JPS6179828A - デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気還流装置Info
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- JPS6179828A JPS6179828A JP59202600A JP20260084A JPS6179828A JP S6179828 A JPS6179828 A JP S6179828A JP 59202600 A JP59202600 A JP 59202600A JP 20260084 A JP20260084 A JP 20260084A JP S6179828 A JPS6179828 A JP S6179828A
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- intake
- temperature
- throttle valve
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- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/38—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in parallel
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンの排気還流装置、特に吸気
絞弁を備えた排気還流装置における暖別時の制御に関す
るものである。
絞弁を備えた排気還流装置における暖別時の制御に関す
るものである。
（従 来 技 術）
自動車用等のエンジンにおいては、排気ガス中のＮＯｘ
を低減させるために、排気ガスの一部を吸気系に還流さ
せることが一般に行われているが、ディーゼルエンジン
の場合には、吸気負圧を利用して排気ガスを吸気系に吸
い込ませることができないという問題がある。そこで、
例えば特開昭５７−４１４５３号公報に開示されている
ように、吸気通路における排気還流通路の開口部上流側
に吸気絞弁を備え、排気還流時に該絞弁を閉作動させて
吸気負圧を発生させることにより排気ガスを効果的に還
流させることが行われている。
を低減させるために、排気ガスの一部を吸気系に還流さ
せることが一般に行われているが、ディーゼルエンジン
の場合には、吸気負圧を利用して排気ガスを吸気系に吸
い込ませることができないという問題がある。そこで、
例えば特開昭５７−４１４５３号公報に開示されている
ように、吸気通路における排気還流通路の開口部上流側
に吸気絞弁を備え、排気還流時に該絞弁を閉作動させて
吸気負圧を発生させることにより排気ガスを効果的に還
流させることが行われている。
一方、このような排気還流システムを備えたディーゼル
エンジンにおいては、上記公報にも記載されているよう
に、冷間始動時にエンジンの暖機を促進してＩ−（Ｃや
Ｇｏ等の排出を低減させるために排気還流を行うことが
ある。つまり、高温の排気ガスを吸気系に導入すること
により、吸気を加熱して暖機を促進させるのであるが、
その場合、エンジン温度が低いほど排気還流量を多くし
て吸気加熱効果を高めるのが通例である。従って、上記
のように吸気絞弁を閉作動させることにより排気還流を
行うものにおいては、低温時はど吸気絞弁の絞量を多く
することになる。
エンジンにおいては、上記公報にも記載されているよう
に、冷間始動時にエンジンの暖機を促進してＩ−（Ｃや
Ｇｏ等の排出を低減させるために排気還流を行うことが
ある。つまり、高温の排気ガスを吸気系に導入すること
により、吸気を加熱して暖機を促進させるのであるが、
その場合、エンジン温度が低いほど排気還流量を多くし
て吸気加熱効果を高めるのが通例である。従って、上記
のように吸気絞弁を閉作動させることにより排気還流を
行うものにおいては、低温時はど吸気絞弁の絞量を多く
することになる。
然るに、暖機時において、エンジン温度が低いほど吸気
絞弁の絞量を多くすると、吸気の充填量が減少すると共
に、これに伴って圧縮圧力が低下し、更に圧縮による吸
気の温度上［ｔが少なくなる。つまり、吸気絞弁の絞量
を多くすると、排気還流による吸気の加熱効果は高まる
が、その反面で圧縮による吸気の温度上昇ｍが減少し、
その結果、暖機が効果的に行われないことになる。特に
、エンジン温度が低いＦＩｊｉ機開始直後においては、
未だ着火していない気筒があって排気ガスの温度が十分
高くなっていないから、この時期に吸気絞弁の絞…を多
くすると、排気還流による吸気の加熱効果よりも吸気充
填ｍの減少ないし圧縮圧力の低下による温度上昇量の減
少が上回り、その結果、８１機性を却って悪くするので
ある。
絞弁の絞量を多くすると、吸気の充填量が減少すると共
に、これに伴って圧縮圧力が低下し、更に圧縮による吸
気の温度上［ｔが少なくなる。つまり、吸気絞弁の絞量
を多くすると、排気還流による吸気の加熱効果は高まる
が、その反面で圧縮による吸気の温度上昇ｍが減少し、
その結果、暖機が効果的に行われないことになる。特に
、エンジン温度が低いＦＩｊｉ機開始直後においては、
未だ着火していない気筒があって排気ガスの温度が十分
高くなっていないから、この時期に吸気絞弁の絞…を多
くすると、排気還流による吸気の加熱効果よりも吸気充
填ｍの減少ないし圧縮圧力の低下による温度上昇量の減
少が上回り、その結果、８１機性を却って悪くするので
ある。
（発 明 の 目 的）
本発明は、吸気通路に設けた吸気絞弁を閉作動させるこ
とにより排気還流を行うようにしたディーゼルエンジン
の排気還流装置において、暖機促進のための排気還流時
に、吸気絞りによる圧縮圧力の低下ないし吸気の温度上
昇量の減少を防止し、もって暖機を効果的に行ってＨＣ
やＣＯ等の排出を低減させることを目的とする。
とにより排気還流を行うようにしたディーゼルエンジン
の排気還流装置において、暖機促進のための排気還流時
に、吸気絞りによる圧縮圧力の低下ないし吸気の温度上
昇量の減少を防止し、もって暖機を効果的に行ってＨＣ
やＣＯ等の排出を低減させることを目的とする。
（発 明 の 構 成）
即ち、本発明は、吸気通路における排気還流通路の開口
部上流側に吸気絞弁を備え、排気還流時に該吸気絞弁を
所定開度に絞るように構成したディ戸ゼルエンジンの排
気還流装置において、エンジン温度もしくは吸気温度に
関連する温度を検出する温度検出手段を設けると共に、
該検出手段で検出した温度が低い時に上記吸気絞弁の絞
量を減少させる排気還流制御手段を備えたことを特徴と
する。
部上流側に吸気絞弁を備え、排気還流時に該吸気絞弁を
所定開度に絞るように構成したディ戸ゼルエンジンの排
気還流装置において、エンジン温度もしくは吸気温度に
関連する温度を検出する温度検出手段を設けると共に、
該検出手段で検出した温度が低い時に上記吸気絞弁の絞
量を減少させる排気還流制御手段を備えたことを特徴と
する。
このような構成によれば、暖機時においてエンジン温度
が比較的高温の場合は、排気還流によって効果的に吸気
が加熱されると共に、暖機開始直後等のエンジン低温時
、即ち排気ガスの温度が低いため排気還流による吸気加
熱効果が十分に得られない場合は、吸気絞弁の絞ωが少
なくされることにより、所要の吸気充ｌｉＮが確保され
て圧縮圧力の増大による吸気温度の上昇効果が得られる
ことになる。従って、エンジン温度が低い時から比較的
高温に上昇するまでの広い範囲で良好な暖確性が得られ
ることになる。尚、吸気絞弁の絞母をエンジン温度ない
し吸気温度の低温時に少なくする方法としては、該温度
が低いほど無段階的に絞ｍを減少させる方法と、所定温
度の前接で絞量を段階的に変化させる方法とがある。
が比較的高温の場合は、排気還流によって効果的に吸気
が加熱されると共に、暖機開始直後等のエンジン低温時
、即ち排気ガスの温度が低いため排気還流による吸気加
熱効果が十分に得られない場合は、吸気絞弁の絞ωが少
なくされることにより、所要の吸気充ｌｉＮが確保され
て圧縮圧力の増大による吸気温度の上昇効果が得られる
ことになる。従って、エンジン温度が低い時から比較的
高温に上昇するまでの広い範囲で良好な暖確性が得られ
ることになる。尚、吸気絞弁の絞母をエンジン温度ない
し吸気温度の低温時に少なくする方法としては、該温度
が低いほど無段階的に絞ｍを減少させる方法と、所定温
度の前接で絞量を段階的に変化させる方法とがある。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図に示すように、エンジン１には各気筒の燃焼室に
吸気を供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気
ガスを外部に一放出する排気通路３とが設けられている
と共に、該排気通路３と吸気通路２との間には排気ガス
の一部を吸気通路２内に還流させる第１．第２排気還流
通路４．５が設けられ、且つこれらの通路４．５には排
気還流量を制御する第１．第２還流制御弁（以下、ＥＧ
Ｒ弁という）６．７が設置されている。そして、これら
のＥＧＲ弁６，７を夫々作動させる負圧ダイヤフラム式
のアクチュエータ８．９が備えられていると共に、図示
しない負圧ポンプと両アクチュエータ８．９との間の負
圧導入通路１０．１１には夫々デユーティ制御式の第１
．第２負圧制御弁１２．１３が設置され、該制御弁１２
．１３の開閉状態ないし開閉時間比率（デユーティ比）
に応じて各アクチュエータ８，９内の負圧がコントロー
ルされることにより、第１．第２ＥＧＲ弁６゜７の開度
が制御されるようになっている。ここで、第１ ＥＧＲ
弁６の全開時の通路面積は第２ＥＧＲ弁７の全開時の通
路面積より小とされている。
吸気を供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気
ガスを外部に一放出する排気通路３とが設けられている
と共に、該排気通路３と吸気通路２との間には排気ガス
の一部を吸気通路２内に還流させる第１．第２排気還流
通路４．５が設けられ、且つこれらの通路４．５には排
気還流量を制御する第１．第２還流制御弁（以下、ＥＧ
Ｒ弁という）６．７が設置されている。そして、これら
のＥＧＲ弁６，７を夫々作動させる負圧ダイヤフラム式
のアクチュエータ８．９が備えられていると共に、図示
しない負圧ポンプと両アクチュエータ８．９との間の負
圧導入通路１０．１１には夫々デユーティ制御式の第１
．第２負圧制御弁１２．１３が設置され、該制御弁１２
．１３の開閉状態ないし開閉時間比率（デユーティ比）
に応じて各アクチュエータ８，９内の負圧がコントロー
ルされることにより、第１．第２ＥＧＲ弁６゜７の開度
が制御されるようになっている。ここで、第１ ＥＧＲ
弁６の全開時の通路面積は第２ＥＧＲ弁７の全開時の通
路面積より小とされている。
一方、上記吸気通路２における第１．第２排気還流通路
４．５の開口部の上流側には吸気絞弁１４が設けられて
いると共に、該吸気絞弁１４を開閉駆動する負圧ダイレ
フ５６式のアクチュエータ１５が備えられている。そし
て、このアクチュエータ１５に負圧を導入する負圧導入
通路１６にもデユーティ制御式の第３負圧制御弁１７が
設置されている。
４．５の開口部の上流側には吸気絞弁１４が設けられて
いると共に、該吸気絞弁１４を開閉駆動する負圧ダイレ
フ５６式のアクチュエータ１５が備えられている。そし
て、このアクチュエータ１５に負圧を導入する負圧導入
通路１６にもデユーティ制御式の第３負圧制御弁１７が
設置されている。
然して、上記アクチュエータ８．９を介して第１、第２
ＥＧＲ弁６．７を制御する第１．第２負圧制御弁１２．
１３及びアクチュエータ１５を介して吸気絞弁１４を制
御する第３負圧制御弁１７には、コントロールユニット
１８から夫々制御信号（デユーティ信号）Ａ、Ｂ、Ｃが
送出されているようになっていると共に、該コントロー
ルユニット１８には燃料噴射ポンプ１９に備えられた回
転センサ２０からの回転信号りと、該ポンプ１９におけ
るコントロールレバーの位置からこれに連動するアクセ
ルペダルのポジションを検出するアクセルポジションセ
ンサ２１からの負荷信号Ｅと、エンジン１のウォーター
ジャケットに備えられた水温センサ２２から−の水温信
号Ｆとが入力され、これらの入力信号り、Ｅ、Ｆに基づ
いて、エンジン１の運転状態に応じて上記制御信号Ａ、
Ｂ、Ｃを出力するようになっている。ここで、上記燃料
噴射ポンプ１９はエンジン１の各気筒に備えられた燃料
噴射ノズル（図示せず）に燃料を圧送するものであるが
、その噴射ｍは該ポンプ１９の回転速度（エンジン回転
速度に対応する）とアクセルポジションに応じて設定さ
れるようになっている。
ＥＧＲ弁６．７を制御する第１．第２負圧制御弁１２．
１３及びアクチュエータ１５を介して吸気絞弁１４を制
御する第３負圧制御弁１７には、コントロールユニット
１８から夫々制御信号（デユーティ信号）Ａ、Ｂ、Ｃが
送出されているようになっていると共に、該コントロー
ルユニット１８には燃料噴射ポンプ１９に備えられた回
転センサ２０からの回転信号りと、該ポンプ１９におけ
るコントロールレバーの位置からこれに連動するアクセ
ルペダルのポジションを検出するアクセルポジションセ
ンサ２１からの負荷信号Ｅと、エンジン１のウォーター
ジャケットに備えられた水温センサ２２から−の水温信
号Ｆとが入力され、これらの入力信号り、Ｅ、Ｆに基づ
いて、エンジン１の運転状態に応じて上記制御信号Ａ、
Ｂ、Ｃを出力するようになっている。ここで、上記燃料
噴射ポンプ１９はエンジン１の各気筒に備えられた燃料
噴射ノズル（図示せず）に燃料を圧送するものであるが
、その噴射ｍは該ポンプ１９の回転速度（エンジン回転
速度に対応する）とアクセルポジションに応じて設定さ
れるようになっている。
次に、この実施例の作動を第２図のフローチャート図に
従って説明する。
従って説明する。
先ず、コントロールユニット１８は、第２図のステップ
Ｓ１．Ｓ２に従って第１図に示す水温センサ２２からの
水温信号Ｆを入力し、該信号Ｆが示すエンジン１のウォ
ータージャケットにおける冷却水温度Ｔが８０℃以上か
否かを判定する。そして、該温度Ｔが８０℃以上の場合
、換言すればエンジン１の通常の運転時には、次にステ
ップＳ３．８４に従って回転センサ２０からの回転信号
りを入力し、該信号りに基づいてエンジン回転速度Ｎを
検出すると共に、該回転速度Ｎが９００〜３０００ＲＰ
Ｍの範囲内にあるか否かを判定し、この範囲内に含まれ
ている場合は、更にステップＳ５でアクセルポジション
センサ２１からの負荷信号Ｅを入力する。この負荷信号
Ｅが示すアクセルポジションと上記エンジン回転速度Ｎ
とは第１図に示す燃料噴射ポンプ１つの燃料噴射量を決
定するものであるが、燃料噴射口は燃焼室内の図示平均
有効圧力に対応するので、上記アクセルポジションとエ
ンジン回転速度Ｎとから図示平均有効圧力ｐｅが求めら
れることになる。そして、コントロールユニット１８は
、ステップＳ６でこの図示平均有効圧力ｐｃがＯ〜６
Ｋ’３ ／ ｃＡの範囲内にあるか否かを判定し、この
範囲内にある時にステップ８７〜Ｓ １２による通常運
転時の排気還流制御を行う。つまり、冷却水温度Ｔが８
０℃以上であり、エンジン回転速度Ｎが９００〜３００
０ＰＰＭの範囲内にあり、且つ図示平均有効圧力ｐｅが
Ｏ〜６ ＫＣＩ／ ｃｒＡの範囲内にある時に通常の排
気還流制御が行われるのである。
Ｓ１．Ｓ２に従って第１図に示す水温センサ２２からの
水温信号Ｆを入力し、該信号Ｆが示すエンジン１のウォ
ータージャケットにおける冷却水温度Ｔが８０℃以上か
否かを判定する。そして、該温度Ｔが８０℃以上の場合
、換言すればエンジン１の通常の運転時には、次にステ
ップＳ３．８４に従って回転センサ２０からの回転信号
りを入力し、該信号りに基づいてエンジン回転速度Ｎを
検出すると共に、該回転速度Ｎが９００〜３０００ＲＰ
Ｍの範囲内にあるか否かを判定し、この範囲内に含まれ
ている場合は、更にステップＳ５でアクセルポジション
センサ２１からの負荷信号Ｅを入力する。この負荷信号
Ｅが示すアクセルポジションと上記エンジン回転速度Ｎ
とは第１図に示す燃料噴射ポンプ１つの燃料噴射量を決
定するものであるが、燃料噴射口は燃焼室内の図示平均
有効圧力に対応するので、上記アクセルポジションとエ
ンジン回転速度Ｎとから図示平均有効圧力ｐｅが求めら
れることになる。そして、コントロールユニット１８は
、ステップＳ６でこの図示平均有効圧力ｐｃがＯ〜６
Ｋ’３ ／ ｃＡの範囲内にあるか否かを判定し、この
範囲内にある時にステップ８７〜Ｓ １２による通常運
転時の排気還流制御を行う。つまり、冷却水温度Ｔが８
０℃以上であり、エンジン回転速度Ｎが９００〜３００
０ＰＰＭの範囲内にあり、且つ図示平均有効圧力ｐｅが
Ｏ〜６ ＫＣＩ／ ｃｒＡの範囲内にある時に通常の排
気還流制御が行われるのである。
この制御は、上記図示平均有効圧力Ｐｅの値に応じて次
のように行われる。即ち、コントロールユニット１８は
、該圧力ｐｅが５〜６ ｎ ／ ｃｔＡの範囲内にある
比較的高負荷時にはステップＳ７からステップＳ８を実
行して、第１図に示す通路面積の小さい第１ ＥＧＲ弁
６を開くように第１負圧制御弁１２に制御信号Ａを出力
し、また該圧力ｐｅが４．５〜５１’ｌ ／ｃｒＡの範
囲内にある中負荷時には上記ステップＳｒからステップ
Ｓ９．Ｓ＋ｏを実行して、通路面積の大きい第２２ＧＲ
弁７を開くように第２負圧制御弁１３に制御信号Ｂを出
力する。
のように行われる。即ち、コントロールユニット１８は
、該圧力ｐｅが５〜６ ｎ ／ ｃｔＡの範囲内にある
比較的高負荷時にはステップＳ７からステップＳ８を実
行して、第１図に示す通路面積の小さい第１ ＥＧＲ弁
６を開くように第１負圧制御弁１２に制御信号Ａを出力
し、また該圧力ｐｅが４．５〜５１’ｌ ／ｃｒＡの範
囲内にある中負荷時には上記ステップＳｒからステップ
Ｓ９．Ｓ＋ｏを実行して、通路面積の大きい第２２ＧＲ
弁７を開くように第２負圧制御弁１３に制御信号Ｂを出
力する。
更に、該圧力ｐｅがＯ〜４ 、５ 豹／ ｃｒＡの範囲
内にある低負荷時には上記ステップＳ９からステップＳ
ｏ、Ｓ＋ｚを実行し、第２ＥＧＲ弁７を開くように第２
負圧制御弁１３に制御信号Ｂを出力すると共に、吸気絞
弁１４を閉じるように第３負圧制郊弁１７に制御信号Ｃ
を出力する。そのため、上記の排気還流制御を行う領域
において、高負荷時には第１排気還流通路４により通路
面積の小さい第１ ＥＧＲ弁８を通って比較的少量の排
気ガスが排気通路３から吸気通路２に還流され、また中
負荷時には第２排気還流通路５により通路面積の大きい
第２ＥＧＲ弁７を通って比較的多量の排気ガスが還流さ
れることになり、更に低負荷時には通路面積の大きい第
２ＥＧＲ弁７が開くと同時に、吸気通路２における吸気
絞弁１４が閉じて排気還流通路５の開口部周辺の負圧が
高まることにより、一層多吊の排気ガスが吸気通路２に
還流されることになる。その結果、第３図に示すように
負荷に応じて段階的に変化する排気還流特性が得られる
。
内にある低負荷時には上記ステップＳ９からステップＳ
ｏ、Ｓ＋ｚを実行し、第２ＥＧＲ弁７を開くように第２
負圧制御弁１３に制御信号Ｂを出力すると共に、吸気絞
弁１４を閉じるように第３負圧制郊弁１７に制御信号Ｃ
を出力する。そのため、上記の排気還流制御を行う領域
において、高負荷時には第１排気還流通路４により通路
面積の小さい第１ ＥＧＲ弁８を通って比較的少量の排
気ガスが排気通路３から吸気通路２に還流され、また中
負荷時には第２排気還流通路５により通路面積の大きい
第２ＥＧＲ弁７を通って比較的多量の排気ガスが還流さ
れることになり、更に低負荷時には通路面積の大きい第
２ＥＧＲ弁７が開くと同時に、吸気通路２における吸気
絞弁１４が閉じて排気還流通路５の開口部周辺の負圧が
高まることにより、一層多吊の排気ガスが吸気通路２に
還流されることになる。その結果、第３図に示すように
負荷に応じて段階的に変化する排気還流特性が得られる
。
ここで、低角荷時はど排気還流ｍを多くするのは、ディ
ーゼルエンジンの場合、低負荷時には燃料噴射最に対す
る空気過剰率が著しく大きくなるので、多山の排気ガス
を還流しなければ所期の効果（ＮＯｘ低減効果）が得ら
れないからであり、また所定負荷以上（図示平均有効圧
力が６ＡＶ／ｄ以上）の高負荷域で排気還流を行わない
のは、このような領域で排気還流を行うと燃焼状態が著
しく悪化してスモークが発生するからである。
ーゼルエンジンの場合、低負荷時には燃料噴射最に対す
る空気過剰率が著しく大きくなるので、多山の排気ガス
を還流しなければ所期の効果（ＮＯｘ低減効果）が得ら
れないからであり、また所定負荷以上（図示平均有効圧
力が６ＡＶ／ｄ以上）の高負荷域で排気還流を行わない
のは、このような領域で排気還流を行うと燃焼状態が著
しく悪化してスモークが発生するからである。
然して、冷却水温度Ｔが８０℃以下のエンジン１の暖機
時には、コントロールユニット１８は第２図のステップ
Ｓ２からステップ８１３を実行し、エンジン回転数Ｎが
１０００〜３０００ＰＰＭの範囲内にあるか否かを判定
して、この範囲内にある時はステップ８１４〜Ｓ ＋ｅ
による暖機時の排気還流ＲＩＪ Ｉｌｌを行う。つまり
、ステップＳ １４で第１ＥＧＲ弁６を開くと共に、ス
テップＳ ＋ｓで上記水温センサ２２からの信号Ｆが示
す冷加水温度Ｔに応じて吸気絞弁１４のｗＵＩｉθを設
定する。この時、咳間度θは冷部水＠度Ｔに対して予め
設定されたマツプから読み取ることにより設定されるが
、このマツプは第４図に示すような特性で設定されてい
る。つまり、冷却水温度Ｔが低いほど吸気絞弁１４の開
度θが大きくなるように（絞量が少なくなるように）設
定されているのである。そして、この特性に従って吸気
絞弁１４の開度θを冷却水温度Ｔに応じて設定した模、
コントロールユニット１８はステップＳ ＋ｓで吸気絞
弁１４の開度が上記設定開度θとなるように制御信号（
デユーティ信号）Ｃを第３負圧制御弁１７に出力する。
時には、コントロールユニット１８は第２図のステップ
Ｓ２からステップ８１３を実行し、エンジン回転数Ｎが
１０００〜３０００ＰＰＭの範囲内にあるか否かを判定
して、この範囲内にある時はステップ８１４〜Ｓ ＋ｅ
による暖機時の排気還流ＲＩＪ Ｉｌｌを行う。つまり
、ステップＳ １４で第１ＥＧＲ弁６を開くと共に、ス
テップＳ ＋ｓで上記水温センサ２２からの信号Ｆが示
す冷加水温度Ｔに応じて吸気絞弁１４のｗＵＩｉθを設
定する。この時、咳間度θは冷部水＠度Ｔに対して予め
設定されたマツプから読み取ることにより設定されるが
、このマツプは第４図に示すような特性で設定されてい
る。つまり、冷却水温度Ｔが低いほど吸気絞弁１４の開
度θが大きくなるように（絞量が少なくなるように）設
定されているのである。そして、この特性に従って吸気
絞弁１４の開度θを冷却水温度Ｔに応じて設定した模、
コントロールユニット１８はステップＳ ＋ｓで吸気絞
弁１４の開度が上記設定開度θとなるように制御信号（
デユーティ信号）Ｃを第３負圧制御弁１７に出力する。
これにより、暖機時における吸気絞弁１４の絞量が冷部
水＠［Ｔが低いほど少なくなり、そのため、暖機開始直
後等のエンジン低温時に所要量の吸気充填ｍが確保され
ると共に、これに伴って高い圧縮圧力と、この圧縮によ
る吸気の十分な温度上昇が得られることになり、その結
果、暖機が促進されることになる。その場合に、吸気絞
弁１４の絞ｍが少ないことにより排気還流９が減少する
が、エンジン低温時には排気ガスの温度が低いので、排
気還流量を多くすることよりも上記のように吸気充ｌＸ
ｆｆ１ないし圧縮圧力を確保することによる方が＠機促
進に対して有効なのである。そして、エンジン温度が上
昇すれば、これに伴って吸気絞弁１４の絞量が増大され
ることにより排気還流量が多くなり、高温となった排気
ガスにより吸気が効果的に加熱されて、更に暖機が促進
されることになる。
水＠［Ｔが低いほど少なくなり、そのため、暖機開始直
後等のエンジン低温時に所要量の吸気充填ｍが確保され
ると共に、これに伴って高い圧縮圧力と、この圧縮によ
る吸気の十分な温度上昇が得られることになり、その結
果、暖機が促進されることになる。その場合に、吸気絞
弁１４の絞ｍが少ないことにより排気還流９が減少する
が、エンジン低温時には排気ガスの温度が低いので、排
気還流量を多くすることよりも上記のように吸気充ｌＸ
ｆｆ１ないし圧縮圧力を確保することによる方が＠機促
進に対して有効なのである。そして、エンジン温度が上
昇すれば、これに伴って吸気絞弁１４の絞量が増大され
ることにより排気還流量が多くなり、高温となった排気
ガスにより吸気が効果的に加熱されて、更に暖機が促進
されることになる。
ここで、この実施例においては、吸気絞弁１４の絞量（
開度）をデユーティ制御して、第４図に示すように冷却
水温度が低いほど開度を無段階的に増大させるように構
成したが、冷却水温度のある値を境として低温側では吸
気絞弁を開き、高温側では閉じるように制（社）しても
よい。
開度）をデユーティ制御して、第４図に示すように冷却
水温度が低いほど開度を無段階的に増大させるように構
成したが、冷却水温度のある値を境として低温側では吸
気絞弁を開き、高温側では閉じるように制（社）しても
よい。
（発 明 の 効 果）
以上のように本発明によ枕ば、排気還流時に吸気通路に
設けた吸気絞弁を閉作動させるように構成したディーゼ
ルエンジンの排気還流装置において、暖機促進のための
排気還流時に、暖機開始直後のエンジン低温時には所要
の吸気充填量ないし圧縮圧力が確保されて、この圧縮に
よる吸気温度の上昇効果が得られ、またエンジン温度が
上昇すればａ潟の排気ガスによる吸気加熱効果が得られ
ることになる。これにより、暖機開始直後から良好な暖
機性が得られ、暖機が促進されると共に、暖機中におけ
るＨＣやｃｏ等の排出が低減される。
設けた吸気絞弁を閉作動させるように構成したディーゼ
ルエンジンの排気還流装置において、暖機促進のための
排気還流時に、暖機開始直後のエンジン低温時には所要
の吸気充填量ないし圧縮圧力が確保されて、この圧縮に
よる吸気温度の上昇効果が得られ、またエンジン温度が
上昇すればａ潟の排気ガスによる吸気加熱効果が得られ
ることになる。これにより、暖機開始直後から良好な暖
機性が得られ、暖機が促進されると共に、暖機中におけ
るＨＣやｃｏ等の排出が低減される。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は制御シス
テム図、第２図は作動を示すフローチャート図、第３図
は通常の排気還流制御の特性図、第４図は暖機時の排気
還流制御における吸気絞弁開度の制御特性図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４．５・・・排気還流通路、１４・・・吸気絞弁、
１８・・・排気還流制御手段（コントロールユニット）
、２２・・・温度検出手段（水濡センサ）。
テム図、第２図は作動を示すフローチャート図、第３図
は通常の排気還流制御の特性図、第４図は暖機時の排気
還流制御における吸気絞弁開度の制御特性図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４．５・・・排気還流通路、１４・・・吸気絞弁、
１８・・・排気還流制御手段（コントロールユニット）
、２２・・・温度検出手段（水濡センサ）。
Claims (1)
- （１）吸気通路における排気還流通路の開口部上流側に
吸気絞弁を備え、排気還流時に該吸気絞弁を所定開度に
絞るように構成したディーゼルエンジンの排気還流装置
であって、エンジン温度もしくは吸気温度に関連する温
度を検出する温度検出手段と、該検出手段で検出した温
度が低い時に上記吸気絞弁の絞量を減少させる排気還流
制御手段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの排気還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59202600A JPH063150B2 (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59202600A JPH063150B2 (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6179828A true JPS6179828A (ja) | 1986-04-23 |
| JPH063150B2 JPH063150B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=16460137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59202600A Expired - Lifetime JPH063150B2 (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063150B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0352364U (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-21 | ||
| CN109555606A (zh) * | 2017-09-26 | 2019-04-02 | 株式会社斯巴鲁 | Egr控制装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57176639U (ja) * | 1981-04-30 | 1982-11-08 | ||
| JPS5867955A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
-
1984
- 1984-09-26 JP JP59202600A patent/JPH063150B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57176639U (ja) * | 1981-04-30 | 1982-11-08 | ||
| JPS5867955A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0352364U (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-21 | ||
| CN109555606A (zh) * | 2017-09-26 | 2019-04-02 | 株式会社斯巴鲁 | Egr控制装置 |
| CN109555606B (zh) * | 2017-09-26 | 2022-10-11 | 株式会社斯巴鲁 | Egr控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH063150B2 (ja) | 1994-01-12 |
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