JPS6175059A - 4輪操舵車の後輪転舵制御装置 - Google Patents
4輪操舵車の後輪転舵制御装置Info
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- JPS6175059A JPS6175059A JP19566884A JP19566884A JPS6175059A JP S6175059 A JPS6175059 A JP S6175059A JP 19566884 A JP19566884 A JP 19566884A JP 19566884 A JP19566884 A JP 19566884A JP S6175059 A JPS6175059 A JP S6175059A
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- Japan
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- steering angle
- rear wheel
- steering
- actual
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、前・後輪の操舵が可能な4輪操舵車に利用
され得るもので、特に、操舵時に車体後部の張出しが問
題となる場合に、これを回避させるようにした4輪操舵
車の後輪転舵制御装置に関する。
され得るもので、特に、操舵時に車体後部の張出しが問
題となる場合に、これを回避させるようにした4輪操舵
車の後輪転舵制御装置に関する。
(従来の技術)
従来の前・後輪の操舵を可能とした車両の操舵装置とし
て9例えば、特開昭58−97566号公報に示される
技術が提案されている。この公報に示されている装置は
、ステアリングハンドルの操舵角が所定値より大きい場
合、すなわち、左右旋回時の小さな旋回半径を要する場
合に、後輪を前輪の転舵方向とは逆方向に転舵させ(こ
れを「逆相切り」と言う)、旋回半径をより小さくしよ
うとするものである。
て9例えば、特開昭58−97566号公報に示される
技術が提案されている。この公報に示されている装置は
、ステアリングハンドルの操舵角が所定値より大きい場
合、すなわち、左右旋回時の小さな旋回半径を要する場
合に、後輪を前輪の転舵方向とは逆方向に転舵させ(こ
れを「逆相切り」と言う)、旋回半径をより小さくしよ
うとするものである。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記従来装置にあっては、しUえば、第
4図に示すように、車両30を縦列駐車させた状態から
前方車両31を避けて矢印へ方向へ前進する場合、発進
しながら前輪19.20を大きく操舵したとすると、後
輪21,22も大きく逆相切りが行われ、このため車体
後部は、矢印Bの如く大きく旋回して爪体側方に張出す
(以下「張出し」と称する)ことになる。このとき、車
体側方に壁40やガードレール等の障害物が近接してい
ると、これに車体後部が衝突する虞れがある。
4図に示すように、車両30を縦列駐車させた状態から
前方車両31を避けて矢印へ方向へ前進する場合、発進
しながら前輪19.20を大きく操舵したとすると、後
輪21,22も大きく逆相切りが行われ、このため車体
後部は、矢印Bの如く大きく旋回して爪体側方に張出す
(以下「張出し」と称する)ことになる。このとき、車
体側方に壁40やガードレール等の障害物が近接してい
ると、これに車体後部が衝突する虞れがある。
このような事態を回避するために、本願出願人は、先に
、特a昭59−3 o l 4−4 号1c 示t 技
術に提案している。
、特a昭59−3 o l 4−4 号1c 示t 技
術に提案している。
これは、前輪実舵角に対応して決定される後輪舵角制御
値と後輪実舵角との差を、車両の走行距離の増加に応じ
て次第に小さくする(すなわち、後輪実舵角変化を遅延
ぜぜる)ようにしたものである。
値と後輪実舵角との差を、車両の走行距離の増加に応じ
て次第に小さくする(すなわち、後輪実舵角変化を遅延
ぜぜる)ようにしたものである。
これによって、車両が特定距離だけ走行する1では、後
輪実舵角が後輪舵角目標値に達しないため、上述のよう
に車体側方に車体側方IC障害物が近接している状態か
ら発進しつつ操舵を行っても。
輪実舵角が後輪舵角目標値に達しないため、上述のよう
に車体側方に車体側方IC障害物が近接している状態か
ら発進しつつ操舵を行っても。
特定距離だけ走行する寸では、後輪の転舵量が急増する
ことがなく、車体後部の張出しの量を抑えることができ
る。
ことがなく、車体後部の張出しの量を抑えることができ
る。
ところで1本題発明者が、上記技術についてさらに研究
を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
すなわち、上記のような車体後部の張出しが問題となっ
てくるのは、操舵時の全ての場合ではなく、特定の状況
下に限られ、この特定の状況下以外の操舵時に、上記の
ような後部張出しを抑制することは、必ずしも必要では
ないことを知見した。
てくるのは、操舵時の全ての場合ではなく、特定の状況
下に限られ、この特定の状況下以外の操舵時に、上記の
ような後部張出しを抑制することは、必ずしも必要では
ないことを知見した。
従って、本発明は、この点を改良すべき問題点としてい
る。
る。
(問題点を解決するための手段)
上記問題点を解決するために1本発明は、第1図に示す
ような手段を備える。
ような手段を備える。
後輪舵角目標値決定手段105は、前輪実舵角検出手段
103によって検出される前輪101の実舵角与に対応
して、後輪102の舵角目標値θ、を決定する。
103によって検出される前輪101の実舵角与に対応
して、後輪102の舵角目標値θ、を決定する。
後輪逆相転舵手段104は、後輪102を前輪101の
転舵方向とは逆方向に転舵する。
転舵方向とは逆方向に転舵する。
後輪実舵角制御手段106は、前記後輪逆相転舵手段1
04によって転舵される後輪102の実舵角が前記後輪
舵角目標値θRに一致するように舵角制御する。
04によって転舵される後輪102の実舵角が前記後輪
舵角目標値θRに一致するように舵角制御する。
実舵角判別手段107は、前輪実舵角あるいは後輪実舵
角が中立位置を含む所定範囲内の匝であるか否かを判別
する、 そして、後輪転舵遅延手段108f′i、前記後輪逆相
転舵手段104によって、後輪102か前輪101とは
逆方向に転舵されており、かつ、実舵角判別子R10?
によって前@または後輪の実舵角が前記所定範囲内の領
であると判定された場合に、前記後輪実舵角制御手段1
06による後輪舵角制御に代替して、後輪実舵角が徐々
に前記後輪舵角目標値に近づくように後輪舵角を制御す
る。
角が中立位置を含む所定範囲内の匝であるか否かを判別
する、 そして、後輪転舵遅延手段108f′i、前記後輪逆相
転舵手段104によって、後輪102か前輪101とは
逆方向に転舵されており、かつ、実舵角判別子R10?
によって前@または後輪の実舵角が前記所定範囲内の領
であると判定された場合に、前記後輪実舵角制御手段1
06による後輪舵角制御に代替して、後輪実舵角が徐々
に前記後輪舵角目標値に近づくように後輪舵角を制御す
る。
(作用)
操舵時の本体後部の張出しが問題となるのは。
車庫内や縦列駐車状態から発進する際等であって。
特に、車輪が中立位置にある状態から大きく操舵を行う
場合に多い点に着眼し、このような特定条件下でのみ張
出しの抑制を行い、また、それ以外の操舵時には、後輪
は後@舵角目像値法まで遅延することなく転舵が行われ
る。
場合に多い点に着眼し、このような特定条件下でのみ張
出しの抑制を行い、また、それ以外の操舵時には、後輪
は後@舵角目像値法まで遅延することなく転舵が行われ
る。
(実施例)
本発明の第1実施例の溝底を第2図に示す。
前輪19.20は、従来の機械リンク式、あるいはパワ
ーステアリングgN等のステアリング機構1zによって
転舵がなされ、その実舵角(前輪実舵角)は、ステアリ
ングハンドル14の操舵角に比例する。
ーステアリングgN等のステアリング機構1zによって
転舵がなされ、その実舵角(前輪実舵角)は、ステアリ
ングハンドル14の操舵角に比例する。
@@21.22は、油圧アクチュエータフによっテ転舵
される。この油圧アクチュエータ7は。
される。この油圧アクチュエータ7は。
左右の油圧室の圧力差によってピストン7aが移動シ、
ピストンロンドアbの両端に連結された後輪のナックル
アームZ3.24の操作を行う。
ピストンロンドアbの両端に連結された後輪のナックル
アームZ3.24の操作を行う。
油圧アクチュエータ7を駆動させる油圧は、オイルポン
プ3から吐出される作動油を、アンローディングバルブ
5.アキュムレータa、?+i19゜およびサーボ弁6
を介して供給することによって与えられ1作動油はドレ
ン10を介してオイルタンク4へ戻される。上記オイル
ポンプ3は、ベルト2によって与えられるエンジン10
回転力により駆動される、 コントローラ11は、後輪21.22の実舵角を制御す
る装置であり、この後輪実舵角の制御は。
プ3から吐出される作動油を、アンローディングバルブ
5.アキュムレータa、?+i19゜およびサーボ弁6
を介して供給することによって与えられ1作動油はドレ
ン10を介してオイルタンク4へ戻される。上記オイル
ポンプ3は、ベルト2によって与えられるエンジン10
回転力により駆動される、 コントローラ11は、後輪21.22の実舵角を制御す
る装置であり、この後輪実舵角の制御は。
サーボ弁6の制御による油圧アクチュエータフの変位量
を制御することによって行われる。サーボアング18は
、コントローラ11から出力される後輪舵角目標値信号
に基づいてサーボ弁6を駆動させる。
を制御することによって行われる。サーボアング18は
、コントローラ11から出力される後輪舵角目標値信号
に基づいてサーボ弁6を駆動させる。
マタ、コントローラ11には、車速センサ13゜ハンド
ル操舵角センサ16、および変位センサ17の各検出信
号が入力されている。
ル操舵角センサ16、および変位センサ17の各検出信
号が入力されている。
M速セッサ18は、トランスミッションに設けられて、
出力ギヤの回転数に比例するパルス数の信号Pを出力す
る。
出力ギヤの回転数に比例するパルス数の信号Pを出力す
る。
ハンドル操舵角センサ16は、エンコーダやポテンショ
メータで構成され、ステアリングツ飄ンドル14の操舵
角に比例する信号θ、を発生する。
メータで構成され、ステアリングツ飄ンドル14の操舵
角に比例する信号θ、を発生する。
この出力は、前輪実舵角に対応している(従ってこのセ
ンサは、前輪実舵角センサとして機能する)。
ンサは、前輪実舵角センサとして機能する)。
変位センサ17は、ピストンロッド7bの変位量に比例
する信号θ2を発生するボテンノヨメータやエンコーダ
で構成される。0の出力は、後輪実舵角に対応するもの
となる。
する信号θ2を発生するボテンノヨメータやエンコーダ
で構成される。0の出力は、後輪実舵角に対応するもの
となる。
第3図は、上記コントローラ11において実行される制
御同容を示すフローチャー1・であり、以下このフロー
チャートに従って後輪舵角の制御動作を説明する。
御同容を示すフローチャー1・であり、以下このフロー
チャートに従って後輪舵角の制御動作を説明する。
この制御処理は、所定時間毎に繰返し英行きれるもので
、先ずステップZ Olの処理では、後輪舵角目標値θ
□の演算が行われる。これは、前記ノ゛ンドル操舵角セ
ンサー6で検出されるー・ンドル操舵角θ、を読込んで
、このθ、から飄を決定する演算であり、θは前輪の実
舵角θFに対応していることから、宛かりに対し、所定
の比率となるようにする。本実施例ではθ、=θ、とな
るようにσ」算が行われるものとする。
、先ずステップZ Olの処理では、後輪舵角目標値θ
□の演算が行われる。これは、前記ノ゛ンドル操舵角セ
ンサー6で検出されるー・ンドル操舵角θ、を読込んで
、このθ、から飄を決定する演算であり、θは前輪の実
舵角θFに対応していることから、宛かりに対し、所定
の比率となるようにする。本実施例ではθ、=θ、とな
るようにσ」算が行われるものとする。
次にステップ202の処理では、フラグがセットされて
いるか否かの判別が行われる。このフラグは、後述する
後輪転舵遅延制御を行う条件(ステップ208)が成立
した場合にセットされるしのである。
いるか否かの判別が行われる。このフラグは、後述する
後輪転舵遅延制御を行う条件(ステップ208)が成立
した場合にセットされるしのである。
ここで1判定がNoであれば1次にステップ208の処
理が行われ、前記変位センサー7の出力θ2から求めら
れる後輪実舵角θ□の絶対値が所定値θ8以下であるか
否かの判別が行われる。これは、後□□□実舵角外が中
立位置あるいは、これに近い舵角であるか否かを判別す
る処理である。この判定がYESであれば、ステップ2
09の処理により。
理が行われ、前記変位センサー7の出力θ2から求めら
れる後輪実舵角θ□の絶対値が所定値θ8以下であるか
否かの判別が行われる。これは、後□□□実舵角外が中
立位置あるいは、これに近い舵角であるか否かを判別す
る処理である。この判定がYESであれば、ステップ2
09の処理により。
前記フラグのセットが行われる。
他方、上記ステップ208の判定がNOであれば。
ステップ207の処理によって、上記ステップ201で
求めた後輪舵角目標値θ、がその1ま出力され。
求めた後輪舵角目標値θ、がその1ま出力され。
後輪は前輪の操舵に対して遅延することなく同角度(但
し、逆相である)に転舵される。
し、逆相である)に転舵される。
次に、上記ステップ209の処理によって、フラグがセ
ットされた場合には、以後、ステップ202の判定がY
ESとなるため、ステップ208〜206の後輪転舵遅
延制御が行われる。
ットされた場合には、以後、ステップ202の判定がY
ESとなるため、ステップ208〜206の後輪転舵遅
延制御が行われる。
ステップ203の処理では、遅延後輪舵角目標値* 。
θRτ決定する演算が行われる。この演算は、上記前輪
実舵角θ と債輪実舵角θ8、および車速センサ18の
出力PK基ついて行われる。すなわち、車速センサの出
力Pのパルス数をカウントすることQてよって車両の走
行圧H1h Lを求め、この走行距離りが所定の単位距
離lK達したときに以下の式(1)によって遅延後輪舵
角目標値θ?を決定する。
実舵角θ と債輪実舵角θ8、および車速センサ18の
出力PK基ついて行われる。すなわち、車速センサの出
力Pのパルス数をカウントすることQてよって車両の走
行圧H1h Lを求め、この走行距離りが所定の単位距
離lK達したときに以下の式(1)によって遅延後輪舵
角目標値θ?を決定する。
θ8=θ 十K(υ−θ)
RRRR・・・・・(”)
(但し、0くに≦1)
このようにして求められた遅延後輪舵角目標値*
θRは、ステップ2(]4の処理によってステップ20
1で求められた後輪舵角目標値θ、と置換えられ、ステ
ソフー207の処理により出力される。
1で求められた後輪舵角目標値θ、と置換えられ、ステ
ソフー207の処理により出力される。
ステップ205の処理では、上記走行距離りを毎回刀口
算して、この加算竺れた走行距離り、が所定値り。以上
であるか否かを判別する。ここでり、≧Loであれば、
ステップ206の処理によってフラグとLTがリセット
でれる。
算して、この加算竺れた走行距離り、が所定値り。以上
であるか否かを判別する。ここでり、≧Loであれば、
ステップ206の処理によってフラグとLTがリセット
でれる。
従って、上記ステップ2〔j8の判定がYESとなりフ
ラグがセットてれた後は、LT≧L(、となるまでステ
ップ201〜205.297の処理が繰返されることに
なる。
ラグがセットてれた後は、LT≧L(、となるまでステ
ップ201〜205.297の処理が繰返されることに
なる。
これによって、第5図に示すように、後輪実舵角θRV
i、卓立距離lを走行する毎に徐々に後輪舵角目標値θ
R(これは、ステップ201で求めた(直であり、侮=
θ、である)に近づくように制御される。
i、卓立距離lを走行する毎に徐々に後輪舵角目標値θ
R(これは、ステップ201で求めた(直であり、侮=
θ、である)に近づくように制御される。
このように、前輪の操舵に遅延して後輪が徐々に転舵さ
れていくことにより、第6図中の一点鎖線Cで示すよう
に、正体@部の張出しが抑制される8従って、第4図で
説明したような車体側方の障害物に衝突することが無く
、安全に旋回動作を行うことができる。
れていくことにより、第6図中の一点鎖線Cで示すよう
に、正体@部の張出しが抑制される8従って、第4図で
説明したような車体側方の障害物に衝突することが無く
、安全に旋回動作を行うことができる。
このような制御を具体的に説明するために、今。
車両が第4図に示したように壁40に沿って縦列駐車さ
れた状態から矢印A方向へ発進する場合の後輪の転舵動
作を一例として挙げる。
れた状態から矢印A方向へ発進する場合の後輪の転舵動
作を一例として挙げる。
運転者が時間t工で車両を発進させるとともに、ステア
リングハンドルを大きく右操舵したとする。
リングハンドルを大きく右操舵したとする。
これによって前輪はステアリングハンドルの操舵角に対
応して大きく右切りがなされる(いわゆる。
応して大きく右切りがなされる(いわゆる。
据切りが行われる)。
このとき、発進前に、前・後輪ともに中立位置の状態に
あったとすれば、前述したように、後輪* は遅延後輪舵角目標値へによって転舵が行われ。
あったとすれば、前述したように、後輪* は遅延後輪舵角目標値へによって転舵が行われ。
第7図に示すように、前輪実舵角θ、の増大変化に遅延
して徐々に後輪実舵角θ、が増大する。そして、所定距
離り。走行した時点t2で前輪実舵角りに等しくなる(
ただし、逆相)。
して徐々に後輪実舵角θ、が増大する。そして、所定距
離り。走行した時点t2で前輪実舵角りに等しくなる(
ただし、逆相)。
そして、第4図のa地点筐で車体80が出た状態テ、運
転者はステアリングハンドルの切戻しを行い、さらに、
左操舵をすることによって前方車両81の右側方へ車両
を進める操作を行ったとするO −ヒ記切戻し操作が、第7図中の時点t3で行われたと
すれば、このときの後輪実舵角θ、は大きく、所定値0
6以下であるため、後輪転舵遅延制御は行われない。従
って、第7図に示すように、t、3〜t、の間で前輪の
切戻しが行われるのに同期して、後輪も中立位置まで切
戻される。
転者はステアリングハンドルの切戻しを行い、さらに、
左操舵をすることによって前方車両81の右側方へ車両
を進める操作を行ったとするO −ヒ記切戻し操作が、第7図中の時点t3で行われたと
すれば、このときの後輪実舵角θ、は大きく、所定値0
6以下であるため、後輪転舵遅延制御は行われない。従
って、第7図に示すように、t、3〜t、の間で前輪の
切戻しが行われるのに同期して、後輪も中立位置まで切
戻される。
このように、車重4aの切戻しを行う場合には、本体後
部の張出しは問題にはならないし、かつ、操舵応答性が
要求されることが多いため、後輪の転舵は遅延されるこ
となく行う方が適切であり、本実施例では、これを満足
するように構成されているのである。
部の張出しは問題にはならないし、かつ、操舵応答性が
要求されることが多いため、後輪の転舵は遅延されるこ
となく行う方が適切であり、本実施例では、これを満足
するように構成されているのである。
そして、一旦、後輪が中立位置に切戻されたことによっ
て、以降の前輪の左操舵に対しては、再び後輪転舵遅延
制御が行われる(時点t、〜1.)。
て、以降の前輪の左操舵に対しては、再び後輪転舵遅延
制御が行われる(時点t、〜1.)。
第7図中の破線で示す特性は、操舵時に全て後輪転舵遅
延制御を行う場合の後輪実舵角θ、の変化を示しており
、これに比して本実施例は、切戻しの際の操舵応答性が
良好であり、かつ、車体後部の張出しの抑御が適切に行
われていることが判る。
延制御を行う場合の後輪実舵角θ、の変化を示しており
、これに比して本実施例は、切戻しの際の操舵応答性が
良好であり、かつ、車体後部の張出しの抑御が適切に行
われていることが判る。
なお、上記第1実施例では、後輪転舵遅延制御を行う条
件として、ステップ208で示したように。
件として、ステップ208で示したように。
後輪実舵角θ、が所定値θ8以下であることを判別する
例を示したが、この後Q実舵角θ、の代わりに前輪実舵
角θ、が所定値θ6以下であることを榮件としても同様
の効果を得ることができる。
例を示したが、この後Q実舵角θ、の代わりに前輪実舵
角θ、が所定値θ6以下であることを榮件としても同様
の効果を得ることができる。
また、第8図に示すように9条件を増加して、後輪実舵
角θR(これは前輪実舵角θ、でも良い)が所定値06
以下で、かつ、車速Vが所定値V。以下。
角θR(これは前輪実舵角θ、でも良い)が所定値06
以下で、かつ、車速Vが所定値V。以下。
すなわち、停車あるいは徐行状態であるときに。
後輪転舵遅延制御を行うようにすれば、走行中に車輪が
中立位置にある状態から操舵を行った際に。
中立位置にある状態から操舵を行った際に。
後輪転舵遅延制御がなされる0とがなく、さらに車体後
部の張出しが問題となる特定条件下のみにV:輪転舵遅
延制御を行わせるように条件子けができる。
部の張出しが問題となる特定条件下のみにV:輪転舵遅
延制御を行わせるように条件子けができる。
また、このような後輪転舵遅延制御を行う必要性を運転
者自身に判断させることも考えられる。
者自身に判断させることも考えられる。
この場合には、第2図中に想像線で示すような切換スイ
ッチz6を運転席近傍に設け、この切換スイッチ20が
0NFc作されたときに後輪転舵遅延制御を行うように
する。これは、第8図中のステップ208の処理に替え
て、第9図に示す判断処理211を行うようにすれば良
い。
ッチz6を運転席近傍に設け、この切換スイッチ20が
0NFc作されたときに後輪転舵遅延制御を行うように
する。これは、第8図中のステップ208の処理に替え
て、第9図に示す判断処理211を行うようにすれば良
い。
(発明の効果)
以上詳細に説明したように1本発明は、後輪の操舵時に
車体後部の張出しが問題となる場合に、後輪の転舵動作
を遅延させることによって車体後部の張出しを抑制し、
車体側方の障害物に衝突することを防止できる。
車体後部の張出しが問題となる場合に、後輪の転舵動作
を遅延させることによって車体後部の張出しを抑制し、
車体側方の障害物に衝突することを防止できる。
さらに、このような後輪転舵遅延制御を行う場合を、上
記車体後部の張出しが特に問題となる特定条件下に限定
したことによって、上記のような車体後部の張出しがさ
ほど問題とならない操舵時(例えば、切戻し操作時)に
は、後輪の操舵応答性を良好に保つことができる。
記車体後部の張出しが特に問題となる特定条件下に限定
したことによって、上記のような車体後部の張出しがさ
ほど問題とならない操舵時(例えば、切戻し操作時)に
は、後輪の操舵応答性を良好に保つことができる。
第1図は本発明の構成図、
第2図は本発明の一実施例の構成図、
第8図は第2図中のコントローラにおいて実行される処
理を示すフローチャート、 第4図は車体後部の張出しが問題となる状況を示す模式
図。 第5圀は第2図に示した実施例による後輪転舵遅延動作
を示す後輪実舵角の変化特性図、第6図は同後輪転舵遅
延動作時の車体の移動状況を示す模式図。 第7図は縦列駐車状態から発進する場合の車速Vと前輪
実舵角θ と後輪実舵角θ、の変化を示すタイ入チャー
ト。 第8図および第9図は木兄E!Aに係る後輪転舵遅延制
御を行うフローチャートの他の例における処理ステップ
を示す図である。 101・・・前M 102・・・後輪10
8・・・前輪実舵角検出手段 104・・・後輪逆相転舵手段 105・・・後輪舵角目標匝決定手段 106・・・後輪実舵角制御手段 107・・・実舵角判別手段 108・・・後輪転舵遅
延制御6・・・サーボ弁 7・・・油圧アクチ
ュエータ11・・・コントローラ 13・・・車速
センサ14・・・ステアリングハンドル 16・・・ハンドル9Fe角センサ 17・・・変位センサ 18・・・サーボアンプ
19、20・・・前輪 21.22・・・後輪
z6・・・切換スイッチ 侮・・・後輪舵角目標値 θ?・・・遅延後輪舵角目標値 り・・・前輪実舵角 鮮・・・後輪実舵角。 第1図 第2図 第3図 第4図 第5図 走5行了巨疹M1 第7図 第ε (ど 第。 f0
理を示すフローチャート、 第4図は車体後部の張出しが問題となる状況を示す模式
図。 第5圀は第2図に示した実施例による後輪転舵遅延動作
を示す後輪実舵角の変化特性図、第6図は同後輪転舵遅
延動作時の車体の移動状況を示す模式図。 第7図は縦列駐車状態から発進する場合の車速Vと前輪
実舵角θ と後輪実舵角θ、の変化を示すタイ入チャー
ト。 第8図および第9図は木兄E!Aに係る後輪転舵遅延制
御を行うフローチャートの他の例における処理ステップ
を示す図である。 101・・・前M 102・・・後輪10
8・・・前輪実舵角検出手段 104・・・後輪逆相転舵手段 105・・・後輪舵角目標匝決定手段 106・・・後輪実舵角制御手段 107・・・実舵角判別手段 108・・・後輪転舵遅
延制御6・・・サーボ弁 7・・・油圧アクチ
ュエータ11・・・コントローラ 13・・・車速
センサ14・・・ステアリングハンドル 16・・・ハンドル9Fe角センサ 17・・・変位センサ 18・・・サーボアンプ
19、20・・・前輪 21.22・・・後輪
z6・・・切換スイッチ 侮・・・後輪舵角目標値 θ?・・・遅延後輪舵角目標値 り・・・前輪実舵角 鮮・・・後輪実舵角。 第1図 第2図 第3図 第4図 第5図 走5行了巨疹M1 第7図 第ε (ど 第。 f0
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、前輪と後輪の操舵が可能な4輪操舵車の後輪の転舵
制御を行う装置において、 前輪の実舵角を検出する前輪実舵角検出手 段と、 後輪を前輪の転舵方向とは逆方向に転舵す る後輪逆相転舵手段と、 前記前輪舵角検出手段で検出される前輪実 舵角に対応して後輪の舵角目標値を決定する後輪舵角目
標値決定手段と、 前記後輪逆相転舵手段によつて転舵される 後輪の実舵角が前記後輪舵角目標値に一致するように舵
角制御する後輪実舵角制御手段と、前輪実舵角あるいは
後輪実舵角が中立位置 を含む所定範囲内の値であるか否かを判別する実舵角判
別手段と、 前記後輪逆相転舵手段によつて後輪が前輪 とは逆方向に転舵されており、かつ、前記実舵角判別手
段によつて前輪または後輪の実舵角が前記所定範囲内の
値であると判定され た場合には、前記後輪実舵角制御手段による後輪舵角制
御に代替して、後輪実舵角が徐々に前記後輪舵角目標値
に近づくように後輪舵角を制御する後輪転舵遅延手段と
を備えることを特徴とする4輪操舵車の後輪転舵制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19566884A JPS6175059A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 4輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19566884A JPS6175059A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 4輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6175059A true JPS6175059A (ja) | 1986-04-17 |
Family
ID=16345006
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19566884A Pending JPS6175059A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 4輪操舵車の後輪転舵制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6175059A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02283571A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用補助操舵装置 |
JPWO2020250634A1 (ja) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 |
-
1984
- 1984-09-20 JP JP19566884A patent/JPS6175059A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02283571A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用補助操舵装置 |
JPWO2020250634A1 (ja) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | ||
WO2020250634A1 (ja) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 操舵制御装置、操舵制御方法、及び操舵制御システム |
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