JPS6164510A - 電子制御サスペンシヨン装置 - Google Patents
電子制御サスペンシヨン装置Info
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- JPS6164510A JPS6164510A JP18669484A JP18669484A JPS6164510A JP S6164510 A JPS6164510 A JP S6164510A JP 18669484 A JP18669484 A JP 18669484A JP 18669484 A JP18669484 A JP 18669484A JP S6164510 A JPS6164510 A JP S6164510A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- attitude
- control
- vehicle body
- vehicle
- acceleration
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、例えば自動車の車体に左右方向の加速度が
加わることにより発生する車体右部の沈み込み(右ロー
ル)及び車体左部の沈み込み(左ロール)を抑制する電
子制御サス4ンシヨン装置に関する。
加わることにより発生する車体右部の沈み込み(右ロー
ル)及び車体左部の沈み込み(左ロール)を抑制する電
子制御サス4ンシヨン装置に関する。
一般に、自動車の左折及び左旋回時に車体に左方向加速
度が加わると、車体右部の車高が下がると共に左部が浮
き上る右ロール現象が発生する。これとは逆に、自動車
の右折及び右旋回時に車体に右方向加速度が加わると、
車体左部が沈み込むと共に右部の車高が上る左ロール現
象が発生する。そこでこのような右ロール現象及び左ロ
ール現象を電子的に抑制する電子制御サスペンション装
置が考えられている。すなわちこの電子制御サスベンジ
冒ン装置は、車体に加わる左右方向の加速度またはその
加速度の時間微分値により車体に姿勢変化が発生するこ
とを予知した際に、車体が沈み込む方向のサスペンショ
ンユニットのばね反力を上げ、浮き上る方向のサスペン
ションユニットのばね反力を下げ、上記姿勢変化を吸収
して車体を水平に保つようにしたものである。ここで上
記ばね反力の上げ量及び下げ量は予め所定制御量として
設定されている。
度が加わると、車体右部の車高が下がると共に左部が浮
き上る右ロール現象が発生する。これとは逆に、自動車
の右折及び右旋回時に車体に右方向加速度が加わると、
車体左部が沈み込むと共に右部の車高が上る左ロール現
象が発生する。そこでこのような右ロール現象及び左ロ
ール現象を電子的に抑制する電子制御サスペンション装
置が考えられている。すなわちこの電子制御サスベンジ
冒ン装置は、車体に加わる左右方向の加速度またはその
加速度の時間微分値により車体に姿勢変化が発生するこ
とを予知した際に、車体が沈み込む方向のサスペンショ
ンユニットのばね反力を上げ、浮き上る方向のサスペン
ションユニットのばね反力を下げ、上記姿勢変化を吸収
して車体を水平に保つようにしたものである。ここで上
記ばね反力の上げ量及び下げ量は予め所定制御量として
設定されている。
この後、上記のような姿勢変化を発生させる要因(例え
ば加速度)が低減した際に、上記とは逆のばね反力の制
御を所定貴行ない、姿勢制御状態を解除している。
ば加速度)が低減した際に、上記とは逆のばね反力の制
御を所定貴行ない、姿勢制御状態を解除している。
しかし、このように常に所定の制御量でサスペンション
ばね反力の上げ下げを行なう電子制御サスベンジジン装
置では、例えば通常の左移動時及び右移動時に行なう姿
勢制御に合わせて所定制御量を設定すると、急左折時及
び急右折時に発生する大きな姿勢変化は充分に抑制する
ことができないとゆう問題が生じる。
ばね反力の上げ下げを行なう電子制御サスベンジジン装
置では、例えば通常の左移動時及び右移動時に行なう姿
勢制御に合わせて所定制御量を設定すると、急左折時及
び急右折時に発生する大きな姿勢変化は充分に抑制する
ことができないとゆう問題が生じる。
また、右左折時における車体の姿勢変化量は、乗員およ
び積荷の増減により大きく異なるため、上記のように常
に所定の制御量しか姿勢制御を行なわないと、例えば乗
員が1名で車体の慣性が小さい場合には、姿勢変化量が
比較的小さいため、必要以上に姿勢制御を行なってしま
う恐れがある。またこれとは逆に例えば乗員が5名で車
体の慣性が非常に大きい場合には、姿勢変化量はかなり
大きくなるため、姿勢制御が効果的に行なわれなくなる
恐れがある。
び積荷の増減により大きく異なるため、上記のように常
に所定の制御量しか姿勢制御を行なわないと、例えば乗
員が1名で車体の慣性が小さい場合には、姿勢変化量が
比較的小さいため、必要以上に姿勢制御を行なってしま
う恐れがある。またこれとは逆に例えば乗員が5名で車
体の慣性が非常に大きい場合には、姿勢変化量はかなり
大きくなるため、姿勢制御が効果的に行なわれなくなる
恐れがある。
この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
例えば乗員の増減により車体の慣性が変化し姿勢変化量
が大きく異なるような場合でも、常に適切な制御量で姿
勢制御を行なうことが可能となる電子制御サスペンショ
ン装置を提供することを目的とする。
例えば乗員の増減により車体の慣性が変化し姿勢変化量
が大きく異なるような場合でも、常に適切な制御量で姿
勢制御を行なうことが可能となる電子制御サスペンショ
ン装置を提供することを目的とする。
すなわちこの発明に係る電子制御サスペンション装置は
、各輪毎にばね反力調整機構を有するサスベンジ冒ンユ
ニットヲ設ケ、加速度センサにより所定値以上の車体左
右方向の加速度を検出した際に上記各サスペンションユ
ニットのばね反力を調整して車体の姿勢変化に対抗する
方向に姿勢制御を開・始し、そして車体左右部の車高が
車体の〃準姿勢に対応する目標車高に達した際に上記各
サスベンジ曹ンユニットのばね反力を保持するようにし
たものである。
、各輪毎にばね反力調整機構を有するサスベンジ冒ンユ
ニットヲ設ケ、加速度センサにより所定値以上の車体左
右方向の加速度を検出した際に上記各サスペンションユ
ニットのばね反力を調整して車体の姿勢変化に対抗する
方向に姿勢制御を開・始し、そして車体左右部の車高が
車体の〃準姿勢に対応する目標車高に達した際に上記各
サスベンジ曹ンユニットのばね反力を保持するようにし
たものである。
以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。第1図において
、エアサスベンジシンユニットLS I 、 LS 2
、 R8I 、 R8Jはそれぞれほぼ同様の構造を
しているので、以下、左輪用と、右輪用とを特別に区別
して説明する場合を除いてエアサスベンジ1ンユニツト
は符号Sを用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分の
み図示して説明する。
サスペンション装置について説明する。第1図において
、エアサスベンジシンユニットLS I 、 LS 2
、 R8I 、 R8Jはそれぞれほぼ同様の構造を
しているので、以下、左輪用と、右輪用とを特別に区別
して説明する場合を除いてエアサスベンジ1ンユニツト
は符号Sを用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分の
み図示して説明する。
スナワチ、ニアサスベンジ房ンユニツ)8はシロツクア
ブソーバ1を組込んだものであり、このシロツクアブソ
ーバ41は前輪あるいは後輪側に取付けられたシリンダ
と、このシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストン
ロッド2に対し上下動することにより、シミツクを効果
的に吸収できると共に車輪のストa−りに応じてその減
衰力が変化するものである。
ブソーバ1を組込んだものであり、このシロツクアブソ
ーバ41は前輪あるいは後輪側に取付けられたシリンダ
と、このシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストン
ロッド2に対し上下動することにより、シミツクを効果
的に吸収できると共に車輪のストa−りに応じてその減
衰力が変化するものである。
ところで、このシロツクアブソーバ1の上部には、ピス
トンロッド2と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室3が配設され、ており、この主空気ばね室の一部
はベローズ4で形成されているので、ピストンロッド2
内に設けられた通路2aを介する主空気ばね室3へのエ
アの給排により、ピストンロッド2の昇降を許容できる
ようになっている。
トンロッド2と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室3が配設され、ており、この主空気ばね室の一部
はベローズ4で形成されているので、ピストンロッド2
内に設けられた通路2aを介する主空気ばね室3へのエ
アの給排により、ピストンロッド2の昇降を許容できる
ようになっている。
また、シロツクアブソーバ1の外壁部には、上方へ向い
たばね受け5aが設けられており、主空気ばね室3の外
壁部には下方へ向いたばね受け5bが形成されていて、
これらばね受け5m、Sb間にはコイルばね6が装填さ
れる。
たばね受け5aが設けられており、主空気ばね室3の外
壁部には下方へ向いたばね受け5bが形成されていて、
これらばね受け5m、Sb間にはコイルばね6が装填さ
れる。
しかして、11はコンプレッサである。このコンプレッ
サ11はエアクリーナ12かも送り6一 込まれた大気を圧縮してドライヤ13へ供給するように
なっており、ドライヤ13のシリカダル等によって乾燥
された圧縮空気はチェックバルブ14を介してリザーブ
タンク15内の高圧側リザーブタンク15*に貯められ
る。このリザーブタンク15には低圧側リザーブタ/り
15bが設けられている。上記リザーブタンク15m、
15b間にはコンプレッサリレー17により駆動される
コンプレッサ16が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク15bの圧力が大気圧以上になるとオン
する圧力スイッチ18が設けられている。そして、上記
圧力スイッチ18がオンすると上記コンプレッサリレー
17が駆動される。これにより、上記リザーブタンク1
5bは常に大気圧以下に保たれる。
サ11はエアクリーナ12かも送り6一 込まれた大気を圧縮してドライヤ13へ供給するように
なっており、ドライヤ13のシリカダル等によって乾燥
された圧縮空気はチェックバルブ14を介してリザーブ
タンク15内の高圧側リザーブタンク15*に貯められ
る。このリザーブタンク15には低圧側リザーブタ/り
15bが設けられている。上記リザーブタンク15m、
15b間にはコンプレッサリレー17により駆動される
コンプレッサ16が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク15bの圧力が大気圧以上になるとオン
する圧力スイッチ18が設けられている。そして、上記
圧力スイッチ18がオンすると上記コンプレッサリレー
17が駆動される。これにより、上記リザーブタンク1
5bは常に大気圧以下に保たれる。
そして、上記高圧側リザーブタンク15mからサスペン
ションユニットSに圧縮空気が供給される経路は実線矢
印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク15&か
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ19.後述する3
方向弁よりなる給気流量制御バルブ20.チェックバル
ブ2ノ、フロント有用のソレノイドバルブ22゜フロン
ト左側のソレノイドパルプ23を介してフロント有用の
サスペンションユニツ)R8ffi。
ションユニットSに圧縮空気が供給される経路は実線矢
印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク15&か
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ19.後述する3
方向弁よりなる給気流量制御バルブ20.チェックバル
ブ2ノ、フロント有用のソレノイドバルブ22゜フロン
ト左側のソレノイドパルプ23を介してフロント有用の
サスペンションユニツ)R8ffi。
フロント左側のサスペンションユニツ) LS 111
C送られる。また、同様に上記リザーブタンク15&か
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ19、後述する3
方向弁よりなる給気流量制御バルブ20.チェックバル
ブ24.リヤ有用のソレノイドパルプ25.リヤ圧用の
ソレノイドパルプ26を介してリヤ有用のサスペンショ
ンユ=ツ)R82,リヤ圧用のサスペンションユニツ)
LSjK送られる。一方、サスベンジ冒ンユニッ)Sか
らの排気経路は破線矢印で示しておく。つマリ、サスベ
ンジ冒ンユニツ) LS I 。
C送られる。また、同様に上記リザーブタンク15&か
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ19、後述する3
方向弁よりなる給気流量制御バルブ20.チェックバル
ブ24.リヤ有用のソレノイドパルプ25.リヤ圧用の
ソレノイドパルプ26を介してリヤ有用のサスペンショ
ンユ=ツ)R82,リヤ圧用のサスペンションユニツ)
LSjK送られる。一方、サスベンジ冒ンユニッ)Sか
らの排気経路は破線矢印で示しておく。つマリ、サスベ
ンジ冒ンユニツ) LS I 。
R81からの排気はソレノイドパルプ22.23、排気
流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ28.残圧
弁29を介して上記低圧側リザーブタンク15bに送ら
れる。さらに、サスペンションユニツ) LS I 、
R81からの排気はソレノイドパルプ22.23、排
気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ28.ド
ライヤ13、排気ソレノイドバルブ30.エアクリーナ
12を介して大気に解放される。また、サスペンション
ユニットLS J 、 R82からの排気はソレノイド
パルプ25.26、排気流量制御バルブ27、排気方向
切換えバルブ28.残圧弁29を介して上記低圧側リザ
ーブタンク15bに送られる。なお、上記リザーブタン
ク15bの圧力が主空気ばね室3の圧力より小さいと上
記残圧弁29は開状態となり、リザーブタンク15bの
圧力が主空気ばね室3の圧力より大きいと上記残圧弁2
9は閉状態となる。さらに、サスベンジ目ンユニットL
S2.R82からの排気はソレノイドパルプ25,2f
j、排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ2
8.ドライヤ13.排気ソレノイドバルブ30.エアク
リーナ12を介して大気に解放される。
流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ28.残圧
弁29を介して上記低圧側リザーブタンク15bに送ら
れる。さらに、サスペンションユニツ) LS I 、
R81からの排気はソレノイドパルプ22.23、排
気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ28.ド
ライヤ13、排気ソレノイドバルブ30.エアクリーナ
12を介して大気に解放される。また、サスペンション
ユニットLS J 、 R82からの排気はソレノイド
パルプ25.26、排気流量制御バルブ27、排気方向
切換えバルブ28.残圧弁29を介して上記低圧側リザ
ーブタンク15bに送られる。なお、上記リザーブタン
ク15bの圧力が主空気ばね室3の圧力より小さいと上
記残圧弁29は開状態となり、リザーブタンク15bの
圧力が主空気ばね室3の圧力より大きいと上記残圧弁2
9は閉状態となる。さらに、サスベンジ目ンユニットL
S2.R82からの排気はソレノイドパルプ25,2f
j、排気流量制御バルブ27、排気方向切換えバルブ2
8.ドライヤ13.排気ソレノイドバルブ30.エアク
リーナ12を介して大気に解放される。
また、31は車高センサで、この車高センサ31は自動
車の前部右側サスペンシロンのロアアーム32に取付け
られて自動車の右部車高を検出する右輪側車高センサ3
1Rと、自動車の後部左側サスペンションのラテルロッ
ド33に取付ゆられて自動車の左部車高を検出する左輪
側車高センサ31Lとを備えて構成されていて、これら
車高センサ31L、31Rから車高調整制御部としての
コントロールユニット34へ検出信号が供給される。
車の前部右側サスペンシロンのロアアーム32に取付け
られて自動車の右部車高を検出する右輪側車高センサ3
1Rと、自動車の後部左側サスペンションのラテルロッ
ド33に取付ゆられて自動車の左部車高を検出する左輪
側車高センサ31Lとを備えて構成されていて、これら
車高センサ31L、31Rから車高調整制御部としての
コントロールユニット34へ検出信号が供給される。
車高センサ31における各センサ3JI、、 31Rは
、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車
高レベルからの距離をそれぞれ検出するようになってい
る。
、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車
高レベルからの距離をそれぞれ検出するようになってい
る。
さらに、スピードメータには車速センサ35が内蔵され
ており、このセンサ35は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット34へ供給するようにな
っている。
ており、このセンサ35は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット34へ供給するようにな
っている。
また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の加速度センサ36が設けられている。この加速度セン
サ36は自動車ばね上におけるピッチ、四−ルおよびヨ
ーの車体姿勢変化1r¥− を検出するようになっていて、例えばこの加速度センサ
36には、差動トランス型のものを使用し、車体に作用
する加速度Gの大きさに比例したセンサ出力電圧V。を
得るようにする。この加速度検出電圧vGは常にコント
ロールユニット34に供給される。
の加速度センサ36が設けられている。この加速度セン
サ36は自動車ばね上におけるピッチ、四−ルおよびヨ
ーの車体姿勢変化1r¥− を検出するようになっていて、例えばこの加速度センサ
36には、差動トランス型のものを使用し、車体に作用
する加速度Gの大きさに比例したセンサ出力電圧V。を
得るようにする。この加速度検出電圧vGは常にコント
ロールユニット34に供給される。
また、37は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ37の表示はコントロールユニット34により制
御される。また、38はステアリングホイール39の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センナで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット34に送られる
。
ケータ37の表示はコントロールユニット34により制
御される。また、38はステアリングホイール39の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センナで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット34に送られる
。
さらに、40は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット34に送られる。また、
41は上記コンプレッサ11を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー41は上記コン
トロールユニット34からの制御信号により制御される
。さらに、42はリザーブタンク15aの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は
上記コントロールユニット34に出力される。つまり、
リザーブタンク15mの圧力が所定以下になると上記圧
力スイッチ34はオンし、コントロールユニット34の
制御によりコンプレッサリレー41が駆動される。これ
により、コンプレッサ11が駆動されてリザーブタンク
15mに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク151
L内圧力が所定値以上にされる。また、43は変速機(
図示せず)のシフト位置を検出する変速段センサであり
、その検出信号はコントロールユニット34に供給され
る。なお、上記ソレノイドバルブ19.22,23,2
5,26.30及びバルブ20,27.28の開閉制御
は上記コントロールユニット34から制御信号により行
われる。
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット34に送られる。また、
41は上記コンプレッサ11を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー41は上記コン
トロールユニット34からの制御信号により制御される
。さらに、42はリザーブタンク15aの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は
上記コントロールユニット34に出力される。つまり、
リザーブタンク15mの圧力が所定以下になると上記圧
力スイッチ34はオンし、コントロールユニット34の
制御によりコンプレッサリレー41が駆動される。これ
により、コンプレッサ11が駆動されてリザーブタンク
15mに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク151
L内圧力が所定値以上にされる。また、43は変速機(
図示せず)のシフト位置を検出する変速段センサであり
、その検出信号はコントロールユニット34に供給され
る。なお、上記ソレノイドバルブ19.22,23,2
5,26.30及びバルブ20,27.28の開閉制御
は上記コントロールユニット34から制御信号により行
われる。
また、上記ソレノイドノぐルプ22 、23 、25
。
。
26及びバルブ20,27.28は3方向弁よりなり、
その2つ状態については第2図に示しておく。第2図(
A)は3方向弁が駆動された状態を示しており、この状
態で矢印Aで示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第
2図(B)は3方向弁が駆動されていない状態を示して
おり、この状態では矢印Bで示す経路で圧縮空気が移動
する。また、ソレノイドバルブ19.30は2方向弁よ
りなり、その2つの状態については第3図に示しておく
。第3図(A)はソレノイドバルブが駆動された状態を
示しており、この状態では矢印C方向に圧縮空気が移動
する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合には
第3図(B)に示すようになり、この場合には圧縮空気
の流通はない。
その2つ状態については第2図に示しておく。第2図(
A)は3方向弁が駆動された状態を示しており、この状
態で矢印Aで示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第
2図(B)は3方向弁が駆動されていない状態を示して
おり、この状態では矢印Bで示す経路で圧縮空気が移動
する。また、ソレノイドバルブ19.30は2方向弁よ
りなり、その2つの状態については第3図に示しておく
。第3図(A)はソレノイドバルブが駆動された状態を
示しており、この状態では矢印C方向に圧縮空気が移動
する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合には
第3図(B)に示すようになり、この場合には圧縮空気
の流通はない。
次に、上記のように構成された電子制御サスペンション
装置において、第4図に示すフローチャートを参照して
車体に発生する右目−ル及び左ロールを抑制する姿勢制
御動作について説明する。
装置において、第4図に示すフローチャートを参照して
車体に発生する右目−ル及び左ロールを抑制する姿勢制
御動作について説明する。
マス、ステップS1において加速度センサ36からの車
体左右方向検出加速度Gに比例した加速度電圧V。がコ
ントロールユニット34に読みIJ− 込まれると共にその時間微分値や。が算出される。
体左右方向検出加速度Gに比例した加速度電圧V。がコ
ントロールユニット34に読みIJ− 込まれると共にその時間微分値や。が算出される。
次にステラf82に進んで上記ステップS1にて読み込
まれる加速度電圧vGとその微分値札がコントロールユ
ニット34 内Vcテ加K (Σvo;■。+tV、)
される。但しくは定数であり適宜加減される。そしてス
テラfS3に進んで左輪側車高センサ31L及び右輪側
車高センサ31Bにより検出される車体左部の車高デー
タと右部の車高データとが例えば6 m5ec毎に、コ
ントロールユニット34に読み込まれると共に、その、
それぞれ160個分の車高データ、つまり0.96se
c (t□)間に読み込まれる車高データの平均値マが
上記6 m5ec毎にステップS4にて算出される。次
にステラfs5に進んで上記ステップS2において算出
される加速度データ(塚。)の値は第1所定値B未満で
あるか否か判定される。
まれる加速度電圧vGとその微分値札がコントロールユ
ニット34 内Vcテ加K (Σvo;■。+tV、)
される。但しくは定数であり適宜加減される。そしてス
テラfS3に進んで左輪側車高センサ31L及び右輪側
車高センサ31Bにより検出される車体左部の車高デー
タと右部の車高データとが例えば6 m5ec毎に、コ
ントロールユニット34に読み込まれると共に、その、
それぞれ160個分の車高データ、つまり0.96se
c (t□)間に読み込まれる車高データの平均値マが
上記6 m5ec毎にステップS4にて算出される。次
にステラfs5に進んで上記ステップS2において算出
される加速度データ(塚。)の値は第1所定値B未満で
あるか否か判定される。
このステップS5において「NO」、つまり車体左右方
向に作用する加速度Gのデータ(4n′。)が第1所定
値以上に達して、車体に右ロールまたは左ロールの姿勢
変化が発生する要因が生じたと判定されると、ステップ
S6に進み、姿勢制御用ソレノイドバルブは保持動作中
であるか否か判定される。ここで、保持動作中とは、姿
勢制御中において給気ソレノイドパルf19、排気ソレ
ノイドバルブ30及び右輪側ソレノイドバルブ22.2
5または左輪側ソレノイドパルf23,26の何れか一
方がオフ状態で、しかも排気方向切換えバルブ28がオ
ン動作中であす、右輪側サスペンションユニッ) R8
1、R82の主空気ばね室3と左輪側サスベンジ冒ンユ
ニッ) LS I 、 LS 2の主空気ばね室3とが
、それぞれ独立して閉塞保持されている状態の事で、こ
のステラfs6において「NO」と判定されるとステラ
7’S7に進む。このステップS7では上記ステラ″;
f′S5において第1所定値B以上であると判定された
車体左右方向の加速度データ(No)が、さらに第2所
定値C未満であるか否か判定される。ここで、上記第1
所定値Bと第2所定値Cとの関係を次に示す。
向に作用する加速度Gのデータ(4n′。)が第1所定
値以上に達して、車体に右ロールまたは左ロールの姿勢
変化が発生する要因が生じたと判定されると、ステップ
S6に進み、姿勢制御用ソレノイドバルブは保持動作中
であるか否か判定される。ここで、保持動作中とは、姿
勢制御中において給気ソレノイドパルf19、排気ソレ
ノイドバルブ30及び右輪側ソレノイドバルブ22.2
5または左輪側ソレノイドパルf23,26の何れか一
方がオフ状態で、しかも排気方向切換えバルブ28がオ
ン動作中であす、右輪側サスペンションユニッ) R8
1、R82の主空気ばね室3と左輪側サスベンジ冒ンユ
ニッ) LS I 、 LS 2の主空気ばね室3とが
、それぞれ独立して閉塞保持されている状態の事で、こ
のステラfs6において「NO」と判定されるとステラ
7’S7に進む。このステップS7では上記ステラ″;
f′S5において第1所定値B以上であると判定された
車体左右方向の加速度データ(No)が、さらに第2所
定値C未満であるか否か判定される。ここで、上記第1
所定値Bと第2所定値Cとの関係を次に示す。
IBI < ICI
このステラfs7において「YES」、つまり上記加速
度データ(Xv、 )の値が比較的小さく、車体に発生
する姿勢変化量が小さいと判定されると、それに対応し
てゆっくりとした姿勢制御を実行する為、ステップS8
に進み、コントロールユニット34の制御により給気流
量制御バルブ20及び排気流量制御ノ々ルブ27がオン
され、それぞれ小径の給気流路り及び排気流路Mが設定
される。一方、上記ステップS7においテ「NO」、つ
まり上記加速度データ(次。)の値が大きく、車体に発
生する姿勢変化量が大きいと判定されると、それに対応
して素速い姿勢制御を実行する為、ステップS9に進み
、コントロールユニット34により給気流量制御バルブ
20及び排気流量制御バルブ27のオフが確認され、そ
れぞれ大径の給気流路及び排気流路が設定される。
度データ(Xv、 )の値が比較的小さく、車体に発生
する姿勢変化量が小さいと判定されると、それに対応し
てゆっくりとした姿勢制御を実行する為、ステップS8
に進み、コントロールユニット34の制御により給気流
量制御バルブ20及び排気流量制御ノ々ルブ27がオン
され、それぞれ小径の給気流路り及び排気流路Mが設定
される。一方、上記ステップS7においテ「NO」、つ
まり上記加速度データ(次。)の値が大きく、車体に発
生する姿勢変化量が大きいと判定されると、それに対応
して素速い姿勢制御を実行する為、ステップS9に進み
、コントロールユニット34により給気流量制御バルブ
20及び排気流量制御バルブ27のオフが確認され、そ
れぞれ大径の給気流路及び排気流路が設定される。
この後、ステップ810に進み各姿勢制御バルブはオン
動作中か否か、つまり姿勢制御作用中か否か判定される
。このステップ5IOICおいてl’−NOJと判定さ
れると、ステップ811に進み、各姿勢制御バルブがコ
ントロールユニット34の制御によりオンされると同時
にステップS12においてt、(例えば0.1 ) s
@eのタイマがセットされる。ここで、例えば現在車体
に作用している加速度Gの加速度データ(#、 )が、
左折または左旋回時等における左方向加速度の場合には
、車体には右方向への姿勢変化(右ロール)が発生しよ
うとするので、これに対抗する方向に姿勢制御を実行す
る為に、上記ステラfs11では給気ソレノイドバルブ
19及び左輪側のソレノイドバルブ23.26がそれぞ
れオンされる。これにより右輪側サスベンジ1ンユニツ
)R81、R82の主空気ばね室3には、高圧側のリザ
ーブタンク15aからの圧縮空気が給気ソレノイドバル
ブ19及び上記ステラfsBまたはS9において設定さ
れた小径りまたは大径の給気流路、給気流量制御ノ々ル
プ20、ソレノイドバルブ22.25を介して供給され
始める。また、これと共に左輪側サスベンジ四ンユニツ
) LS 7 、 LS 2の空気ばね室3内の圧縮空
気が、ソレノイドバルブ23.26、排気流量制御バル
ブ27及び上記ステップs8またはS9において設定さ
れた小径Mまたは大径の排気流路、排気方向切換えバル
ブ28、残圧弁29を介して低圧側のリザーブタンク1
5bへ排気され始める。この結果、右輪側の車高は上昇
方向に、また左輪側の車高は下降方向に変位するような
姿勢制御が開始され、車体左右部の車高は車体の基準姿
勢に対応する目標車高(H)方向に制御される。
動作中か否か、つまり姿勢制御作用中か否か判定される
。このステップ5IOICおいてl’−NOJと判定さ
れると、ステップ811に進み、各姿勢制御バルブがコ
ントロールユニット34の制御によりオンされると同時
にステップS12においてt、(例えば0.1 ) s
@eのタイマがセットされる。ここで、例えば現在車体
に作用している加速度Gの加速度データ(#、 )が、
左折または左旋回時等における左方向加速度の場合には
、車体には右方向への姿勢変化(右ロール)が発生しよ
うとするので、これに対抗する方向に姿勢制御を実行す
る為に、上記ステラfs11では給気ソレノイドバルブ
19及び左輪側のソレノイドバルブ23.26がそれぞ
れオンされる。これにより右輪側サスベンジ1ンユニツ
)R81、R82の主空気ばね室3には、高圧側のリザ
ーブタンク15aからの圧縮空気が給気ソレノイドバル
ブ19及び上記ステラfsBまたはS9において設定さ
れた小径りまたは大径の給気流路、給気流量制御ノ々ル
プ20、ソレノイドバルブ22.25を介して供給され
始める。また、これと共に左輪側サスベンジ四ンユニツ
) LS 7 、 LS 2の空気ばね室3内の圧縮空
気が、ソレノイドバルブ23.26、排気流量制御バル
ブ27及び上記ステップs8またはS9において設定さ
れた小径Mまたは大径の排気流路、排気方向切換えバル
ブ28、残圧弁29を介して低圧側のリザーブタンク1
5bへ排気され始める。この結果、右輪側の車高は上昇
方向に、また左輪側の車高は下降方向に変位するような
姿勢制御が開始され、車体左右部の車高は車体の基準姿
勢に対応する目標車高(H)方向に制御される。
一方、このような右目−量制御とは逆に、例えば現在車
体に作用している加速度Gの加速度データ(Σvo)が
、右折または右旋回時等における右方向加速度の場合に
は、車体には左方向への姿勢変化(左ロール)が発生し
ようとするので、これに対抗する方向に姿勢制御を実行
する為に、上記ステップ811では給気ソレノイド−’
4にブ19及び右輪側のソレノイドバルブ22゜25が
それぞれオンされる。これにより、左輪側サスペンショ
ンユニットLS I 、 LS 2の主空気ばね室3に
は、高圧側のリザーブタンク15aからの圧縮空気が、
給気ソレノイドバルブ19及び上記ステラ7″8Bまた
はS9において設定された小径りまたは大径の給気流路
、給気流量制御バルブ20、ソレノイドバルブ23.2
6を介して供給され始める。また、これと共に右輪側サ
スペンションユニットR81、R82の主空気ばね室3
内の圧縮空気が、ソレノイドバルブ22.25、排気流
量制御バルブ27及び上記ステラfs&またはS9にお
いて設定された小径Mまたは大径の排気流路、排気方向
切換えバルブ28、残圧弁29を介して低圧側のリザー
ブタンク15bへ排気され始める。この結果、左輪側の
車高は上昇方向に、また右輪側の車高は下降方向に変位
するような姿勢制御が開始され、車体左右部の車高は車
体の基準姿勢に対応する目標車高(H)方向に制御され
る。
体に作用している加速度Gの加速度データ(Σvo)が
、右折または右旋回時等における右方向加速度の場合に
は、車体には左方向への姿勢変化(左ロール)が発生し
ようとするので、これに対抗する方向に姿勢制御を実行
する為に、上記ステップ811では給気ソレノイド−’
4にブ19及び右輪側のソレノイドバルブ22゜25が
それぞれオンされる。これにより、左輪側サスペンショ
ンユニットLS I 、 LS 2の主空気ばね室3に
は、高圧側のリザーブタンク15aからの圧縮空気が、
給気ソレノイドバルブ19及び上記ステラ7″8Bまた
はS9において設定された小径りまたは大径の給気流路
、給気流量制御バルブ20、ソレノイドバルブ23.2
6を介して供給され始める。また、これと共に右輪側サ
スペンションユニットR81、R82の主空気ばね室3
内の圧縮空気が、ソレノイドバルブ22.25、排気流
量制御バルブ27及び上記ステラfs&またはS9にお
いて設定された小径Mまたは大径の排気流路、排気方向
切換えバルブ28、残圧弁29を介して低圧側のリザー
ブタンク15bへ排気され始める。この結果、左輪側の
車高は上昇方向に、また右輪側の車高は下降方向に変位
するような姿勢制御が開始され、車体左右部の車高は車
体の基準姿勢に対応する目標車高(H)方向に制御され
る。
このようにして、上記ステラfs11.Sx2を経て姿
勢制御処理が開始されると、ステップ81Bに進み、上
記ステップS12においてタイマをセットした時点から
t、see経過したか否か判定される。一方、上記ステ
ップ810において「YES」、つまり既に姿勢制御に
より各ノクルプはオン動作中であると判定されても、こ
のステップS13に進む。ここで1NO」と判定される
と上記ステラ7°S1に戻り、またl’−YES Jと
判定されるとステラfs14に進む。このステップ81
4では、上記ステップS4にて例えば6 m sec毎
に算出される車高平均値■が目標車高(H)に到達した
か否か判定されるもので、ここで「No Jと判定され
ると上記ステップS1〜S10,813.S14のルー
プ処理を繰り返し実行する。これにより、車体左右部の
車高は車体の基準姿勢に対応する目標車高(H)にさら
に近付くように変化する。
勢制御処理が開始されると、ステップ81Bに進み、上
記ステップS12においてタイマをセットした時点から
t、see経過したか否か判定される。一方、上記ステ
ップ810において「YES」、つまり既に姿勢制御に
より各ノクルプはオン動作中であると判定されても、こ
のステップS13に進む。ここで1NO」と判定される
と上記ステラ7°S1に戻り、またl’−YES Jと
判定されるとステラfs14に進む。このステップ81
4では、上記ステップS4にて例えば6 m sec毎
に算出される車高平均値■が目標車高(H)に到達した
か否か判定されるもので、ここで「No Jと判定され
ると上記ステップS1〜S10,813.S14のルー
プ処理を繰り返し実行する。これにより、車体左右部の
車高は車体の基準姿勢に対応する目標車高(H)にさら
に近付くように変化する。
一方、このステップ814において「YEs J、つま
りステラfs4において常時算出される車高平均値ωが
目標車高(H)に達し、右ロールまたは左ロールが抑制
されて車体が略水平となる状態にまで姿勢制御されると
、ステップS15に進み、姿勢制御の保持動作に移行す
る。このステップ815では、上記右輪側のソレノイド
パルプ22.25または左輪側のソレノイドバルブ23
.26がオンされたままの状態で給気ソレノイドパル2
19及び排気ソレノイドバルブル30がオフされると共
に排気方向切換えバルブ28がオンされ、左輪側サスベ
ンジ曹ンユニッ) LS I 、 LS 2の主空りば
ね室3と右輪側サスペンションユニットR81、R82
の主空fi ハね室3とが、それぞれ独立して閉塞保持
されるもので、これにより車体左右部の車高は、上記目
標車高(H)に制御されたまま保持され、ステップSノ
に戻る。このような姿勢制御バルブの保持動作中にステ
ップS6に進むとrYEs Jと判定され、ステプfs
I 6に進む。このステップ816では、上記ステプ
fEJ2において常時読み込み加算される加速度データ
(辞。)の値が、さらに大きくなる方向に変化したか否
か、つまり例えば右または左旋回中におけるさらに深い
旋回が行なわれたか否か判定されるもので、ここでrV
ESJと判定されると、再びステップS7以降の姿勢制
御処理が実行される。また、このステラfS J 6に
おいて「NO」と判定されると上記ステップSノに戻る
。
りステラfs4において常時算出される車高平均値ωが
目標車高(H)に達し、右ロールまたは左ロールが抑制
されて車体が略水平となる状態にまで姿勢制御されると
、ステップS15に進み、姿勢制御の保持動作に移行す
る。このステップ815では、上記右輪側のソレノイド
パルプ22.25または左輪側のソレノイドバルブ23
.26がオンされたままの状態で給気ソレノイドパル2
19及び排気ソレノイドバルブル30がオフされると共
に排気方向切換えバルブ28がオンされ、左輪側サスベ
ンジ曹ンユニッ) LS I 、 LS 2の主空りば
ね室3と右輪側サスペンションユニットR81、R82
の主空fi ハね室3とが、それぞれ独立して閉塞保持
されるもので、これにより車体左右部の車高は、上記目
標車高(H)に制御されたまま保持され、ステップSノ
に戻る。このような姿勢制御バルブの保持動作中にステ
ップS6に進むとrYEs Jと判定され、ステプfs
I 6に進む。このステップ816では、上記ステプ
fEJ2において常時読み込み加算される加速度データ
(辞。)の値が、さらに大きくなる方向に変化したか否
か、つまり例えば右または左旋回中におけるさらに深い
旋回が行なわれたか否か判定されるもので、ここでrV
ESJと判定されると、再びステップS7以降の姿勢制
御処理が実行される。また、このステラfS J 6に
おいて「NO」と判定されると上記ステップSノに戻る
。
この後、車体に作用していた加速度Gの加速度データ(
X:VC,)が第1所定値B未満に下がると、ステラf
s5においてl’−YESJと判定されステプ7°S1
7に進む。このステップ1317では各姿勢制御バルブ
は現在オフしているか否か判定されるもので、現在上記
ステラ7°815における保持制御バルブの動作中であ
るので「NO」と判定されステップsisに進む。つま
り上記ステラf’sにおいて車体左右方向に作用する加
速度Gのデータ(Xv6)が第1所定値B未満に低下し
て、車体に右ロールまたは左戸−ルの姿勢変化が発生す
る要因が解消されたと判定されると、このステップ81
8に進み全制御バルブがオフされる。これにより、右輪
側サスペンションユニッ) R81、R82の主空気ば
ね室3ト左輪側サスRンションユニy ) LS I
、 LS 2の主空気ばね室3とは、それぞれフロント
側左右のソレノイドバルブ22.23及びリヤ側左右の
ソレノイドバルブ25.26を介して連通状態となる。
X:VC,)が第1所定値B未満に下がると、ステラf
s5においてl’−YESJと判定されステプ7°S1
7に進む。このステップ1317では各姿勢制御バルブ
は現在オフしているか否か判定されるもので、現在上記
ステラ7°815における保持制御バルブの動作中であ
るので「NO」と判定されステップsisに進む。つま
り上記ステラf’sにおいて車体左右方向に作用する加
速度Gのデータ(Xv6)が第1所定値B未満に低下し
て、車体に右ロールまたは左戸−ルの姿勢変化が発生す
る要因が解消されたと判定されると、このステップ81
8に進み全制御バルブがオフされる。これにより、右輪
側サスペンションユニッ) R81、R82の主空気ば
ね室3ト左輪側サスRンションユニy ) LS I
、 LS 2の主空気ばね室3とは、それぞれフロント
側左右のソレノイドバルブ22.23及びリヤ側左右の
ソレノイドバルブ25.26を介して連通状態となる。
この結果、左右サスペンションユニットLS I 、
R81、LS 2 、 R82それぞれの主空気ばね室
3内の空気圧力は均等になり、上記右ロールまたは左ロ
ールによる姿勢制御状態は解除される。
R81、LS 2 、 R82それぞれの主空気ばね室
3内の空気圧力は均等になり、上記右ロールまたは左ロ
ールによる姿勢制御状態は解除される。
一方、上記ステップ811による姿勢制御開始後に、ス
テップ814においてrYEsJと判定されないうち、
つまり車高平均値ωが目標車高(H)に達しないうちに
車体に作用する加速度Gが低下し加速度データ(ΣVc
i)が第1所定値B未満に下がった場合には、ステップ
S5においてl’−YKS J、ステップS11におい
て「NO」と判定され上記ステップ818に進み全制御
バルブがオフされる。この場合も上記と同様にして姿勢
制御状態は解除される。
テップ814においてrYEsJと判定されないうち、
つまり車高平均値ωが目標車高(H)に達しないうちに
車体に作用する加速度Gが低下し加速度データ(ΣVc
i)が第1所定値B未満に下がった場合には、ステップ
S5においてl’−YKS J、ステップS11におい
て「NO」と判定され上記ステップ818に進み全制御
バルブがオフされる。この場合も上記と同様にして姿勢
制御状態は解除される。
また、さらにスタートから初回のステップS5における
判定時において、車体に作用する加速度G、の加速度デ
ータ(辞。)が第1所定値B未満であると判定された場
合にも、ステップ817に進む。この場合、ステップ8
17では1’−YES Jと判定されてステラfB1に
戻る。
判定時において、車体に作用する加速度G、の加速度デ
ータ(辞。)が第1所定値B未満であると判定された場
合にも、ステップ817に進む。この場合、ステップ8
17では1’−YES Jと判定されてステラfB1に
戻る。
したがって、車体に作用する加速度が所定値以上に達し
た際に姿勢制御が開始され、そして車体左右部の車高が
目標車高に達した際に上記姿勢制御状態が保持されるよ
うになるので、車体に発生しようとする姿勢変化はその
大小に関係なく確実に抑制されるようになる。
た際に姿勢制御が開始され、そして車体左右部の車高が
目標車高に達した際に上記姿勢制御状態が保持されるよ
うになるので、車体に発生しようとする姿勢変化はその
大小に関係なく確実に抑制されるようになる。
以上のようにこの発明によれば、加速度センサにより所
定値以上の車体左右方向の加速度を検出した際に各サス
ペンションユニットのばね反力を調整して車体の姿勢変
化に対抗する方向に姿勢制御を開始し、そして車体左右
部の車高が車体の基準姿勢に対応する目標車高に達した
際に上記各サスペンションユニットのばね反力を保持す
るようにしたので、例えば乗員の増減により車体の慣性
が変化し姿勢変化量が大きく異なるような場合でも、常
に適切な制御量で姿勢制御を行なうことができるように
なる。これにより車体左右方向に発生する姿勢変化は、
如何なる状態においても確実に抑制されるようになる。
定値以上の車体左右方向の加速度を検出した際に各サス
ペンションユニットのばね反力を調整して車体の姿勢変
化に対抗する方向に姿勢制御を開始し、そして車体左右
部の車高が車体の基準姿勢に対応する目標車高に達した
際に上記各サスペンションユニットのばね反力を保持す
るようにしたので、例えば乗員の増減により車体の慣性
が変化し姿勢変化量が大きく異なるような場合でも、常
に適切な制御量で姿勢制御を行なうことができるように
なる。これにより車体左右方向に発生する姿勢変化は、
如何なる状態においても確実に抑制されるようになる。
第1図はこの発明の一実施例に係る電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第2図(A)及び(B)は3方向ソ
レノイドバルブの開閉動作を示す図、第3図(A)及び
(B)は2方向ソレノイドパルプの開閉動作を示す図、
第4図は上記この発明の一実施例に係る電子制御サスペ
ンション装置の姿勢制御動作を示すフローチャートであ
る。 LS J 、 LS 2・・・左輪側サスペンションユ
ニット、R81,R82・・・右輪側サスペンションユ
ニット、3・・・空気ばね室、15*、15b・・・リ
ザーブタンク、19・・・給気ソレノイドバルブ、22
.25・・・右輪側ソレノイドバルブ、23゜26・・
・左輪側ソレノイドバルブ、28・・・排気方向切換え
バルブ、30・・・排気ソレノイドバルブ、31L・・
・左輪側車高センサ、31R・・・右輪側車高センサ、
34・・・コントロールユニット、36・・・加速度セ
ンサ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦9#
ョン装置を示す図、第2図(A)及び(B)は3方向ソ
レノイドバルブの開閉動作を示す図、第3図(A)及び
(B)は2方向ソレノイドパルプの開閉動作を示す図、
第4図は上記この発明の一実施例に係る電子制御サスペ
ンション装置の姿勢制御動作を示すフローチャートであ
る。 LS J 、 LS 2・・・左輪側サスペンションユ
ニット、R81,R82・・・右輪側サスペンションユ
ニット、3・・・空気ばね室、15*、15b・・・リ
ザーブタンク、19・・・給気ソレノイドバルブ、22
.25・・・右輪側ソレノイドバルブ、23゜26・・
・左輪側ソレノイドバルブ、28・・・排気方向切換え
バルブ、30・・・排気ソレノイドバルブ、31L・・
・左輪側車高センサ、31R・・・右輪側車高センサ、
34・・・コントロールユニット、36・・・加速度セ
ンサ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦9#
Claims (1)
- 流体ばね室とコイルばねとを併用した左輪側及び右輪側
の各輪毎に設けられるサスペンションユニットと、この
各サスペンションユニットの流体ばね室にそれぞれ個々
に接続され流体の給入及び排出を制御する制御弁と、車
体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度センサ
と、車体左右部の車高を検出する車高センサと、上記加
速度センサにより所定値以上の左方向加速度または右方
向加速度を検出した際に上記左輪側の制御弁または右輪
側の制御弁を駆動制御し上記車高センサにより検出され
る車体左右部の車高が目標車高に達するまで車体の姿勢
変化に対抗する方向に姿勢制御を行なう制御手段とを具
備したことを特徴とする電子制御サスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18669484A JPS6164510A (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18669484A JPS6164510A (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6164510A true JPS6164510A (ja) | 1986-04-02 |
Family
ID=16192996
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18669484A Pending JPS6164510A (ja) | 1984-09-06 | 1984-09-06 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6164510A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0249246A2 (en) * | 1986-06-13 | 1987-12-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling stability |
EP0249209A2 (en) * | 1986-06-10 | 1987-12-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Actively controlled automotive suspension system with improved damping characteristics |
US5071159A (en) * | 1987-04-24 | 1991-12-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Active suspension system of vehicle |
US5144558A (en) * | 1986-06-13 | 1992-09-01 | Nissan Motor Company, Limited | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability and/or pitching-stability |
-
1984
- 1984-09-06 JP JP18669484A patent/JPS6164510A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0249209A2 (en) * | 1986-06-10 | 1987-12-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Actively controlled automotive suspension system with improved damping characteristics |
EP0249209A3 (en) * | 1986-06-10 | 1988-08-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Actively controlled automotive suspension system with improved damping characteristics |
EP0249246A2 (en) * | 1986-06-13 | 1987-12-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling stability |
US5144558A (en) * | 1986-06-13 | 1992-09-01 | Nissan Motor Company, Limited | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability and/or pitching-stability |
US5071159A (en) * | 1987-04-24 | 1991-12-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Active suspension system of vehicle |
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