JPH0319451Y2 - - Google Patents
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- JPH0319451Y2 JPH0319451Y2 JP10235784U JP10235784U JPH0319451Y2 JP H0319451 Y2 JPH0319451 Y2 JP H0319451Y2 JP 10235784 U JP10235784 U JP 10235784U JP 10235784 U JP10235784 U JP 10235784U JP H0319451 Y2 JPH0319451 Y2 JP H0319451Y2
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- vehicle height
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- valve
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electrically Driven Valve-Operating Means (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〈技術分野〉
本考案はエアサスペンシヨンを備えた自動車の
車高調整装置に関するものである。
車高調整装置に関するものである。
〈従来技術〉
従来のこの種の車高調整装置としては、例えば
実公昭53−41208号公報に記載されたようなもの
がある。
実公昭53−41208号公報に記載されたようなもの
がある。
これは第3図及び第4図に示すように構成され
ており、エアタンク1と空気ばね2とを連通させ
る空気経路を、レベリングバルブ3及び切換弁4
を備えた空気経路と、前記レベリングバルブ3を
バイパスする切換弁6及び前記切換弁4によつて
形成された空気経路とで構成することにより、車
高を自動的に所定の標準高さに保持させ、あるい
は手動で任意に変更できるようにしていた。
ており、エアタンク1と空気ばね2とを連通させ
る空気経路を、レベリングバルブ3及び切換弁4
を備えた空気経路と、前記レベリングバルブ3を
バイパスする切換弁6及び前記切換弁4によつて
形成された空気経路とで構成することにより、車
高を自動的に所定の標準高さに保持させ、あるい
は手動で任意に変更できるようにしていた。
このように車高の自動調節と車高の変更とを任
意に切換制御できるようにした場合は、従来同様
に車重に関係なく車高を所定の標準高さに保持さ
せつつ、必要に応じて車高を上昇又は下降させる
ことができるので積荷の積卸し、乗客の乗降を容
易化できる。又、エアサスペンシヨンを備えたト
ラクタに斯る車高調整装置を適用した場合は、高
さの異なるトレーラとの連結作業性を向上できる
等の利点がある。
意に切換制御できるようにした場合は、従来同様
に車重に関係なく車高を所定の標準高さに保持さ
せつつ、必要に応じて車高を上昇又は下降させる
ことができるので積荷の積卸し、乗客の乗降を容
易化できる。又、エアサスペンシヨンを備えたト
ラクタに斯る車高調整装置を適用した場合は、高
さの異なるトレーラとの連結作業性を向上できる
等の利点がある。
しかしながら、従来では手動による車高の変更
時に切換弁を戻し忘れると、空気ばね又はシヨツ
クアブソーバ等が限界に達するまで車高が上昇又
は低下するために各種機器の損傷を招き、あるい
は、バウンドストロークがなくなつてしまう。こ
のために、切換弁を戻し忘れたままで自動車を走
行(移動)に供した場合は、乗心地が悪くなると
いう問題点があつた。又、このように空気ばね等
の限界まで車高を変化させることは、車高の変更
時間が必要以上に長くなると共に、圧縮空気の消
費量も増加するというような不具合があつた。
時に切換弁を戻し忘れると、空気ばね又はシヨツ
クアブソーバ等が限界に達するまで車高が上昇又
は低下するために各種機器の損傷を招き、あるい
は、バウンドストロークがなくなつてしまう。こ
のために、切換弁を戻し忘れたままで自動車を走
行(移動)に供した場合は、乗心地が悪くなると
いう問題点があつた。又、このように空気ばね等
の限界まで車高を変化させることは、車高の変更
時間が必要以上に長くなると共に、圧縮空気の消
費量も増加するというような不具合があつた。
〈考案の目的〉
本考案は、このような実状に鑑みてなされたも
のであつて、車高の自動調整機能及び車高の変更
機能に支障を与えることなく車高変更時間を短縮
し、しかも、車高を上昇させたままでの走行(移
動)時の乗心地を向上させることを目的としてい
る。
のであつて、車高の自動調整機能及び車高の変更
機能に支障を与えることなく車高変更時間を短縮
し、しかも、車高を上昇させたままでの走行(移
動)時の乗心地を向上させることを目的としてい
る。
〈考案の構成〉
斯る目的を達成するために本考案では、車重に
応じて空気ばねの空気圧力を調整して車高を標準
高さに保持させるレベリングバルブを備えたレベ
リング経路と、前記空気ばねに空気を強制的に供
給又は排出して車高を所定の変更高さに変更する
車高変更経路と、前記レベリング経路と車高変更
経路とを空気ばねに選択接続する切換弁とを設け
ると共に、前記車高変更経路を介して空気ばねと
エアタンクとが接続された状態でのみ前記空気ば
ねの空気圧力を増減調整して車高を所定の変更高
さに保持させる車高変更制御弁を設けて自動車の
車高調整装置を構成している。
応じて空気ばねの空気圧力を調整して車高を標準
高さに保持させるレベリングバルブを備えたレベ
リング経路と、前記空気ばねに空気を強制的に供
給又は排出して車高を所定の変更高さに変更する
車高変更経路と、前記レベリング経路と車高変更
経路とを空気ばねに選択接続する切換弁とを設け
ると共に、前記車高変更経路を介して空気ばねと
エアタンクとが接続された状態でのみ前記空気ば
ねの空気圧力を増減調整して車高を所定の変更高
さに保持させる車高変更制御弁を設けて自動車の
車高調整装置を構成している。
このように構成された車高調整装置を備えた自
動車において、通常は切換弁を介してレベリング
経路を空気ばねに接続保持させている。従つて、
この状態においては車高変更経路が空気ばねから
実質的に切離され、機能しないようになつてい
る。このために、空気ばねの空気はレベリング経
路に介装されたレベリングバルブにより調整さ
れ、車高がレベリングバルブの設定高さ(標準高
さ)に調整保持される。
動車において、通常は切換弁を介してレベリング
経路を空気ばねに接続保持させている。従つて、
この状態においては車高変更経路が空気ばねから
実質的に切離され、機能しないようになつてい
る。このために、空気ばねの空気はレベリング経
路に介装されたレベリングバルブにより調整さ
れ、車高がレベリングバルブの設定高さ(標準高
さ)に調整保持される。
一方、切換弁を切換操作することによりレベリ
ング経路に代えて車高変更経路を空気ばねに切換
接続した場合は、レベリングバルブに代えて車高
変更制御弁がレベリング作用をすることになる。
従つて、それまでは標準高さに保持されていた車
高が切換弁の切換操作に同期して車高変更制御弁
の設定高さ(変更高さ)まで自動的に変化し、以
後は車高変更制御弁の制御作用(レベリング作
用)を受けてこの設定高さに保持される。
ング経路に代えて車高変更経路を空気ばねに切換
接続した場合は、レベリングバルブに代えて車高
変更制御弁がレベリング作用をすることになる。
従つて、それまでは標準高さに保持されていた車
高が切換弁の切換操作に同期して車高変更制御弁
の設定高さ(変更高さ)まで自動的に変化し、以
後は車高変更制御弁の制御作用(レベリング作
用)を受けてこの設定高さに保持される。
このために、切換弁を切換操作したままであつ
ても車高が所定の変更高さまで変化すると空気ば
ねへの空気の給排が自動的に停止されるために、
車高が必必要以上に高く(低く)なることがな
く、圧縮空気の浪費などが回避される。又、車高
が必要以上に大きく変化することがないために、
車高の変更状態においてもバウンドストロークが
確保されるので走行(移動)時の乗心地が悪化す
ることもない。
ても車高が所定の変更高さまで変化すると空気ば
ねへの空気の給排が自動的に停止されるために、
車高が必必要以上に高く(低く)なることがな
く、圧縮空気の浪費などが回避される。又、車高
が必要以上に大きく変化することがないために、
車高の変更状態においてもバウンドストロークが
確保されるので走行(移動)時の乗心地が悪化す
ることもない。
尚、このような変更状態から標準高さに戻す場
合は、切換弁を復帰操作して車高変更経路に代え
てレベリング経路を空気ばねに切換接続する。す
ると、車高変更制御弁による調整機能が喪失され
てレベリングバルブによるレベリング機能が復活
するために、車高が再び標準高さに戻される。従
つて、切換弁を切換操作するのみで車高を標準高
さと変更高さとに切換えることができ、しかも、
それぞれの状態でレベリングが行なわれるために
空気の浪費などが回避される。
合は、切換弁を復帰操作して車高変更経路に代え
てレベリング経路を空気ばねに切換接続する。す
ると、車高変更制御弁による調整機能が喪失され
てレベリングバルブによるレベリング機能が復活
するために、車高が再び標準高さに戻される。従
つて、切換弁を切換操作するのみで車高を標準高
さと変更高さとに切換えることができ、しかも、
それぞれの状態でレベリングが行なわれるために
空気の浪費などが回避される。
〈実施例〉
以下に本考案の実施例を説明する。
本考案の一実施例を示す第1図において、車載
したエアタンク10と運転者の意志によつて切換
操作される切換弁11の給気ポート11aとを車
高変更経路12を介して接続すると共に、この切
換弁11のレベリングポート11bと前記エアタ
ンク10とをレベリングバルブ13を介装したレ
ベリング経路14を介して接続している。
したエアタンク10と運転者の意志によつて切換
操作される切換弁11の給気ポート11aとを車
高変更経路12を介して接続すると共に、この切
換弁11のレベリングポート11bと前記エアタ
ンク10とをレベリングバルブ13を介装したレ
ベリング経路14を介して接続している。
又、図示しないフレームと車軸15との間に介
装した空気ばね16を前記切換弁11の制御ポー
ト11cに接続する制御経路17には車高変更制
御弁18を介装している。19はこの車高変更制
御弁18に並列接続された排気用の逆止弁であ
る。
装した空気ばね16を前記切換弁11の制御ポー
ト11cに接続する制御経路17には車高変更制
御弁18を介装している。19はこの車高変更制
御弁18に並列接続された排気用の逆止弁であ
る。
尚、前記切換弁11は、そのコントロールレバ
ー11dを実線で示す走行位置(RUN)に位置
させたときは制御ポート11cをレベリングポー
ト11bのみに接続し、コントロールレバーを一
点鎖線で示す上げ位置(UP)に切換操作すると
制御ポート11cを給気ポート11aのみに接続
する手動の3方弁で構成されている。
ー11dを実線で示す走行位置(RUN)に位置
させたときは制御ポート11cをレベリングポー
ト11bのみに接続し、コントロールレバーを一
点鎖線で示す上げ位置(UP)に切換操作すると
制御ポート11cを給気ポート11aのみに接続
する手動の3方弁で構成されている。
一方、前記車高変更制御弁18は第2図に示す
ように構成されており、車高が所定の変更高さと
一致していればロツド15a及びレバー15bを
介して車軸15に連動されたシヤフト18bが第
2図に示す位置に保持されるのでケース18aに
シヤフト18bを介して軸着したカム18cが図
示の位置にピストン18dを保持させ、出力ポー
ト18eと入力ポート18fと排気ポート18g
とをそれぞれ遮断保持する。このために、車高が
所定の変更高さと一致しているときはいずれの方
向にも空気が流れないので、切換弁11の制御ポ
ート11cから入力ポート18fに空気が供給さ
れていたとしても空気ばね16に空気は供給され
ない。
ように構成されており、車高が所定の変更高さと
一致していればロツド15a及びレバー15bを
介して車軸15に連動されたシヤフト18bが第
2図に示す位置に保持されるのでケース18aに
シヤフト18bを介して軸着したカム18cが図
示の位置にピストン18dを保持させ、出力ポー
ト18eと入力ポート18fと排気ポート18g
とをそれぞれ遮断保持する。このために、車高が
所定の変更高さと一致しているときはいずれの方
向にも空気が流れないので、切換弁11の制御ポ
ート11cから入力ポート18fに空気が供給さ
れていたとしても空気ばね16に空気は供給され
ない。
車高が所定の変更高さよりも低いときは、車軸
15と図示しないフレームとの間隔も所定値より
小さいのでロツド15a及びレバー15bを介し
てシヤフト18bが図中反時計廻りの方向に回転
してピストン18dの頂面にカム18cの大径部
が接触する。すると、スプリング18hに抗して
ピストン18dが図中下方に移動し、スプリング
18iに抗してバルブ18jを下方に移動させる
ため、入力ポート18fが開口している入力室1
8kと出力ポート18eとがケース18aに形成
した連通穴18lを経て連通される。このため
に、切換弁11の制御ポート11cから入力ポー
ト18fに空気が供給されていれば、この空気が
出力ポート18eから空気ばね16に供給される
ために車高が高くなる。
15と図示しないフレームとの間隔も所定値より
小さいのでロツド15a及びレバー15bを介し
てシヤフト18bが図中反時計廻りの方向に回転
してピストン18dの頂面にカム18cの大径部
が接触する。すると、スプリング18hに抗して
ピストン18dが図中下方に移動し、スプリング
18iに抗してバルブ18jを下方に移動させる
ため、入力ポート18fが開口している入力室1
8kと出力ポート18eとがケース18aに形成
した連通穴18lを経て連通される。このため
に、切換弁11の制御ポート11cから入力ポー
ト18fに空気が供給されていれば、この空気が
出力ポート18eから空気ばね16に供給される
ために車高が高くなる。
一方、車高が所定の変更高さよりも高いときは
図示しないフレームと車軸15との間隔も大きく
なつているため、ロツド15a及びレバー15b
を介してシヤフト18bが第2図に示す位置から
時計廻りの方向に回転してカム18cの小径部を
ピストン18dの頂面に接させる。すると、スプ
リング18hの弾性付勢力を受けてピストン18
dが図中上方に移動する。又、バルブ18jはケ
ース18aによつて上昇が阻止されているので、
前記のようにしてピストン18dが上方に移動す
るとその下端面がバルブ18jの上面から離れ
る。すると、バルブ18jの内側に形成している
排気ポート18gと出力ポート18eとがピスト
ン18dに形成した連通穴18mを介して連通さ
れるので空気ばね16の空気が出力ポート18e
から連通穴18mを経て排気ポート18gに流れ
て大気中に排出されるので車高が低下する。
図示しないフレームと車軸15との間隔も大きく
なつているため、ロツド15a及びレバー15b
を介してシヤフト18bが第2図に示す位置から
時計廻りの方向に回転してカム18cの小径部を
ピストン18dの頂面に接させる。すると、スプ
リング18hの弾性付勢力を受けてピストン18
dが図中上方に移動する。又、バルブ18jはケ
ース18aによつて上昇が阻止されているので、
前記のようにしてピストン18dが上方に移動す
るとその下端面がバルブ18jの上面から離れ
る。すると、バルブ18jの内側に形成している
排気ポート18gと出力ポート18eとがピスト
ン18dに形成した連通穴18mを介して連通さ
れるので空気ばね16の空気が出力ポート18e
から連通穴18mを経て排気ポート18gに流れ
て大気中に排出されるので車高が低下する。
上記ように構成された車高調整装置において、
実施例では車高変更制御弁18で制御される変更
高さをレベリングバルブ13によつて制御される
標準高さよりも高くしている。
実施例では車高変更制御弁18で制御される変更
高さをレベリングバルブ13によつて制御される
標準高さよりも高くしている。
このために、通常の走行に際してコントロール
レバー11dを第1図に実線で示すように走行位
置(RUN)に切換操作して車高を標準高さの近
傍に持させている状態では実際の車高が車高変更
制御弁18により制御される変更高さよりも低く
なつているために入力ポート18fが出力ポート
18eに連通保持されている。従つて、この状態
ではエアタンク10の圧縮空気がレベリングバル
ブ13を介装したレベリング経路14から切換弁
11及び車高変更制御弁18を介して空気ばね1
6に供給されるので、レベリングバルブ13の制
御作用により車重に応じて空気ばね16に供給さ
れる空気の圧力が自動調整されて車高が標準高さ
に保持される。
レバー11dを第1図に実線で示すように走行位
置(RUN)に切換操作して車高を標準高さの近
傍に持させている状態では実際の車高が車高変更
制御弁18により制御される変更高さよりも低く
なつているために入力ポート18fが出力ポート
18eに連通保持されている。従つて、この状態
ではエアタンク10の圧縮空気がレベリングバル
ブ13を介装したレベリング経路14から切換弁
11及び車高変更制御弁18を介して空気ばね1
6に供給されるので、レベリングバルブ13の制
御作用により車重に応じて空気ばね16に供給さ
れる空気の圧力が自動調整されて車高が標準高さ
に保持される。
トレーラの着脱等にともなつて車高を標準高さ
より高い変更高さまで上昇させようとするとき
は、コントロールレバー11dを第1図中右側に
揺動させて同図に一点鎖線で示す上げ位置(UP)
に切換操作する。すると、切換弁11の制御ポー
ト11cとレベリングポート11bとの連通が遮
断されて制御ポート11cが給気ポート11aに
連通される。従つて、レベリングバルブ13の状
態に関係なくエアタンク10の空気が車高変更経
路12から切換弁11を経て車高変更制御弁18
の入力ポート18fに供給保持される。又、この
車高変更制御弁18は、車高が所定の変更高さよ
り低い間は入力ポート18fを出力ポート18e
に連通保持しているので、前記のようにして切換
弁11のコントロールレバー11dを上げ位置
(UP)に切換操作すると同時に空気ばね16に空
気が強制的に供給されて車高が高くなる。
より高い変更高さまで上昇させようとするとき
は、コントロールレバー11dを第1図中右側に
揺動させて同図に一点鎖線で示す上げ位置(UP)
に切換操作する。すると、切換弁11の制御ポー
ト11cとレベリングポート11bとの連通が遮
断されて制御ポート11cが給気ポート11aに
連通される。従つて、レベリングバルブ13の状
態に関係なくエアタンク10の空気が車高変更経
路12から切換弁11を経て車高変更制御弁18
の入力ポート18fに供給保持される。又、この
車高変更制御弁18は、車高が所定の変更高さよ
り低い間は入力ポート18fを出力ポート18e
に連通保持しているので、前記のようにして切換
弁11のコントロールレバー11dを上げ位置
(UP)に切換操作すると同時に空気ばね16に空
気が強制的に供給されて車高が高くなる。
このようにして車高が所定の変更高さと同一の
高さにまで上昇すると、前記したように車高変更
制御弁18の出力ポート18eと入力ポート18
fと排気ポート18gとがそれぞれ遮断されるの
で空気ばね16が密閉され、車高が変化しなくな
る。尚、このような車高の変更状態において、車
重が増加して車高が所定の変更高さより低くなる
と、シヤフト18bがカム18cを回転させて出
力ポート18eを入力ポート18fに連通させ、
逆に、車重の減少にともなつて車高が高くなつた
場合はカム18cが回転して出力ポート18eを
排気ポート18gに連通させるので空気ばね16
の空気が排出されて車高が所定の変更高さに戻さ
れる。
高さにまで上昇すると、前記したように車高変更
制御弁18の出力ポート18eと入力ポート18
fと排気ポート18gとがそれぞれ遮断されるの
で空気ばね16が密閉され、車高が変化しなくな
る。尚、このような車高の変更状態において、車
重が増加して車高が所定の変更高さより低くなる
と、シヤフト18bがカム18cを回転させて出
力ポート18eを入力ポート18fに連通させ、
逆に、車重の減少にともなつて車高が高くなつた
場合はカム18cが回転して出力ポート18eを
排気ポート18gに連通させるので空気ばね16
の空気が排出されて車高が所定の変更高さに戻さ
れる。
車高を変更高さから標準高さに戻す場合は、切
換弁11のコントロールレバー11dを第1図に
実線で示す走行位置(RUN)に切換操作する。
すると、この状態では車高が標準高さよりも高く
なつているのでレベリングバルブ13が排気状態
になつている。又、この状態では車高変更制御弁
18が閉弁状態になつているにもかかわらず、こ
の車高変更制御弁18に並列に接続した排気用の
逆止弁19を介して制御経路17の空気がレベリ
ング経路14に導入される。従つて、コントロー
ルバルブ11dを走行位置(RUN)に戻すと同
時にレベリングバルブ13による車高保持作用が
開始され、空気ばね16の空気が逆止弁19、切
換弁11及びレベリングバルブ13を経て大気中
に排出されるので車高が標準高さに復帰する。
換弁11のコントロールレバー11dを第1図に
実線で示す走行位置(RUN)に切換操作する。
すると、この状態では車高が標準高さよりも高く
なつているのでレベリングバルブ13が排気状態
になつている。又、この状態では車高変更制御弁
18が閉弁状態になつているにもかかわらず、こ
の車高変更制御弁18に並列に接続した排気用の
逆止弁19を介して制御経路17の空気がレベリ
ング経路14に導入される。従つて、コントロー
ルバルブ11dを走行位置(RUN)に戻すと同
時にレベリングバルブ13による車高保持作用が
開始され、空気ばね16の空気が逆止弁19、切
換弁11及びレベリングバルブ13を経て大気中
に排出されるので車高が標準高さに復帰する。
即ち、車高が標準高さに保持されているときは
車高変更制御弁18の出力ポート18eが入力ポ
ート18fに連通保持されている。このために、
切換弁11のコントロールレバー11dを走行位
置(RUN)に保持させていればレベリングバル
ブ13による制御作用で車高が標準高さ調整され
る。又、車高が標準高さに持されている状態で切
換弁11のコントロールレバー11dを走行位置
(RUN)から上げ位置(UP)に切換操作すると、
レベリング経路14に代えて車高変更経路12を
介して切換弁11の入力ポート11aに空気が供
給されるために、車高調整制御弁18を介して空
気ばね16に空気が供給されて車高が高くなる。
このようにして車高が所定の変更高さまで高くな
ると、車高変更制御弁18の出力ポート18eと
入力ポート18fと間が遮断されるために車高が
この変更高さに調整保持される。
車高変更制御弁18の出力ポート18eが入力ポ
ート18fに連通保持されている。このために、
切換弁11のコントロールレバー11dを走行位
置(RUN)に保持させていればレベリングバル
ブ13による制御作用で車高が標準高さ調整され
る。又、車高が標準高さに持されている状態で切
換弁11のコントロールレバー11dを走行位置
(RUN)から上げ位置(UP)に切換操作すると、
レベリング経路14に代えて車高変更経路12を
介して切換弁11の入力ポート11aに空気が供
給されるために、車高調整制御弁18を介して空
気ばね16に空気が供給されて車高が高くなる。
このようにして車高が所定の変更高さまで高くな
ると、車高変更制御弁18の出力ポート18eと
入力ポート18fと間が遮断されるために車高が
この変更高さに調整保持される。
一方、このように車高が変更高さに調整保持さ
れている状態では出力ポート18eと入力ポート
18fと間が遮断されるとともに、レベリングバ
ルブ13は排気状態になつている。従つて、この
状態でコントロールレバー11dを上げ位置
(UP)から走行位置(RUN)に戻してレベリン
グバルブ13を介して切換弁11の出力ポート1
1cを大気に開放させると、車高変更制御弁18
に並列に接続している排気用の逆止弁19を経て
空気ばね16の空気が排出されるために車高が低
下する。尚、このようにして車高が変更高さより
も低くなつてくると、今度は車高変更制御弁18
の出力ポート18eが入力ポート18fに連通保
持されるために、この車高変更制御弁18からも
切換弁11の出力ポート11cに空気が流れるた
めに、すみやかに標準高さにまで車高が低下す
る。
れている状態では出力ポート18eと入力ポート
18fと間が遮断されるとともに、レベリングバ
ルブ13は排気状態になつている。従つて、この
状態でコントロールレバー11dを上げ位置
(UP)から走行位置(RUN)に戻してレベリン
グバルブ13を介して切換弁11の出力ポート1
1cを大気に開放させると、車高変更制御弁18
に並列に接続している排気用の逆止弁19を経て
空気ばね16の空気が排出されるために車高が低
下する。尚、このようにして車高が変更高さより
も低くなつてくると、今度は車高変更制御弁18
の出力ポート18eが入力ポート18fに連通保
持されるために、この車高変更制御弁18からも
切換弁11の出力ポート11cに空気が流れるた
めに、すみやかに標準高さにまで車高が低下す
る。
このように、切換弁11のコントロールレバー
11dを走行位置(RUN)に保持させていると
きは車高がレベリングバルブ13による制御高さ
(標準高さ)に調整保持され、コントロールレバ
ー11dを上げ位置(UP)に切換操作すると今
度は車高変更制御弁18による制御高さ(変更高
さ)に調整保持される。そして、コントロールレ
バー11dを再び走行位置(RUN)に戻すと、
これにともなつて車高が再び標準高さに調整保持
されるというように、切換弁11のコントロール
レバー11を切換操作することで車高を標準高さ
と変更高さとに過不足なく変更調整できるのであ
る。
11dを走行位置(RUN)に保持させていると
きは車高がレベリングバルブ13による制御高さ
(標準高さ)に調整保持され、コントロールレバ
ー11dを上げ位置(UP)に切換操作すると今
度は車高変更制御弁18による制御高さ(変更高
さ)に調整保持される。そして、コントロールレ
バー11dを再び走行位置(RUN)に戻すと、
これにともなつて車高が再び標準高さに調整保持
されるというように、切換弁11のコントロール
レバー11を切換操作することで車高を標準高さ
と変更高さとに過不足なく変更調整できるのであ
る。
従つて、コントロールレバー11dを上げ位置
(UP)に切換操作したままでも車高が所定の変更
高さまで上昇すると、空気ばね16への空気の強
制供給が自動的に停止され、その後はこの変更高
さに自動的に保持されるので車高変更時間を短縮
できると共に、空気の浪費を防止でさる。しか
も、車高変更状態でも所定のバウンドストローク
が確保されるので車高を変更した状態での居住性
も向上する。
(UP)に切換操作したままでも車高が所定の変更
高さまで上昇すると、空気ばね16への空気の強
制供給が自動的に停止され、その後はこの変更高
さに自動的に保持されるので車高変更時間を短縮
できると共に、空気の浪費を防止でさる。しか
も、車高変更状態でも所定のバウンドストローク
が確保されるので車高を変更した状態での居住性
も向上する。
又、上記のようなコントロールレバー11dに
よる空気ばねの作動パターンの切換制御に際し
て、コントロールレバー11dが走行位置
(RUN)以外の位置に切換操作されたときに警報
ランプ又は警報ブザー等で代表される警報手段を
作動させるようにすれば、車高の変更状態での路
上走行等を防止できることは勿論である。
よる空気ばねの作動パターンの切換制御に際し
て、コントロールレバー11dが走行位置
(RUN)以外の位置に切換操作されたときに警報
ランプ又は警報ブザー等で代表される警報手段を
作動させるようにすれば、車高の変更状態での路
上走行等を防止できることは勿論である。
上記実施例では、車高を標準高さより高くする
場合について説明したが、車高を標準高さより低
くする場合も同様の構成を採用することができ
る。又、実施例では車高変更制御弁18を切換弁
11から空気ばね16に至る制御経路17に介装
しているが、この車高変更制御弁18を車高変更
経路12に介装すれば逆止弁19を省略できる。
場合について説明したが、車高を標準高さより低
くする場合も同様の構成を採用することができ
る。又、実施例では車高変更制御弁18を切換弁
11から空気ばね16に至る制御経路17に介装
しているが、この車高変更制御弁18を車高変更
経路12に介装すれば逆止弁19を省略できる。
更に、実施例では車高を標準高さに復帰させる
ときにレベリングバルブ13から排気を行つて標
準高さで自動停止を行わせるようにしているが、
実施例のように変更高さを標準高さより高くする
場合は切換弁11に排気ポートを設けて空気の排
出抵抗を小さくすることもできる。
ときにレベリングバルブ13から排気を行つて標
準高さで自動停止を行わせるようにしているが、
実施例のように変更高さを標準高さより高くする
場合は切換弁11に排気ポートを設けて空気の排
出抵抗を小さくすることもできる。
〈考案の効果〉
以上説明したように本考案によれば、車高が目
的とする変更高さと一致するまで変化すれば車高
の変更にともなう空気の給排を自動的に停止して
その状態で自動的にレベリングを行わせるように
しているため、車高が必要以上に変化することが
なく、これによる圧縮空気の無駄を廃止できると
共に、車高の変更に要する時間を短縮できる。更
に、標準高さでは勿論のこと、車高を変更した変
更高さにおいてさえも空気ばねに所定のバウンド
ストローク又はリバウンドストロークが確保され
るので変更状態のままで自動車を走行に供したと
しても自動車の乗心地が向上する。
的とする変更高さと一致するまで変化すれば車高
の変更にともなう空気の給排を自動的に停止して
その状態で自動的にレベリングを行わせるように
しているため、車高が必要以上に変化することが
なく、これによる圧縮空気の無駄を廃止できると
共に、車高の変更に要する時間を短縮できる。更
に、標準高さでは勿論のこと、車高を変更した変
更高さにおいてさえも空気ばねに所定のバウンド
ストローク又はリバウンドストロークが確保され
るので変更状態のままで自動車を走行に供したと
しても自動車の乗心地が向上する。
第1図は本考案の一実施例の概略回路図、第2
図は同じく車高変更制御弁の一具体例を示す断面
図、第3図及び第4図は従来例の概略回路図であ
る。 10……エアタンク、11……切換弁、12…
…車高変更経路、13……レベリングバルブ、1
4……レベリング経路、15……車軸、16……
空気ばね、17……制御経路、18……車高変更
制御弁、19……逆止弁。
図は同じく車高変更制御弁の一具体例を示す断面
図、第3図及び第4図は従来例の概略回路図であ
る。 10……エアタンク、11……切換弁、12…
…車高変更経路、13……レベリングバルブ、1
4……レベリング経路、15……車軸、16……
空気ばね、17……制御経路、18……車高変更
制御弁、19……逆止弁。
Claims (1)
- 車重に応じて空気ばねの空気圧力を調整して車
高を標準高さに保持させるレベリングバルブを介
装したレベリング経路と、車重に関係なく前記空
気ばねに空気を強制的に給排して車高を前記標準
高さとは異なる所定の変更高さに変更する車高変
更経路と、前記空気ばねとエアタンクとを接続す
る経路を前記レベリング経路と車高変更経路とに
切換選択する切換弁と、前記車高変更経路を介し
て空気ばねとエアタンクとが接続された状態での
み前記空気ばねの空気圧力を増減調整して車高を
所定の変更高さに保持させる車高変更制御弁と、
を備えてなる自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10235784U JPS6117310U (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10235784U JPS6117310U (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6117310U JPS6117310U (ja) | 1986-01-31 |
JPH0319451Y2 true JPH0319451Y2 (ja) | 1991-04-24 |
Family
ID=30661756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10235784U Granted JPS6117310U (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6117310U (ja) |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP10235784U patent/JPS6117310U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6117310U (ja) | 1986-01-31 |
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