JPS6145042B2 - - Google Patents
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- JPS6145042B2 JPS6145042B2 JP11000978A JP11000978A JPS6145042B2 JP S6145042 B2 JPS6145042 B2 JP S6145042B2 JP 11000978 A JP11000978 A JP 11000978A JP 11000978 A JP11000978 A JP 11000978A JP S6145042 B2 JPS6145042 B2 JP S6145042B2
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- Japan
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- valve
- air
- fuel
- fuel supply
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Links
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Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の排気ガス中に含まれる有
害成分の一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)お
よび窒素酸化物(NOx)を総合的に低減させる
排気ガス浄化装置に係り、特に燃料供給系で混合
気の空燃比制御を行い、排気系に2次空気を導入
すると共に、更に三元触媒コンバータを設けたも
のに関する。
害成分の一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)お
よび窒素酸化物(NOx)を総合的に低減させる
排気ガス浄化装置に係り、特に燃料供給系で混合
気の空燃比制御を行い、排気系に2次空気を導入
すると共に、更に三元触媒コンバータを設けたも
のに関する。
ところで、この種の排気ガス浄化装置の先行技
術例としては、特開昭49−124421号公報に記載さ
れているものがあるが、これによれば、排気系
に、負圧による2次空気導入装置を設けると共
に、第1触媒コンバータ、第2触媒コンバータお
よび排気系の、これら触媒コンバータの中間位置
に2次空気を導入するエアポンプを設け、排気系
に、アイドリングおよび低負荷、低回転時には2
次空気を多量に導入して第1触媒コンバータを酸
化雰囲気として排気ガス中のCO、HCを低減し、
高回転時には2次空気を当量以下導入して第1触
媒コンバータを還元雰囲気として排気ガス中の
NOxを低減し、全負荷運転時には第1触媒コン
バータを還元雰囲気にすると共に、第2触媒コン
バータをエアポンプよりの2次空気導入により酸
化雰囲気にして、排気ガス中のNOx、CO、HCを
同時に低減するようにしている。
術例としては、特開昭49−124421号公報に記載さ
れているものがあるが、これによれば、排気系
に、負圧による2次空気導入装置を設けると共
に、第1触媒コンバータ、第2触媒コンバータお
よび排気系の、これら触媒コンバータの中間位置
に2次空気を導入するエアポンプを設け、排気系
に、アイドリングおよび低負荷、低回転時には2
次空気を多量に導入して第1触媒コンバータを酸
化雰囲気として排気ガス中のCO、HCを低減し、
高回転時には2次空気を当量以下導入して第1触
媒コンバータを還元雰囲気として排気ガス中の
NOxを低減し、全負荷運転時には第1触媒コン
バータを還元雰囲気にすると共に、第2触媒コン
バータをエアポンプよりの2次空気導入により酸
化雰囲気にして、排気ガス中のNOx、CO、HCを
同時に低減するようにしている。
ところが、上記先行技術例によれば、高価な触
媒コンバータを2個備えているうえ、2次空気を
排気系に導入するためのエアポンプを要するため
経済的でなく、また混合気は、燃料供給系で空燃
比が特に調整されていないこと、アイドリング時
には燃焼温度も低いこともあつてCO、HCの発生
が多く、従つて充分に浄化されない恐れがあり、
また減速時には、混合気が濃くなつてCO、HCの
発生が多くなるうえ、2次空気も多量に導入され
ることから、触媒コンバータでこれらの酸化が過
度に行われてこれらコンバータが過熱され、その
浄化機能、耐久性が低下するなどの問題がある。
媒コンバータを2個備えているうえ、2次空気を
排気系に導入するためのエアポンプを要するため
経済的でなく、また混合気は、燃料供給系で空燃
比が特に調整されていないこと、アイドリング時
には燃焼温度も低いこともあつてCO、HCの発生
が多く、従つて充分に浄化されない恐れがあり、
また減速時には、混合気が濃くなつてCO、HCの
発生が多くなるうえ、2次空気も多量に導入され
ることから、触媒コンバータでこれらの酸化が過
度に行われてこれらコンバータが過熱され、その
浄化機能、耐久性が低下するなどの問題がある。
本発明は、これらの問題を解消した内燃機関の
排気ガス浄化装置を提供するものである。
排気ガス浄化装置を提供するものである。
本発明は、上記の問題点を解決するため次のよ
うな構成を有するものである。すなわち内燃機関
の燃料供給系に補助燃料供給装置を設け、排気系
に2次空気導入装置と単一の三元触媒コンバータ
とを設けたものにおいて、上記補助燃料供給装置
は、所定負荷以上の時の吸入管負圧で開くバルブ
を介して燃料通路を上記燃料供給系に連通して形
成し、上記2次空気導入装置は、排気ポートへ通
ずる外気導入経路に、弁体内部を単一の弁座で仕
切つて形成する2個の弁室と、これら弁室にそれ
ぞれ設けられ共通の弁軸に取付けられる弁体と、
これら弁体を作動し、負荷通路を介して吸気系
の、スロツトル弁がアイドル開度位置ではその下
流側で所定開度以上ではその上流側になる位置に
連通し、しかも、アイドリング時にのみ上記弁体
が開いて2次空気を導入するようにした圧力応動
装置とより成る制御弁を設けて形成し、かつ上記
燃料供給系を、混合気がアイドリング時には理論
空燃比よりやや希薄になると共に所定負荷以上で
は、上記補助燃料供給装置よりの補助燃料の燃料
供給系への供給によりほぼ理論空燃比になるよう
にして、上記三元触媒コンバータを、アイドリン
グ時には酸化雰囲気にし、所定負荷以上では酸
化、還元雰囲気になるようにしたものである。
うな構成を有するものである。すなわち内燃機関
の燃料供給系に補助燃料供給装置を設け、排気系
に2次空気導入装置と単一の三元触媒コンバータ
とを設けたものにおいて、上記補助燃料供給装置
は、所定負荷以上の時の吸入管負圧で開くバルブ
を介して燃料通路を上記燃料供給系に連通して形
成し、上記2次空気導入装置は、排気ポートへ通
ずる外気導入経路に、弁体内部を単一の弁座で仕
切つて形成する2個の弁室と、これら弁室にそれ
ぞれ設けられ共通の弁軸に取付けられる弁体と、
これら弁体を作動し、負荷通路を介して吸気系
の、スロツトル弁がアイドル開度位置ではその下
流側で所定開度以上ではその上流側になる位置に
連通し、しかも、アイドリング時にのみ上記弁体
が開いて2次空気を導入するようにした圧力応動
装置とより成る制御弁を設けて形成し、かつ上記
燃料供給系を、混合気がアイドリング時には理論
空燃比よりやや希薄になると共に所定負荷以上で
は、上記補助燃料供給装置よりの補助燃料の燃料
供給系への供給によりほぼ理論空燃比になるよう
にして、上記三元触媒コンバータを、アイドリン
グ時には酸化雰囲気にし、所定負荷以上では酸
化、還元雰囲気になるようにしたものである。
本発明は、上記のような手段を有しているか
ら、アイドリング時には、補助燃料供給装置より
補助燃料が供給されずに混合気が理論空燃比より
やや希薄になつており、また2次空気導入装置の
制御弁が開いて2次空気が排気系に導入されるの
で、三元触媒コンバータは酸化雰囲気になつて、
排気ガス中のCO、HCはその発生量が少ないこと
もあつて充分に酸化処理され、所定負荷以上時で
は、上記制御弁が閉じて2次空気の導入が停止さ
れる一方、バルブが開いて補助燃料供給装置より
補助燃料が燃料供給系に供給されて混合気がほぼ
理論空燃比になるので、三元触媒コンバータは、
酸化、還元雰囲気になつて排気ガス中のCO、
HC、NOxが同時に効率よく低減され、また減速
時では、2次空気導入装置の制御弁が閉じて2次
空気が排気系に導入されないから、混合気が濃く
なつてCO、HCが多量に発生しても三元触媒コン
バータでのこれらの酸化処理が制限され、従つ
て、該コンバータが過熱されてその浄化機能、耐
久性が低下するようなことがなく、また上記した
各排気ガスの浄化作用が、単一の三元触媒コンバ
ータで、しかも、エアポンプを使用することなく
行うことができるので、先行技術例に比べきわめ
て経済的である。
ら、アイドリング時には、補助燃料供給装置より
補助燃料が供給されずに混合気が理論空燃比より
やや希薄になつており、また2次空気導入装置の
制御弁が開いて2次空気が排気系に導入されるの
で、三元触媒コンバータは酸化雰囲気になつて、
排気ガス中のCO、HCはその発生量が少ないこと
もあつて充分に酸化処理され、所定負荷以上時で
は、上記制御弁が閉じて2次空気の導入が停止さ
れる一方、バルブが開いて補助燃料供給装置より
補助燃料が燃料供給系に供給されて混合気がほぼ
理論空燃比になるので、三元触媒コンバータは、
酸化、還元雰囲気になつて排気ガス中のCO、
HC、NOxが同時に効率よく低減され、また減速
時では、2次空気導入装置の制御弁が閉じて2次
空気が排気系に導入されないから、混合気が濃く
なつてCO、HCが多量に発生しても三元触媒コン
バータでのこれらの酸化処理が制限され、従つ
て、該コンバータが過熱されてその浄化機能、耐
久性が低下するようなことがなく、また上記した
各排気ガスの浄化作用が、単一の三元触媒コンバ
ータで、しかも、エアポンプを使用することなく
行うことができるので、先行技術例に比べきわめ
て経済的である。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。
的に説明する。
第1図において、符号1はエンジン本体であ
り、このエンジン本体1の排気ポート2に連設す
る排気管3に三元触媒コンバータ4が設けられ、
三元触媒コンバータ4の手前の、例えば排気ポー
ト2に2次空気導入装置5が設けられている。
り、このエンジン本体1の排気ポート2に連設す
る排気管3に三元触媒コンバータ4が設けられ、
三元触媒コンバータ4の手前の、例えば排気ポー
ト2に2次空気導入装置5が設けられている。
この装置5は、排気ポート2への2次空気通路
6に制御弁7が設けられるもので、この制御弁7
は、弁本体9が単一の弁座10で2個の弁室1
1,12に仕切られ、これらの弁室11,12の
側にそれぞれ弁体13,14が開閉すべく設けら
れ、この弁体13,14が共に共通の弁軸15に
取付けられている。弁室11は大気に逆止弁、エ
アクリーナを経て、弁室12は通路6にそれぞれ
連通され、作動側においてはダイヤフラム16と
リターン用スプリング17を有する負圧室18が
形成されており、そのダイヤフラム16に弁軸1
5が固定され、負圧室18は、負圧通路19を介
して吸気系の気化器20の、スロツトル弁21が
アイドル開度位置ではその下流側であり、所定開
度以上ではその上流側になる位置に連通してい
る。
6に制御弁7が設けられるもので、この制御弁7
は、弁本体9が単一の弁座10で2個の弁室1
1,12に仕切られ、これらの弁室11,12の
側にそれぞれ弁体13,14が開閉すべく設けら
れ、この弁体13,14が共に共通の弁軸15に
取付けられている。弁室11は大気に逆止弁、エ
アクリーナを経て、弁室12は通路6にそれぞれ
連通され、作動側においてはダイヤフラム16と
リターン用スプリング17を有する負圧室18が
形成されており、そのダイヤフラム16に弁軸1
5が固定され、負圧室18は、負圧通路19を介
して吸気系の気化器20の、スロツトル弁21が
アイドル開度位置ではその下流側であり、所定開
度以上ではその上流側になる位置に連通してい
る。
これにより所定負荷以上あるいは加速時では、
負圧通路19が大気側になり、また高開度では、
吸気系の負圧が小さいので制御弁7において負圧
室18のダイヤフラム16がスプリング17の力
で下方に撓んで弁軸15が下降し、弁体14が弁
座10に接して閉じる。これに対して減速時は、
吸気系の負圧が逆に著しく大きくなつてアイドリ
ング時より大きくダイヤフラム16が上方に撓む
ことにより、弁軸15が上方へ移動し他の弁体1
3が弁体10に接して閉じ、これらのいずれの場
合にも2次空気は導入されなくなる。しかるにア
イドリング時には、吸気系の負圧が上述の場合の
中間になつてスプリング17の力とバランスし、
これにより弁軸15が中央に位置して弁体13,
14はいずれも弁座10から離れて開き、両弁室
11,12が連通した状態になる。そこでこの場
合にのみ、2次空気が両弁室11,12、2次空
気通路6を介して排気ポート2に供給されるよう
になる。
負圧通路19が大気側になり、また高開度では、
吸気系の負圧が小さいので制御弁7において負圧
室18のダイヤフラム16がスプリング17の力
で下方に撓んで弁軸15が下降し、弁体14が弁
座10に接して閉じる。これに対して減速時は、
吸気系の負圧が逆に著しく大きくなつてアイドリ
ング時より大きくダイヤフラム16が上方に撓む
ことにより、弁軸15が上方へ移動し他の弁体1
3が弁体10に接して閉じ、これらのいずれの場
合にも2次空気は導入されなくなる。しかるにア
イドリング時には、吸気系の負圧が上述の場合の
中間になつてスプリング17の力とバランスし、
これにより弁軸15が中央に位置して弁体13,
14はいずれも弁座10から離れて開き、両弁室
11,12が連通した状態になる。そこでこの場
合にのみ、2次空気が両弁室11,12、2次空
気通路6を介して排気ポート2に供給されるよう
になる。
また気化器20には、補助燃料供給装置22が
設けられており、この装置22は、第2図に詳記
されるようにピストン室23の負圧が所定以上に
なるとピストン24が上方へ引かれることでバル
ブ25が上方へ移動し、これにより燃料通路26
が閉じて補助燃料の供給を停止する。これに対し
て負圧が所定以下になると、ピストン24の下降
によりバルブ25も下方へ移動して通路26を開
き、こうして補助燃料を追加供給するようになつ
ている。
設けられており、この装置22は、第2図に詳記
されるようにピストン室23の負圧が所定以上に
なるとピストン24が上方へ引かれることでバル
ブ25が上方へ移動し、これにより燃料通路26
が閉じて補助燃料の供給を停止する。これに対し
て負圧が所定以下になると、ピストン24の下降
によりバルブ25も下方へ移動して通路26を開
き、こうして補助燃料を追加供給するようになつ
ている。
このような補助燃料供給装置22のピストン室
23は、通路27、電磁開閉弁28、通路29を
経てエンジン本体1の吸気管30に連通されてい
る。電磁開閉弁28は、コイル31の一方がバツ
テリー32に接続され、その他方が通路29に設
けられたブーストスイツチ33に接続されてお
り、アイドリング時に吸入負圧が大きくなつてブ
ーストスイツチ33がオンすると、電磁開閉弁2
8が通電してその大きい負圧を通路29、電磁開
閉弁28、通路27を介して上記ピストン室23
に供給することにより、補助燃料の供給を停止
し、所定負荷以上では吸入負圧の低下によりブー
ストスイツチ33がオフするため、電磁開閉弁2
8が切換わり大気圧が通路27を介してピストン
室23に供給されることで、補助燃料が供給され
る。
23は、通路27、電磁開閉弁28、通路29を
経てエンジン本体1の吸気管30に連通されてい
る。電磁開閉弁28は、コイル31の一方がバツ
テリー32に接続され、その他方が通路29に設
けられたブーストスイツチ33に接続されてお
り、アイドリング時に吸入負圧が大きくなつてブ
ーストスイツチ33がオンすると、電磁開閉弁2
8が通電してその大きい負圧を通路29、電磁開
閉弁28、通路27を介して上記ピストン室23
に供給することにより、補助燃料の供給を停止
し、所定負荷以上では吸入負圧の低下によりブー
ストスイツチ33がオフするため、電磁開閉弁2
8が切換わり大気圧が通路27を介してピストン
室23に供給されることで、補助燃料が供給され
る。
通路29の負圧は、そこから分岐した通路34
により更にデイストリビユータ35の真空進角装
置36における進角側作動負圧室37の側に供給
され、これにより点火時期が運転状態に応じて自
動的に進角制御される。
により更にデイストリビユータ35の真空進角装
置36における進角側作動負圧室37の側に供給
され、これにより点火時期が運転状態に応じて自
動的に進角制御される。
更にEGR装置38が、排気系の例えば排気ポ
ート2から排気ガスの一部を通路39、2つの
EGRバルブ40,41、通路42を経て吸気管
30に還流するように設けられている。上記一方
のEGRバルブ40は、作動負圧室43が通路4
4により気化器20のスロツトル弁21のアイド
リング位置の直上流で所定開度以上では下流に位
置する負圧口45に連通しており、これによりア
イドリングと全開を除く運転状態において常に負
圧口45からEGRバルブ40の作動負圧室43
に負圧が作用してEGR作用される。また他方の
EGRバルブ41の作動負圧室46は、通路4
7、電磁開閉弁48、通路49を経て気化器20
の上記負圧口45の上流側の負圧口50に連通し
ている。電磁開閉弁48は、コイル51の一方が
バツテリー32に接続され、その他方が温度およ
び車速のスイツチ側に接続されており、エンジン
の水温が所定値以下または車速が所定値以上のと
きは通電して大気を通路47を経て作動負圧室4
6に供給するようになり、これによりEGRバル
ブ41は閉じて、EGR作用しなくなる。一方、
水温が所定値以上で車速が所定値以下では、電磁
開閉弁48が非通電となつて通路47と49を連
通するようになり、これにより負圧口50の負圧
が作動負圧室46に供給されて、このEGRバル
ブ41によつてもEGR作用される。
ート2から排気ガスの一部を通路39、2つの
EGRバルブ40,41、通路42を経て吸気管
30に還流するように設けられている。上記一方
のEGRバルブ40は、作動負圧室43が通路4
4により気化器20のスロツトル弁21のアイド
リング位置の直上流で所定開度以上では下流に位
置する負圧口45に連通しており、これによりア
イドリングと全開を除く運転状態において常に負
圧口45からEGRバルブ40の作動負圧室43
に負圧が作用してEGR作用される。また他方の
EGRバルブ41の作動負圧室46は、通路4
7、電磁開閉弁48、通路49を経て気化器20
の上記負圧口45の上流側の負圧口50に連通し
ている。電磁開閉弁48は、コイル51の一方が
バツテリー32に接続され、その他方が温度およ
び車速のスイツチ側に接続されており、エンジン
の水温が所定値以下または車速が所定値以上のと
きは通電して大気を通路47を経て作動負圧室4
6に供給するようになり、これによりEGRバル
ブ41は閉じて、EGR作用しなくなる。一方、
水温が所定値以上で車速が所定値以下では、電磁
開閉弁48が非通電となつて通路47と49を連
通するようになり、これにより負圧口50の負圧
が作動負圧室46に供給されて、このEGRバル
ブ41によつてもEGR作用される。
本発明は上述のように構成されているから、ア
イドリング時には、補助燃料供給装置22のピス
トン室23の負圧が高開度時に比べて大きくなつ
て補助燃料は供給されない。このとき気化器20
のアイドリング燃料供給系により混合気が理論空
燃比よりやや希薄側、例えば空燃比が16〜17位に
設定されている。またこのようなアイドリング時
には、2次空気導入装置5の制御弁7が開いて排
気系に2次空気が導入されるため、三元触媒コン
バータ4は酸化雰囲気になり、排気ガス中に混合
気が理論空燃比の場合より多少減少して含まれて
いるCO、HCが充分酸化処理されて低減される。
更に点火時期が進角側で作動して起動性が良化さ
れ、気化器20の負圧口45,50が共にスロツ
トル弁21の上流側になつて、大気圧がEGRバ
ルブ40,41の作動負圧室43,46に供給さ
れる。そのためEGR作用が全く行われなくな
り、これらの作用で燃焼、エミツシヨンと共に運
転性が非常に安定した良いものになる。
イドリング時には、補助燃料供給装置22のピス
トン室23の負圧が高開度時に比べて大きくなつ
て補助燃料は供給されない。このとき気化器20
のアイドリング燃料供給系により混合気が理論空
燃比よりやや希薄側、例えば空燃比が16〜17位に
設定されている。またこのようなアイドリング時
には、2次空気導入装置5の制御弁7が開いて排
気系に2次空気が導入されるため、三元触媒コン
バータ4は酸化雰囲気になり、排気ガス中に混合
気が理論空燃比の場合より多少減少して含まれて
いるCO、HCが充分酸化処理されて低減される。
更に点火時期が進角側で作動して起動性が良化さ
れ、気化器20の負圧口45,50が共にスロツ
トル弁21の上流側になつて、大気圧がEGRバ
ルブ40,41の作動負圧室43,46に供給さ
れる。そのためEGR作用が全く行われなくな
り、これらの作用で燃焼、エミツシヨンと共に運
転性が非常に安定した良いものになる。
次いで所定負荷以上では、負圧通路19が大気
圧になるので2次空気導入装置5の制御弁7が閉
じて2次空気の導入に停止され、かつこのときブ
ーストスイツチ33に応動した電磁開閉弁28に
より補助燃料供給装置22のピストン室23には
大気圧が供給されて補助燃料を供給するので、気
化器20で生成される混合気はほぼ理論空燃比に
され、三元触媒コンバータ4は酸化、還元の両作
用を効率良く行う雰囲気になる。こうして三元触
媒コンバータ4で排気ガス中のCO、HC、NOxが
同時に処理され低減される。
圧になるので2次空気導入装置5の制御弁7が閉
じて2次空気の導入に停止され、かつこのときブ
ーストスイツチ33に応動した電磁開閉弁28に
より補助燃料供給装置22のピストン室23には
大気圧が供給されて補助燃料を供給するので、気
化器20で生成される混合気はほぼ理論空燃比に
され、三元触媒コンバータ4は酸化、還元の両作
用を効率良く行う雰囲気になる。こうして三元触
媒コンバータ4で排気ガス中のCO、HC、NOxが
同時に処理され低減される。
またこのとき、水温が所定値以下または車速が
所定値以上の場合には、電磁開閉弁48により
EGRバルブ41が閉じ、他のEGRバルブ40の
みにより少量EGRが行われて、運転性を損うこ
となくNOxの排出が低減される。しかるに水温
が所定値以上で車速が所定値以下の通常の運転状
態にある場合は、電磁開閉弁48によりEGRバ
ルブ41の作動負圧室46にも気化器20の負圧
口50から負圧が供給されてEGRバルブ40と
共に多量のEGR作用を行うようになり、こうし
てNOxの排出低減が促進される。
所定値以上の場合には、電磁開閉弁48により
EGRバルブ41が閉じ、他のEGRバルブ40の
みにより少量EGRが行われて、運転性を損うこ
となくNOxの排出が低減される。しかるに水温
が所定値以上で車速が所定値以下の通常の運転状
態にある場合は、電磁開閉弁48によりEGRバ
ルブ41の作動負圧室46にも気化器20の負圧
口50から負圧が供給されてEGRバルブ40と
共に多量のEGR作用を行うようになり、こうし
てNOxの排出低減が促進される。
更に減速時には、2次空気導入装置5の制御弁
7が上記同様に閉じて、2次空気は導入されなく
なる。そのため混合気が濃くなつて、CO、HCが
多量に発生しても三元触媒コンバータ4での酸化
処理が制限され、異常過熱も防止される。
7が上記同様に閉じて、2次空気は導入されなく
なる。そのため混合気が濃くなつて、CO、HCが
多量に発生しても三元触媒コンバータ4での酸化
処理が制限され、異常過熱も防止される。
以上述べたように本発明によると、アイドリン
グ時には、混合気が、先行技術例と異り理論空燃
比よりやや希薄に設定されて、CO、HCの発生量
が少なくなるので、これらは、2次空気が導入さ
れて酸化雰囲気になる三元触媒コンバータ4によ
り充分浄化される。所定負荷以上では、混合気が
ほぼ理論空燃比にされるので三元触媒コンバータ
4は酸化、還元の両作用を効率よく行う雰囲気に
なつて、発生量の多いNOxとCO、HCが共に低減
される。更に減速時には、先行技術例と異り上記
所定負荷以上の場合と同様に2次空気の導入が停
止されるので、混合気が濃くなつてCO、HCが多
量に発生してもこれらの三元触媒コンバータ4で
の過度の酸化が行われないためその過熱が防止さ
れ、従つて、先行技術例におけるように浄化装置
の機能、耐久性が低下するようなことがない。そ
のうえ排気ガス中のCO、HCおよびNOxが、単一
の三元触媒コンバータにより上記したように酸化
雰囲気または酸化、還元雰囲気になつて低減され
るので、2個の高価な触媒コンバータおよびエア
ポンプを使用している先行技術例に比べて経済的
である。
グ時には、混合気が、先行技術例と異り理論空燃
比よりやや希薄に設定されて、CO、HCの発生量
が少なくなるので、これらは、2次空気が導入さ
れて酸化雰囲気になる三元触媒コンバータ4によ
り充分浄化される。所定負荷以上では、混合気が
ほぼ理論空燃比にされるので三元触媒コンバータ
4は酸化、還元の両作用を効率よく行う雰囲気に
なつて、発生量の多いNOxとCO、HCが共に低減
される。更に減速時には、先行技術例と異り上記
所定負荷以上の場合と同様に2次空気の導入が停
止されるので、混合気が濃くなつてCO、HCが多
量に発生してもこれらの三元触媒コンバータ4で
の過度の酸化が行われないためその過熱が防止さ
れ、従つて、先行技術例におけるように浄化装置
の機能、耐久性が低下するようなことがない。そ
のうえ排気ガス中のCO、HCおよびNOxが、単一
の三元触媒コンバータにより上記したように酸化
雰囲気または酸化、還元雰囲気になつて低減され
るので、2個の高価な触媒コンバータおよびエア
ポンプを使用している先行技術例に比べて経済的
である。
第1図は本発明による排気ガス浄化装置の一実
施例を示す構成図、第2図は第1図のA部を拡大
して示す断面図である。 1……エンジン本体、2……排気ポート、3…
…排気管、4……三元触媒コンバータ、5……2
次空気導入装置、7……制御弁、20……気化
器、21……スロツトル弁、22……補助燃料供
給装置、28……電磁開閉弁、30……吸気管、
33……ブーストスイツチ、35……デイストリ
ビユータ、36……真空進角装置、37……進角
側作動負圧室、38……EGR装置、48……電
磁開閉弁。
施例を示す構成図、第2図は第1図のA部を拡大
して示す断面図である。 1……エンジン本体、2……排気ポート、3…
…排気管、4……三元触媒コンバータ、5……2
次空気導入装置、7……制御弁、20……気化
器、21……スロツトル弁、22……補助燃料供
給装置、28……電磁開閉弁、30……吸気管、
33……ブーストスイツチ、35……デイストリ
ビユータ、36……真空進角装置、37……進角
側作動負圧室、38……EGR装置、48……電
磁開閉弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃機関の燃料供給系に補助燃料供給装置を
設け、排気系に2次空気導入装置と単一の三元触
媒コンバータとを設けたものにおいて、 上記補助燃料供給装置は、所定負荷以上の時の
吸入管負圧で開くバルブを介して燃料通路を上記
燃料供給系に連通して形成し、 上記2次空気導入装置は、排気ポートへ通ずる
外気導入経路に、弁体内部を単一の弁座で仕切つ
て形成する2個の弁室と、これら弁室にそれぞれ
設けられ共通の弁軸に取付けられる弁体と、これ
ら弁体を作動し、負圧通路を介して吸気系の、ス
ロツトル弁がアイドル開度位置ではその下流側で
所定開度以上ではその上流側になる位置に連通
し、しかも、アイドリング時にのみ上記弁体が開
いて2次空気を導入するようにした圧力応動装置
とより成る制御弁を設けて形成し、 かつ上記燃料供給系を、混合気がアイドリング
時には理論空燃比よりやや希薄になると共に所定
負荷以上では、上記補助燃料供給装置よりの補助
燃料の燃料供給系への供給によりほぼ理論空燃比
になるようにして、 上記三元触媒コンバータを、アイドリング時に
は酸化雰囲気にし、所定負荷以上では酸化、還元
雰囲気になるようにしたことを特徴とする内燃機
関の排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11000978A JPS5537532A (en) | 1978-09-07 | 1978-09-07 | Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11000978A JPS5537532A (en) | 1978-09-07 | 1978-09-07 | Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5537532A JPS5537532A (en) | 1980-03-15 |
JPS6145042B2 true JPS6145042B2 (ja) | 1986-10-06 |
Family
ID=14524788
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11000978A Granted JPS5537532A (en) | 1978-09-07 | 1978-09-07 | Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5537532A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5832916A (ja) * | 1981-08-24 | 1983-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関における排気浄化装置 |
-
1978
- 1978-09-07 JP JP11000978A patent/JPS5537532A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5537532A (en) | 1980-03-15 |
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