JPS6131753A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、特に圧力調整弁により変速比に応じて調圧制御さ
れるライン圧をエンジン負荷等の要素も加味して制御す
るものにｒＩＡする。 この種の無段変速機の油圧制御に関しては、例ベルトが
巻付けられている主プーリと副プーリにライン圧を付与
して変速し、且つ主プーリからベルトを介して副プーリ
に動力伝達している。そのため、変速比の大きい低速段
において伝達トルクが大きい場合はライン圧を高くして
その伝達トルクに対応したプーリ押付力を確保し、変速
比の小さい高速段側に移行して伝達トルクが小さくなる
のに伴いライン圧を低下するように制御することが望ま
れる。

【従来の技術】

そこで、従来上記う、イン圧制御に関しては上記先行技
術に示されるように、圧力調整弁においてスプールの一
方にはフィードバックリンクで実際の変速比に応じたス
プリング力をイ４与し、その他方にポンプ吐出圧及びエ
ンジン回転に応じたピトー圧を付与し、両者のバランス
により調圧している。従って、ライン圧は上述するよう
に変速比の要素との関係のみにより一義的に制御され、
各変速比ではエンジン全負荷相当の駆動力を伝達するに
必尊す畠−に４ＩＩＩ（宝語られてい乙−７−のｔ−詰
　Ｔンジン全負荷で変速する以外はライン圧が高過ぎて
、変速効率が低下し、燃費の点でも悪いという不具合が
ある。 また、制動時は車速の低下に基づいて低速段側にシフト
ダウンするが、このシフトダウン開始点は低車速側に定
めてあり、ブレーキング操作して車両停止に至る場合は
シフトダウンの効果を充分に発揮し得ない。従って、ブ
レーキング操作時には変速比が小さい場合でもそれに関
係なくライン圧を高めてシフトダウンを促進することが
望まれる。

【発明の目的】

本発明は、このような事情に鑑み、無段変速機の油圧系
におけるライン圧を変速比の外にエンジン負荷も加味し
て最適に制御し、且つブレーキング操作との関係でも制
御するようにした油圧制御装置を提供することを目的と
する。

【発明の構成】

この目的のため本発明の構成は、圧力調整弁において少
なくともポンプ油圧を逃がすことにより調圧するスプー
ル側のチャンファ部と弁本体のドレンボートとの間に、
制御油圧によりチャシフ１部開痩を各別に変化する窓付
のブツシュを設け、各変速比に基づいて定められるチャ
シフ１部開度、即ちライン圧を、エンジン負荷及びブレ
ーキング操作に基づく制御油圧によりブツシュを移動し
て更にこれらの要素で修正し、エンジン負荷が小さい程
ライン圧を低下し、ブレーキング操作時はライン圧を最
大限高く設定することを要旨とするものである。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用されるベルト式無
段変速機の伝動系の一例について説明すると、符号１は
電磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速機
２は大別すると、入力側から前後進の切換部３、プーリ
比変換部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そし
て、クラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１
が収容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこ
に接合されるメインケース７、更にメインケース７のク
ラッチハウジング６と反対の側に接合されるサイドケー
ス８の内部に無段変速機２の切換部３、プーリ比変換部
４及び終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間に
円周の長いギャップ１６が形成され、このギャップ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通してい
る。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１４の
ハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９が摺
接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ１４
内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回路が
構成されている。 こうして、コイル１５ζ々ラツ午昏処ル蛸甘レギヤツプ
１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１４の
間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁粉が
鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライブメ
ンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結
合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流
をカットすると、電磁粉によるドライブ及びドリブンメ
ンバ１２．１４の結合ノコが消失してクラッチ切断状態
になる。そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段
変速機２の切換部３の操作に連動して行うようにすれば
、Ｐ（パーキング）またはＮにュートラル）レンジから
＃進のＤ（ドライブ）、ＤＳまたは後退のＲ（リバース
ンレンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接断して、
クラッチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速Ｉ１２において、切換部３は上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係
合側を兼ねた後進ドライブ用のギＡ７２ｉｓ形ａ大れ、
　ｆ紬９０Ｌ−Ｌ寸量名岩油叔Ａ加■１小ジＪ−、Ｑ・
が回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ２１．２２が
軸２３で支持されたカウンタギヤ２４、軸２５で支持さ
れたアイドラギヤ２６を介して噛合い構成される。 そして、主軸２０とギＡ７２１及び２２との間に切換機
構２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギ
ヤ２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を
有するドリブンメンバ１４に連結しでおり、クラッチ切
断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して
、切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して
各ギ％７２１．２２に噛合い結合するように構成されて
いる。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切換機構２
７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０
が入力軸１３から切離される。次いで、スリーブ２９を
シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、入
力軸１３に対し主軸２０が直結してＤ又はＤＳレンジの
前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機
構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギＡ７２１．２４．２６．２２を介し主軸２０に連結
され、エンジン動力が減速逆転して、Ｎレンジの後進状
態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ主プー
リ３６、副プーリ３７が設けられ、且つ両プーリ３６．
３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡し−で
ある。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、
一方のプーリ半体３６ａ、３７ａに対し、他方のブーり
半体３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可
能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂにはそれ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８゜３９が付設さ
れ、更に副プーリ３７カ可動側プーリ半休３７ｂにはブ
ーり間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢されて
いる。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１が主
プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４１
は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が主プ
ーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫通してク
ランク軸１０に直結し、エンジン運転中宮に油圧を生じ
るようになっている。そして。 このオイルポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装
＠３Ｂ、　３９に給排油し、主プーリ３Ｇと副プーリ３
７のブーり間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４
のプ〜す３６．３７におけるプーリ比を無段階に変換し
、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の烏速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５０回転数が大き（１点に鑑み、副軸３５に対し１組の
中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そ
して、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナル
ギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４
７を介して左右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動構成さ
れる。 第２図において、変速制御の油圧系について説明すると
、主プーリ側油圧サーボ装置３８において主軸２０と一
体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半休３６ｂが嵌合
し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される主プーリ
サーボ室３８ｂを有する。また、副プーリ側油圧サーボ
装置３９においても副軸３５と４ｉ（ｆｉ　　？７　Ｎ
）　　ｌｌ　　’）Ｉｆ　　、ＱＱ２　　１ｊ　　ｈ■
　ｉｉ＋＋　　抽１　−ｙ’　　　　　ＩＩ　　牢　あ
１　リフｈｎ嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導
入される副プーリサーボ室３９ｂを有し、ここでプーリ
半体３７ｂに比べてプーリ半体３６ｂの方がライン圧の
受圧面積が大きくなっている。 そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に導か
れ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が副
プーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連通
し、更に変速比制御弁７０に連通し、この変速比制御弁
７０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧を給排油
する油路５３が連通し、８弁６０゜７０のドレン油路５
４．５５が油溜側°に連通する。また、主プーリ側のシ
リンダ３８ａの個所にはクラッチ係合後の変速制御にお
いて、エンジン回転に応じたピトー圧の制御信号圧を取
出す回転センサ５６が設置され、この回転センサ５６か
らのピトー圧が油路５７を介して８弁６０．７０に導か
れる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速制御
を行うＤレンジに対し、エンジン回転の高いｆｌ＃聞に
財宝して穿通制御を行い　アクセル問放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤＳレンジを得る油圧系として、圧
力調整弁６０からのドレン油路５４にリリーフ弁５８が
設けられ、この弁５８の上流側から分岐する潤滑油圧回
路の油路５９がセレクト位置検出弁９０に連通し、油路
５９から更に分岐する油路６８が変速比制御弁７０のア
クチュエータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプー
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を有し、主プーリ可動側プーリ半体３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤滑
通路を兼ねた軸管６Ｇで移動可能に支持されてブツシュ
６３に連結する。弁本体６１において、スプール６２の
スプリング６４と反対側端部のポート６１ａには油路５
７のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポンプ油
圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポンプ側の油路
５１とライン圧を取出す油路５２が連通し、このポート
６１ｃのスプリング６４側のポート６１ｄ１およびポー
ト６１ａと６１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れが
ピトー圧に彩管するのを防ぐポート６１ｅにドレン油路
５４．５４’　が連通し、スプール６２のランド６２ａ
のチャンファ部でポート６１ｃと６１ｄを連通して調圧
するようになっている。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油圧がドレ
ンポート６１ｄを開く方向に作用し、これに対しセンサ
シュー６５による変速比に応じたスプリング６４の荷重
がドレンボート６１ｄを閉じる方向に作用する。これに
より、例えば変速比の大きい低速段ではポート８１ｃに
高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行する
のに従ってセンサシュー６５が図示左側に動き、スプリ
ング６４の荷重の低下によりライン圧を低下すべく制御
し、こうして常にベルトスリップを生じないプーリ押付
力を保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１．スプール７２．スプ
ール１２の一方の操作プランジｔｔ７３との間に付勢さ
れるスプリング１４を有し、弁本体７１におけるスプー
ル１２のスプリング１４と反対側の端部のポート７１ａ
に油路５１のピトー圧が導かれる。また、中間のポート
７１ｂに油路５３が、そのスプリング側ボート７１ｃに
油路５２が、反対側ポート７１ｄにドレン油路５５が連
通し、スプール７２の溝部７２ａがポート７１ｂと７１
ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリサーボ室
３８ｂに給排油するようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジャ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のりテーナ７６と操作プランジャ７
３との間に調整スプリング７７が設置され、プランジ１
７７５とスプール７２との間にリターン用スプリング７
８が付勢される。そして、ライン圧ポート７１ｃがスプ
ール１２の小孔１９を介してスプール１２内部に連通し
、ライン圧をスプール７２とプランジャ１５に作用して
、ライン圧によりスプール７２に対する１ランジ１７７
５の突出量、即ち調整スプリング７１の荷重を変化する
ようになっている。 更に、操作プランジ１７７３は、アクセル開度に応じて
リフト作用するカム８０からのＯラド８１と分離して弱
いスプリング８２を介して連結し、ロッド８１と同じス
トローク移動すべくストッパ８３を有する。 そして、プランジャ７３内部が切欠き８４．オリフィス
８５を有する油路８６を介してピトー圧ボート７１ａに
連通し、スプリング８２の荷重を調整するスプリング８
７がスプール７２の端部で弁本体７１との間に付勢され
る。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポート７１ｂ
と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開痕に応じたスプリング１４とライン圧で調整される
スプリング１１の荷重がポート７１１）とγ１ｄの連通
で主プーリサーボ室３８１１をドレンしてシフトダウン
する方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。 ここで゛、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整
プランジ１７７５が最も引込んでスプリング７７の荷重
を零にし、このことからスプリング７７が無い状態で平
衡して変速開始点を定め、この変速開始点以降はライン
圧の低下に基づいてスプリング７１の荷重を増し、変速
比の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回
転を上昇する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は
油路８６等により操作プランジャ７３に作用し、このプ
ランジャ１３が受ける上記ピトー圧による力を相殺する
。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセレクト操作に応じて
回動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は６部９５ａであり、両
端のＰ、ＤＳのレンジ位置は凹部９５ｂになっており、
上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて操作
油圧を生じる。また、油路５９における油路６８の分岐
部上流側にはオリフィス９６が設けられて、Ｐ、ＤＳレ
ンジでドレン孔９２が開く際の油路５４．５９のＴＡ潤
滑圧の低下を防ぐようになっている。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリターン
用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン室
１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 また、ピストン１０２の先端の鉤部１０５が変速比制御
弁７０のロッド８１のピン１０６と係合可能になってお
り、Ｐ、ＤＳレンジで操作油圧が無い場合にピストン１
０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、［）Ｓレンジでアクセル開放の場合はシフトダ
ウンして、エンジンブレーキが効くようになる。 上記構成において、更に圧力調整弁６０にはエンジン負
荷及びブレーキング操作によるライン圧制御手段が設け
られるのであり、これを第３図により詳記する。即ち、
圧力調整弁６０の弁本体６１とスプール６２ノ間におい
Ｔ、ポート６１ｂ　、　６１ｃ　、　６１ｄ及びランド
６２ａの部分に円筒状のブツシュ１１０が軸方向移動可
能に挿入され、ブツシュ１１０の各ポートに対応する個
所には窓１１１が開口している。 また、ドレンボート６１ｄの隣りには他のドレンポート
６１ｅを介して制御油圧ボート６１ｆが設けられ、この
ポート６１ｆでブツシュ１１０には大径部１１０ａが段
付きに形成され、ブツシュ１１０の端部にリテーナ１１
２からのスプリング１１３が付勢されており、制御油圧
によりブツシュ１１０を図の左側に移動してドレンポー
ト６１ｄにおいて、スプールチャンファ部６２ｂの開度
を減じるようになっている。 一方、ドレンポート６１ｄからの潤滑用油路５４から分
岐する油路１１４は制御弁１２０に連通し、この制御弁
１２０からの制御油圧の油路１１５が圧力調整弁６０の
ポート６１ｆに連通する。 制御弁１２０は弁本体１２１、スプール１２２、その一
方に付勢されるスプリング１２３を有し、スプリング１
２３と反対側のポート１２１ａに油路５７のピトー圧が
導かれ、他のポート１２１ｂ、　、１２１ｃに油路１１
４゜１１５が連通し、エンジン回転、潤滑圧に対しポー
ト１２１Ｃの開度を変化して制御油圧を一定化する。 そして、スプール１２２はロッド１２４を介してアクチ
ュエータ１２５のダイヤフラム１２６に連結し、アクチ
ュエータ１２５のロッド１２４と反対側の負圧室゛１２
７においてダイヤフラム１２６にスプリング１２８が付
勢し、且つ通路１２９によりエンジン負荷に応じた吸入
管負圧が導入される。一方、ダイヤフラム１２６には更
にブレーキランプスイッチ１３０の信し、スプール１２
２を各別に移動するようになっている。 これにより、制御弁１２０ではピトー圧、潤滑圧とスプ
リング力との関係により一定化した制御油圧がアクチュ
エータ１２５の動作で制御される。即ち、エンジン負荷
が小さい場合は逆に吸入管負圧が大きいため、アクチュ
エータ１２５のダイヤフラム１２６の変位によりスプー
ル１２２が引かれて、ポート１２１Ｇの開瓜を増すと共
に多くドレンすることで、制御油圧は低くなる。そして
、エンジン負荷の増大に基づきポート１２１Ｃの開度と
共にドレン量が減じて制御油圧は上昇し、第一４図の実
線のような特性になる。また、ブレーキング操作時はス
イッチ１３０の信号によりソレノイド１３１のロッド１
３２が突出して、第４図の一点鎖線のように制御油圧を
高く定める。 このように構成された変速制御装置の動作を説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力胴！　／＋
　６１％＋＋　Ｍ　ｒ’−−ａ−ム＋−二Ｊ　　−＋　
ｒｒ　ａ！　繍綺ｒ、すＩ−１−約ａｌｌ　ｆ−リサー
ボ室３９ｂに導入しており、一方、変速比制御弁７０は
ピトー圧が発生していないため、スプリング７４でスプ
ール７２が一方に移動して主プーリサーボ室３８ｂをド
レンしている。そこで、無段変速機２のブーり比変換部
４では駆動ベルト３４が副プーリ３７の側に一杯に移行
して、変速比最大の低速段になっている。 次いで、車両走行開始時Ｄレンジにセレクトされると、
切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結し、アクセルを
踏込むとエンジン回転の上昇に基づいて電磁粉式クラッ
チ１がクラッチ電流の供給により係合し、これによりエ
ンジン動力が主ブー９３６に入力する。そして、主プー
リ３６．駆動ベルト３４及び副プーリ３７による変速比
最大の変速動力が副軸３５に出力し、これが終減速部５
を介して車輪側に伝達することで車両は走り始める。 このとき、油圧系ではアクセルの踏込み状態に応じたエ
ンジン回転のピトー圧が回転センサ５６から発生して、
６弁６０；　７０に作用することになり、圧力調整弁６
０では上記変速比によりライン圧を最も高く設定してい
る。そこで、変速比制御弁７０では高いライン圧により
調整プランジャ７５が引込んでスプリング７７の荷重を
零にし、これによりアクセル踏込み状態に応じたスプリ
ング７４の力とピトー圧の関係で平衡して変速を開始す
ることになる。 従って、変速比最大の曲線において、アクセル開度の最
も小さい変速開始点と、アクセル全開の変速開始点の間
の任意の点に変速開始点が定まる。 そして、上記変速比制御弁７０の動作で油路５２のライ
ン圧が油路５３を介して主プーリサーボ室３８ｂに供給
され、主プーリ３６のプーリ間隔を順次狭くすることで
駆動ベルト３４が主ブ―す３Ｇ側に移行して変速比の小
さい高速段側にシフトアップする。 一方、上記変速動作時に圧ツノ調整弁６０においてライ
ン圧制御されるのであり、先ずスプール６２の一方には
センサシュー６５により検出された実際の変速比に基づ
いてスプリングＧ４の荷重が付与し、これに対しポート
６１ｂのポンプ油圧とポート６１ａのピトー圧が対向し
て作用し、これら両者のバランスでスプ一ル６２の移動
位置が定まり、且つチャンファ部６２ｂのドレンポート
６１６に対する開度が決まる。このとき、ボヘト６１ｆ
には制御油圧が導入してブツシュ１１０に作用しており
、エンジン負荷が大きい程第４図のように大きい制御油
圧が導入してブツシュ１１０をチャンファ部６２ｂの側
に多く移動し、窓１１１に対するチャンファ部６２ｂの
開度を減じるように修正する。このため、エンジン負荷
が大きい程チャンファ部６２ｂの開度は実質的に小さく
なってドレン量も少なくなることで、ライン圧が高（な
るのであり、こうして第５図に示すようにスロットル全
開の最も高いライン圧特性曲線１１ど、スロットル全開
の最も低いライン圧特性曲線Ｌ２との間で、ライン圧が
各エンジン負荷に応じて制御される。 また、ブレーキング操作時は制御油圧が高くなるため、
ライン圧も高くなって、例えば第５図のスロットル全開
のライン圧特性曲線ｊ！１に定められる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、同えられる
。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば無段変
速機の油圧系で圧力調整弁により各変速比との関係でラ
イン圧制御される場合に、エンジン負荷の要素も加味し
て制御されるので、伝動効率が改善されて燃費等が良く
なる。ブレーキング操作時はライン圧が高くなるように
制御されるので、シフトダウンが促進されて走行性が向
上する。 圧力調整弁のチャンファ部とドレンポートの間に窓を有
するブツシュを設け、エンジン負荷等によりブツシュを
移動してチャンファ部の開度を直接修正する構成である
から、ライン圧が適確に修正され得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、第２図は本発明による装置の一実施例を示す回路
図、第３図は要部の回路図、第４図は制御油圧の特性線
図、第５図はライン圧の特２・・・無段変速機、６ｏ・
・・圧力調整弁、６１ｃ・・・ライン圧ボート、６１ｄ
・・・ドレンポート、６１ｆ・・・制御油圧ポート、６
２・・・スプール、６２ｂ・・・チャ２７７部、１１０
−７ツシ：ｚ、１１１．、、窓、１２０−ＩＩＪ　ｍ弁
、１２５・・・アクチュエータ、１３ｏ・・・ブレーキ
ランプスイッチ。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　厚

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油圧系において、圧力調整弁の少なくとも
   調圧作用するスプール側チャンファ部とドレンポートの
   間に、制御油圧によりチャンファ部開度を各別に変化す
   る窓付のブッシュを設け、各変速比に応じて定められる
   チャンファ部開度と共にライン圧を、エンジン負荷及び
   ブレーキング操作に基づく制御油圧によるブッシュの移
   動で修正することを特徴とする無段変速機の油圧制御装
   置。