JPS6140415A - 排気タ−ボ過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
排気タ−ボ過給機付エンジンの制御装置Info
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- JPS6140415A JPS6140415A JP16197884A JP16197884A JPS6140415A JP S6140415 A JPS6140415 A JP S6140415A JP 16197884 A JP16197884 A JP 16197884A JP 16197884 A JP16197884 A JP 16197884A JP S6140415 A JPS6140415 A JP S6140415A
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- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/07—Mixed pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is either taken out upstream of the turbine and reintroduced upstream of the compressor, or is taken out downstream of the turbine and reintroduced downstream of the compressor
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、吸気を過給するための排気ターボ過給機を備
えるとともに、該υ１：気ターボ過給機のタービンへの
排気ガス導入通路の径をエンジン運転状態に応じて可変
にする径可変手段を設けたエンジンに関するものである
。
えるとともに、該υ１：気ターボ過給機のタービンへの
排気ガス導入通路の径をエンジン運転状態に応じて可変
にする径可変手段を設けたエンジンに関するものである
。
［従来技術］
従来より、エンジン回転数や負荷等のエンジン運転状態
に応じてタービン上流の排気通路の通路径を大小２段に
切替えるようにし、エンジンの低速運転時には上記通路
径を“小”側にセットし、排気ガスを絞り込んでタービ
ンへの排気の流入速度を高め、タービンを高速回転させ
ることによって過給圧を早期に向上させ、低速域におけ
るエンジンの出力性能の向上を図るようにしたターボ過
給機付エンジンは公知である（実開昭５６−１６１１３
９号公報参照）。
に応じてタービン上流の排気通路の通路径を大小２段に
切替えるようにし、エンジンの低速運転時には上記通路
径を“小”側にセットし、排気ガスを絞り込んでタービ
ンへの排気の流入速度を高め、タービンを高速回転させ
ることによって過給圧を早期に向上させ、低速域におけ
るエンジンの出力性能の向上を図るようにしたターボ過
給機付エンジンは公知である（実開昭５６−１６１１３
９号公報参照）。
かかる構造のエンジンでは、低速域においてタービン出
力の向上により過給効率を向上することができ、それに
ともなって、エンジンの出力性能をある程度向上するこ
とができる。
力の向上により過給効率を向上することができ、それに
ともなって、エンジンの出力性能をある程度向上するこ
とができる。
しかしながら、低速域においては、排気ガス導入通路の
径が小さく絞り込まれているため、エンジン回転数の増
大にともなってタービン上流側の排圧は急激に上昇する
。この上うな排圧の上昇は内部ＥＧＲ量（燃焼室内にそ
のまま残留する排気ガス］）の増加等エンジンの燃焼性
を阻害する大きな要因となる。
径が小さく絞り込まれているため、エンジン回転数の増
大にともなってタービン上流側の排圧は急激に上昇する
。この上うな排圧の上昇は内部ＥＧＲ量（燃焼室内にそ
のまま残留する排気ガス］）の増加等エンジンの燃焼性
を阻害する大きな要因となる。
とりわけ、排気ガス導入通路の通路径が“小“から大”
に切替えられると、通路径の拡大にとらなって排圧は段
落的に低下するため、一時にエンジンの燃焼性が良好化
されることになり、この燃焼性の向上にともなってエン
ジン出力性能が段階的に向上することになる。つまり、
エンジンの燃焼を支配する制御装置の要求制御爪が異な
るため、エンジンの出力を有効に引き出すことができな
かったり、エンジンの出力性能が通路径の切替えの前後
で連続的に変化せず、不連続に変化し、切替えの前後で
エンジン出力に大きな差が惹起されるといった問題があ
る。
に切替えられると、通路径の拡大にとらなって排圧は段
落的に低下するため、一時にエンジンの燃焼性が良好化
されることになり、この燃焼性の向上にともなってエン
ジン出力性能が段階的に向上することになる。つまり、
エンジンの燃焼を支配する制御装置の要求制御爪が異な
るため、エンジンの出力を有効に引き出すことができな
かったり、エンジンの出力性能が通路径の切替えの前後
で連続的に変化せず、不連続に変化し、切替えの前後で
エンジン出力に大きな差が惹起されるといった問題があ
る。
［発明の目的］
本発明の目的は、上記の如きタービンへの排気ガス導入
通路の通路径の径可変手段を備えたターボ過給機付エン
ジンにおいて、通路径の切替えの前後で生ずる排圧特性
の変化に有効に対応することができるターボ過給機付エ
ンジンの制御装置を提供することである。
通路の通路径の径可変手段を備えたターボ過給機付エン
ジンにおいて、通路径の切替えの前後で生ずる排圧特性
の変化に有効に対応することができるターボ過給機付エ
ンジンの制御装置を提供することである。
［発明の構成］
このため、本発明においては、エンジンの燃焼状態を支
配する燃焼状態制御手段のエンジン運転状態に対する制
御量の特性を、排気ガス導入通路の径の大小に応じて変
更する制御量変更手段を設けたことを基本的な特徴とし
ている。
配する燃焼状態制御手段のエンジン運転状態に対する制
御量の特性を、排気ガス導入通路の径の大小に応じて変
更する制御量変更手段を設けたことを基本的な特徴とし
ている。
つまり、本発明では、タービンへの排気ガス導入通路の
径を“小”から“大”へ、或いは“大”から“小”へ切
替える前後において、所謂エンジンセットを切替えるよ
うにしている。この場合、エンジンセットに含まれる燃
焼状態を支配する要素としては、点火時期の進角量、Ｅ
ＧＲ特性、燃料量等の諸要素が挙げられ、これら諸要素
の制御特性を、排圧の変化特性の変化に応じて各々最適
に制御するようにしたものである。
径を“小”から“大”へ、或いは“大”から“小”へ切
替える前後において、所謂エンジンセットを切替えるよ
うにしている。この場合、エンジンセットに含まれる燃
焼状態を支配する要素としては、点火時期の進角量、Ｅ
ＧＲ特性、燃料量等の諸要素が挙げられ、これら諸要素
の制御特性を、排圧の変化特性の変化に応じて各々最適
に制御するようにしたものである。
［発明の効果］
本発明によれば、排圧変動に伴う燃焼状態の変化にマツ
チしたエンジンセットを設定でき、出力変動や異常燃焼
等を有効に防止することができる。
チしたエンジンセットを設定でき、出力変動や異常燃焼
等を有効に防止することができる。
［実施例］
以下、本発明の実施例について詳細に説明する。
第１図に示すように、エンジンｌは、吸気弁２゜排気弁
３によって夫々燃焼室４に対して開閉される吸気通路５
と排気通路６とにまたがって設置したターボ過給機７を
備えており、排気通路６を流下する排気ガスによってタ
ービン９が駆動されると、これに連動してブロアｌＯが
駆動され、ブロアｌＯによって昇圧した吸気を燃焼室４
に供給することによって、所謂吸気過給を行なうように
した基本構造を有している。
３によって夫々燃焼室４に対して開閉される吸気通路５
と排気通路６とにまたがって設置したターボ過給機７を
備えており、排気通路６を流下する排気ガスによってタ
ービン９が駆動されると、これに連動してブロアｌＯが
駆動され、ブロアｌＯによって昇圧した吸気を燃焼室４
に供給することによって、所謂吸気過給を行なうように
した基本構造を有している。
上記吸気通路５のブロアｌＯの上流側には、エアクリー
ナ１１が設置され、その下流には、時々刻々の吸気量を
計量するエアフローメータエ２が介設されている。ｊた
、吸気通路５のブロアｌＯの下流側には、エンジンｌの
負荷に応じて開閉されるスロットル弁１３が介設される
とともに、その下流には、燃料噴射弁１４が臨設されて
いる。
ナ１１が設置され、その下流には、時々刻々の吸気量を
計量するエアフローメータエ２が介設されている。ｊた
、吸気通路５のブロアｌＯの下流側には、エンジンｌの
負荷に応じて開閉されるスロットル弁１３が介設される
とともに、その下流には、燃料噴射弁１４が臨設されて
いる。
一方、排気通路６は、タービン９の排気導入口部におい
て、仕切壁Ｉ５によって低速用排気ガス導入通路！６と
高速用排気ガス導入通路１７とに仕切られていて、高速
用排気ガス導入通路１７の上流側は、本発明にいう径可
変手段としての切替バルブ１８によってオン、オフ的に
開閉されるようになっている。また、タービン９下流の
排気通路６には、触媒式排気ガス浄化装置１９が介設さ
れている。
て、仕切壁Ｉ５によって低速用排気ガス導入通路！６と
高速用排気ガス導入通路１７とに仕切られていて、高速
用排気ガス導入通路１７の上流側は、本発明にいう径可
変手段としての切替バルブ１８によってオン、オフ的に
開閉されるようになっている。また、タービン９下流の
排気通路６には、触媒式排気ガス浄化装置１９が介設さ
れている。
上記低速用排気ガス導入通路１６には、タービン９をバ
イパスしてタービン９下流の排気通路６に排気ガスの一
部をバイパスさせるウェストゲート通路２０が開口され
ており、該通路２０をウェストゲートバルブ２１によっ
て開閉制御することにより、以下に説明するように、過
給圧が予め設定した最高過給圧を越えて高圧とならない
ように過給圧を制御する。
イパスしてタービン９下流の排気通路６に排気ガスの一
部をバイパスさせるウェストゲート通路２０が開口され
ており、該通路２０をウェストゲートバルブ２１によっ
て開閉制御することにより、以下に説明するように、過
給圧が予め設定した最高過給圧を越えて高圧とならない
ように過給圧を制御する。
また、タービン９と触媒式排気ガス浄化装置１９との間
の排気通路６とスロットル弁１３下流の吸気通路５とは
、排気ガス還流通路（以下、単にＥＧＲ通路という。）
２２によって連通され、ＥＧＲ通路２２に介設した排気
ガス還流制御バルブ（以下、ＥＧＲバルブという。）２
３か開かれたときには、排気ガスの一部を吸気側に還流
させ、よく知られているように、不活性な還流排気ガス
によってエンジン１の最高燃焼温度の過度の上昇を抑制
してＮＯｘの発生を抑制する。
の排気通路６とスロットル弁１３下流の吸気通路５とは
、排気ガス還流通路（以下、単にＥＧＲ通路という。）
２２によって連通され、ＥＧＲ通路２２に介設した排気
ガス還流制御バルブ（以下、ＥＧＲバルブという。）２
３か開かれたときには、排気ガスの一部を吸気側に還流
させ、よく知られているように、不活性な還流排気ガス
によってエンジン１の最高燃焼温度の過度の上昇を抑制
してＮＯｘの発生を抑制する。
上記ウェストゲートバルブ２１．切替バルブ１８゜燃焼
室４に臨設した点火プラグ２４および燃料噴射弁１４等
のエンジン１の燃焼性に直接１間接に関与するものにつ
いては、以下に詳述するように、車両に装備したコンピ
ュータ２５によって制御を行なう。
室４に臨設した点火プラグ２４および燃料噴射弁１４等
のエンジン１の燃焼性に直接１間接に関与するものにつ
いては、以下に詳述するように、車両に装備したコンピ
ュータ２５によって制御を行なう。
このコンピュータ２５は、エアフローメータ１２によっ
て検出される吸気ｍ１回転数セセンサ６によって検出さ
れるエンジン回転数、スロットル弁１３下流の吸気通路
５に設置した圧力センサ２７によって検出される過給圧
およびタービン９下流の排気通路６に設置した圧力セン
サ２８によって検出される排圧を入力データとして、以
下の制御を実行する。
て検出される吸気ｍ１回転数セセンサ６によって検出さ
れるエンジン回転数、スロットル弁１３下流の吸気通路
５に設置した圧力センサ２７によって検出される過給圧
およびタービン９下流の排気通路６に設置した圧力セン
サ２８によって検出される排圧を入力データとして、以
下の制御を実行する。
（イ）切替バルブ１８に対する制御
上記切替バルブ１８に対する制御は、第２図に示すよう
に、排気通路６のタービン９下流に設置した圧力センサ
２８によって検出される排圧Ｐｅが予め設定した排圧Ｐ
ｅｏ以下では、切替バルブ１８を閉作動し、設定排圧Ｐ
ｅｏを越えて上昇すると、切替バルブ１８を開作動する
ことにより行なう。
に、排気通路６のタービン９下流に設置した圧力センサ
２８によって検出される排圧Ｐｅが予め設定した排圧Ｐ
ｅｏ以下では、切替バルブ１８を閉作動し、設定排圧Ｐ
ｅｏを越えて上昇すると、切替バルブ１８を開作動する
ことにより行なう。
上記の設定排圧Ｐｅｏは、例えばスロットル弁工３が全
開で、エンジン回転数が３．００Ｏｒｐｍのときの排圧
に相当する２００ｍｍＨＨに設定する。
開で、エンジン回転数が３．００Ｏｒｐｍのときの排圧
に相当する２００ｍｍＨＨに設定する。
第１図に示すように、この切替バルブ１８を開閉作動す
る切替アクチュエータ２９は、切替バルブ１８を設置し
た部分（タービン９上流）の排圧を作動源とするダイヤ
フラム装置であって、排圧尋人通路３０の途中に介設し
た電磁作動の開閉バルブよりなるコントロールバルブ３
１がコンピユー １り２５からの開作
動指令信号により開作動されると、ダイヤフラム２９ａ
に一端が固定された作動ロッド２９ｂをコイルスプリン
グ２９ｃのバネ力に抗して矢印Ａ方向に押し、適当なリ
ンク機構３２を介して連結された切替バルブＩ８をｔＪ
ｎ作動し、高速用排気ガス導入通路１７を開く。つまり
、設定排圧Ｐｅｏに達するまでは、エンジン１の排気ガ
スは、専ら、低速用排気ガス専人通路１Ｇによって絞り
込まれた状態でタービン９に導入され（以下ではこの状
態を通路径Ａ／Ｒ小の状態という。）、設定排圧Ｐｅｏ
を越えて排圧ｒｅが上昇すると、切替バルブ１８が高速
用排気ガス導入通路１７を開いて、以後、低速用、高速
用の両方の排気ガス導入通路１６．１７を通して排気ガ
スがタービン９に導入されることになり、全体の通路径
が拡大されることになる（以下では、この状態を通路径
Ａ／Ｒ大の状態という）。
る切替アクチュエータ２９は、切替バルブ１８を設置し
た部分（タービン９上流）の排圧を作動源とするダイヤ
フラム装置であって、排圧尋人通路３０の途中に介設し
た電磁作動の開閉バルブよりなるコントロールバルブ３
１がコンピユー １り２５からの開作
動指令信号により開作動されると、ダイヤフラム２９ａ
に一端が固定された作動ロッド２９ｂをコイルスプリン
グ２９ｃのバネ力に抗して矢印Ａ方向に押し、適当なリ
ンク機構３２を介して連結された切替バルブＩ８をｔＪ
ｎ作動し、高速用排気ガス導入通路１７を開く。つまり
、設定排圧Ｐｅｏに達するまでは、エンジン１の排気ガ
スは、専ら、低速用排気ガス専人通路１Ｇによって絞り
込まれた状態でタービン９に導入され（以下ではこの状
態を通路径Ａ／Ｒ小の状態という。）、設定排圧Ｐｅｏ
を越えて排圧ｒｅが上昇すると、切替バルブ１８が高速
用排気ガス導入通路１７を開いて、以後、低速用、高速
用の両方の排気ガス導入通路１６．１７を通して排気ガ
スがタービン９に導入されることになり、全体の通路径
が拡大されることになる（以下では、この状態を通路径
Ａ／Ｒ大の状態という）。
かかる切替バルブ１８に対する制御に応じて、第３図に
実線Ｐｅで示すように、排圧Ｐｅは、低速域においてエ
ンジン回転数ｒｐｍの増大とともに急速に上昇し、切替
点ＳＰで一段階低下した後、再び低下した排圧からエン
ジン回転数の増大に伴って増加するといった変化特性を
示す。なお、図中点線Ｐｅ°は、切替バルブ１８を設け
ない場合（っまり、通路径Ａ／Ｒ大の場合）の排圧上昇
特性を示す。
実線Ｐｅで示すように、排圧Ｐｅは、低速域においてエ
ンジン回転数ｒｐｍの増大とともに急速に上昇し、切替
点ＳＰで一段階低下した後、再び低下した排圧からエン
ジン回転数の増大に伴って増加するといった変化特性を
示す。なお、図中点線Ｐｅ°は、切替バルブ１８を設け
ない場合（っまり、通路径Ａ／Ｒ大の場合）の排圧上昇
特性を示す。
（ロ）過給圧の制御
過給圧の制御、特に最高過給圧の制御は、前述したウェ
ストゲートバルブ２Ｉの開閉制御によって行なう。
ストゲートバルブ２Ｉの開閉制御によって行なう。
このウェストゲートバルブ２１に対しては、ブロア１０
の吐出側に圧力取出口を有する過給圧導入通路３３によ
って導入される過給圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなるウェストゲート・アクチュエータ３４を設ける
とともに、過給圧導入通路３３の途中から分岐してブロ
ア！０の上流側の吸気通路５に連通ずるリリーフ通路３
５を設け、このリリーフ通路３５を開閉する電磁作動の
コントロールバルブ３６を設ける。
の吐出側に圧力取出口を有する過給圧導入通路３３によ
って導入される過給圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなるウェストゲート・アクチュエータ３４を設ける
とともに、過給圧導入通路３３の途中から分岐してブロ
ア！０の上流側の吸気通路５に連通ずるリリーフ通路３
５を設け、このリリーフ通路３５を開閉する電磁作動の
コントロールバルブ３６を設ける。
コンピュータ２５は、吸気通路５下流に設置した圧力セ
ンサ２７によって検出される過給圧Ｐが、第３図に示す
ように、最高過給圧Ｐ ｍａｘに達したときに、コント
ロールバルブ３６に開作動信号を出力してリリーフ通路
３５を開通させて過給圧をブロア１０の上流側にリリー
フさせる。その結果、ウェストゲート・アクチュエータ
３４には過給圧が作用しなくなり、それまで閉状態に保
持していたウェストゲートバルブ２１を開作動し、ター
ビン９をバイパスさせて排気ガスの一部をタービン９下
流に直接に導く。かかる制御の結果、最高過給圧Ｐ ｍ
ａｙを越えて過給圧が上界することのないように、過給
圧が制御される。
ンサ２７によって検出される過給圧Ｐが、第３図に示す
ように、最高過給圧Ｐ ｍａｘに達したときに、コント
ロールバルブ３６に開作動信号を出力してリリーフ通路
３５を開通させて過給圧をブロア１０の上流側にリリー
フさせる。その結果、ウェストゲート・アクチュエータ
３４には過給圧が作用しなくなり、それまで閉状態に保
持していたウェストゲートバルブ２１を開作動し、ター
ビン９をバイパスさせて排気ガスの一部をタービン９下
流に直接に導く。かかる制御の結果、最高過給圧Ｐ ｍ
ａｙを越えて過給圧が上界することのないように、過給
圧が制御される。
この場合、切替バルブエ８は低速域で閉じられているの
で、過給圧Ｐは低速域においても、エンジン回転数の増
大とともに早期に上昇して、切替バルブ１８の切替点Ｓ
Ｐより十分以前に最高過給圧Ｐ ｍａｘに達するので、
低速域における過給の実を上げることができる。
で、過給圧Ｐは低速域においても、エンジン回転数の増
大とともに早期に上昇して、切替バルブ１８の切替点Ｓ
Ｐより十分以前に最高過給圧Ｐ ｍａｘに達するので、
低速域における過給の実を上げることができる。
なお、第３図には、参考のため、切替バルブ１８を設け
ない場合、つまり通路径Ａ／ｎ大の場合の過給圧の上昇
特性を点線Ｐ°で示す。
ない場合、つまり通路径Ａ／ｎ大の場合の過給圧の上昇
特性を点線Ｐ°で示す。
（ハ）進角量の制御
点火プラグ２４に対する点火進角制御は、基本的には、
第４図に示す制御特性によって行なう。
第４図に示す制御特性によって行なう。
この点火進角制御の特徴は、第４図に示す如く、切替点
ＳＰ以前の低速域では、通路径Ａ／Ｒ大の場合の進角特
性Ｔθ′に比して、若干小さい傾きを有する進角特性Ｔ
θで制御することにある。これは、切替バルブ１８を設
けて低速域で排気ガス導入通路（１６，１７）の径を絞
った場合には、第３図で説明したように、排圧Ｐｅが高
くなるために、燃焼室４内における内圧が高くなってノ
ッキングが生じやすくなるので、進角量を抑えることに
より、ノッキングを防止するためである。
ＳＰ以前の低速域では、通路径Ａ／Ｒ大の場合の進角特
性Ｔθ′に比して、若干小さい傾きを有する進角特性Ｔ
θで制御することにある。これは、切替バルブ１８を設
けて低速域で排気ガス導入通路（１６，１７）の径を絞
った場合には、第３図で説明したように、排圧Ｐｅが高
くなるために、燃焼室４内における内圧が高くなってノ
ッキングが生じやすくなるので、進角量を抑えることに
より、ノッキングを防止するためである。
そして、切替点ＳＰでは、点火進角量を一段上昇させ、
それ以降は、それまでの傾きより大きい傾きの特性ライ
ンにより、エンジン回転数の増加に応じて点火進角量を
増加する通常の進角制御に移行する。
それ以降は、それまでの傾きより大きい傾きの特性ライ
ンにより、エンジン回転数の増加に応じて点火進角量を
増加する通常の進角制御に移行する。
（ニ）ＥＧＲ制御
ＥＧＲ制御によるＥＧＲ特性は、第５図に示す。
第５図に明らかように、ＥＧＲ量は、エンジン回転数と
負荷とに応じて可変制御されるが、切替点ＳＰ以前の低
速域（通路径Ａ／ｒ（小）では、切替点ＳＰ以降の高速
域（ａ路径Ａ／Ｒ大）に比して一段低いＥＧＲ特性に設
定されている。これは、タービン９上流の排圧が低速域
で早期に上昇すると、それだけ低速域における内部ＥＧ
Ｒｆｆｌ（即ち、燃焼室４から排出されずにそのまま残
留する排気ガス量）が多くなるので、切替バルブ１８を
設けていない通常の排圧時と同様のＥＧＲ制御を行なう
と、ＥＧｒ（の絶対量が過剰となってエンジンｌの燃焼
性が極端に悪化するためである。
負荷とに応じて可変制御されるが、切替点ＳＰ以前の低
速域（通路径Ａ／ｒ（小）では、切替点ＳＰ以降の高速
域（ａ路径Ａ／Ｒ大）に比して一段低いＥＧＲ特性に設
定されている。これは、タービン９上流の排圧が低速域
で早期に上昇すると、それだけ低速域における内部ＥＧ
Ｒｆｆｌ（即ち、燃焼室４から排出されずにそのまま残
留する排気ガス量）が多くなるので、切替バルブ１８を
設けていない通常の排圧時と同様のＥＧＲ制御を行なう
と、ＥＧｒ（の絶対量が過剰となってエンジンｌの燃焼
性が極端に悪化するためである。
以上のＥＧＲ制御は、コンピュータ２５によるＥＧＲ量
（ルブ２３の駆動制御によって行なわれる。
（ルブ２３の駆動制御によって行なわれる。
（ホ）燃料制御
コンピュータ２５による燃料噴射弁１４に対する制御は
、エアフローメータ１２によって検出される吸気量およ
び回転数センサ２６によって検出されるエンジン回転数
を基本人力情報として、例えば、第６図に示す如きマツ
プ制御によって行なう。
、エアフローメータ１２によって検出される吸気量およ
び回転数センサ２６によって検出されるエンジン回転数
を基本人力情報として、例えば、第６図に示す如きマツ
プ制御によって行なう。
第６図に示すように、全運転領域は、アイドルゾーンｒ
−Ｄ、ロードラインＲ，Ｌ以下の減速ゾーン（燃料カッ
ト領域）および、空燃比を理論空燃比付近の設定空燃比
にフィードバック制御するＦ／Ｂゾーンと、低回転増量
ゾーンＣと切替点ＳＰ以前の中、高負荷域における増量
ゾーンＡと、切替点ＳＰ以降の高負荷域での増量ゾーン
Ｂの計６つのゾーンに区分けされている。
−Ｄ、ロードラインＲ，Ｌ以下の減速ゾーン（燃料カッ
ト領域）および、空燃比を理論空燃比付近の設定空燃比
にフィードバック制御するＦ／Ｂゾーンと、低回転増量
ゾーンＣと切替点ＳＰ以前の中、高負荷域における増量
ゾーンＡと、切替点ＳＰ以降の高負荷域での増量ゾーン
Ｂの計６つのゾーンに区分けされている。
上記低回転増量ゾーンＣにおける燃料増量率は、低回転
時における燃焼性の悪さを補償することができる値に設
定する一方、高負荷域での増量ゾーンＢでは、エンジン
ｌの高出力を保証することができる増量率に設定する。
時における燃焼性の悪さを補償することができる値に設
定する一方、高負荷域での増量ゾーンＢでは、エンジン
ｌの高出力を保証することができる増量率に設定する。
本実施例における燃料制御の特徴は、切替点ＳＰ以前の
中、高負荷域における増量ゾーンＡの中負荷域への拡大
にある。その拡大領域を第６図にＡ゛で示す。
中、高負荷域における増量ゾーンＡの中負荷域への拡大
にある。その拡大領域を第６図にＡ゛で示す。
この増量ゾーンＡの中負荷側への拡大は、面述した切替
点ＳＰ以前における排圧Ｐｅの急激な上昇を考慮したた
めである。つまり、比較的排圧の高い条件下では、内部
ＥＧＲの増大等、燃焼性の阻害要因が存在しているため
、中負荷域において必要な出力性能が確保し％Ｅいので
、これ゛を救済するためである。
点ＳＰ以前における排圧Ｐｅの急激な上昇を考慮したた
めである。つまり、比較的排圧の高い条件下では、内部
ＥＧＲの増大等、燃焼性の阻害要因が存在しているため
、中負荷域において必要な出力性能が確保し％Ｅいので
、これ゛を救済するためである。
なお、以上の実施例では、タービン９への排気ガス導入
通路を低速用、高速用の２つの排気ガス導入通路１６．
１７に分けて、高速用排気ガス導入通路１７を切替バル
ブ１８によって開閉することによって通路径を切替える
ようにしたが、本発明は、比較的小径の排気ガス専大通
路を有する低速用ターボ過給機と、比較的大径の排気ガ
ス導入通路を有する高速用ターボ過給機とを備え、低速
時においては低速用ターボ過給機を専用するようにし、
高速時には高速用ターボ過給機を専用するか両ターボ過
給機を併用するようにした型式のエンジンにも適用しう
ることはいうまでらない。
通路を低速用、高速用の２つの排気ガス導入通路１６．
１７に分けて、高速用排気ガス導入通路１７を切替バル
ブ１８によって開閉することによって通路径を切替える
ようにしたが、本発明は、比較的小径の排気ガス専大通
路を有する低速用ターボ過給機と、比較的大径の排気ガ
ス導入通路を有する高速用ターボ過給機とを備え、低速
時においては低速用ターボ過給機を専用するようにし、
高速時には高速用ターボ過給機を専用するか両ターボ過
給機を併用するようにした型式のエンジンにも適用しう
ることはいうまでらない。
また、例えば、燃料制御方式にしても、第６図について
説明した所謂マツプ制御方式に限定されるものではない
。
説明した所謂マツプ制御方式に限定されるものではない
。
第１図は本発明の実施例にかかるエンジンのシステム構
成図、第２図は切替バルブの開閉制御方式を示すグラフ
、第３図は過給圧の制御特性と排圧の変化特性の両方を
示すグラフ、第４図、第５図、第６図は各々進角量、Ｅ
ＧＲ量、燃料量の制御特性を示す各グラフである。 ｌ・・・エンジン、５・・・吸気通路、６・・・排気通
路、７・・・ターボ過給機、９・・・タービン、１０・
・・ブロア、１４・・・燃料噴射弁、１６、Ｉ７・・・
低速用、高速用排気ガス導入通路、１８・・・切替バル
ブ、２３・・・ＥＧＲバルブ、２４・・・点火プラグ、
２５・・・コンピュータ。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名宮３ 図 ρ （ｒｐｍ） エンジンＤ転枚
成図、第２図は切替バルブの開閉制御方式を示すグラフ
、第３図は過給圧の制御特性と排圧の変化特性の両方を
示すグラフ、第４図、第５図、第６図は各々進角量、Ｅ
ＧＲ量、燃料量の制御特性を示す各グラフである。 ｌ・・・エンジン、５・・・吸気通路、６・・・排気通
路、７・・・ターボ過給機、９・・・タービン、１０・
・・ブロア、１４・・・燃料噴射弁、１６、Ｉ７・・・
低速用、高速用排気ガス導入通路、１８・・・切替バル
ブ、２３・・・ＥＧＲバルブ、２４・・・点火プラグ、
２５・・・コンピュータ。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名宮３ 図 ρ （ｒｐｍ） エンジンＤ転枚
Claims (1)
- （１）吸気を過給するための排気ターボ過給機を備える
とともに、該排気ターボ過給機のタービンへの排気ガス
導入通路の径をエンジン運転状態に応じて可変にする径
可変手段を設けたエンジンにおいて、 燃焼状態を支配する燃焼状態制御手段のエンジン運転状
態に対する制御量の特性を上記径可変手段による径の大
小により変更する制御量変更手段を設けたことを特徴と
する排気ターボ過給機付エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16197884A JPS6140415A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 排気タ−ボ過給機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16197884A JPS6140415A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 排気タ−ボ過給機付エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6140415A true JPS6140415A (ja) | 1986-02-26 |
| JPH0250299B2 JPH0250299B2 (ja) | 1990-11-01 |
Family
ID=15745696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16197884A Granted JPS6140415A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 排気タ−ボ過給機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6140415A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6394024A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JPS63289252A (ja) * | 1987-05-20 | 1988-11-25 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの排気ガス還流装置 |
| JP2017203444A (ja) * | 2016-05-13 | 2017-11-16 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675922A (en) * | 1979-10-30 | 1981-06-23 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Method for operating selffignition type internal combustion engine |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16197884A patent/JPS6140415A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675922A (en) * | 1979-10-30 | 1981-06-23 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Method for operating selffignition type internal combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6394024A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの出力制御装置 |
| JPS63289252A (ja) * | 1987-05-20 | 1988-11-25 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの排気ガス還流装置 |
| JP2017203444A (ja) * | 2016-05-13 | 2017-11-16 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0250299B2 (ja) | 1990-11-01 |
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