JP3087501B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP3087501B2 JP3087501B2 JP05058927A JP5892793A JP3087501B2 JP 3087501 B2 JP3087501 B2 JP 3087501B2 JP 05058927 A JP05058927 A JP 05058927A JP 5892793 A JP5892793 A JP 5892793A JP 3087501 B2 JP3087501 B2 JP 3087501B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
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Description
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭61−360
13号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高,中,低の3段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときに、急に減衰力制御が中止さ
れると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下すると
共に、乗心地も悪化するという未解決の課題がある。
課題に着目してなされたものであり、車体及び車輪間の
相対変位を検出する相対変位検出手段に異常が発生した
ときに、制御態様を変更することにより、サスペンショ
ン装置の姿勢変化抑制制御を継続させることができるサ
スペンション制御装置を提供することを目的としてい
る。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図1の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び
車輪側部材間の相対変位を検出する相対変位検出手段
と、前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相
対変位検出手段の相対変位検出値とに基づいて車体の姿
勢変化を抑制する前記制御信号を形成して出力する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
相対変位検出手段の異常状態を検出する異常検出手段
と、該異常検出手段で異常を検出したときに、前記制御
手段による制御態様を上下加速度検出値のみに基づいて
制御信号を形成するように変更する制御変更手段とを備
えていることを特徴としている。
対変位検出手段が正常であるときには、制御手段で、上
下加速度検出値及び相対変位検出値に基づいて制御信号
を形成して、サスペンション装置を制御することによ
り、例えばスカイフック制御を行って車体の姿勢変化を
抑制すると共に、路面からの振動入力を遮断するが、相
対変位検出手段に異常が発生したときには、上下加速度
検出値のみに基づいて制御信号を形成することにより、
スカイフック近似制御を行って、車体の姿勢変化抑制制
御を継続する。
する。図2は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪1FL〜1RRと車体2との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ3
FL〜3RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ3FL〜3RRの減衰力を切換えるステップモータ41
FL〜41RRが後述するコントローラ4からの制御信号に
よって制御される。
は、図3〜図7に示すように、外筒5と内筒6とで構成
されるシリンダチューブ7を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒6内がこれに摺接
するピストン8によって上下圧力室9U,9Lに画成さ
れている。ピストン8は、図4〜図7で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒6と摺接するシール部材9がモール
ドされ内周面に中心開孔10を有する円筒状の下部半体
11と、この下部半体11に内嵌された上部半体12と
で構成されている。
れた伸側油流路13と、上面側から下方にシール部材9
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路13より
大径の孔部14a及び円筒体11の外周面から孔部14
aの底部に連通して穿設された孔部14bで構成される
圧側油流路14と、中心開孔10の上下開口端に形成さ
れた円環状溝15U,15Lと、上面側に形成され円環
状溝15Uと前記伸側油流路13とに夫々連通する長溝
16と、下面側に形成され円環状溝15Lと連通する長
溝17とが形成され、伸側油流路13の下端側及び長溝
17が伸側ディスクバルブ18によって閉塞され、圧側
油流路14の上端側が圧側ディスクバルブ19によって
閉塞されている。
心開孔10内に嵌挿された小径軸部21と、この軸部2
1の上端に一体に形成された内筒6の内径より小径の大
径軸部22とで構成され、これら小径軸部21及び大径
軸部22の中心位置に、小径軸部21の下端面側から大
径軸部22の中間部まで達する孔部23aと、この孔部
23aの上端側に連通してこれより小径の孔部23b
と、この孔部23bの上端側に連通するこれより大径の
孔部23cとで構成される貫通孔23が形成され、小径
軸部21の円環状溝15U及び15Lに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔24
a,24b及び25a,25bが穿設され、且つ大径軸
部22の孔部23aの上端側にこれと連通する弧状溝2
6が形成されていると共に、この弧状溝26と下端面と
を連通するL字状の圧側油流路27が形成され、この圧
側油流路27の下端面開口部が圧側ディスクバルブ28
によって閉塞されている。
が、下部半体11の中心開孔10内に小径軸部21を嵌
挿した状態で、小径軸部21の下部半体11より下方に
突出した下端部にナット29を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体12の孔部23a内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体31が回動自在に配設されてい
る。この弁体31には、図4に示すように、上部半体1
2における大径軸部22の弧状溝26に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔32が形成されている
と共に、図5〜図7に示すように上部半体12の小径軸
部21の貫通孔24a及び25a間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝33が形成され、さらに図6に
示すように上部半体12の小径軸部21の貫通孔24b
及び25b間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔34が形成されている。
そして、貫通孔32、連通溝33及び長孔34の位置関
係が、図8に示す弁体31の回転角即ち後述するステッ
プモータ41FL〜41RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
置である図8のA位置では、図4に示すように、貫通孔
32のみが弧状溝26に連通しており、したがって、ピ
ストン8が下降する圧側移動に対しては、下圧力室9L
から圧側油流路14を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ19とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
9Uに向かう破線図示の圧側流路C1と、下圧力室9L
から弁体31の内周面を通り、貫通孔32、弧状溝2
6、圧側油流路27を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ28とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
9Uに向かう破線図示の圧側流路C2とが形成され、且
つピストン8が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
9Uから長溝16、伸側流路13を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ18とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室9Lに向かう破線図示の伸側流路T1のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
動させることにより、図5に示すように、弁体31の連
通溝33と小径軸部21の貫通孔24a,25aとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝33と貫通
孔24a,25aとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン8の伸側移動に対しては、図5(a)に
示すように、流路T1と並列に長溝16、円環状溝15
U、貫通孔24a、連通溝33、貫通孔25a、円環状
溝15L、長溝17を通り、長溝17と圧側ディスクバ
ルブ18とで形成されるオリフィスを通って下圧力室9
Lに向かう流路T2が形成されことになり、減衰力の最
大値が図8に示すように、連通溝33と小径軸部21の
貫通孔24a,25aとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図5(b)に示すよう
に、流路C1及びC2が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
て位置B近傍となると、図6に示すように、弁体31の
貫通孔24b,25b間が長孔34によって連通される
状態となる。このため、ピストン8の伸側移動に対して
は、図6(a)に示すように、流路T1及びT2と並列
に長溝16、円環状溝15U、貫通孔24a、長孔3
4、孔部23aを通って下圧力室9Lに向かう流路T3
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン8の圧側移動に対しては、流路
C1及びC2に加えて孔部23a、長孔34、貫通孔2
4b、円環状溝15Uを通って長溝16に達する流路C
3及び孔部23a、長孔34、貫通孔25b、円環状溝
15L、貫通孔25a、連通溝33、貫通孔24a、円
環状溝15Uを通って長溝16に達する流路C4が形成
されるが、図8に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
ると、長孔34と貫通孔24b及び25bとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔34と貫通孔24
b及び25bとの間が図7に示すように遮断状態となる
が、貫通孔32と弧状溝26との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン8の
伸側移動に対しては、流路T1及びT2が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン8の圧側移
動に対しては、貫通孔32と弧状溝26との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体31が位置Cに到達したときに図7に示すよ
うに、貫通孔32と弧状溝26との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室9
Lから上圧力室9Uに達する流路が流路C1のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
筒状のピストンロッド35が嵌着され、このピストンロ
ッド35の上端が、図3に示すように、シリンダチュー
ブ7より上方に突出され、その上端側が車体側部材36
に取付けられたブラケット37にゴムブッシュ38U及
び38Lを介してナット39によって固定されていると
共に、ピストンロッド35の上端にブラケット40を介
してステップモータ41FL〜41RRがその回転軸41a
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸41aと
前述した弁体31とがピストンロッド35内に緩挿され
た連結杆42によって連結されている。なお、43はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ7の下端
は車輪側部材(図示せず)に連結されている。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値X2FL ″〜X
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ51FL〜51RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ3FL〜3RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値X
DFL (=X2FL −X1FL )〜XDRR (=X2RR −
X1RR )を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ52FL〜52RRとが接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ3FL〜3RRの減衰力を制御す
るステップモータ41FL〜41RRが接続されている。
ェース回路56a、出力インタフェース回路56b、演
算処理装置56c及び記憶装置56dを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ56と、上下加速度センサ51
FL〜51RRの上下加速度検出値X2FL ″〜X2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路56aに
供給するA/D変換器57FL〜57RRと、ストロークセ
ンサ51FL〜51RRの相対変位検出値XDFL 〜XDRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路56a
に供給するA/D変換器58FL〜58RRと、出力インタ
フェース回路56bから出力される各ステップモータ4
1FL〜41RRに対するステップ制御信号が入力され、こ
れをステップパルスに変換して各ステップモータ41FL
〜41RRを駆動するモータ駆動回路59FL〜59RRとを
備えている。
処理装置56cは、ストロークセンサ52FL〜52RRの
何れかに異常が発生したか否かを判定し、全てのストロ
ークセンサ52FL〜52RRが正常であるときには、上下
加速度センサ51FL〜51RRから入力される車体の上下
加速度検出値X2FL ″〜X2RR ″を積分した車体上下速
度X2FL ′〜X2RR ′とストロークセンサ52FL〜52
RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出値X
DFL (=X2FL −X1FL )〜XDRR (=X2RR −
X1RR )を微分した相対速度XDFL ′〜XDRR ′とに基
づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Cを決
定し、決定された減衰係数Cに対応するステップモータ
41FL〜41RRの目標ステップ角θT を算出し、この目
標ステップ角θTと現在のステップ角θP との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
59FL〜59RRに出力し、何れかのストロークセンサ5
2j(j=FL,FR,RL,RR)に異常が発生したときに
は、異常となったストロークセンサ42jの相対変位検
出値XDjを使用することなく上下加速度検出値X2j″の
みに基づいてスカイフック制御に近似したスカイフック
近似制御を行うための減衰係数Cを算出し、これに応じ
たステップ制御量をモータ駆動回路59FL〜59RRに出
力する。また、記憶装置56dは、演算処理装置56c
の演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共
に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶
する。
ュータ56の演算処理装置56cの処理手順の一例を示
す図10を伴って説明する。すなわち、図10の処理は
所定時間(例えば10msec)毎にタイマ割込処理として
実行され、先ずステップS1で各上下加速度検出値
X2i″を読込み、次いでステップS2に移行して各相対
変位検出値XDiを読込み、次いでステップS3に移行し
て、ステップS1で読込んだ上下加速度検出値X2i″を
例えばローパスフィルタ処理することにより積分して車
体上下速度X2i′を算出し、これらを記憶装置56dの
所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップS4に移行
してステップS2で読込んだ相対変位検出値XDiを例え
ばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対速
度XDi′を算出し、これらを記憶装置56dの所定記憶
領域に一時記憶してからステップS5に移行する。
込んだ相対変位検出値XDiが正常値であるか否かを判定
する。この判定は、相対変位検出値XDiが予め設定され
た下限値LS 及び上限値US の許容範囲内(LS ≦XDi
≦US )にあるか否かを判定することにより行い、相対
変位検出値XDiが許容範囲内にあるときにはストローク
センサ52iが正常であると判断し、許容範囲外にある
ときには、ストロークセンサ52iに断線或いは短絡に
よる異常が発生したものと判断する。
ロークセンサ52iが正常である場合には、ステップS
6に移行して、前記ステップS3及びS4で算出した車
体上下速度X2i′及び相対速度XDi′に基づいて下記
(1)式の演算を行ってスカイフック制御を行うための
減衰係数Cを算出する。 C=CS ・X2i′/XDi′ …………(1) ここで、CS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
テップS6で算出した減衰係数Cが予め設定された減衰
力可変ショックアブソーバ3iでの最小減衰力CMIN 以
下であるか否かを判定し、C>CMIN であるときには、
ステップS8に移行して車体上下速度X2i′が正である
か否かを判定し、X2i′>0であるときには、ステップ
S9に移行して、前記ステップS6で算出した減衰係数
Cを伸側で設定するように、第8図に対応する制御マッ
プのθA 〜θB1の領域を参照して目標ステップ角θT を
算出してからステップS10に移行する。
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Sとして
記憶装置56dの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップS11に移行して、記憶装
置56dの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Sをモータ駆動回路59iに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
0であるときには、ステップS12に移行して、前記ス
テップS6で算出した減衰係数Cを圧側で設定するよう
に、第8図に対応する制御マップのθB2〜θC の領域を
参照して目標ステップ角θTを算出してから前記ステッ
プS10に移行する。さらに、ステップS7の判定結果
が、C≦CMIN であるときには、ステップS13に移行
して、第8図に対応する制御マップのθB1〜θB2の領域
を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記ステ
ップS10に移行する。
ストロークセンサ42iが異常であるものであるときに
は、ステップS14に移行して、前記ステップS3で算
出した車体上下速度X2i′のみに基づいて下記(2)式
の演算を行ってスカイフック近似制御を行うための減衰
係数Cを算出してから前記ステップS8に移行する。 C=α・X2i′ …………(2) ここで、αは制御ゲインであり、減衰力可変ショックア
ブソーバ3iの減衰力の制御幅と減衰力可変ショックア
ブソーバ3iを搭載する車両の特性に応じて任意に設定
することができ、操縦性を重視する車両では制御ゲイン
を比較的大きな値に設定し、乗心地を重視する車両では
制御ゲインを比較的小さい値に設定する。
〜S4,S6〜S13の処理が制御手段に対応し、ステ
ップS5の処理が異常検出手段に対応し、ステップS1
3の処理が制御変更手段に対応している。したがって、
今、各ストロークセンサ52FL〜52RRが正常である状
態で、車両が平坦な良路を直線走行しているときには、
車体の上下動が殆どないので、各上下加速度センサ51
FL〜51RRから出力される上下加速度検出値X2FL ″〜
X 2RR ″は略零となる。
きに、ステップS3で算出される車体上下速度X2FL ′
〜X2RR ′も略零となり、ステップS5からステップS
6に移行して算出される減衰係数Cも略零となるたた
め、ステップS7からステップS13に移行して、伸側
及び圧側最小減衰係数CnMIN及びCaMINとなるステップ
角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標ステップ角θ
T として設定し、このステップモータ41FL〜41RRの
ステップ角が目標ステップ角θT に一致するように駆動
される。このため、減衰力可変ショックアブソーバ3FL
〜3RRの弁体31が図6に示す位置Bにセットされ、こ
れによって、ピストン8の伸側及び圧側の減衰係数Cが
夫々最小減衰係数CnMIN及びCaMINに設定される。した
がって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸による振
動が入力されても、これが減衰力可変ショックアブソー
バ3FL〜3RRで吸収されて車体に伝達されず、良好な乗
心地を確保することができる。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度X
2FL′〜X2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数C
aMIN及びCnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度X
2FL ′〜X2RR ′が正方向に増加すると、ステップS7
に移行して、図8のステップ角θA 〜θB1の領域で減衰
係数Cに応じた目標ステップ角θT が算出されるので、
減衰力可変ショックアブソーバ3FL〜3RRの弁体31が
図5に示すように切換制御される。この結果、段部乗り
上げによって相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負即ち車体
側の変位速度X2i′に対して車輪側の変位速度X1i′が
速くてピストン8が圧側に移動するときには、圧側の最
小減衰係数CaMINを維持しているので、車輪側への振動
入力を吸収することができ、この状態から段部を乗り越
えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度よ
り小さくなると相対速度XDFL ′〜XDRR ′が正となっ
てピストン8が伸側に移動することになる。このときに
は、減衰係数Cが大きな値となるので、車体の上昇を抑
制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止する
と、車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が零となることに
より、前述したようにステップモータ41FL〜41RRが
反時計方向に回動されて位置Bに復帰され、これによっ
て圧側及び伸側が共に最小減衰係数CaMIN及びCnMINに
制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに応じ
て車体上下速度X2FL ′〜X 2RR ′が負方向に増加する
ことにより、ステップS8からステップS12に移行し
て、図8の制御マップを参照してステップ角θB2〜θC
の範囲で減衰係数Cに応じた目標ステップ角θT を算出
することにより、弁体31がさらに反時計方向に回動さ
れて、図7に示す回動位置に回動される。このため、車
体が下降し、且つ相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負とな
ってピストン8が圧側に移動する状態では、減衰力が大
きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
XDFL ′〜XDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度X2FL ′〜X
2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
3FL〜3RRの減衰係数は最小減衰係数CaMIN及びCnM IN
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Cが大きな値となって、ステッ
プ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θT が算出され
ることになり、弁体31が図7に示す位置に回動される
ため、ピストン8の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が小さくなって減衰係
数Cが小さくなるに応じて、弁体31が時計方向に回動
されて位置B側に戻り、車体上下速度X2FL ′〜
X2RR ′が零となると、弁体31が位置Bとなって、最
小減衰係数CaMIN及びCnMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
X2FL ′〜X2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度XDFL ′〜XDRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Cの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ステ
ップ角θT が算出されて、弁体31が時計方向に回動さ
れて図5に示す位置となることにより、ピストン8の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′の正
(又は負)によってステップ角θA 側(又はステップ角
θC 側)の目標ステップ角θT が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度XDFL ′〜XDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Cを最小減衰係数C
aMIN及びCnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
XDFL ′〜XDRR ′が正及び車体が下降して相対速度X
DFL ′〜XDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Cを上下速度度X2FL ′〜X2RR ′及び相対速度X
DFL ′〜XDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度XDFL ′〜X
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度XDFL ′〜X
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Cを最
小減衰係数CaMIN及びCnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度XDFL ′〜XDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Cを上下速度度X2FL ′〜X2RR ′及
び相対速度XDFL ′〜XDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
センサ52FL〜52RRの何れか1つ52j(j=FL,F
R,RL,RR)が断線又は短絡によって相対変位検出値X
Diが設定範囲外となると、ステップS5からステップS
14に移行するので、制御態様が車体上下速度X2i′及
び相対速度XDi′に基づくスカイフック制御から車体上
下速度X2iのみに基づくスカイフック近似制御に変更さ
れる。
速度X2i′が正即ち車体が上昇する方向にあるときに
は、前記(2)式で算出した減衰係数Cをもとにステッ
プ角θ A 側の目標ステップ角θT を算出し、車体上下速
度X2i′が負即ち車体が下降する方向にあるときには、
算出した減衰係数Cをもとにステップ角θC 側の目標ス
テップ角θT を算出することになるため、弁体31の切
換領域としては、前述したスカイフック制御の場合と全
く同じ領域となり、減衰係数Cが車体上下速度X 2i′及
び相対速度XDi′に基づいて算出される代わりに車体上
下速度X2i′にのみ基づいて算出する点が異なる分切換
位置が多少ずれるだけであり、しかも減衰力可変ショッ
クアブソーバ3iの圧側又は伸側の最小減衰力制御は弁
体31の切換位置によって圧側及び伸側の流路が異なる
ことにより自動的に行われのでスカイフック制御時と全
く変化がなく、多少乗心地は低下するが、制御態様とし
ては略同一の制御を継続することができ、制御態様の大
きな変化による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与え
ることを確実に回避することができる。
ョン装置として減衰力可変ショックアブソーバを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものはな
く、ばね定数を変化可能な空気ばねを適用することもで
きる。また、上記実施例においては、減衰力を制御する
弁体31をロータリ形に構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、スプール形に構成
して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するようにして
もよく、この場合にはステップモータ41FL〜41RRの
回転軸41aにピニオンを連結し、このピニオンに噛合
するラックを連結杆42に取り付けるか又は電磁ソレノ
イドを適用して弁体31の摺動位置を制御すればよい。
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、マイクロコンピュータ56
を適用して制御する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、図11に示すように、上下加速
度センサ51iの出力を積分器61で積分して車体上下
速度X 2i′を算出すると共に、ストロークセンサ52i
の出力を微分回路62で微分して相対速度XDi′を算出
し、さらにストロークセンサ52iの出力を許容範囲を
表す上限値US 及び下限値LS が設定された異常検出手
段としてのウインドコンパレータ63に供給して、許容
範囲外であるときに例えば論理値“1”の異常検出信号
を得るようにし、車体上下速度X2i′及び相対速度
XDi′を前記(1)式の演算を行う演算回路64に入力
すると共に、車体上下速度X2i′を前記(2)式の演算
を行う演算回路65に入力して、夫々減衰係数Cを算出
し、算出された減衰係数Cを夫々異常検出信号が論理値
“0”であるときに演算回路64の出力を選択し、論理
値“1”であるときに演算回路65の出力を選択する選
択回路66に供給し、この選択回路66の選択出力をモ
ータ駆動回路67に供給して、減衰係数Cに応じた減衰
力を発生するステップ制御量を算出して、これに応じた
ステップパルスをステップモータ41iに出力すること
により、減衰力可変ショックアブソーバ3の減衰力を制
御するようにしてもよい。
ロークセンサ52iに異常が発生したときに、スカイフ
ック近似制御を行う場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、単に車体上下速度X2i′が所定
値異常であるか否かを判定して減衰力を高低2段階にオ
ンオフ制御するようにしてもよい。また、上記実施例に
おいては、ストロークセンサとしてポテンショメータを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、車体と路面との相対距離を検出する超音波
距離センサ、検出コイルを使用してインピーダンス変化
又はインダクタンス変化によって変位を検出する変位セ
ンサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得る。
各車輪1FL〜1RR位置に上下加速度センサ51FL〜51
RRを設けた場合について説明したが、何れか1つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ41FL〜41RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
ペンション制御装置によれば、相対変位検出手段の相対
変位検出値と上下加速度検出手段の車体上下加速度検出
値とに基づいて減衰力可変ショックアブソーバ等のサス
ペンション装置のサスペンション特性を制御するように
したサスペンション制御装置において、相対変位検出手
段の異常状態を異常状態検出手段で検出したときに、制
御変更手段で、上下加速度検出値のみに基づいてサスペ
ンション特性を制御する制御態様に変更する構成とした
ので、相対変位検出手段で異常が発生したときに、上下
加速度検出値のみに基づいてサスペンション特性制御を
継続することができるので、相対変位検出手段の異常時
にサスペンション特性制御を中止する場合のように、サ
スペンション特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな
影響を与えることを確実に防止することができるという
効果が得られる。
部を断面とした正面図である。
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図であり、(a)は伸側、(b)は圧
側の作動油経路を夫々示している。
図であり、(a)は伸側、(b)は圧側の作動油経路を
夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、(a)は伸側、(b)は圧
側の作動油経路を夫々示している。
対する減衰力特性を示す説明図である。
チャートである。
る。
Claims (1)
- 【請求項1】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑制特性を
変化させることが可能なサスペンション装置と、車体の
前記サスペンション装置位置での上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び車輪側部材
間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記上下
加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変位検出手
段の相対変位検出値とに基づいて車体の姿勢変化を抑制
する前記制御信号を形成して出力する制御手段とを備え
たサスペンション制御装置において、前記相対変位検出
手段の異常状態を検出する異常検出手段と、該異常検出
手段で異常を検出したときに、前記制御手段による制御
態様を上下加速度検出値のみに基づいて制御信号を形成
するように変更する制御変更手段とを備えていることを
特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05058927A JP3087501B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05058927A JP3087501B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06270631A JPH06270631A (ja) | 1994-09-27 |
JP3087501B2 true JP3087501B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=13098469
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05058927A Expired - Lifetime JP3087501B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3087501B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4053174B2 (ja) * | 1999-03-31 | 2008-02-27 | カヤバ工業株式会社 | 鉄道車両の横揺れ抑制装置 |
JP2013112313A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 減衰力調整式シリンダ装置 |
JP6368193B2 (ja) * | 2014-08-19 | 2018-08-01 | Kyb株式会社 | 信号処理装置およびサスペンション制御装置 |
CN114619826A (zh) * | 2020-12-11 | 2022-06-14 | 财团法人金属工业研究发展中心 | 悬吊控制装置及控制方法 |
-
1993
- 1993-03-18 JP JP05058927A patent/JP3087501B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06270631A (ja) | 1994-09-27 |
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