：比へて、フィードバック制御に切替わった直
後のステッパモータ１３の位置差をより一層小さくする
ことができる。

ざらに、このフィードバックモード移行制御によって、
従来例に比べて、正確な空燃比副面がより一層早期に実
現可能となり、したがって、Ｊ：り一層高いエミッショ
ンの安定性を１７ることができる。

第５図は、本発明を適用した内燃エンジンの空燃比制ｉ
１１装置の全体的な制御動作を説明するためのノローチ
ｐ−トである。、な、６、この制用１切作は、第１図の
＋を成を右するＥＣＵによっ、て実行することができる
。

Ｓ１１・・・イグニッションスイッチ３７がオンにされ
ると、まず公知の手法によりＥＣＵ２０のイニシャライ
ズが行なわれる。

Ｓ１２・・・現在のスロットル開度値を読取り、その間
閉状態および開度領域を制別する。これど共に、エンジ
ンが加速状態に必るが否かの判断を行なう。

加速状態にあるとぎは、＋１１１速フラグをレゾ１−シ
、また加速終了から予定時間の間は加速保持フラグをセ
ットする。

Ｓ１３・・・Ｔ　Ｗ　ｔフサ３３の出力を読取り、エン
ジン温度が予定圃以上に上野しているかどうかを判定し
、予定値以上であるどきは暖１慰が完了しているものと
して、Ｅ　ｆｊ！完了フラグをロットリ−る。

Ｓ１４・・・０２　ｔン１す２８が活性化しているかど
うかの１′１１定を行なう。従来例に関して先に述べた
ように、空燃比のフィードバック制御を正確に行なうた
めには、０２レンサ２８が十分に活性化していることが
必要である。

またそのｃＩも性化は、０２センサ２８の出力電圧を阜
・ｌ’−［と比較することによって判定することができ
る。０２センサ２８が十分に活性化していることが確認
されたならば、０２センサ２８の活性化フラグをごツト
ミｒる。

Ｓ１５・・・０２センサ２８の出力は、良く知られてい
るように、はぼ１’［！１空燃比を境にしてリーン（薄
い）側では低くなり、リッチ（濃い）側ではル）くなる
。

このステップでは、前記ｏ２センサ２８の出力特性に基
づいて、混合気がリーン側にあるか、あるいはリップ側
にあるかを判定し、さらに前記出力がリーン側からリッ
チ側へ、またはその逆に反転したかどうかを判定し、そ
れぞれのフラグをセットする。

Ｓ１６・・・ＥＣｔＪ２０の電源電圧ＶＢが規定範囲に
あるかどうかの判定を行なう。スアッパ七−タ１３は、
電源電圧ＶＢが規定値Ｅ１以上であれば、正確に動作す
る。すなわち、脱調したり、外力によって異常な動きを
したりすることはなく、正確な位置制御が可能である。

しかし、電源電圧ＶＢが、下限値［２以下に４すると、
ソレノイド１８へのパルス印ｈ（１とは無関係に、ステ
ッパモータ１３が外力によって不規則に動かされるよう
になり、正確な位置制御ができなくなる。

また、前記電源電圧ＶＢが現定艙［１ど下限舶Ｅ２との
間にあるときは、ステッパモータ１３が外力によって不
規則に動かされるＪ３それはないが、脱調を生じて、ソ
レノイド１８へのパルス印加とステッパモータ１３の四
転缶とが正確に対応しなくなる可能性がある。

したがって、電源電圧が規定値Ｅ１よりも低いとさ１．
１、ステッパモータ１３の正確な位置制ｉ卸（フィード
バックＩＩＩ　ｎおよびオーブンループ制御）が（？証
されず、さらに電源電圧が下限値Ｅ２以下に低下すると
、ステッパモータ１３の現実の位置と、１）１１記にｌ
　首を代表ずべきアップダウンカウンタ５７のカウント
値との正確な対応が保証されなくイ【る。

このＳ１６では、電源電圧の町がどの領域にあるかを判
定し、それぞれのフラグをセットする。

Ｓ１７・・・今までに述べた各ステップでの処理に基づ
く種々のフラグの状態、および第６図に関して後述づ一
イ）エンジン回転数領域判定の結果（フラグ）に基づい
て、エンジンの作ｆｈ状態、１１５よびぞの作動状［さ
がフィードバック制御領域またはＡ−ブンループｔｌ＋
御領域のいずれにあるかを判別し、それぞれのフラグを
レッ１〜する。

エンジンの作動状態としてｔま、淳止、胎動、暖別、熱
間再始動、アイドリング、ゼロ発進加速、減速、加速、
高速（スロットル弁全開）などがある。

なお、このステップＳ１７では、今回検出の作動状態と
その直前に検出された前回作動状態の両者、およびそれ
らの各制１ｌｌ−Ｅ−ド（フィードバック制御か、オー
ブンループ制御か）を記憶するのが有利である。

３１８・・・アクチュエータ（すなわら、第２図に示し
たステッパモータ１３および連結プレート１５）のイニ
シャライズが完了しているかどうかを判定する。この判
定は、ＥＣＵ２０内に設けられているアクヂュエークイ
ニシＶル済フラグを参照することによって行なわれる。

イニシャライズが完了していないどきはステップＳ１９
へ進む。なお、イグニッションスイッチ３７をオンにし
た直後、および電源電Ｉｆ−が下限値Ｅ２以下に低下し
た直後のサイクルで（よ、この判定は成立しない。

８１９・・・イニシャル処理中フラグがセットされてい
るかどうかを判定する。初めはセットされていないので
、ステップＳ２０へ進む。判定が成立するときは、ステ
ップ３２０をジャンプして、ステップ５２１へ進むよう
になる。

３２０・・・アクチュエータ、すなわら、ステッパモー
タ１３および連結プレート１５の基準位置を設定する。

前記基準位置としては、第２図において、ステッパモー
タ１３が右または左の端一杯まで駆動された位置を採用
するのがよい。このことは、第３図の例でいえば、基準
（目標）位置レジスタ５６に、例えばＯ″をセットする
ことに該当する。

そして同時に、アップダウンカウンタ５７に、前記とは
反対側の喘に相当するｆｔ、−例えば”　１００　”を
セットする。その後さらに、イニシャル処理中のフラグ
をセットする。

Ｓ２１・・・ステッパモータ１３の現在位置を代表する
アップダウンカウンタのカウント（直（例えば”１００
”）が、前記基準位置（基準位置レジスタの記憶値）に
相当する１直（いまの例では’ｏ”＞に等しいかどうか
の判定を行なう。

初めはこの判定は成立しないので、９８理はステップ８
２２へ進む。判定が成立するようになると、処理はステ
ップＳ２４へ進む。

８２２・・・前のステップＳ１６において、電源′電圧
が規定値Ｅ１よりも低い旨のフラグがセットされている
かどうかを判定する。

前記フラグがセットされているときは、ステッパモータ
１３など、アクチュエータの正確な位置制１ｌｌ（イニ
シャル処理）ができないおそれがあるので、何もしない
で、処理はそのままステップ３１２へ戻る。前記フラグ
がセットされていないときは、ステップＳ２３へ進む。

Ｓ２３・・・ステッパモータ１３などアクチュエータを
、ステップＳ２０で設定した基準位置の方向へ駆動し、
アップダウンカウンタのカウント値を＋１、または−１
する。Ｊなわち、いまの例では、アップダウンカウンタ
のカウント値を減少させる方向へ、ステッパモータ１３
を駆動し、これと同時にアップダウンカウンタを−１す
る。

その後、処理はステップ８１２へ戻り、以後は、ステッ
プ８２１の判定が成立するまでステップ８１２〜２３を
循環する。ただし、このときは、ステップ８１９の判定
が成立するので、ステップ３２０の処理は省略される。

前述のようにステップ８１２〜２３のループを循環する
たびに、ステッパモータ１３は１ステツプずつ基１１１
位置に向って駆動されるので、遂にはステップ３２１の
判定が成立するようになる。

なお、この場合、イニシャル処理を開始したどぎのステ
ッパモータ１３の実際の位置と（よ無Ｉ′ｙｌ係に、ス
テッパモータ１３は、第２図において可動範囲の一端に
あると仮定して、その反対端の基準位置まで前記ステッ
パモータ１３を駆動するのに必要な数のパルスが、前記
ステップ３１２〜２３の循環中に、ソレノイド１８に供
給されることになる。

それ故に、一般的には、このイニシャル処理法によれば
、ステッパモータ１３が基準位置に到達した後には、余
分の駆動パルスが前記ソレノイド１８に供給されること
になる。

しかし、この状態では、ステッパモータ１３の動きは機
械的に阻止されているので、前記基晧位゛圃を越えて駆
動されることはなく、ステッパモータ１３は完全にｉ！
基準位置設定され、）′り−ｆ−ユ王−夕のイニシャル
が終了する。

８２４・・・アクチュエータイニシャル灰汁中フラグを
リセットし、同時にアクチュエータイニシャル済フラグ
をセットする。

８３０・・・前のステップＳ１７において、今回の制御
モードがフィードバック制憤りかどうか−すなわら、フ
ィードバック制御フラグがセットされているかどうかの
判定を行なう。前記フラグがセラ１〜ぴれているとぎは
、フィードバックｉｉｌ制御を行なうために、ステップ
Ｓ５１へ進み、セットされていないときは、オープンル
ープＨｉｌ制御を行なうために、ステップＳ４１へ進む
。

Ｓ４１・・・館のステップＳ１７において設定された現
在のエンジン作動状態（フラグ）に対応して、予め決め
られているステッパ七−夕１３のプリセット位置に相当
する基準（目標）位置レジスタのプリセット（直を選択
しく例えば、テーブルから読出し）、これを前記基準（
目標）位置レジスタ２４４にセットする。

なよ夕、このプリセット１ｍは、オーブンループ制ｉ？
Ｉｌを１１なうすべでのエンジン作動状態に共通な、１
つの固定位置とすることもできる。

Ｓ４２・・アップダウンカウンタのカウント１直（すな
わち、ステッパモータ１３の現在位置）が、前のステッ
プで設定したブリレット値に等しいかどうかを判定する
。等しければステップ３１２へ戻り、等しくなければス
テップＳ　／Ｉ　３へ進む。

Ｓ　４３・・・前ｊホのステップＳ２２と同（策の電源
電圧のレベル判定を行なう。

Ｓ４４・・・ステッパモータ１３などのアクチュエータ
を、前のステップＳ４１でセット・シたプリセット圃に
近づく方向へ１ステツプ駆動し、アップダウンカウンタ
を＋１、または−１する。

・上述のステップ８４１〜４４の処理をくり返すことに
より、アクチュエータは、ステップＳ４１で設定された
プリセット（直に相当する位置まで駆動され、そこに固
定される。

Ｓ５１・・・前のステップＳ１７において、前回ａ１１
１ｉ＋＋モードとしてフィードバックフラグがセットさ
れているかどうかの判定を行なう。判定か不成立ならば
ステップＳ５２へ進み、判定が成立ならばステップＳ５
３へ進む。

Ｓ５２・・・フィードバック制御へ移行する直前のエン
ジン作動状態がどの領域（第７図参照）に屈していたか
にしたがって、前に詳述したようにして、予め定められ
ている過渡（阿定的）位置へ、ステッパモータ１３を駆
動する。

１）りの説明から明らかなように、ステッパモータ１３
の位置を代表するアップダウンカウンタのカウント（直
が、而記過渡位置を代表する阜嘔（目標）位置レジスタ
の記憶内容に等しくなったどぎ、過５１位”ｆ’？設定
を終了したものとしてステップ３１２へ戻る。

Ｓ５３・・・阜１１（の時間・分周率テーブル（その１
１り１を第８図に示し、これについては後で説明する）
から、予め、０２けンサの出ツノ反転時からの経過時間
の関攻として定められている基本分周率り。

を読み出ず。つぎに、前のステップで１７られているエ
ンジン温度ＴＷ、スロットル間膜（直、Δ′３よび。

第６図の処理によって得られるエンジン回転故領域によ
って、前記基本分周率ＤＯを補正して分周率りを演算す
る。

あるいは、その代りに、エンジン温度ＴＷ、スロットル
間度値、およびエンジン回転数ｆｉＶ＜をパラメータと
して、これらのパラメータの（！［々の徂合わせにそれ
ぞれ対応する多くの時間・分周率テーブルを準備してお
き、前記エンジンパラメータの組合わせに応じて特定の
時間・分周率テーブルを選択し、これに基づいて前記分
周率りを求めることもできる。

なお、このステップＳ５３へ最初に移行した段階では、
前記の０２センリの出力反転時からの経過時間は、特別
にこれを計時ザるカウンタなどの手段を準備しておかな
い限り、知ることはできないので、前記経過時間として
予め決められているプリセット１直を用い、これに基づ
いてｎｆｒ述の基本分周率ＤＯを演紳し、フィードバッ
ク制御を聞１ｉｈする。

また一方、ステップ３１５で求めた０２センサ２８の状
態フラグが、混合気のリーン側およびリッチ側のいずれ
にあるかを判定し、ステッパモータ１３を駆動すべき方
向（混合気をＩＴＩｕ論２燃比に近づける方向）を指定
する。

３５４・・前述のステップＳ２２と同様の電源電ＩＥレ
ンジの判定を？１なう。

Ｓ５５・・・前記分周率りに応じて、ＥＣＵ２０の処狸
が前記ステップ３５３〜５５のブランチをＤ回通過した
かどうかを判定し、Ｄ回目のときにステッパ［−夕１３
を前のステップＳ５３で指定された方向へ１ステップ分
だけ駆動する。これによって、混合気の空燃比は、理論
空燃比に近づけらｒしる。

第６図はエンジン回転教領域間定手順を示すフローチＶ
−トである。

Ｓ７１・・・Ｎｅセンサ３５によってエンジンパルスが
発生されたならば、これにＪ：ってコンピュータ部２０
０に割込７７メをかり、割込開明カウンタのカウント埴
を読取り、前記カウンタをリセット＝Ｉ−る。

あるいは、その代りに、クロックタイマを読取り、前回
の読取値との子を演口することに１」：つても、エンジ
ンの回転周期を求めることができる。

Ｓ７２・・・前述のようにして求めｌζζ回転周辺基づ
いて、エンジンの回転数領域を判定する。前記のエンジ
ンの回転数領域は、例えば第７図の、ように定められる
。

第７図において、横軸はエンジン回転数Ｎｅ（すなわち
、回転周期の逆数）であり、縦１１１はスロットル間度
値ＴＨである。

この図では、回転数Ｎ１〜Ｎ４を境界１直として、エン
ジンの回転数領域を５個に分割し、ざらに、スロットル
開度ＩＵ　Ｔ　Ｈに基づいて２周の領域に分割している
。その結果、エンジン作動領域が全体として１０個の領
１戊（１）〜（１０）に分ス１１されている。

図から容易に理解されるように、領域（１）および（２
）は始紡・アイドル領域、（３）は減速領域、（４）【
よ高速領域であり、エンジン作動状にかこれらの領域に
屈するときは、オープンループ制御が１１なわれる。

また、残りのＥ滅（５）〜（１０）は通常のクルーズ領
域であり、エンジン作動状態がこれらの領域に属すると
きは、加速状態または加速保持状態と判定されない限り
、フィードバック制御が行なわれる。

なお、第７図中の各矢印の頂点は、その根元のオーブン
、１ＩＩＩｉ２Ｉｌ領戚からフィードバック制御’ｘ＋
　ＬＵへ移行する際の、過渡（角定）位置（第４図およ
び第５図のステップＳ５２参照）に対応するエンジン作
動点の一例を示１ノでいる。

第８１７１（ａ　）は０２センリ２８の出力反転状態を
示すタイムチャート、同図（ｂ）は空燃比制御のための
ステッパモータ１３の位−変化を示ずタイムチャートで
ある。

０２センサ２８の出力が、剰えばリッチ側からリーン側
へ反転すると、ステッパ１ヨータ１３は程合気をリッチ
にする側へ駆動される。

その際、反転時からの時間経過に応じて、反転直俊には
比較的小さい分周、ｆ′（少ないクロックカウント）Ｃ
１ごとにステッパ七−夕１３の１ステツプ駆動が行なわ
れるが、時間経過どＪｌ、に比校的長い時間Ｃ２ごとに
ステッパ七−夕１３の′１ステップ駆動が行なわれるよ
うになる。

したがって、ステッパし一夕１３の移動速度は、０２セ
ンサ２８の出力が反転した直後１３１人さく、時間経過
と共に徐ノＺに小さくなる。　ｎｉｒ記の経過時間と、
それに対応する分周率またはクロックカウント攻との関
係を記憶しだらのが、ｎｉｒ　（−ニスデツプＳ５３に
関して）ボベた時間・分周率ブープルである。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような効果が）ヱ成される。

フィードバック制御へ移行する直前のエンジンＩＹ仙状
懸に応じて、予め定められている過渡的または暫定的位
置へステッパモータ１３を駆動することとしたので、１
帛°なフィードバック制御への移ｔｈを迅速に、かつ円
滑に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は従来
の内燃エンジンの空燃比制１２Ｉｌ装胃の概略１１−１
成図、第３図は本発明の１７７作を説明するためのＩｒ
”ｒ　ｌ！ｕブロック図、第４図は本発明の詳細な説明
するためのフローチャート、第５図は本発明を適用した
内燃エンジンの空燃比制狽１装置の全体的Ｇ：　ｉｉ’
制御動作を説明するためのフローチャート、第６図はエ
ンジン回転数領域の判定手順を示すフローチャート、第
７図はエンジン回転７７　Ｎ　ｃとスロットル間度値Ｔ
Ｈによるエンジン作動領域の区分例を示す図、第８図（
ａ　）は０２センサの出力反転状態を示すタイムチレー
ト、同図（１〕）は空燃比制御のためのステッパモータ
の位置変化を示づタイムチを！−トである。 １３・・・ステッパモータ、２０・・・Ｅ　ＣＵ、２８
・・・０２センサ、３３・・・ＴＷセン→ノ、３５・・
・エンジン回転数センサ、５６・・・基ＩＭ位置レジス
タ、５７・・・アップダウンカウンタ、５８・・・比較
器、５９・・・駆りｊ方向切換回路、２００・・・コン
ピュータ部、２０６・・・ドライバ、２０８・・・Ｔ　
Ｈｔンサ代理人弁理士　　平木通人　外１名 １６図 第　　　７　　　図 Ｈ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装
   置と、エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量
   装置と、前記混合気の空燃比を制御するためのステッパ
   モータと、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合
   気の空燃比を設定値に近づけるように、前記ステッパモ
   ータを駆動制御するフィードバック制御装置とを有する
   内燃エンジンのフィードバックモード移行時の空燃比制
   御装置において、フィードバック制御モードに移行する
   前のエンジン作動状態を判別するエンジン作動状態判定
   回路と、前記エンジン作動状態判定回路の出力に応じた
   プリセット値信号を発生する関数発生器と、前記プリセ
   ット値信号を供給されて、その値にプリセットされる基
   準位置レジスタと、前記ステッパモータの現在位置を代
   表するアップダウンカウンタと、前記プリセット値と前
   記アップダウンカウンタのカウント値とを比較し、その
   差に応じた信号を出力する比較器と、前記比較器の出力
   に応じて（＋）方向駆動信号または（−）方向駆動信号
   を前記アップダウンカウンタと後記ドライバとに供給す
   る駆動方向切換回路と、前記２種類の方向駆動信号に応
   じた駆動パルス信号を、前記ステッパモータに供給する
   ドライバとを具備したことを特徴とする内燃エンジンの
   フィードバックモード移行時の空燃比制御装置。