JP3087501B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP3087501B2 JP3087501B2 JP05058927A JP5892793A JP3087501B2 JP 3087501 B2 JP3087501 B2 JP 3087501B2 JP 05058927 A JP05058927 A JP 05058927A JP 5892793 A JP5892793 A JP 5892793A JP 3087501 B2 JP3087501 B2 JP 3087501B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- vehicle body
- damping force
- relative displacement
- vertical acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/80—Detection or control after a system or component failure
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の変位速度及び車
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−３６０
１３号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高，中，低の３段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−３６０
１３号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高，中，低の３段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときに、急に減衰力制御が中止さ
れると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下すると
共に、乗心地も悪化するという未解決の課題がある。
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときに、急に減衰力制御が中止さ
れると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下すると
共に、乗心地も悪化するという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車体及び車輪間の
相対変位を検出する相対変位検出手段に異常が発生した
ときに、制御態様を変更することにより、サスペンショ
ン装置の姿勢変化抑制制御を継続させることができるサ
スペンション制御装置を提供することを目的としてい
る。
課題に着目してなされたものであり、車体及び車輪間の
相対変位を検出する相対変位検出手段に異常が発生した
ときに、制御態様を変更することにより、サスペンショ
ン装置の姿勢変化抑制制御を継続させることができるサ
スペンション制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び
車輪側部材間の相対変位を検出する相対変位検出手段
と、前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相
対変位検出手段の相対変位検出値とに基づいて車体の姿
勢変化を抑制する前記制御信号を形成して出力する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
相対変位検出手段の異常状態を検出する異常検出手段
と、該異常検出手段で異常を検出したときに、前記制御
手段による制御態様を上下加速度検出値のみに基づいて
制御信号を形成するように変更する制御変更手段とを備
えていることを特徴としている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び
車輪側部材間の相対変位を検出する相対変位検出手段
と、前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相
対変位検出手段の相対変位検出値とに基づいて車体の姿
勢変化を抑制する前記制御信号を形成して出力する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
相対変位検出手段の異常状態を検出する異常検出手段
と、該異常検出手段で異常を検出したときに、前記制御
手段による制御態様を上下加速度検出値のみに基づいて
制御信号を形成するように変更する制御変更手段とを備
えていることを特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明においては、上下加速度検出手段及び相
対変位検出手段が正常であるときには、制御手段で、上
下加速度検出値及び相対変位検出値に基づいて制御信号
を形成して、サスペンション装置を制御することによ
り、例えばスカイフック制御を行って車体の姿勢変化を
抑制すると共に、路面からの振動入力を遮断するが、相
対変位検出手段に異常が発生したときには、上下加速度
検出値のみに基づいて制御信号を形成することにより、
スカイフック近似制御を行って、車体の姿勢変化抑制制
御を継続する。
対変位検出手段が正常であるときには、制御手段で、上
下加速度検出値及び相対変位検出値に基づいて制御信号
を形成して、サスペンション装置を制御することによ
り、例えばスカイフック制御を行って車体の姿勢変化を
抑制すると共に、路面からの振動入力を遮断するが、相
対変位検出手段に異常が発生したときには、上下加速度
検出値のみに基づいて制御信号を形成することにより、
スカイフック近似制御を行って、車体の姿勢変化抑制制
御を継続する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
【０００８】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
【０００９】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
【００１０】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
【００１１】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
【００１２】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
【００１３】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
【００１４】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
【００１５】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
【００１６】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００１７】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRとが接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御す
るステップモータ４１FL〜４１RRが接続されている。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRとが接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御す
るステップモータ４１FL〜４１RRが接続されている。
【００１８】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５１FL〜５１RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、出力インタ
フェース回路５６ｂから出力される各ステップモータ４
１FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力され、こ
れをステップパルスに変換して各ステップモータ４１FL
〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを
備えている。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５１FL〜５１RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、出力インタ
フェース回路５６ｂから出力される各ステップモータ４
１FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力され、こ
れをステップパルスに変換して各ステップモータ４１FL
〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを
備えている。
【００１９】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、ストロークセンサ５２FL〜５２RRの
何れかに異常が発生したか否かを判定し、全てのストロ
ークセンサ５２FL〜５２RRが正常であるときには、上下
加速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の上下
加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した車体上下速
度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロークセンサ５２FL〜５２
RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに基
づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決
定し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ
４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この目
標ステップ角θTと現在のステップ角θP との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、何れかのストロークセンサ５
２ｊ（ｊ＝FL，FR，RL，RR）に異常が発生したときに
は、異常となったストロークセンサ４２ｊの相対変位検
出値ＸDjを使用することなく上下加速度検出値Ｘ2j″の
みに基づいてスカイフック制御に近似したスカイフック
近似制御を行うための減衰係数Ｃを算出し、これに応じ
たステップ制御量をモータ駆動回路５９FL〜５９RRに出
力する。また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５６ｃ
の演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共
に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶
する。
処理装置５６ｃは、ストロークセンサ５２FL〜５２RRの
何れかに異常が発生したか否かを判定し、全てのストロ
ークセンサ５２FL〜５２RRが正常であるときには、上下
加速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の上下
加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した車体上下速
度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロークセンサ５２FL〜５２
RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに基
づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決
定し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ
４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この目
標ステップ角θTと現在のステップ角θP との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、何れかのストロークセンサ５
２ｊ（ｊ＝FL，FR，RL，RR）に異常が発生したときに
は、異常となったストロークセンサ４２ｊの相対変位検
出値ＸDjを使用することなく上下加速度検出値Ｘ2j″の
みに基づいてスカイフック制御に近似したスカイフック
近似制御を行うための減衰係数Ｃを算出し、これに応じ
たステップ制御量をモータ駆動回路５９FL〜５９RRに出
力する。また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５６ｃ
の演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共
に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶
する。
【００２０】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１０を伴って説明する。すなわち、図１０の処理は
所定時間（例えば１０msec）毎にタイマ割込処理として
実行され、先ずステップＳ１で各上下加速度検出値
Ｘ2i″を読込み、次いでステップＳ２に移行して各相対
変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ３に移行し
て、ステップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ2i″を
例えばローパスフィルタ処理することにより積分して車
体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの
所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４に移行
してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例え
ばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対速
度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶
領域に一時記憶してからステップＳ５に移行する。
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１０を伴って説明する。すなわち、図１０の処理は
所定時間（例えば１０msec）毎にタイマ割込処理として
実行され、先ずステップＳ１で各上下加速度検出値
Ｘ2i″を読込み、次いでステップＳ２に移行して各相対
変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ３に移行し
て、ステップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ2i″を
例えばローパスフィルタ処理することにより積分して車
体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの
所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４に移行
してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例え
ばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対速
度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶
領域に一時記憶してからステップＳ５に移行する。
【００２１】このステップＳ５では、ステップＳ２で読
込んだ相対変位検出値ＸDiが正常値であるか否かを判定
する。この判定は、相対変位検出値ＸDiが予め設定され
た下限値ＬS 及び上限値ＵS の許容範囲内（ＬS ≦ＸDi
≦ＵS ）にあるか否かを判定することにより行い、相対
変位検出値ＸDiが許容範囲内にあるときにはストローク
センサ５２ｉが正常であると判断し、許容範囲外にある
ときには、ストロークセンサ５２ｉに断線或いは短絡に
よる異常が発生したものと判断する。
込んだ相対変位検出値ＸDiが正常値であるか否かを判定
する。この判定は、相対変位検出値ＸDiが予め設定され
た下限値ＬS 及び上限値ＵS の許容範囲内（ＬS ≦ＸDi
≦ＵS ）にあるか否かを判定することにより行い、相対
変位検出値ＸDiが許容範囲内にあるときにはストローク
センサ５２ｉが正常であると判断し、許容範囲外にある
ときには、ストロークセンサ５２ｉに断線或いは短絡に
よる異常が発生したものと判断する。
【００２２】そして、ステップＳ５の判定結果が各スト
ロークセンサ５２ｉが正常である場合には、ステップＳ
６に移行して、前記ステップＳ３及びＳ４で算出した車
体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて下記
（１）式の演算を行ってスカイフック制御を行うための
減衰係数Ｃを算出する。 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（１） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
ロークセンサ５２ｉが正常である場合には、ステップＳ
６に移行して、前記ステップＳ３及びＳ４で算出した車
体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて下記
（１）式の演算を行ってスカイフック制御を行うための
減衰係数Ｃを算出する。 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（１） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
【００２３】次いで、ステップＳ７に移行して、上記ス
テップＳ６で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰
力可変ショックアブソーバ３ｉでの最小減衰力ＣMIN 以
下であるか否かを判定し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、
ステップＳ８に移行して車体上下速度Ｘ2i′が正である
か否かを判定し、Ｘ2i′＞０であるときには、ステップ
Ｓ９に移行して、前記ステップＳ６で算出した減衰係数
Ｃを伸側で設定するように、第８図に対応する制御マッ
プのθA 〜θB1の領域を参照して目標ステップ角θT を
算出してからステップＳ１０に移行する。
テップＳ６で算出した減衰係数Ｃが予め設定された減衰
力可変ショックアブソーバ３ｉでの最小減衰力ＣMIN 以
下であるか否かを判定し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、
ステップＳ８に移行して車体上下速度Ｘ2i′が正である
か否かを判定し、Ｘ2i′＞０であるときには、ステップ
Ｓ９に移行して、前記ステップＳ６で算出した減衰係数
Ｃを伸側で設定するように、第８図に対応する制御マッ
プのθA 〜θB1の領域を参照して目標ステップ角θT を
算出してからステップＳ１０に移行する。
【００２４】このステップＳ１０では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ１１に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ１１に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２５】また、ステップＳ８の判定結果がＸ2i′＜
０であるときには、ステップＳ１２に移行して、前記ス
テップＳ６で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定するよう
に、第８図に対応する制御マップのθB2〜θC の領域を
参照して目標ステップ角θTを算出してから前記ステッ
プＳ１０に移行する。さらに、ステップＳ７の判定結果
が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ１３に移行
して、第８図に対応する制御マップのθB1〜θB2の領域
を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記ステ
ップＳ１０に移行する。
０であるときには、ステップＳ１２に移行して、前記ス
テップＳ６で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定するよう
に、第８図に対応する制御マップのθB2〜θC の領域を
参照して目標ステップ角θTを算出してから前記ステッ
プＳ１０に移行する。さらに、ステップＳ７の判定結果
が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ１３に移行
して、第８図に対応する制御マップのθB1〜θB2の領域
を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記ステ
ップＳ１０に移行する。
【００２６】一方、ステップＳ５の判定結果が何れかの
ストロークセンサ４２ｉが異常であるものであるときに
は、ステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ３で算
出した車体上下速度Ｘ2i′のみに基づいて下記（２）式
の演算を行ってスカイフック近似制御を行うための減衰
係数Ｃを算出してから前記ステップＳ８に移行する。 Ｃ＝α・Ｘ2i′ …………（２） ここで、αは制御ゲインであり、減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉの減衰力の制御幅と減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉを搭載する車両の特性に応じて任意に設定
することができ、操縦性を重視する車両では制御ゲイン
を比較的大きな値に設定し、乗心地を重視する車両では
制御ゲインを比較的小さい値に設定する。
ストロークセンサ４２ｉが異常であるものであるときに
は、ステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ３で算
出した車体上下速度Ｘ2i′のみに基づいて下記（２）式
の演算を行ってスカイフック近似制御を行うための減衰
係数Ｃを算出してから前記ステップＳ８に移行する。 Ｃ＝α・Ｘ2i′ …………（２） ここで、αは制御ゲインであり、減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉの減衰力の制御幅と減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉを搭載する車両の特性に応じて任意に設定
することができ、操縦性を重視する車両では制御ゲイン
を比較的大きな値に設定し、乗心地を重視する車両では
制御ゲインを比較的小さい値に設定する。
【００２７】この図１０の処理において、ステップＳ１
〜Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ１３の処理が制御手段に対応し、ステ
ップＳ５の処理が異常検出手段に対応し、ステップＳ１
３の処理が制御変更手段に対応している。したがって、
今、各ストロークセンサ５２FL〜５２RRが正常である状
態で、車両が平坦な良路を直線走行しているときには、
車体の上下動が殆どないので、各上下加速度センサ５１
FL〜５１RRから出力される上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ 2RR ″は略零となる。
〜Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ１３の処理が制御手段に対応し、ステ
ップＳ５の処理が異常検出手段に対応し、ステップＳ１
３の処理が制御変更手段に対応している。したがって、
今、各ストロークセンサ５２FL〜５２RRが正常である状
態で、車両が平坦な良路を直線走行しているときには、
車体の上下動が殆どないので、各上下加速度センサ５１
FL〜５１RRから出力される上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ 2RR ″は略零となる。
【００２８】したがって、図１０の処理が実行されたと
きに、ステップＳ３で算出される車体上下速度Ｘ2FL ′
〜Ｘ2RR ′も略零となり、ステップＳ５からステップＳ
６に移行して算出される減衰係数Ｃも略零となるたた
め、ステップＳ７からステップＳ１３に移行して、伸側
及び圧側最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINとなるステップ
角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標ステップ角θ
T として設定し、このステップモータ４１FL〜４１RRの
ステップ角が目標ステップ角θT に一致するように駆動
される。このため、減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセットされ、こ
れによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰係数Ｃが
夫々最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定される。した
がって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸による振
動が入力されても、これが減衰力可変ショックアブソー
バ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達されず、良好な乗
心地を確保することができる。
きに、ステップＳ３で算出される車体上下速度Ｘ2FL ′
〜Ｘ2RR ′も略零となり、ステップＳ５からステップＳ
６に移行して算出される減衰係数Ｃも略零となるたた
め、ステップＳ７からステップＳ１３に移行して、伸側
及び圧側最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINとなるステップ
角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標ステップ角θ
T として設定し、このステップモータ４１FL〜４１RRの
ステップ角が目標ステップ角θT に一致するように駆動
される。このため、減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセットされ、こ
れによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰係数Ｃが
夫々最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定される。した
がって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸による振
動が入力されても、これが減衰力可変ショックアブソー
バ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達されず、良好な乗
心地を確保することができる。
【００２９】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ７
に移行して、図８のステップ角θA 〜θB1の領域で減衰
係数Ｃに応じた目標ステップ角θT が算出されるので、
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が
図５に示すように切換制御される。この結果、段部乗り
上げによって相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負即ち車体
側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位速度Ｘ1i′が
速くてピストン８が圧側に移動するときには、圧側の最
小減衰係数ＣaMINを維持しているので、車輪側への振動
入力を吸収することができ、この状態から段部を乗り越
えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度よ
り小さくなると相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正となっ
てピストン８が伸側に移動することになる。このときに
は、減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の上昇を抑
制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止する
と、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が零となることに
より、前述したようにステップモータ４１FL〜４１RRが
反時計方向に回動されて位置Ｂに復帰され、これによっ
て圧側及び伸側が共に最小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに
制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに応じ
て車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ 2RR ′が負方向に増加する
ことにより、ステップＳ８からステップＳ１２に移行し
て、図８の制御マップを参照してステップ角θB2〜θC
の範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θT を算出
することにより、弁体３１がさらに反時計方向に回動さ
れて、図７に示す回動位置に回動される。このため、車
体が下降し、且つ相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負とな
ってピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力が大
きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ７
に移行して、図８のステップ角θA 〜θB1の領域で減衰
係数Ｃに応じた目標ステップ角θT が算出されるので、
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が
図５に示すように切換制御される。この結果、段部乗り
上げによって相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負即ち車体
側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位速度Ｘ1i′が
速くてピストン８が圧側に移動するときには、圧側の最
小減衰係数ＣaMINを維持しているので、車輪側への振動
入力を吸収することができ、この状態から段部を乗り越
えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度よ
り小さくなると相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正となっ
てピストン８が伸側に移動することになる。このときに
は、減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の上昇を抑
制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止する
と、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が零となることに
より、前述したようにステップモータ４１FL〜４１RRが
反時計方向に回動されて位置Ｂに復帰され、これによっ
て圧側及び伸側が共に最小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに
制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに応じ
て車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ 2RR ′が負方向に増加する
ことにより、ステップＳ８からステップＳ１２に移行し
て、図８の制御マップを参照してステップ角θB2〜θC
の範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θT を算出
することにより、弁体３１がさらに反時計方向に回動さ
れて、図７に示す回動位置に回動される。このため、車
体が下降し、且つ相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負とな
ってピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力が大
きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。
【００３０】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰係数ＣaMIN及びＣnM IN
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ステッ
プ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θT が算出され
ることになり、弁体３１が図７に示す位置に回動される
ため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が小さくなって減衰係
数Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動
されて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ2FL ′〜
Ｘ2RR ′が零となると、弁体３１が位置Ｂとなって、最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ステ
ップ角θT が算出されて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰係数ＣaMIN及びＣnM IN
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ステッ
プ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θT が算出され
ることになり、弁体３１が図７に示す位置に回動される
ため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が小さくなって減衰係
数Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動
されて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ2FL ′〜
Ｘ2RR ′が零となると、弁体３１が位置Ｂとなって、最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ステ
ップ角θT が算出されて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。
【００３１】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θA 側（又はステップ角
θC 側）の目標ステップ角θT が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及び相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θA 側（又はステップ角
θC 側）の目標ステップ角θT が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及び相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
【００３２】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
【００３３】このスカイフック制御状態で、ストローク
センサ５２FL〜５２RRの何れか１つ５２ｊ（ｊ＝FL，F
R，RL，RR）が断線又は短絡によって相対変位検出値Ｘ
Diが設定範囲外となると、ステップＳ５からステップＳ
１４に移行するので、制御態様が車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′に基づくスカイフック制御から車体上
下速度Ｘ2iのみに基づくスカイフック近似制御に変更さ
れる。
センサ５２FL〜５２RRの何れか１つ５２ｊ（ｊ＝FL，F
R，RL，RR）が断線又は短絡によって相対変位検出値Ｘ
Diが設定範囲外となると、ステップＳ５からステップＳ
１４に移行するので、制御態様が車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′に基づくスカイフック制御から車体上
下速度Ｘ2iのみに基づくスカイフック近似制御に変更さ
れる。
【００３４】このスカイフック近似制御では、車体上下
速度Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向にあるときに
は、前記（２）式で算出した減衰係数Ｃをもとにステッ
プ角θ A 側の目標ステップ角θT を算出し、車体上下速
度Ｘ2i′が負即ち車体が下降する方向にあるときには、
算出した減衰係数Ｃをもとにステップ角θC 側の目標ス
テップ角θT を算出することになるため、弁体３１の切
換領域としては、前述したスカイフック制御の場合と全
く同じ領域となり、減衰係数Ｃが車体上下速度Ｘ 2i′及
び相対速度ＸDi′に基づいて算出される代わりに車体上
下速度Ｘ2i′にのみ基づいて算出する点が異なる分切換
位置が多少ずれるだけであり、しかも減衰力可変ショッ
クアブソーバ３ｉの圧側又は伸側の最小減衰力制御は弁
体３１の切換位置によって圧側及び伸側の流路が異なる
ことにより自動的に行われのでスカイフック制御時と全
く変化がなく、多少乗心地は低下するが、制御態様とし
ては略同一の制御を継続することができ、制御態様の大
きな変化による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与え
ることを確実に回避することができる。
速度Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向にあるときに
は、前記（２）式で算出した減衰係数Ｃをもとにステッ
プ角θ A 側の目標ステップ角θT を算出し、車体上下速
度Ｘ2i′が負即ち車体が下降する方向にあるときには、
算出した減衰係数Ｃをもとにステップ角θC 側の目標ス
テップ角θT を算出することになるため、弁体３１の切
換領域としては、前述したスカイフック制御の場合と全
く同じ領域となり、減衰係数Ｃが車体上下速度Ｘ 2i′及
び相対速度ＸDi′に基づいて算出される代わりに車体上
下速度Ｘ2i′にのみ基づいて算出する点が異なる分切換
位置が多少ずれるだけであり、しかも減衰力可変ショッ
クアブソーバ３ｉの圧側又は伸側の最小減衰力制御は弁
体３１の切換位置によって圧側及び伸側の流路が異なる
ことにより自動的に行われのでスカイフック制御時と全
く変化がなく、多少乗心地は低下するが、制御態様とし
ては略同一の制御を継続することができ、制御態様の大
きな変化による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与え
ることを確実に回避することができる。
【００３５】なお、上記実施例においては、サスペンシ
ョン装置として減衰力可変ショックアブソーバを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものはな
く、ばね定数を変化可能な空気ばねを適用することもで
きる。また、上記実施例においては、減衰力を制御する
弁体３１をロータリ形に構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、スプール形に構成
して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するようにして
もよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４１RRの
回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオンに噛合
するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁ソレノ
イドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すればよい。
ョン装置として減衰力可変ショックアブソーバを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものはな
く、ばね定数を変化可能な空気ばねを適用することもで
きる。また、上記実施例においては、減衰力を制御する
弁体３１をロータリ形に構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、スプール形に構成
して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するようにして
もよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４１RRの
回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオンに噛合
するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁ソレノ
イドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すればよい。
【００３６】さらに、上記実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、マイクロコンピュータ５６
を適用して制御する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、図１１に示すように、上下加速
度センサ５１ｉの出力を積分器６１で積分して車体上下
速度Ｘ 2i′を算出すると共に、ストロークセンサ５２ｉ
の出力を微分回路６２で微分して相対速度ＸDi′を算出
し、さらにストロークセンサ５２ｉの出力を許容範囲を
表す上限値ＵS 及び下限値ＬS が設定された異常検出手
段としてのウインドコンパレータ６３に供給して、許容
範囲外であるときに例えば論理値“１”の異常検出信号
を得るようにし、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度
ＸDi′を前記（１）式の演算を行う演算回路６４に入力
すると共に、車体上下速度Ｘ2i′を前記（２）式の演算
を行う演算回路６５に入力して、夫々減衰係数Ｃを算出
し、算出された減衰係数Ｃを夫々異常検出信号が論理値
“０”であるときに演算回路６４の出力を選択し、論理
値“１”であるときに演算回路６５の出力を選択する選
択回路６６に供給し、この選択回路６６の選択出力をモ
ータ駆動回路６７に供給して、減衰係数Ｃに応じた減衰
力を発生するステップ制御量を算出して、これに応じた
ステップパルスをステップモータ４１ｉに出力すること
により、減衰力可変ショックアブソーバ３の減衰力を制
御するようにしてもよい。
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、マイクロコンピュータ５６
を適用して制御する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、図１１に示すように、上下加速
度センサ５１ｉの出力を積分器６１で積分して車体上下
速度Ｘ 2i′を算出すると共に、ストロークセンサ５２ｉ
の出力を微分回路６２で微分して相対速度ＸDi′を算出
し、さらにストロークセンサ５２ｉの出力を許容範囲を
表す上限値ＵS 及び下限値ＬS が設定された異常検出手
段としてのウインドコンパレータ６３に供給して、許容
範囲外であるときに例えば論理値“１”の異常検出信号
を得るようにし、車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度
ＸDi′を前記（１）式の演算を行う演算回路６４に入力
すると共に、車体上下速度Ｘ2i′を前記（２）式の演算
を行う演算回路６５に入力して、夫々減衰係数Ｃを算出
し、算出された減衰係数Ｃを夫々異常検出信号が論理値
“０”であるときに演算回路６４の出力を選択し、論理
値“１”であるときに演算回路６５の出力を選択する選
択回路６６に供給し、この選択回路６６の選択出力をモ
ータ駆動回路６７に供給して、減衰係数Ｃに応じた減衰
力を発生するステップ制御量を算出して、これに応じた
ステップパルスをステップモータ４１ｉに出力すること
により、減衰力可変ショックアブソーバ３の減衰力を制
御するようにしてもよい。
【００３７】なおさらに、上記実施例においては、スト
ロークセンサ５２ｉに異常が発生したときに、スカイフ
ック近似制御を行う場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、単に車体上下速度Ｘ2i′が所定
値異常であるか否かを判定して減衰力を高低２段階にオ
ンオフ制御するようにしてもよい。また、上記実施例に
おいては、ストロークセンサとしてポテンショメータを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、車体と路面との相対距離を検出する超音波
距離センサ、検出コイルを使用してインピーダンス変化
又はインダクタンス変化によって変位を検出する変位セ
ンサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得る。
ロークセンサ５２ｉに異常が発生したときに、スカイフ
ック近似制御を行う場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、単に車体上下速度Ｘ2i′が所定
値異常であるか否かを判定して減衰力を高低２段階にオ
ンオフ制御するようにしてもよい。また、上記実施例に
おいては、ストロークセンサとしてポテンショメータを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、車体と路面との相対距離を検出する超音波
距離センサ、検出コイルを使用してインピーダンス変化
又はインダクタンス変化によって変位を検出する変位セ
ンサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得る。
【００３８】さらに、上記実施例においては、車体２の
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、相対変位検出手段の相対
変位検出値と上下加速度検出手段の車体上下加速度検出
値とに基づいて減衰力可変ショックアブソーバ等のサス
ペンション装置のサスペンション特性を制御するように
したサスペンション制御装置において、相対変位検出手
段の異常状態を異常状態検出手段で検出したときに、制
御変更手段で、上下加速度検出値のみに基づいてサスペ
ンション特性を制御する制御態様に変更する構成とした
ので、相対変位検出手段で異常が発生したときに、上下
加速度検出値のみに基づいてサスペンション特性制御を
継続することができるので、相対変位検出手段の異常時
にサスペンション特性制御を中止する場合のように、サ
スペンション特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな
影響を与えることを確実に防止することができるという
効果が得られる。
ペンション制御装置によれば、相対変位検出手段の相対
変位検出値と上下加速度検出手段の車体上下加速度検出
値とに基づいて減衰力可変ショックアブソーバ等のサス
ペンション装置のサスペンション特性を制御するように
したサスペンション制御装置において、相対変位検出手
段の異常状態を異常状態検出手段で検出したときに、制
御変更手段で、上下加速度検出値のみに基づいてサスペ
ンション特性を制御する制御態様に変更する構成とした
ので、相対変位検出手段で異常が発生したときに、上下
加速度検出値のみに基づいてサスペンション特性制御を
継続することができるので、相対変位検出手段の異常時
にサスペンション特性制御を中止する場合のように、サ
スペンション特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな
影響を与えることを確実に防止することができるという
効果が得られる。
【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
部を断面とした正面図である。
【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図である。
【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。
対する減衰力特性を示す説明図である。
【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図１０】コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】コントローラの他の例を示すブロック図であ
る。
る。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 １８ 伸側ディスクバルブ １９ 圧側ディスクバルブ ２８ 圧側ディスクバルブ ３１ 弁体 ３２ 貫通孔 ３３ 連通溝 ３４ 長孔 ３５ ピストンロッド Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路 ６１ 積分器 ６２ 微分回路 ６３ ウインドコンパレータ（異常検出手段） ６４，６５ 演算回路 ６５ 選択回路 ６６ モータ駆動回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑制特性を
変化させることが可能なサスペンション装置と、車体の
前記サスペンション装置位置での上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び車輪側部材
間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記上下
加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変位検出手
段の相対変位検出値とに基づいて車体の姿勢変化を抑制
する前記制御信号を形成して出力する制御手段とを備え
たサスペンション制御装置において、前記相対変位検出
手段の異常状態を検出する異常検出手段と、該異常検出
手段で異常を検出したときに、前記制御手段による制御
態様を上下加速度検出値のみに基づいて制御信号を形成
するように変更する制御変更手段とを備えていることを
特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05058927A JP3087501B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05058927A JP3087501B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270631A JPH06270631A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3087501B2 true JP3087501B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=13098469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05058927A Expired - Lifetime JP3087501B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3087501B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4053174B2 (ja) * | 1999-03-31 | 2008-02-27 | カヤバ工業株式会社 | 鉄道車両の横揺れ抑制装置 |
| JP2013112313A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 減衰力調整式シリンダ装置 |
| JP6368193B2 (ja) * | 2014-08-19 | 2018-08-01 | Ｋｙｂ株式会社 | 信号処理装置およびサスペンション制御装置 |
| CN114619826A (zh) * | 2020-12-11 | 2022-06-14 | 财团法人金属工业研究发展中心 | 悬吊控制装置及控制方法 |
-
1993
- 1993-03-18 JP JP05058927A patent/JP3087501B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06270631A (ja) | 1994-09-27 |
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Legal Events
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