JPS6146712A - 自動車用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、コンデンサから冷却ジャケット内に循環供給
した液相冷媒を機関の冷却ジャケット内で沸騰気化させ
て機関の冷却を行うと共に、冷媒の一部を車室内暖房に
供するようにした自動車用暖房装置に関する。

〈従来の技術〉 自動車用内燃機関に用いられている周知の水冷式冷却装
置にあっては、冷却ジャケットの水入口部と水出口部と
の間などで相当ｆｌ温度差を生し、均一な冷却を実現す
ることが難しいと共に、ラジェータにおける熱交換効率
に自ら限界があることからラジェータや冷却ファンが大
型にならざるを得ない。しかも、冷却系内に多量の冷却
水が必要であることから、冷間始動時の暖機完了までに
時間がかかると共に、機関運転状態に応じた温度制御を
応答性良く行うことができない。

また一般に、この種の冷却装置には車室内暖房用のヒー
タコアが付設され、機関から出た高温冷却水の流通によ
ってブロアで送風される空気を加熱するように構成され
ているが、この温水式ヒータにあっては、上述したよう
に冷却水が十分に暖まるまで時間がかかることから始動
時の暖房性能の立ち上がりが遅く、かつ長い下り坂では
暖房性能が低下するなどの欠点が指摘されている。

このような点から、近年、冷却水の沸騰気化潜熱を利用
した冷却装置が注目されており、例えば特開昭５７−６
２９１２号公報において、冷却水の沸騰気化により機関
の冷却を行うと共に、その発生蒸気を含んだ冷媒をヒー
タの熱源として利用するようにした沸騰冷却装置が提案
されている。

これは、冷却ジャケット内に貯留した液相冷媒（主とし
て水）を沸騰気化させ、その発生蒸気を分離タンクを介
してコンデンサに導いて放熱凝縮させた後に、上記分離
タンク内に電動ポンプにより圧送し、該分離タンクと冷
却ジャケットとの間の自重による自然循環によって冷却
ジ茎ケソト内の液面を所定レベルに保つように構成され
たものであって、更に発生蒸気の一部をコンデンサに至
る前にヒータコアにバイパスさせて車室内暖房に供して
いる。この相変化を伴う冷却装置によれば、冷却水の単
純な顕熱温度変化を利用した水冷式のものに比べて極め
て相変化時の大きな潜熱を利用できるために少量の冷却
水の循環で機関の要求放熱量を満足でき、かつコンデン
サにおける放熱効率が水冷式のラジェータに比べて大幅
に向上し、更には機関各部の温度分布の均一化という点
でも迩かに有利となる。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような沸騰冷却装置の採用により暖
機特性が向上しまたヒータコアへ供給される冷媒が蒸気
を多量に含む等して温度が高くなると、通常運転時のヒ
ータ吹出し温度は良好となるものの、高負荷運転時、あ
るいは冷媒として水に５０％程度不凍液を混入させて使
用した時には、ヒータ吹出し温度が高くなり過ぎるとい
う問題点があった。

また上記従来装置ではヒータ用ポンプの回転速度が一定
になっていたから、例えば蒸気をヒータコアに導くよう
にマツチングさせてポンプの回転速度即ち吐出量が設定
されていた場合には、機関の負荷が小さくて燃焼室壁温
度が比較的低（、このため冷却ジャケット内の冷媒沸騰
が活発でない運転領域でヒータコアを流れる熱量が小さ
くて暖房性能が低下する不都合があり、或いは温水のみ
を取り出してヒータ用に用いるようにマツチングさせて
も温水中の蒸気量等により温水温度が１００℃を越える
ような状況が運転条件により発生し、ヒータ吹出し温度
が過昇する危険性を免れることは困難であった。

そこで本発明は、沸騰冷却装置の蒸気を含む高温冷媒を
利用して通常運転時に良好な暖房性能が得られるように
すると共に、ヒータ吹出し温度の過度の上昇を防止し、
常に快適な暖房性能が得られるようにすることを目的と
する。

く問題点を解決するための手段〉 本発明は、上記の目的を達成するため、上部に蒸気出口
を有する機関の冷却ジャケットと、上記蒸気出口に接続
されると共に下部に液化冷媒を一時貯留する冷媒タンク
を有するコンデンサと、前記冷媒タンクと前記冷却ジャ
ケットとの間に設けられた冷媒供給ポンプとを備えてな
る沸騰冷却装置付自動車用内燃機関において、前記冷却
ジャケットからの冷媒取出口に接続された車室暖房用の
ヒータコアと、このヒータコアと冷却ジャケットへの冷
媒戻し口との間に設けられたヒータ用ポンプと、ヒータ
コアの吹出し温度異常状態を検出する温度センサと、該
温度センサの検出値に応じて前記ヒータ用ポンプの冷媒
吐出量を制御する制御手段と、を設けてなる。

〈作用〉 これにより、通常は、機関の冷却ジャケットからの冷媒
取出口からヒータコア、ポンプ、冷却ジャケットへの冷
媒戻し口の順で冷媒を循環させ、ヒータコアに冷却ジャ
ケット内で高温となった冷媒（蒸気も含む）を供給して
、十分な暖房効果を得る一方、ヒータコア吹出し温度、
ヒータコア後面温度、ヒータ用冷媒温度等が過大に上昇
してヒータコア吹出し温度異常状態を検出したときには
、ヒータ用ポンプの吐出量を減少してヒータ吹出し温度
の過大な上昇を防止する。

〈実施例〉 第１図は本発明に係る沸騰冷却装置付内燃機関の暖房装
置の一実施例を示すもので、同図において、内燃機関１
は冷却ジャケット２を備えており、該冷却ジャケット２
は気相冷媒を凝縮するためのコンデンサ３、電動式の冷
媒供給ポンプ４と共に冷媒循環系を構成している。

冷却ジャケット２は、内燃機関１のシリンダ及び燃焼室
の外周部を包囲するようにシリンダブロック５及びシリ
ンダヘッド６の両者に亘って形成されたもので、通常気
相空間となる上部が各気筒間で互いに連通していると共
に、その上部の適宜な位置に蒸気比ロアが設けられてい
る。この蒸気比ロアは、接続管８及び蒸気通路９を介し
てコンデンサ３の後述するアッパタンク１１に連通して
おり、かつ上記接続管８には、冷媒循環系の最上部とな
る排出管取付部８ａが上方に立ち上がった形で形成され
ていると共に、その上端開口をギヤ。ツブ１０が密閉し
ている。

コンデンサ３は、ここで凝縮された液化冷媒を一時貯留
する冷媒タンクとしてのロアタンク１３を有するもので
、例えば車両前部など車両走行風を受は得る位置に設置
され、更にその前面あるいは背面に、強制冷却用の電動
式冷却ファン１４を備えている。また、上記ロアタンク
１３は、その比較的下部に冷媒循環通路１５の一端が接
続されていると共に、これより上部に後述する第２補助
冷媒通路４６の一端が接続されている。上記冷媒循環通
路１５は、その他端が冷却ジャケット２の冷媒人口１６
に接続されたもので、中間部には、後述する第２電磁弁
４８と、上記冷媒供給ポンプ４とが介装されている。

以上の冷却ジ中ケット２−コンデンサ３→ロアタンク１
３→第２電磁弁４８→冷媒供給ポンプ４→冷却ジャケッ
ト２の経路によって冷媒の循環系が構成され、通常運転
時にはこの循環系内で、例えば水に若干の添加物を加え
た冷媒が沸騰・凝縮を繰り返しながら循環することにな
る。

また、上記循環系には更にヒータコア１７と電動式のヒ
ータ用ポンプ１８とが付設され、冷媒経路の一部を構成
している。すなわち、上記ヒータコア１７は、コンデン
サ３と同様に上下方向或いは左右方向に沿った複数の微
細なチューブを主体とし、その上部の入口は冷却ジャケ
ット２のシリンダへソド６で例えば＃１気筒の側壁に設
けられた冷媒取出口１９とヒータ用冷媒導入通路２０に
より接続され、かつ下部の出口がヒータポンプ１８Φ入
口に接続されている。そして、ポンプ１８の出口は冷媒
戻し通路２１により上記冷却ジャケット２のシリンダヘ
ッド６で例えば＃４気筒の側壁に設けられた冷媒戻し口
２２に接続されている。

ヒータコア１７においては、電動式ブロワ２３によって
送風される空気がヒータコア１７内を流れる加熱用冷媒
との間で熱変換される。これにより高温となった空気は
ヒータ吹出し口２４から車室内に供給されて暖房に供さ
れる。ブロワ２３の送風量は車室内に配設した送風量切
換スイッチ２５により段階的にプロワ２３駆動回路２６
の抵抗値を変化させ、プロワ駆動電圧を増減して制御す
る。

一方、ヒータ吹出し口２４はヒータ吹出し温度を検出す
る温度センサ２７が配設され、その検出信号をコントロ
ーラ２８に入力する。コントローラ２８では検出された
ヒータ吹出し温度に対応してステンプモータ２９を回動
しポテンシｓ３０の抵抗値を所定値に制御する。この結
果、該ポテンショ３ｏが介装されたヒータ用ポンプ１８
の駆動回路３１の抵抗が変化して電源電圧３２からヒー
タ用ポンプ１８に印加される駆動電圧が変化し、ヒータ
用ポンプ１８の冷媒吐出量をヒータ吹出し温度に応じて
制御することができる。ヒータ循環用冷媒は通常冷却シ
ャケ・７ト２から温水を取り出すように設定されている
。

尚３３はイグニソションスインチ、３４は車室内に設け
たヒータスイッチである。

次に上記循環系の系外に設けられて予備液相冷媒を貯留
するリザーバタンク４１が設けられる。該リザーバタン
ク４１は通気機能を有するキヤ・ノブ４２を介して大気
に開放されていると共に、上記循環系の最上端つまり接
続管８の排出管取付部８ａよりも高位置に液面を確保し
得るように車両の比較的高所に設置されている。そして
、排出管取付部８ａには、系内の空気を排出するための
空気排出通路４３が接続されており、かつ空気排出時に
同時に溢れ出た液相冷媒を回収するために、上記空気排
出通路４３の先端部がリザーバタンク４１内に挿入され
、その比較的上部に開口している。そして、上記空気排
出通路４３には、常閉型の第１電磁弁４４が介装されて
いる。

また、リザーバタンク４１の底部に、第１補助冷媒通路
４５と第２補助冷媒通路４６とが接続されている。上記
第１補助冷媒通路４５は三方弁である第２電磁弁４８を
介して上述した冷媒循環通路１５の冷媒供給ポンプ４上
流側（吸入側）に接続されている。

上記第２電磁弁４８は、非通電時には冷媒循環通路１５
を遮断して上記第１補助冷媒通路４５と冷媒供給ポンプ
４とを連通しく流路Ａ）、通電時には上記第１補助冷媒
通路４５を遮断して冷媒循環通路１５を連通状態（流路
Ｂ）に維持するものである。第２補助冷媒通路４６は上
述したようにロアタンク１３に接続されていて、その途
中には常開型の第３電磁弁４９が介装されている。

前記各電磁弁４４．４８．４９、冷媒供給ポンプ４及び
？Ｊｄｌファン１４は、マイクロコンピュータを用いた
制御装置５１によって駆動制御されるもので、具体的に
は、冷却ジャケット２に設けた第１液面センサ５２、温
度センサ５３．ロアタンク１３に設けた第２液面センサ
５４．及び循環系最上部に設けた負圧スイッチ５５の各
検出信号に基づいて後述する制御が行われる。

ここで上記第１．第２液面センサ５２．５４は例えばり
−ドスイソチを利用したフロート式センサ等が用いられ
、冷媒液面が設定レベルに達しているか否かをオン・オ
フ的に検出するものであって、第１液面センサ５２はそ
の検出レベルがシリンダヘッド６の略中間程度の高さ位
置に設定され、かつ第２液面センサ５４はその検出レベ
ルが第２補助冷媒通路４６の開口よりも僅かに上方の高
さ位置に設定されている。また温度センサ５３は例えば
サーミスタ等からなり、上記第１液面センサ５２の若干
下方位置つまり通常液相冷媒内に没入する位置に設けら
れて、冷却ジャケット２内の冷媒温度を検出している。

また負圧スイッチ５５は、大気圧と系内圧力との差圧に
応動するダイヤフラムを用いたもので、高地、低地等に
拘らず使用環境下における大気圧に対し系内が負圧であ
るか否かを検出しており、具体的には一３０ｍｎ＋Ｈｇ
　〜−５０ｍｎ＋Ｈｇ程度に作動圧を設定しである。

上記のように構成された冷却装置の基本的な冷却メカニ
ズムを説明すると、通常運転中冷却ジャケット２内には
所定レベルつまり第１液面センサ５２の設定レベルまで
液相冷媒が貯留されているのであるが、この液相冷媒は
、機関の燃焼熱によって加熱されると、そのときの系内
の圧力に応じた沸点に達したところで沸騰を開始し、気
化潜熱を奪って蒸発気化する。このとき、冷媒は冷却ジ
ャケット２内の高温部で特に活発に沸騰して多量の熱を
奪うので、燃焼室近傍など通常高温化し易いヒートスポ
ット部位も均一な温度に保たれ、つまり温度差の少ない
効果的な冷却を行えることになる。

そして、冷却ジャケット２内で発生した冷媒蒸気は、蒸
気通路９を介してコンデンサ３に導かれ、ここで外気と
の熱交換により冷却されて凝縮液化する。コンデンサ３
においては、高温蒸気と外気との間で良好な熱交換が行
われ、凝縮潜熱を放出して、通常の水冷式冷却装置のラ
ジェータに比較し搗かに放熱効率が優れたものとなる。

液化した冷媒は、コンデンサ３下部のロアタンク１３に
一時貯留されると共に、ここから冷媒供給ポンプ４によ
って、冷却ジャケット２内の液面を第１液面センサ５２
でモニターしつつ所定レベル以上に保つように再び冷却
ジャケット２へ循環供給される。かかる冷媒循環サイク
ルは第１電磁弁４４を閉、第２電磁弁４８をＢ位置、第
３電磁弁４９を閉として冷媒供給ポンプ４の作動により
行われる。

このように、基本的には空気を除去した密閉循環回路内
に所定量の冷媒が封入され、この冷媒が沸騰・凝縮のサ
イクルを繰り返しつつ循環して、効率の良い沸騰冷却が
行われる。

一方、循環系外に設けられたリザーバタンク４１には、
循環回路内全体を充分に満水にし得る量の予備液相冷媒
が貯留されるようになっており、始動時に第１電磁弁４
４を開、第２電磁弁４８を流路Ａ位置、第３電磁弁４９
を閉として冷媒供給ポンプ４を作動することにより、予
備液相冷媒を一旦循環回路内に導入して空気排出通路４
３がら空気を排出し、余剰冷媒をリザーバタンク４１に
戻して系外への空気抜きを行う。ヒータ回路側の空気抜
きは上記作用中にヒータ用ポンプ１８を逆転して行う。

そして系内を第１電磁弁４４を開いて大気開放したまま
機関を運転し、冷媒が設定温度に達するのを待つ。所定
温度以上になって冷却ジャケット２内の液相冷媒が沸騰
すると蒸気圧により空気排出通路４３から余剰の液相冷
媒がリザーバタンク４１に押し出されて、上述した封入
冷媒量を所定量に規定し通常運転を行う。

運転中は冷却ジャケット２及びロアタンク１３内の冷媒
液面が所定レベルに保たれるよう第１及び第２液面セン
サ５２．５４がモニターしつつ制御装置５１が冷媒供給
ポンプ４及び第２．第３電磁弁４８゜４９を作動して制
御する。冷却ジャケット２内の液面レベルが所定値より
低下した場合は、冷媒供給ポンプ４を駆動してロアタン
ク１３内の冷媒を冷却ジャケット２内に補給し、ロアタ
ンク１３内の液面レベルが設定値より低下した場合は、
第３電磁弁４９を閉じて蒸気の系外排出を防止しつつ冷
却ジャケット２から蒸発される気相冷媒がコンデンサ３
内で凝縮しロアタンク１３内に貯留されるのを待つ。

冷却ジャケット２及びロアタンク１３の液面が共に設定
値より上昇した場合には第３電磁弁４９を開いてロアタ
ンク１３から系外のりザーバタンク４１へ余剰液相冷媒
を排出する。このときの循環系内は正圧である。

尚走行風等を受けて系内が適冷になり負圧状態になると
、負圧スイッチ５５がこれを検出して第３電磁弁４９を
開き、圧力差により逆にリザーバタンク４１から液相冷
媒をロアタンク１３内に導入し、コンデンサ３の放熱面
積を狭める制御が行われて放熱効率を低下させ、系内圧
力を回復する。

制御装置５１は、冷媒温度を検出する温度センサ５３と
、機関回転速度、スロットルバルブ開度（ディーゼルな
らレバー開度）、燃料供給量等を検出する図示しない各
センサからの信号に基づいて、前記冷却ファン１４を駆
動制御し、機関の冷却温度を運転条件に応じて最適値に
設定する。

つまり、冷却系内は閉回路となっているため、系内の圧
力を変化させると冷媒の沸点を上下変化させることがで
きるが、この圧力は冷媒の温度制御により可能となる。

例えば機関の発熱量が比較的少ない低負荷時には、冷却
ファン１４の風量を減らしてコンデンサ３での放熱、凝
縮をある程度抑制し、冷却系内の圧力を大気圧以上に高
めることにより、冷媒の沸点を高める。これにより、機
関の冷媒温度を高めに維持して冷却損失の軽減を図る。

これに対して、エンジンの発熱量が多い高負荷時には、
冷却ファン１４の風量を増やしてコンデンサ３での放熱
、凝縮を促進する。すると系内の圧力が大気圧以下とな
り冷媒の沸点が下げられる。

このようにして機関の冷媒温度を低めに保ち、良好な冷
却状態を確保する。

尚冷媒温度の可変制御は冷却ファンの風量制御による他
、コンデンサ３内の冷媒液面を上下制御することによっ
ても行える。即ちコンデンサ３内の冷媒液面の上下変動
は、コンデンサ３の放熱面積を変化させるから、例えば
第３電磁弁４９を開けば、圧力差により、リザーバタン
ク４１内の液相冷媒がコンデンサ３のロアタンク１３内
に導入され冷媒液面を上動させ放熱面積を減少して放熱
、凝縮をやわらげ、系内の圧力を上昇させて冷媒沸点温
度を上げることができる。また第３電磁弁４９を閉じ第
２電磁弁４をＢ流路に切り換えて冷媒供給ボンプ４を作
動させればロアタンク１３内の液相冷媒が冷却ジャケッ
ト２内に搬送されてロアタンク１３内の冷媒液面が低下
し上記と逆に作用して冷媒沸点温度を下げることができ
る。

キーオフ時は循環系内の温度が所定値に低下するまでは
前記した冷媒液面制御等を行うが、所定値以下に達する
と電源を切って制御を停止する。

尚、上記装置では、少量の冷却液でエンジンの冷却を行
えるから、冷却ジャケット２は勿論、コンデンサ３、冷
媒供給ポンプ４等も小さくてすみ、冷却系の小型軽量化
を図れる。また、エンジンの暖機時間を短縮する′こと
が可能になると共に、コンデンサ３での放熱効率が良好
になることから、冷却ファン４の駆動動力を低減でき、
騒音ならびに燃費の改善が図れるという利点がある。

次に暖房装置について説明する。

ヒータスイッチ３４がオン操作されると、ヒータ用ポン
プ１８が作動し、冷却ジャケソ１−２のシリンダヘッド
６側から冷媒の一部がヒータ用冷媒導入通路２０を介し
てヒータコア１７に導かれ、ここでブロワ２３により送
風される車室内暖房用の空気を暖めると同時に、その熱
交換により温度低下する。

そして、温度低下した冷媒はヒータ用ポンプ１８により
冷媒戻し通路２１を介して冷却ジャケット２のシリンダ
ブロック５側の下部に導かれ、再び冷却ジャケット２の
冷却に使用される。

上記のようにヒータコア１７で熱交換され昇温した空気
は、ヒータ吹出し口２４から車室内に吹き出され暖房に
供される。暖房用の送風量は送風量切換スイッチ２５の
切換によりなされ、該スイッチ２５によりＬ接点を選択
した場合にはブロワ駆動回路２６にＲ＋　、Ｒｚの直列
抵抗が介装されてブロワ２３の駆動電圧が低下し送風量
が少なくなるし、Ｍ接点を選択すればＲ２の抵抗、Ｈ接
点を選択すれば抵抗なしのブロワ駆動回路２６が形成さ
れ送風量を中、大と切り換えることができる。

ヒータ吹出し口２４から吹き出された高温空気は温度セ
ンサ２７によりモニターされコントローラ２８に入力さ
れる。通常はヒータコア１７を循環する冷媒は冷却ジャ
ケット２内の液相冷媒であるが、機関が高負荷回転する
領域などでは液相冷媒が沸騰して気相冷媒が混入し、或
いは気相冷媒が大量に流れてヒータコアにおける放熱量
が大きくなる結果、暖房用空気のヒータ吹出し温度が１
００℃を越えるような状況が発生し易くなって室内温度
が過昇し、乗員に不快感を与えたり、ヒータ吹出し口２
４に接近した乗員に熱害を与え、或いは暖房装置の耐熱
限界を超えてしまうおそれが出てくる。

このときコントローラ２８は、温度センサ２７から出力
されるヒータ吹出し温度が設定限界温度例えば８５℃よ
りも過昇したことを知るとポテンショ３０の有効抵抗値
を大きくするようにステップモータ２９をパルス駆動す
る。このためヒータ用ポンプ１８の駆動回路３１がヒー
タ用ポンプ１８に印加する電圧が小さくなってポンプ回
転速度を低減し、ヒータ用の冷媒供給量が低下してヒー
タコア１７における放熱量が低減しヒータ吹出し温度を
８５℃まで低下するように制御する。

逆に機関負荷が下がりヒータコア１７へ流入する冷媒温
度が低下してヒータ吹出し温度が例えば８０°Ｃ以下に
なった場合は、ステップモータ２９を逆方向に回転して
ポテンショ３０の抵抗値を減少させ、ヒータ用ポンプ１
８を所定の回転速度に戻す。

以上はヒータ吹出し温度を検知してヒータ用ポンプＩＢ
の回転速度を制御する実施例であるが、ヒータコア１７
後面の風温、ヒータコア１７人口の冷媒温度、冷却ジャ
ケット２内の冷媒温度を検出して上記制御をしてもヒー
タ吹出し温度の異常状態を検出するようにしてもよい。

またコントローラ２８は沸騰冷却システム制御用の制御
装置５１に組み込むこともできる。

第２図に示す第２実施例はヒータ吹出し温度に関連する
冷却ジャケット２内の冷媒温度を検出する温度センサ５
３によってヒータ吹出し温度の異常状態を間接的に検出
すると共に、該温度に応じたヒータ用ポンプの冷媒吐出
流量を２台のヒータ用ポンプ１８．１８８を用いて制御
するようにしたものである。

即ち、冷媒戻し通路２１にヒータ用ポンプ１８と補助ポ
ンプＩＢａとを介装（図では直列に配設してあるが並列
に配設してもよい）し、通常はヒータスイッチ３４をオ
ンとしたときに２つのポンプ１８．１８２を回転駆動す
る。一方、沸騰冷却装置には既にその制御のための温度
センサ５３が設けであるから、先の実施例のように特別
にヒータ吹出し温度のセンサを設けずに該温度センサ５
３を用い、その検出信号が入力される制御装置５１に予
め制御設定温度（例えば８５℃）を記憶させておき、冷
媒温度が制御設定温度を超えたときにはヒータの吹出し
温度も異常に高くなることを予想してヒータ用ポンプ１
８への駆動信号出力を停止して、ヒータ用冷媒循環量を
減少し、ヒータ吹出し口２４の温度過昇を防止する。

（発明の効果〉 以上述べたように本発明によると、ヒータコアの吹出し
温度の異常状態を直接又は間接に検出してヒータ用ポン
プの冷媒吐出流量を制御するようにしたから、機関運転
状態の変化により機関の放熱量が変化し、ヒータ用液相
冷媒の温度が変化したり、液相冷媒中に気相冷媒が混入
し若しくは気相冷媒のみに急変してヒータコアにおける
熱交換量が変化しても、ヒータ吹出し温度が異常に高く
なったり或いは低くなったすせず、車室内の暖房温度を
略一定に保持して乗員に不快感を与えないと共にヒータ
吹出し口付近の熱害を予防し、かつまた暖房装置を耐熱
限度以上に加熱することがないから耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例を示す概略構成図、第２図は
本発明の他の実施例を示す要部概略構成図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）上部に蒸気出口を有する機関の冷却ジャケットと
   、上記蒸気出口に接続されると共に下部に液相冷媒を一
   時貯留する冷媒タンクを有するコンデンサと、前記冷媒
   タンクと前記冷却ジャケットとの間に設けられた冷媒供
   給ポンプとを備えてなる沸騰冷却装置を有する自動車用
   内燃機関において、前記冷却ジャケットからの冷媒取出
   口に接続された車室暖房用のヒータコアと、このヒータ
   コアと冷却ジャケットへの冷媒戻し口との間に設けられ
   たヒータ用ポンプと、ヒータコアの吹出し温度異常状態
   を検出する温度センサと、該温度センサの検出値に応じ
   て前記ヒータ用ポンプの冷媒吐出流量を制御する制御手
   段と、を有することを特徴とする自動車用暖房装置。
2. （２）機関の冷却ジャケット，コンデンサ及び冷媒供給
   ポンプを含む冷媒の循環系がヒータコアへの冷媒の循環
   系と共に通常運転時に密閉循環系を構成することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用暖房装置。
3. （３）冷媒取出口が機関の冷却ジャケットのシリンダヘ
   ッド側に設けられていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項又は第２項記載の自動車用暖房装置。