JPS6145167A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来の技術 特だ昭５８−１４４９８５号はＣＶＴ　（前段変速機）
付き車両の前後進切換のためおよび運伝性能の向上のた
めに、ＣＶＴに対して直列に前進複数段の補助変速機を
設けた自動変速機を開示している。補助変速最のアップ
シフトの場合において、高速段用摩擦係合装置と低速段
用摩擦係合装置とがともに油圧式であるならば、高速段
用摩擦係合装置への油圧の供給、および低速段用摩擦係
合装置からの油圧の排出を適切に制御する必要がある。

すなわち低速段用摩擦係合装置の院展に対し、高速段用
摩擦係合装置の係合が早過ぎると、ダブルロックに因る
トルクの落ち込みのために変速衝撃が増大し、遅過ぎる
と両摩擦係合装置が解放状態になるために機関の空吹き
、およびその後の係合衝撃の増大という問題がある。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、高速段用摩擦係合装置への油圧媒体の
供給側部に関して高速段用摩擦係合装置の係合を円滑に
して変速衝撃を抑制できるとともに、高速段用摩擦係合
装置が実際に係合し始めるまでの時間遅れを短くして制
御精度を向上させることができる自動変速機の油圧制御
装置を提供することである。

本発明の別の目的は、アップシフト制御の各段階におい
て高速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給流量および
低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体の排出流量を適切
に制御することができる自動変速機の油圧制御装置を提
供することである。

問題点を解決するための手段 本発明の自動変速機の油圧側２ｍ装置は、高速段におい
て油圧媒体を供給されて係合状態に保持される高速段用
摩擦係合装置、低速段において油圧媒体を供給されて係
合状態に保持される低速段用摩擦係合装置、油圧媒体を
高速段用摩擦係合装置および低速段用Ｆｇ擦糸係合装置
選択的に導くシフトバルブ、高速段用摩擦係合装置へ連
通しているアキュムレータ、 シフトバルブと高速段用摩擦係合装置およびアキュムレ
ータとの間に互いに並列に設けられている第１および第
２の油路、 第１の油路に設けられている第１のオリフィス、 第２の油路に設けられている第２のオリフィス、および 高速段用摩擦係合装置のサーボ油圧に関係して作動しサ
ーボ油圧が所定値以上になると第２の油路を閉じるシフ
トタイミングバルブ、を有している。

さらに本発明の自動変速機の油圧制御装置は、高速段に
おいて油圧媒体を供給されて保合状態に保持される高速
段用摩擦係合装置、低速段において油圧媒体を供給され
て係合状態に保持される低速段用摩擦係合装置、低速段
から高速段へのアップシフトの際に油圧媒体を高速段用
摩擦係合装置へ導き低速段用摩擦係合装置を第１の排出
油路へ接続するシフトパルプ、 高速段用Ｉｉｆ擦係合装置へ連通しているアキュムレー
タ、 シフトパルプと高速段用摩擦係合装置およびアキュムレ
ータとの間に互いに並列に設けられている第１および第
２の油路、 第１．の油路に設けられている第１のオリフィス、 第２の油路に設けられている第２のオリフィス、 第１の排出油路に設けられている第３のオリフィス、 第１の排出油路から分岐する第２の排出油路、第２の排
出油路に設けられている第４のオリフィス、 高速段用摩擦係合装置のサーボ油圧に関係して作動しサ
ーボ油圧が所定値以上になると第２の油路を閉じるとと
もに第４の油路を開くシフトタイミングバルブ、 を有している。

作用 シフトバルブが低速段位置から高速段位置へ切換ねると
、シフトタイミングバルブが高速段用摩擦係合装置のサ
ーボ油圧により切換わるまでの第１の段階では、高速段
用摩擦係合装置への油圧媒体の供給は第１および第２の
油路の第１および第２のオリフィスを介して行なわれる
ので、供給流量は大きい。

また第１の段階では低速段用摩擦係合装置からの油圧媒
体の排出は第３の油路の第３のオリフィスのみを介して
行なわれるので、排出流■は小さい。

シフトタイミングバルブが切換わってからの第２の段階
では高速段用摩擦係台装りへの油圧媒体の供給は第１の
油路の第１のオリフィスのみを介して行なわれ、供給１
５１ｆｉは小さくなる。

また第２の段階では低速段用】デ擦係合装置からの油圧
媒体の排出は第３および第４の油路の第３および第４の
オリフィスを介して行なわれるので、排出流量は大きく
なる。　′ 発明の効果 第２の段階において高速段用摩擦係合装置のアキュムレ
ータが作動し、この作動中に高速段用摩擦係合装置は係
合するが、第２の段階における高速段用摩擦係合装置お
よびアキュムレータへの油圧媒体の供給流量は小さく、
これによりアキコムレータの作動期間は増大するので、
高速段用摩擦係合装置の係合は円滑に行なわれ、保合の
際の衝撃を抑制することができる。

また第１の段階は高速段用摩擦係合装置への油圧媒体の
供給流量は大きく、これにより第１の段階に要される時
間、したがって高速段用摩擦係合装置が実際に係合する
までの時間としての時間遅れが短縮されるので、種々の
因子に因る時間遅れのばらつきが減少し、制御精度を向
上させることができる。

第２の段階では低速段用摩擦係合装置から油圧媒体が速
やかに排出され、低速段用摩擦係合装置は高速段用摩擦
係合装置が係合し始める時とほば同じ時に保合状態にあ
るので、ダブルロックに因るトルクの低下が抑制され、
変速衝撃を緩和することができる。

さらにシフトタイミングバルブが切換わるまで第１の段
階では、高速段用摩擦係合装置への油圧媒体の排出流ｍ
は第１および第２のオリフィスにより決まり、低速段用
摩擦係合装置からの油圧媒体の排出流量は第３のオリフ
ィスにより決まる。またシフトタイミングバルブが切換
わってからの第２の段階では、高速段用摩擦係合装置へ
の油圧媒体の供給流量は第１のオリフィスにより決まり
、低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体の排出流量は第
３および第４のオリフィスにより決まる。こうして各段
階における供給流口および排出流量を、第１ないし第４
のオリフィスの選択により設定することができ、アキュ
ムレータの容量およびオリフィスの設定の自由度が増大
するとともに、適切な変速特性を得ることができる。

有利な実施態様では、自動変速機が無段変速機と前進２
段の補助変速機とを含み、高速段用摩擦係合装置および
低速段用摩擦係合装置は補助変速機に属する。

好ましくは、シフトタイミングバルブが第２の油路を閉
じる時のサーボ油圧の所定値がアキュムレータのピスト
ンが油圧の増大により移動を開ｉする油圧の値より少し
小さい値として設定されている。

実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する゛。

第２図において、ＣＶＴ　１は１対の入力側プーリ２ｍ
、２ｂ　、　　１対の出力側プーリ４ａ、４ｂ　、およ
び入力側と出力側のプーリに掛けられて機関動力を伝達
するベルト６を備えている。一方の入力側プーリ２ａは
入力軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的
に設けられ、他方の入力側プーリ２ｂは入力軸８に固定
されている。

また一方の出力側プーリ４ａは出力軸１０に固定され、
他方の出力側プーリ４ｂは出力＠ＩＯに軸線方向へ移動
可能に、回転方向へは固定的に設けられている。入力側
プーリ２　ａ　＋　２　ｂの対向面および出力側プーリ
４ａ＋４ｂの対向面は半径方向外方へ向かって相互の互
層を増大させるテーバ状に形成され、ベルト６の横断面
ば等脚台形状に形成されている。出力側プーリ４ａ　＋
　４ｂの押圧力はベルト６の滑りを回避して動力伝達を
確保できる最小限の値に制御され、入力側プーリ２ａ＋
２ｂの押圧力はＣＶＴ　ｌの変速比τ（＝入力軸８の回
転速度Ｎｉｎ　／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ　）を
決定する。流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接続
されているポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルによ
り回転させられ入力軸８に固定されているタービン１８
とを備えている。直結クラッチ２２はクランク軸１４と
入力軸８との間の接続を制画し、ダンパ２４は直結クラ
ッチが解放状態から係合状態へ切換えられる際の衝！Ｚ
および８！関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機
関回転速度が所定値以上になると、直結クラッチ２２が
係合状態に保持されて、流体継手１２におけるオイルに
よる動力伝達の損失を回避する。オイルポンプ２６は、
ポンプ１６と一体的に回転し、油圧制御装置を介してオ
イルをＣＶＴｌ、流体継手１２等へ送る。カウンタ軸２
８は、ＣＶＴ　ｌの出力ＭＩＯに対して平行に設けられ
、２つの歯車３０．３２を葡している。出力軸１０の機
関動力は出力軸１０と同軸的な歯車３４からカウンタ軸
２８上の歯車３０．３２を介して差動装ｆｆｆｆ１３６
へ伝達され、さらに差励装置３６から左右のアクスル軸
３８．４０を介して左右の駆動輸へ送られる。補助変速
機４２はＣＶＴ　ｌの出力軸１０に対して同軸的に設け
られる。補助変速８！４２はラビニョオ形複合遊星歯車
装置４３を含み、この遊星歯車装Ｗｉ４３は、第１と第
２のサンギヤ４４．４６　、第１のサンギヤ４４にかみ
合う第１のプラネタリギヤ４８、この第ｌのブフ不タリ
壬ヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合う第２のプラ
ネタリギヤ５０、この第１のプラネタリギヤ４８にかみ
合うリングギヤ５２、および第１と第２のプラネタリギ
ヤ４８．５０を回転可能に支持するキャリヤ５４を備え
ている。第２のサンギヤ４６は補助変速８！４２の入力
部分としてのＣＶＴｌの出力軸ｌＯと一体的な＠６４へ
接続され、キャリヤ５４は歯車３４へ接続されている。

高速段用クラッチ５６は軸６４と第１のサンギヤ４４と
の接続を制押し、低速段用ブレーキ５８は第１のサンギ
ヤ４４の固定を制御し、後進用ブレーキ６０はリングギ
ヤ５２の固定を制御する。

第３図は補助変速機４２の各摩擦係合要紫の作動状態お
よび各レンジにおける減速比を示している。Ｏは係合状
態、×は解放状態を意味し、ρｌおよびρ２は次式から
定義されている。

ｐｌ＝Ｚｓｌ／Ｚｒ ｐ　２　＝　Ｚｓ２／　Ｚｒ ただしＺｓｌは第１のサンギヤ４４の歯数、ｚＳ２は第
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわちり、Ｄレンジの低速段では低速段用ブ
レーキ５８によりｍｌのサンギヤ４４が固定されるため
減速比ｌ＋ρＩ／ｐ２で機関動力が伝達され、Ｌ、Ｄレ
ンジの高速段では高速段用クラッチ５６が係合状態にな
って遊皐歯車装置４３が一体となって回転し、これによ
り減速比Ｉで機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進用
ブレーキ６０によりリングギヤ５２が固定されるため、
減速比１−１／ｐ２の逆回転で機関動力が伝達される。

第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図である。オ
イルポンプ２６はストレーナ７２を介して吸込んだオイ
ルを加圧してライン圧油路７４へ供給する。スロットル
バルブ７６は、吸気スロットル開度θに関係したスロッ
トル圧ｐｔｈを出力ポードア８に発生する。スロットル
バルブ７６のスプール７７は、スロットルカム７９から
スロットル開度θの増大に連れて増大する作用力と制御
ポート８１からフィードバック圧としてのスロットル圧
Ｐｔｈとを対向的に受け、ライン圧油路７４と出力ポー
ドア８との接続を制御する。マニュアルバルブ８０は、
シフトレバ−のしくロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュー
トラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パーキング）レ
ンジに関係して軸線方向位置を制御され、ライン圧油路
７４の第１のライン圧ＰＡ’ｌを、Ｒレンジ時にはポー
ト８３へ、しレンジ時はボート８５へ、Ｄレンジ時はポ
ート８５．８７へ、それぞれ導く。

リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１のライン圧
ＦＡＩが所定値以上になるとライン圧油路７４のオイル
を逃がす安全弁としての機能を有する。

二次油圧油路８２はオリフィス８４とプライマリレギュ
レータバルブ１９８の余剰オイルが排出されるポート８
５とを介してライン圧油路７４へ接続され、セカンダリ
プレッシャレギュレータバルブ８６は、オリフィス８８
を介して二次油圧油路８２へ接続されている制御室９０
を有し、制御室９０の油圧とばね９２の荷重とに関係し
て二次油圧油路８２とボート９４との接続を制御し、二
次油圧油路８２の二次油圧Ｐｚを所定値に維持する。潤
滑油油路９５はポート９４あるいはオリフィス９７を介
して二次油圧油路８２へ接続されている。ロックア″ツ
ブ制御井９６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１２
に並列なロックアツプクラッチ２２の係合側および解放
側へ選択的に接続する。電磁弁１００はロックアツプ制
御弁９６の制御室１０２とドレン１０４との接続を制御
し、電磁弁１００がオフ（非励磁）である場合はロック
アツプクラッチ９８の院展側へ二次油圧油路８２からの
二次油圧Ｐｚが伝達されて機関動力が流体クラッチ１２
を介して伝達され、電磁弁１００がオン（励磁）である
場合はロックアツプクラッチ９８の保合側およびオイル
クーラ１０６へ二次油圧油路８２からの二次油圧Ｐｚが
供給されて機関動力はロックアツプクラッチ９８を介し
て伝達される。クーラバイパス弁１０７はクーラ圧を制
御する。

変速比制御装置１０８は、第１および第２のスプール弁
１１０，１１２　、第１および第２の電磁弁１−１４、
１１６を備えている。第１の電磁弁＋１４がオフである
期間は第１のスプール弁１１０のスプールは室＋１７の
二次油圧Ｐｚによりばね１１８の方へ押圧されており、
ボート１１９のｍｌのライン圧Ｐ／１は第１のスプール
弁＋１０のボートＩ２ｏを介して第２のスプール弁＋１
２のポート１２２へ送られ、ポート１２４とドレン１２
６との接続は断たれている。第１の電磁弁＋１４がオン
である期間は室１１７の油圧が第１の電磁弁１１４のド
レン１２８を介して排出され、第１のスプール弁＋１０
のスプールははね１１８により室１１７の方へ押圧され
、ポート＋２０にはライン圧ＰＡが生じず、ポート１２
４はドレン１２６へ接続される。また、第２の電磁弁１
１６がオフである期間は第２のスプール弁１１２のスプ
ールは室１２８の二次油圧Ｐ２によりばね１３０の方へ
押圧され、ポート１２２とポート１３２との接続は断た
れ、ポート１３４はポート１３６へ接続されている。ポ
ート１３２，１３４は油路１３８を介してＣＶＴ　１の
入力側油圧シリンダへ接続されている。第２の電磁弁１
１６がオンである期間は室１２８の油圧が第２の電磁弁
１１６のドレン１３９から排出され、第２のスプール弁
１１２のスプールはばね１３０により室１２８の方へ押
圧され、ポート１２２はポート＋３２へ接続され、ポー
ト１３４とポート１３６との接続は断たれる。

ポート１３６は油路１４２を介してポート１２４へ接続
されている。オリフィス１４０は第２の電磁弁１１６の
オフ時にポート１２２から少量のオイルをポート＋３２
へ導く。したがって第１の電磁弁１１４がオフでかつ第
２の電磁弁＋１６がオンである期間はＣＶＴ　１の入力
側油圧シリンダへオイルが速やかに供給され、変速比丁
は下降する。第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電
磁弁１１６がオフである期間はＣＶＴ　１の入力側油圧
シリンダへのオイルの供給はオリフィス１４０を介して
行なわれ、ＣｖＴｌの変速比ｒは緩やかに下降する。第
１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６がオ
ンである場合、ＣＶＴ　１の入力側油圧シリンダへのオ
イルの供給、排出は行なわれず、ＣＶＴ　１の変速比Ｙ
は一定に保持される。第１の電磁弁１１４がオンでかつ
第２の電磁弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダ４６のオイルはドレン１２６から排出されるので、
ＣｖＴｌの変速比Ｔは急激に上昇する。

変速比検出弁１４６は第７図に詳細が示されている。ス
リーブ１４８．１５０は弁孔１５２内に同軸的に配置さ
れ、スナップリング１５４により軸線方向へ固定されて
いる。棒１５６は、スリーブ】４８の端部を貫通し、ば
ね座１５８を固定されている。

別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ入力側可動プ
ーリ２ａおよび棒１５６に結合し、棒＋５６を入力側可
動プーリ２ａの軸線方向変位量に等しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール＋６２は、ランド１６４．
１６６を有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能
に嵌合している。

ランド１６４はランド１６４と１６６との間の空間１６
８を油室１７０へ連通させる通路１７２を甫し、ランド
＋６６は空間１６８へのスリーブ１５０のポート１７４
の開口面積を制御する。ポート１７４はスリーブ１４８
の外周の空間を介してドレン１７６へ接続されている。

油室１７０は制御圧Ｐｃを発生する出力ポート１７８を
何し、出力ポート１７８はオリフィス１８０を介してラ
イン圧油ｖ？５７４へ接続されている。はね１８２はば
ね受け１５８とスリーブ１５０との間に設けられて棒＋
５６をスリーブ１４８から押出す方向へ付勢し、ばね１
８４はばね受け１５８とスプール１６２のフランジ１８
６との間に設けられてスプール１６２を油室１７０の方
へ付勢する。入力側固定プーリ３２に対するＣＶＴ　１
の入力側可動プーリ２ａの変位量が増大するに連れて変
速比ｒは増大する。入力側可動プーリ２ａの変位量の増
大により棒１５６はスリーブ１４８から押出されるので
、油室１７０の方向へのばね１８４によるスプール１６
２の付勢力は低下する。

この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動し、ラ
ンド１６６はポート１７４の開口面積を増大させてオイ
ルの排出流量を増大させるので、出力ポート１７８の変
速比圧間は低下する。変速比圧側は出力ポート１７８の
油圧媒体の排出土を制御することにより生成されるので
、上限をライン圧ＰＩ！に規定される。第８図および第
９図の破線は、変速比圧側と変速比ｒとの２つの関係を
例示している。後述されるように第１のライン圧ｐＨは
変速比ｒの減少に連れて減少するが、変速比圧２丁がラ
イン圧Ｐｊ？ｌに等しくなる変速比ｒｌ（この変速比ｒ
１はスロットル圧Ｐ　ｔ　ｌ＋、したがって機関トルク
Ｔｅの関数である。）に低下すると、それ以下の変速比
範囲ではＰｌ”＝ＰＡ！１となる。なお第８図および第
９図において二点鎖線は第１のライン圧Ｐｊ？１の理想
値であり、Ｔ１〉Ｔ２である。

カットオフバルブ１’ｌＯは、ロックアツプ制御弁９６
の判例室１０２へ油路１９２を介して連通している室１
９４、および％ｉ　１９４の油圧とはね１９５のばね力
とに関係して移動するスプール１９６を有し、電磁弁１
００がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラッ
チ２２が解放状態にある場合（補助変速礪４２において
変速を行なうとき、動力伝達系の而５１４を吸収するた
めにロックアツプクラッチ２２は解放状態にされる。）
、閉状態になって変速比圧側がプライマリレギュレータ
バルブ１９８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タパルプ＋９８は、スロットル圧ｐｔｈを供給されるボ
ート２００　、変速比圧側を供給されるボート２０２、
ライン圧油路７４へ接続されているボート２０４、オイ
ルポンプ２６の吸入側へ接続されているボート２０６、
およびオリフィス２０８を介して第１のライン圧ＰＪＩ
を供給されているポート２１Ｏ１軸線方向へ運動してボ
ート２０４とボート２０６との接続を制御するスプール
２１２、スロットル圧Ｐｔｈを受けてスプール２１２を
ボート２０２の万へ付勢するスプール２１４、およびス
プール２１２をボート２０２の方へ付勢するはね２１６
を備えている。スプール２１２の下から２つのランドの
面積をＡＩ、Ａ２　、スロットル圧ｐｔｈを受けるスプ
ール２１４のランドの面積をＡ３、およびはね２１６の
作用力をＩＦＩと、それぞれ定義すると次式が成立する
。

カットオフバルブ１９０が開いてボート２０２に変速比
圧側が来ている場合は ＰＪＩ！Ｉ　＝＝（Ａ３・Ｐｔｈ＋Ｗ１−Ａｔ−ＰＩ”
）／（Ａ２−ＡＩ）　・・−（＋）カットオフバルブ１
９０が閉じてボート２０２に変速比圧側が来ていない場
合は ＰＪＩ　：（Ａ３・Ｐｔｈ＋ＷＩ）／（Ａ２−ＡＩ）　
　　　・・・（２）なお（１）式および（２）式で定義
されるＰＡ’ｌは第８図および第９図においてそれぞれ
実線および一点釦線で示されている。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリレギュ
レータパルプ２２０は、Ｌ、Ｄレンジ時に第１のライン
圧ＰＡ’ｌをマニュアルパルプ８０のボート８５から導
かれる入力ポート２２２、ｍ２のライン圧ＰＩ！２が発
生する出力ポート２２４、変速比圧側を導かれるボート
２２６、フィードバック圧としての第２のライン圧ＰＡ
２をオリフィス２２８を介して導かれるボート２３０、
入力ボート２２２と出力ポート２２４との接続を制御す
るスプール２３２、スロットル圧Ｐｔｈを導かれるポー
　１−２３４　、、ボート２３４からのスロットル圧ｐ
ｔｈを受けてスプール２３２をボート２２６の万へ付勢
するスプール２３６、およびスプール２３２をボート２
２６の方へ付勢するばね２３８を有している。

スプール２３２の下から２つのランドの面積をＢＩＪ２
、スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプール２３６のランド
の面積をＩ］３、およびはね２３８の作用力を１２とそ
れぞれ定義する上次式が成立する。

ＰＪ２　＝＝（Ｂ３．Ｐｔｈ＋Ｗ２−Ｂｌ−Ｆｒ）／（
Ｂ２−Ｂｌ）　・・・（３）第１Ｏ図はサブプライマリ
レギュレータバルブ２２０により生成される第２のライ
ン圧ＰＪ２とその理想値との関係を示している。

シフトパルプ２５０はり、Ｌレンジ時に第２のライン圧
ＰＡ’２を導かれる入力ボート２５２、呂カポ−ｈ　２
５４，２５６　、オリフィス２５８を有しドレン２６０
において終わっている排出油路２６＋へ接続されている
ボート２６２、Ｄレンジ時にマニュアルバルブ８０のボ
ート８７から第１のライン圧ｐＨを供給される制御ポー
ト２６４、その他の制御ボート２６６．２６８、ドレン
２７０、スプール２７２、およびスプール２７２をボー
ト２６８の方へ付勢するばね２７４を有している。制御
ボート２６６、２６８はオリフィス２７６を介して二次
油圧Ｐｚを導かれ、制御ポート２６６．２６８の油圧は
電磁弁２７８により制御される。スプール２７２の下か
ら２つのランドの面積はＳｌ、３２であり、Ｓｌ＜５２
である。

また、電磁弁２７８のオン、オフは車両の運転パラメー
タに関係して制御され、オン時にはドレン２８０からオ
イルが排出される。

スプール２７２がはね２７４側の位置にある場合、入力
ボート２５２は出力ポート２５４へ接続され、出力ポー
ト２５６はボート２６２へ接続される。したがって出力
ポート２５４から第２のライン圧Ｐ１２がピストン２８
１を有するアキュムレータ２８２および高速段用クラッ
チ５６へ供給され、補助変速８１４２は高速段になる。

スプール２７２がボート２６８側の位置にある場合、入
力ボート２５２は出力ポート２５６へ接続され、出力ポ
ート２５４はドレン２７０へ接続される。

したがって出力ポート２５６からの第２のライン圧ＰＩ
１２が低速段用アキュムレータ５８へ供給され、補助変
速機４２は低速段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ボート２６４に第１のライン圧
ＦＡＩが導かれていないので、電磁弁２７８がオフにな
ると、スプール２７２は最初は面１Ｗｓ２のランドに作
用する二次油圧Ｐｚにより、後は面Ｗ！ＩＳ１のランド
に作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね２７４の方へ移動
するが、電磁弁２７８がオンになると、制御ボート２６
６、２６８の油圧は低下するので、スプール２７２はば
ね２７４によりボート２６８の方へ移動する。すなわち
Ｌレンジでは電磁弁２７ｇのオン、オフに関係して補助
変速機４２の高速段と低速段との切換が可能である。

０レンジでは制御ボート２６４に第１のライン圧ｐＨが
導かれるので、スプール２７２が−たんばね２７４側の
位置になると、面積Ｓ２のランドに制御ボート２６４か
らの第１のライン圧ＰＪＩが作用し、その後の電磁弁２
７８のオン、オフに関係なく、スプール２７２はばね２
７４側の位置に、したがって補助変速機４２は高速段に
保持される。

シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用クラッチ５
６へ連通する制御ボート２９２、および制御ボート２９
２の油圧によって軸線方向位置を制御されるスプール２
９４を有し、低速段がら高速段へのアップシフトの際の
高速段用クラッチ５６へのオイルの供給流量および低速
段用ブレーキ５８からのオイルの排出流２を制御する。

電磁弁１００．１１４．１１６，２７８は二次油圧油路
８２からの二次油圧Ｐｚを導かれ、二次油圧Ｐｚの排出
を制御する。特願昭５９−１２０１７号に開示された油
圧制御装置では電磁弁はスロットル圧Ｐｔｈを導かれて
いた。したがって従来装置では最大スロットル圧に対処
できるように電磁弁のばね力およびソレノイド吸引力を
設定しなければならず、電磁弁が大型化する不利があり
、また低スロツトル圧では電磁弁により制御されるスプ
ール弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプール
に作用するばね力の設定が燻雑になる問題がある。この
実施例では二次油圧Ｐｚを用いることによりこれらの問
題を解消して設計の自由度が向上する。

第１１図は制御ブロック図である。電子制御装置３１０
は吸気スロットル開度０１車速ｖ１ｃＶＴ　Ｉの入力側
回転進度Ｎ１ｎ５機関の冷却水温度Ｔｖ　、およびシフ
トポジションなどのパラメータを入力信号として受け、
油圧制御装置３１２の電磁弁１００．１１４．１１６．
２７８を増閥段３１４を介して制御する。

第１図において本発明の詳細な説明する。

シフトパルプ２５０の出力ポート２５４は第１の油路３
２０を介して高速段用クラッチ５６およびアキュムレー
タ２８２へ接続されている。第１の油路３２０には第１
のオリフィス３２２と逆止め弁３２４とが並列に設けら
れている。第２の油路３２６は、第１のオリフィスｊ２
２に対して並列に設けられ、第２のオリフィス３２８を
有している。

シフトタイミングバルブ２９０のボート３３０．３３２
は第２の油路３２６に設けられ、スプール２９４はう／
：：３３４．Ｓ３６＋　３３８を有し、ランｉ−？３３
４はボート３３０．３３２の接続、したがって第２の油
路３２６の開閉を制御する。シフトタイミングバルブ２
９０のボート３４０は第１の排出油路２６１において第
３のオリフィス２５８よりシフトバルブ２５０側に設け
られ、ボート３４２、第４のオリフィス３４４、および
ドレン３４６はボート３４０において第１の排出油路２
６１から分岐する第２の排出油路３４８に含まれる。第
２の排出油路３４８はシフトタイミングバルブ２９０の
ランド３３８によって開閉される。ばね３５０はスプー
ル２９４を制御ボート２９２の方へ付勢する。

低速段用ブレーキ５８は油路３５２を介してシフトバル
ブ２５０の出力ポート２５６へ接続され、油路３５２に
はオリフィス３５４と逆止め弁３５６とが並列に設けら
れる。

第１２図を参照しつつ主要部の作用を説明する。なお第
１２図においてＰ　ｃ　＋　Ｐ　ｂはそれぞれ高速段用
クラッチ５６および低速段用ブレーキ５８のサーボ油圧
である。

電磁弁２７８がオンからオフへの切換に伴い、時刻ｔｌ
においてシフトバルブ２５０は低速段位置から高速段位
膜へ切換ねる。この結果、シフトバルブ２５０において
入力ボート２５２は出カポ−ｈ　２５４へ接続され、出
力ポート２５６は第１の排出油路２６１へ接続される。

シフトタイミングバルブ２９０において制御ボート２９
２の油圧、したがってサーボ油圧Ｐｃは最初は小さいの
で、スプール２９４ははね３５０により制御ボート２９
２の方へ押圧されており、第２の油路３２６は開かれ、
第４の排出油路３４８は閉じられている。これにより出
力ポート２５４のオイルは第１および第２のオリフィス
３２２．３２８を介して速やかに高速段用クラッチ５６
へ供給されて、サーボ油圧Ｐｃはアキュムレータ２８２
のピストン２８１が移動開始する油圧に向かって速やか
に上昇する。

また低速段用ブレーキ５８のオイルは第３のオリフィス
２５８を介してのみ排出され、サーボ油圧Ｐｂは緩やか
に下降する。

時刻ｔ２からｔ３までは高速段用クラッチ５６のピスト
ンがクラッチの間隙分だけ移動するためにサーボ油圧Ｐ
ｃの上昇はフラットに近くなる。

時刻ｔ４においてサーボ油圧Ｐｃが所定値Ｐａｌに達す
ると、シフトタイミングバルブ２９０においてスプール
２９４は制御ボート２９２の油圧がらランド３３４に作
用する力によりはね３５０に抗して移動し、この結果、
第２の油路３２６は閉じ、第２の排出油路３４８は開く
。したがって出カポ−ト２５４のオイルは第１のオリフ
ィス３２２のみを介して高速段用クラッチ５６へ供給さ
れ、オイルの供給流量は減少する。また低速段用ブレー
キ５８のオイルは第３および第４のオリフイ　　・ス２
５８．３４４を介して排出されるので、排出流ｍは増大
し、低速段用ブレーキ５８は速やかに解汝状態となる。

時刻ｔ５においてアキュムレータ２８２のピストン２８
１が移動開始し、サーボ油圧Ｐｃの上昇は紛やかになり
、時刻ｔ６においてピストン２８１の移動が終了する。

所定値Ｐｃｔはアキュムレータ２８２のピストン２８１
が移動開始する油圧より少し前の油圧として設定され、
高速段用クラッチ５６はピストン２８＋が移動開始して
から速やかに係合状態になる。

サーボ油圧Ｐｃが所定値Ｐａｌになるまでの第１の段階
ではシフトバルブ２５０の出力ポート２５４のオイルは
第１および第２のオリフィス３２２．３２８を介して高
速段用クラッチ５６へ導かれるので、時刻ｔｌからｔ４
までの時間、したがってシフトバルブ２５０が切換わっ
てから高速段用クラッチ５６が実際に係合し始めるまで
の時間としての時間遅れを短くすることができ、短くな
った分だけ皿々の因子に因る時間遅れのばらつきが減少
し、制御精度を高めることができる。

サーボ油圧Ｐｃが所定値Ｐｃｌに達してからの第２の段
階ではアキュムレータ２８２および高速段用クラッチ５
６ヘオイルが暖やかに供給されて、アキュムレータ２８
２のピストン２８１が移動に要する時間が増大する。高
速段用クラッチ５６はピストン２８１の移動中に係合す
るので、移動時間の増大により高速段用クラッチ５６の
保合は円滑になり、高速段用クラッチ５６の保合の際の
衝撃を抑制することができる。

第２の段階では低速段用ブレーキ５８のオイルは速やか
に排出され、高速段用クラッチ５６が係合開始する時に
とほぼ同じ時に低速段用ブレーキ５８は解放状態になる
ので、ダブルロックに因るトルクの低下を回避すること
ができる。

サーボ油圧Ｐｃが所定値Ｐｃｌになってシフトタイミン
グバルブ２９０が切換わるまでの第１の段階およびシフ
トタイミングバルブ２９０が切換わった後の第２の段階
における高速段用クラッチ５６へのオイルの供給流量お
よび低速段用ブレーキ５８からのオイルの排出流量は第
１ないし第４のオリフィス３２２．３２８．２５８．３
４４により決定できるので、アキュムレータ２８２の容
量および芽リフイス３２２．３２８．２５８．３４４の
設定の自由度が増大するとともに、適切な変速特性を得
ることができる。

シフトタイミングバルブ２９０においてはね３５０の代
わりに、適切な油圧をスプール２９４の付勢力として用
いることもできる。

ダウンシフトの場合には、電磁弁２７８がオフからオン
になって、シフトバルブ２５０は入力ボート２５２を出
力ボート２５６へ、出力ポート２５４をドレン２７０へ
、排出される。これにより高速段用クラッチ５６のオイ
ルは第１のオリフィス３２２および逆止め弁３２４を介
して速やかに排出され、出力ポート２５６のオイルはオ
リフィス３５４を介して低速段用ブレーキ５８へ緩やか
に供給される。

本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲に
記載されている精神から逸脱せずに皿々の修正、変更が
可能であることは当業者にとって明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の主要部の構成図、第２図はＣＶＴ付き
動力伝達装置のスケルトン図、第３図はレンジと摩擦係
合装置の作動状態との関係を示す図、第４図ないし第６
図は油圧制御装置の詳細図、第７図は変速比検出弁の詳
細図、第８図および第９図はｉｌのライン圧の特性を示
すグラフ、第１Ｏ図は第２のライン圧の特性を示すグラ
フ、第１１図は制御ブロック図、第１２図はアップシフ
ト時におけるサーボ油圧などの変化を示す図である。 ５６・・・高速段用クラッチ、５８・・・低速段用ブレ
ーキ、２５０・・・シフトバルブ、２５８・・・第３の
オリフィス、２６１・・・第１の排出油路、２８２・・
・アキュムレータ、２９０・・・シフトタイミングバル
ブ、３２０・・・第１の油路、３２２・・・第１のオリ
フィス、３２６・・・第２の油路、３２８１０．第２の
オリフィス、３４４・・・第４のオリフィス、３４８・
・・第２の排出油路。 ＋＋−ｐ／　Ｉの理想値 □カットオフパルプの開時のｐＨ 一・−力ットオフバルプの閉時のｐＨ ＋＋＋＋＋　Ｐγ □変速比γ −−−−Ｐｌ　ｌの理想値 最大値　　　　　　　１　　　　　　　最小値□速度比
γ −変速比ｒ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　高速段において油圧媒体を供給されて係合状態に保
   持される高速段用摩擦係合装置、 低速段において油圧媒体を供給されて係合状態に保持さ
   れる低速段用摩擦係合装置、 油圧媒体を高速段用摩擦係合装置および低速段用摩擦係
   合装置へ選択的に導くシフトバルブ、 高速段用摩擦係合装置へ連通しているアキュムレータ、 シフトバルブと高速段用摩擦係合装置およびアキュムレ
   ータとの間に互いに並列に設けられている第１および第
   ２の油路、 第１の油路に設けられている第１のオリフィス、 第２の油路に設けられている第２のオリフィス、および 高速段用摩擦係合装置のサーボ油圧に関係して作動しサ
   ーボ油圧が所定値以上になると第２の油路を閉じるシフ
   トタイミングバルブ、を有していることを特徴とする、
   自動変速 機の油圧制御装置。 ２　自動変速機が無段変速機と前進２段の補助変速機と
   を含み、高速段用摩擦係合装置および低速段用摩擦係合
   装置は補助変速機に属することを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項記載の油圧制御装置。 ３　シフトタイミングバルブが第２の油路を閉じる時の
   サーボ油圧の所定値がアキュムレータのピストンが油圧
   の増大により移動を開始する油圧の値より少し小さい値
   として設定されていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第１項あるいは第２項記載の油圧制御装置。 ４　高速段において油圧媒体を供給されて係合状態に保
   持される高速段用摩擦係合装置、 低速段において油圧媒体を供給されて係合状態に保持さ
   れる低速段用摩擦係合装置、 低速段から高速段へのアップシフトの際に油圧媒体を高
   速段用摩擦係合装置へ導き低速段用摩擦係合装置を第１
   の排出油路へ接続するシフトバルブ、 高速段用摩擦係合装置へ連通しているアキュムレータ、 シフトバルブと高速段用摩擦係合装置およびアキュムレ
   ータとの間に互いに並列に設けられている第１および第
   ２の油路、 第１の油路に設けられている第１のオリフィス、 第２の油路に設けられている第２のオリフィス、 第１の排出油路に設けられている第３のオリフィス、 第１の排出油路から分岐する第２の排出油路、 第２の排出油路に設けられている第４のオリフィス、 高速段用摩擦係合装置のサーボ油圧に関係して作動しサ
   ーボ油圧が所定値以上になると第２の油路を閉じるとと
   もに第４の油路を開くシフトタイミングバルブ、 を有していることを特徴とする、自動変速機の油圧制御
   装置。 ５　自動変速機が無段変速機と前進２段の補助変速機と
   を含み、高速段用摩擦係合装置および低速段用摩擦係合
   装置は補助変速機に属することを特徴とする、特許請求
   の範囲第４項記載の油圧制御装置。 ６　シフトタイミングバルブが第２の油路を閉じかつ第
   ４の油路を開く時のサーボ油圧の所定値がアキュムレー
   タのピストンが油圧の増大により移動を開始する油圧の
   値より少し小さい値として設定されていることを特徴と
   する、特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の油圧
   制御装置。