JPS6134325A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、内燃機関の吸入空気量制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御
装置としては、例えば次のようなものが□ある。

（Ａ）日産自動車株式会社発行ｒＥｃｃｓ　　Ｌ系エン
ジン　技術解説書」第５５頁〜第６８頁に記載されてい
るように、スロットルバルブをバイパスするパイ八人通
路及び該バイパス通路を通過する空気流量を制御する制
御弁を備え１機関のアイ・ドル時に水温５機関回転数、
車速等のパラメータに基づいてその制御弁を制御して、
スロットルバルブをバイパスする空気流量を変化させて
アイドル時の吸入空気量（アイドル回転数）を制御し。

アイドル時以外はアクセルペダルの踏量に応じて機械的
にスロットルバルブの開度を制御して吸入空気量を制御
する。

ＣＢ）特開昭５１−１３８２３５号公報に鮒載されて１
゛るよう１°・ア；り“）Ｌｔ　Ｓ　ｆ　ＪＬ／の踏量
の検出結果に応じて電気的にスロットルバルブの開度を
制御して吸入空気量を制御す志。

［発明が解決しようとする問題点コ しかしながら、これ等の従□来の内燃機関の吸入空気量
制御装置にあっては１次のような問題点がある。

（ａ’）　（Ａ）の装置は、機関のアイドル時のみスロ
ットルバルブをバイパスする空気流量を制御し　５て吸
入空気量を制御し、走行時には運転者がアクセルペダル
を操作してスロットルバルブの開度を変えて吸入空気量
を制御するため１機関の性能を十分に生かしきれていな
い。

（ｂ）ＣＢ）の装置は、自由度の高い制御が可能になる
が、制御系が故障したときには制御不能になって、とき
には機関が過回転になってしまう恐れがある。

［問題点を解決するための手段］ この発明による内燃機関の吸入空気量制御装置は、この
よう−な問題を解決するため、スロットルバルブを′バ
イパスするバイパス通路及び該バイパス通路を通過する
空気流量を制御する制御弁を備えると共に、アクセルペ
ダルの踏量を検出するアクセル踏量検出手段と、該アク
セル踏量検出手段の検出結果に応じて前記制御弁を制御
するバイパス流量制御手段とを設けたものである。

［作用］ アクセルペダルの踏量に応じてスロットルパル、ブをバ
イパスする空気流量を制御して、走行時の吸入空気量を
制御する。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を添付図面を参照して説明する
。

第１図は、この発明をアイドル回転数制御装置を備えた
内燃機関に実施した実施例を示す機能ブロック図である
・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１まず
、アイドル回転数制御部Ａは、アイドルスインチのオン
・オフ状態を示すアイドル信号Ｓ工。

クランク角センサからの角度信号Ｓｉ、車速センサから
の車速信号ＳＶ及び図示を省略するが水温センサからの
水温信号ＳＷ、エアコンスイッチからのエアコン信号Ｓ
ＡＣ，ニュートラルスイッチからのニュートラル信号Ｓ
Ｎ、バッテリ電圧信号ＳＶＢ等の各種運転状態を示す信
号を入力する。

そして、このアイドル回転数制御部Ａは、これ等の各入
力信号を基づいて目標とするアイドル時の一関回転数（
アイドル回転数ンに対応した制御弁Ｅの制御値Ｄ１を決
定して出力する。

一方、アクセル踏量検出手段Ｂは、アクセルペダルの踏
量を検出してアクセル踏量信号５ＡＣＣを出力する。

バイパス流量制御手段Ｃは、このアクセル踏量センサＢ
からのアクセル踏量信号５ＡＣＣに基づいて制御弁Ｅの
制御値Ｄ２を決定して出力する。

これ等のアイドル回転数制御部Ａ及びバイパス流量制御
手段Ｃで決定された制御値ＤＩ及び制御値Ｄ２を、加算
部りで加算して制御値Ｄ３として制御弁Ｅに出力する。

この制御弁Ｅは、加算部りからの制御値Ｄ３に応じてス
ロットルバルブをバイパスするバイパス通路Ｆの開度を
制御してスロットルバルブをバイパスする空気流量を変
化させる。

・　次に、この実施例の具体的構成について説明する。

第２図は、この実施例の全体構成を示す構成図である。

エアクリーナ１を介して内部に取入れられた空気は、エ
アフロメータ２及びスロットルチャンバ乙に設けたスロ
ットルバルブ４を介して、インテークマニホールド５か
ら機関６の各シリンダに供給される。

そのスロットルチャンバ乙には、スロットルバルブ４を
バイパスして空気をインテークマニホールド５に導くバ
イパス通路７を形成している。

このバスバス通路７の通過断面積は、２５ｍｒｒｆ以上
で２５０ｍｎｆ以下あるいは無負荷状態で機関が定格回
転数に達する断面積以下であることが望ましい。

このように、バスバス通路の通過断面積の下限値を設定
することにより機関のレスポンスが向上し、また上限値
を設定することにより故障時特に全開状態のまま制御不
能になった場合の安全を確保できる。

そして、インテークマニホールド４に、そのバイパス通
路７に連通ずる空気通路８を形成し、その空気通路８に
バイパス通路７の開度を制御するＡＣＣバルブ（オーギ
ジリアリイ・エアー・コントロール・バルブ）９を設け
ている。

このＡＣＣバルブ９は、ＶＣＭバルブ（バキューム・コ
ントロール・モジュレーション・バルブ）１０からの制
御負圧が作用しないときには、ダイヤフラム・スプリン
グによってバルブが押下げられて、空気通路８（バイパ
ス通路７）を全開状態にし、ＶＣＭバルブ１０からの制
御負圧が作用したと、２きには、その制御負圧４こ応じ
てバルブが引上げられて、空気通路８（バイパス通路７
ンを制御負圧に応じた量だけ開状態にする。

このＶＣＭバルブ１０は、マニホールド負圧を一定に制
御するダイヤプラム式定圧弁１１と、ＡＣＣバルブ９に
かかる負圧を制御するソレノイドバルブ１２及びＥＧＲ
バルブ１４にかかる負圧を制御するソレノイドバルブ１
３とからなる。

そして、このＶＣＭバルブ１０は１機関が回転すること
によって発生するマニホールド負圧を定圧弁１１によっ
て一定負圧に保持して、ソレノイドバルブ１２がオフ状
態にときにはその一定負圧をＡＣＣバルブ９に供給し、
外部制御信号（断続電流）に応じてソレノイドバルブ１
２がオン状態になることによってその一定負圧から所要
の制御負圧を生成してＡＣＣＣＣパルに供給する。なお
、ＥＧＲバルブ１４の制御についても同様である。

つまり、これ等のＡＣＣバルブ９及びＶＣＭバルブ１０
によってバイパス通路７の開度を制御する第１図の制御
弁Ｅを構成している。

一方、エアフロメータ２は、吸気管に吸入される空気流
量に応じた吸入空気量信号ＳＡを出力する。

アイドルスイッチ２１は、機関がアイドリング状態にあ
るか否かを検出し、それに応じたアイドル信号Ｓ工を出
力する。

なお、このアイドルスイッチ２１は、スロットルバルブ
４が全閉状態であることを検出するスロットル閉スィッ
チで構成している。

クランク角センサ２２は、外周に４°毎及び１２０’毎
に突起、を形成してクランクブーりに取付けたシグナル
ディスクプレート２３の回転に応じて、つまり機関の回
転に応じてｌ°信号Ｓ１及び１２０°信号５１２０を出
力する。

水温センサ２４は、ウォータアウトレット部に設けられ
、冷却水温度に応じた水温信号ＳＷを出力する。

車速センサ２５は、車速に応じた車速信号ＳＶを出力す
る。

エアコンスイッチ２６は、エアコンのオン・オフ状態に
応じたエアコン信号、ＳＡＣを出力する。

ニュートラルリレー２７は、トランスミッションギヤ位
置がニュートラル位置（Ｎ位置）にあるか否かを検出し
て、ニュートラル信号ＳＮを出力する。

アクセル踏量センサ２８は、第１図のアクセル踏量検出
手段Ｂであり、アクセルペダルの踏量を検出して、アク
セル踏量に応じたアクセル踏量信号５ＡＣＣを出力する
。

酸素センサ２９は、排気通路内の酸素濃度に応じた空燃
比検出信号ＳＯを出力する。

コントロールユニット３１は、第１図のバイノ（ス流量
制御手段Ｂ及びアイドル回転数制御部Ａ。

加算部りを兼ねた全体の制御を司る回路であり、ＣＰＵ
３２．ＲＯＭ！１３．ＲＡＭ３４及びｌ１Ｏ−３４から
なるマイク早コンピュータで構成してあ御手段を兼ねた
全体の制御を司る回路であり、ＣｐＵ３２．ＲＯＭ１５
Ｂ、ＲＡＭ３４７１Ｊ’ｌ１０３４からなるマイクロコ
ンピュータで構成しである。

このコントロールユニット３１には、エアフロメータ２
からの吸入空気量信号ＳＡ、アイドルスイッチ２１から
のアイドル信号Ｓ工、クランク角センサ２２からの１−
信号Ｓ、及び１２０°信号５１２０＋水温センサ２４か
らの水温信号ＳＷ。

車速センサ２５からの車速信号Ｓ■、エアコンスイッチ
２６からのエアコン信号ＳＡＣ，ニュートラルリレー２
７からのニュートラル信号ＳＮ及びアクセル踏量センサ
２８からのアクセル踏量信号５ＡＣＣが入力される。

また、このコントロールユニット３１には、バッテリ３
７からのバッテリ電圧がコントロールユニットリレー３
８を介してバッテリ電圧信号Ｓ■Ｂとして入力され、さ
らに、イグニッションスイッチ３日を介してスタータ信
号ＳＳとして入力される。

そして、このコントロールユニツ１−３１は、これ等の
各入力信号及びＲｏＭ’５５に格納した各種制御に必要
なテーブル等に基づいて、ＲＯＭ３３に格納したプログ
ラムに従って各部を制御する。

つまり、吸入空気量及び機関回転数等に基づいて燃料噴
射量を算出して、この算出結果に応じてインジェクタ４
１を駆動制御して燃料噴射を制御する。

また、酸素センサ２９からの空燃比検出信号ＳＯに基づ
いて空燃比のフィードバック制御をする。

さらに、＊関口転数及び基本燃料噴射量等に基づいてパ
ワートランジスタ４２を駆動制御してイグニッションコ
イル４３の一次電流を断続する点火時期制御をする。

なお、そのイグニッションコイル４３で発生した高電圧
はディストリビュータ４４によって図示しない点火プラ
グに給電される。

さらにまた、このコントロールユニット３１は。

各種パラメータ及びアクセル踏量センサ２８からのアク
セル踏量信号５ＡＣＣに基づいてオン時間制御のドライ
ブパルスＰＤをＶＣＭバルブ１０のソレノイドパルブト
２に出力してオン・オフ制御し、アイドル回転数・を制
御すると共に、アクセル踏量に応じた吸入空気量制御を
する。

つまり、この実施例では、アクセル−踏量に応じてバイ
パス流量を制御するための制御弁をアイドル回転数制御
装置の制御筒弁と共用している。

次に、このように構成したこの実施例の作用について第
３図以降をも参照して説明する。

先ス、コントロールユニット３１のＣＰ’ｔＪ　３２は
、フローは図示しないが、クランク角センサ２２からの
１°信号Ｓ１を所定時間計数して機関回転数を算出し、
この機関回転数ＮのデータをＩ（ＡＭ３４の所定のアド
レスに格納する。

また、その他のアイドルスイッチ２１からのアイドル信
号ＳＩ、車速センサ２５からの車速信号Ｓｖ、ニュート
ラルリレー２７からのニュートラル信号ＳＮ、水温セン
４２’　４からの水温信号ＳＷ。

アクセル踏量センサ２８からのアクセル踏量信号５ＡＣ
Ｃ等の各種信号の入力結果に応じて、アイ□　　　ドル
スイッチ２１の状−を示すアイドルスイッチＩ　ｄ　ｌ
　ｅ、　車速ｖｓｐ、　トランスミッションギヤ位置が
ニュートラル位置にあるか否かを示すニュートラル位置
ＮＴ、水温ＴＷ、アクセル踏量ＡＣＣ等の各種データを
もＲＡＭ３４の所定のアドレスに格納する。

次に、コントロールユニット３１が実行する吸入空気量
制御について第３図を参照して説明する。

コントロールユニット３１のＣＰＵ３２は、ＲＡＭに格
納した機関回転数Ｎ、車速ｖｓｐ、アイドルスイクチＩ
ｄｌｅ’、ニュー１〜ラル位置ＮＴ。

水温ＴＷ、アクセル踏量ＡＣＣ等の各種データを読込む
。

そして、アイドル状態かどうかを判別して、アイドル状
態であればその時の運転状態等に応じたアイドル回転数
をテーブルルックアップ等によって決定する。

このアイドル状態の判別としては１例えば、車速が８ｋ
ｍ／ｈ以下、トランス）ツションがニュートラル位置で
、アイドルスイッチがＯＮの状態をもってアイドル状態
と判別する。

その後、この決定したアイドル回転数に応じたＶＣＭバ
ルブ１０の制御値り、を決定する。つまり、この制御値
Ｄ１は、例えば Ｄ！＝ＩＳＣＴ、＊＋ｌ５ｃＡＴ＋ｌ５ｃＲＴ十ｌ５Ｃ
ＡＳ で求める。

なお、ｌ５ＣＴＷは基本特性値であって水温に対応する
値、ｒ、　Ｓ　ＣＡ　Ｔはエアコン、ギヤ位置による補
正値、ｌ５ＣＲＴは加減速補正値、始動後補正値である
。

また、制御値Ｄ□は、現機関回転数と目標機関回転数と
の差が所定値以上のときには、それに応じてフィードバ
ック補正をし、バラチリ電圧が所定電圧以下の状態が所
定回転以上継続したときには、それに応じた補正を加え
る等する。

さらに、この制御値Ｄ１の単位は［％］で表わされ、Ｖ
ＣＭバルブ１０のソレノイドバルブ１２がオン状態にな
る時間割合（開弁時間割合）として出力される。

これに対して、アイドル状態でなければ、例えばＲＯＭ
り３に格納した第４図に示すようなアクセル踏量とＶＣ
Ｍバルブ１０のソレノイドバルブ１２のオン時間（制御
値）、どのテーブルから、読込んだ゛アクセルＲ量ＡＣ
Ｃに対応した制御値を読出して、制御値Ｄ２として決定
する。

なお、このアクセル踏量に応じた制御値は、アイドル回
転数制御用の制御値に対する補正値としてテーブルに格
納している。

そして、このようにして決定した制御値Ｄ１と制御値Ｄ
２とを加算（ＤＩ　十Ｄ２　）して、制御値Ｄ３を算出
する。

その後、この制御値Ｄ３を出力レジスタにセットして、
この制御値Ｄ８に応、じたドライブパル入ＰＤをＶＣＭ
バルブ１０のソレノイドバルブ１２に出力する。

なお、第５図に制御値Ｄ３を除々に小さくした場合のソ
レノイドバルブ１２の開弁時間、ＡＣＣＣＣパルプ負圧
及びバイパス空気流量の変化の状態の一例を示しである
。

すなわち、第５図（イ）に示すように制御値Ｄ３　　（
時間Ｔ！に対する時間Ｔ２の割合）が除々に小さくなる
と、同図、（ロ）に示すようにＶＣＭバルブ１０のソレ
ノイドバルブ１２の開弁時間も除々に短くなり、それに
よって同図（ハ）に示すようにＡＣＣバルブ９に供給さ
れる負圧が大きくなって、バイパス通路７の開度が小さ
くなり、同図（ニ）に示すようにバスパス通路７を通過
する空気流量が小さく、すなわち吸入空気量が少なくな
る。

このように、この吸入空気量制御装置では、機関がアイ
ドル状態でないときでもアクセル踏量に応じてバイパス
通路を通過する空気流Ｘ（バイパス流量）を制御して、
吸入空気量を制御する。

したがって、例えば第４図に示した関係でアクセル踏量
に応じて制御値を変化させてバイパス流量を変化させた
場合には、スコツ１〜ルバルブの開度とバイパス通路の
開度とを加えた実質的なスロットル開度は、第６図に実
線で示すようになる。

これに対して、アクセルペダルの踏量に応じてスロット
ルバルブの開度のみを制御する（アクセルペダルとスロ
ットルバルブを機械的に連結した）場合のスロットル開
度は、例えば第６図に一点鎖線で示すようになる。

この第６図から分るように、この装置によれば。

アクセルペダルの踏量に応じてスコツ１−ルバルブの開
度を制御する場合に比べて、′アクセルペダルの踏量に
対して実質的なスロットル開度、すなわち吸入空気量の
変化が大きくなり、見かけ上アクセルペダルに対するレ
スポンスが向上し、走行時また、この場合アクセルペダ
ルとスロットルバルブは機械的に連結されているので、
制御不能になるようなこともない。

もつとも、スロットルバルブをアクセル踏量に応じて電
気的に制御する場合には、より細かい制次に、この発明
の他の実施例における吸入空気量制御について第７図を
参照して説明する。

この実施例は、アクセル踏量及びその変化速度に応じて
バイパス流量を制御して吸入空気量を制すなわち、先ず
、機関回転数Ｎ、車速ｖｓｐ。

アイドルスイッチＩ　ｄ’ｌ　ｅ等の各種データを読込
む。　　　　　　　　□ そして、アイドル状態か否かを判別して、アイドル状態
であれば、その蒔の運転状態に対応するアイドル回転数
の目標値が得られる制御値ＩＳＣを決定する。

この制御値ＩＳＣの算出は、前述した制御値Ｄ１の算出
式と同じであるので、その説明は省略する。

そして、算出した制御値ＩＳＣを出力レジスタにセット
して、この制御値に退したドライブパルスＰＤを７０Ｍ
バルブ１０のソレノイドバルブ１２に出力して、ＡＣＣ
バルブ９のバルブリフト量を変化させて、バイパス通路
７の開度を制御し１てバイパス流量を制御する。　　− これに対して、アイドル状態でなけオシば、アクセル踏
量ＡＣＣを読込んで、前述した第４図に示すような関係
のテーブルからそのときのアクセル踏量に応じ゛た制御
値の補正量θを算出する。

その後、アクセル踏量ＡＣＣの変化速度に応じた制御値
の補正を行なうんめに、この補正量０と前回のアクセル
踏量ＡＣＣの応じた補正量θ′とに基づいて、偏差Δθ
を。

Δθ＝θ−θ′ の演算をして算出する。

そして、この偏差へ〇が予め定めた正の所定値Δθｌよ
り大きい（Δθ〉Δθ１）か否かをチェックして、急加
速か否かを判別する。

このとき、Δθ〉Δθ１であれば、すなわち急加速であ
れば、タイマに予め定めた所定値をセットする。

そして、このタイマの値が「０」か否かをチェックして
急加速補正中か否かを判別し、タイマ値が「０」でなけ
れば、すなわち急加速補正中であれば、制御値θＯＵＴ
を、 θ　０ＵＴ＝Ｋ　　・　θ の演算をして算出する。なお、Ｋは１以上の定数である
。

その後、急加速補正の継続時間を管理するために、タイ
マをデクリメント（−工）する。

これに対して、偏差Δθが、Δθ〉Δθ１でなければ、
すなわち急加速でなければ、偏差Δθが　　　　　　１
予め定めた負の所定値Δ０２より小纏い（ΔθくΔθ２
）か否かをチェレフして、急減速か否かを判別する。

このとき、ΔθくΔθ２であれば、すなわち急減速であ
れば、補正量θが予め定めた所定値Ｏ８より小さい（θ
くθ。）か否かを判別する。

そして、θくθ０でなければ、補正量Ｏを制御値θＯＵ
Ｔとして（θ０ＵＴ＝θ）決定する。

また、θくθ０であれば、制御値（ＩＯＵＴを、補正量
θから予め定めた所定値θ１を減じた値（θ０ＵＴ＝θ
−ｆｌｔ）決定する。ここで、補専量θから予め定めた
所定値θ１を減じた値を制御値θＯＵＴとするのは、制
御値の減少率を制限して、急減速時の運転性を損なわな
いようにするためにである。

これに対して、偏差Δθが、Δ０〉Δθ１及びΔθくΔ
θ２のいずれでもないΔθ２≦Δ０≦Δθ１のとき、す
なわち急加減速でないときには、タイマが「０」か否か
をチェックして、以前の生じた急加速補正が継続中か否
、かを判別する。

このとき、タイマ＝０でなければ、すなわち急加速補正
が継続中であれば、前述したように制御値θＯＵＴを、
θＯ！Ｔ＝Ｋ・θとして決定してタイマをデクリメント
（−１）Ｌ、タイマ二〇であれば、すなわち急加速補正
が継続中でなければ、補正量θを制御値θＯＵＴとして
（θ０ＵＴ＝θ）決定する。

そして、このようにして決定した制御値０００丁に、前
述したと同様にして算出したアイドル回転数制御値ＩＳ
Ｏを加算した値ＣｌＳｃ＋（ｌｏｕＴ）を制御値として
算出して、この算出した制御値を出力レジスタにセット
し、その制御値に応じたＶＣＭバルブ１０のソレノイド
バルブ１２を制御して、バイパス流量を制御する。

このように、アクセル踏量の変化速度にも応じてバイパ
ス流量を制御することによって、過渡時のレスポンスが
向上する。

つまり、アクセルペダルの踏込みによって、スロットル
バルブの開度が第８図（イ）に一点鎖線で示すように変
化したとき、バイパス通路の開度がアクセル踏量に応じ
て例えば第４図に示すような関係で制御されるので、実
質的なスロットル開度は同図（イ）に実線で示すように
なり、このときの吸気管圧力は同図（ロ）に実線で示す
ように変化する。

これに、更に上述のようにアクセル踏量の変化速度によ
る補正を付加すると、実質的なスロットル開度は第８図
（イ）に□点線で氷すようになり、このとき吸気管圧力
は同図（ロ）に点線で示すように変化する。

この第８図から分るように、このような゛補正を行なう
ことによって、吸気管圧力圧の立上りが早くなる。つま
り加速時のレスポンスが向上する。

それと共に、急減速時に吸気管負圧が大きくなりすぎて
失火等が生じることを回避することができる。つまりダ
ッシュポットや果が得られる。

なお、上記実施例では、アクセル踏量に応じてスロット
ルバルブをバイパスさせる空気流量を制御するためのバ
イパス通路及び制御弁を、アイドル回転数制御装置の制
御弁と共用した例について述べたが、バイパス通路及び
制御弁の両者共に、あるいは制御弁のみをアイドル回転
数制御装置とは別途設けることもできる。

このようにした場合には、アイドル回転数制御装置と共
用した場合に比べて制御可能なバイパス流量が多くする
ことができ、一層レスポンスが良好になる。

し発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、アクセル踏量
の検出結果に基づいてバイパス通路を通過する空気流量
を制御するようにしたので、走行時のアクセルペダルに
対する吸入空気量のレスポンスが向上し、運転性が向上
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す機能ブロック町 第２図は、同じくその全体構成を示す構成図、第３図は
、同じくそのマントロールユニットが実行する吸入空気
量制御の一例を示すフロー図・　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　［第４図は、第３図の説
明に供するアクセル踏量とデユーティとの関係の一例を
示す線図、第５図は、同じく制御値の声化に対する各部
状態を説明に供する波形図、 第６図は、同じくアクセル踏量とスロットル開度との関
係の一例を示す線図。 第７図は、この発明の他の実施例における吸入空気量制
御の一例を示すフロー図、 第８図は、同じくその説明に供する波形図である。 ７・・・バイパス通路　　　　９・・・ＡＣＣバルブ１
０・・・ＶＣＭバルブ　　１２・・・ソレノイドバルブ ２１・・・アイドルスイッチ ２２・・・クランク角センサ　　２５・・・車速センサ
２８・・アクセルＳ量センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御装
   置において、スロットルバルブをバイパスするバイパス
   通路と、該バイパス通路を通過する空気流量を制御する
   制御弁と、アクセルペダルの踏量を検出するアクセル踏
   量検出手段と、該アクセル踏量検出手段の検出結果に応
   じて前記制御弁を制御するバイパス流量制御手段とを設
   けたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。 ２　バイパス流量制御手段が、アクセル踏量検出手段が
   検出したアクセルペダルの踏量及び該踏量の変化速度に
   基づいて前記制御弁を制御する手段を備えた特許請求の
   範囲第１項記載の内燃機関の吸入空気量制御装置。 ３　制御弁を、アイドル状態の機関回転数を制御するア
   イドル回転数制御装置の制御弁と共用した特許請求の範
   囲第１項又は第２項記載の内燃機関の吸入空気量制御装
   置。