JPH04258562A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は油圧制御のベルト式無段
変速機に関し、特に、溝幅を変更可能なドライブプーリ
およびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端
ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側の
ライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
ン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変
更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生
させる第２ライン圧発生手段と、前記ドライブプーリと
ドリブンプーリに低圧側のライン圧と高圧側のライン圧
を選択的に作用させる選択供給手段とを備えたベルト式
無段変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるベルト式無段変速機の制御
装置として、特開昭６１−２０６８６２号公報に記載さ
れたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記低圧側
のライン圧は無端ベルトのテンションを決定する圧力で
あるため、その低圧側のライン圧が過小であると無端ベ
ルトがスリップする可能性があり、逆に過大であると動
力伝達系のフリクションが増大して燃費の悪化を招く問
題がある。また、前記高圧側のライン圧はレシオの維持
および変更を司る圧力であるため、その高圧側のライン
圧が過小であると変速速度が遅くなって応答性が低下し
、逆に過大であるとオイルポンプのフリクションが増大
して燃費が悪化する不都合がある。

【０００４】しかしながら上記従来のベルト式無段変速
機の制御装置は、図２０に示すように、その高圧側のラ
イン圧ＰＨと低圧側のライン圧ＰＬを単にレシオがロー
側で高く、オーバードライブ側で低くなるように制御し
ているだけであり、前記ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧の制御は
行われていない。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、高圧側のライン圧ＰＨと低圧側のライン圧ＰＬをよ
り精密に制御することにより、ベルト式無段変速機の一
層適切な制御を可能とすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、溝幅を変更可能なドライブプーリおよび
ドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛けた無端ベルト
と、無端ベルトの伝達トルクを決定する低圧側のライン
圧をスロットル開度に応じて発生させる第１ライン圧発
生手段と、前記両プーリのレシオを維持および変更する
高圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる
第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに低圧側のライ
ン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用させる選択供給
手段とを備えたベルト式無段変速機の制御装置において
、スロットル開度が所定値以上の時に、前記高圧側のラ
イン圧と低圧側のライン圧の差圧を、レシオがロー側で
小さく且つオーバドライブ側で大きくなるように設定す
る手段を備えたことを第１の特徴とする。

【０００７】また本発明は、溝幅を変更可能なドライブ
プーリおよびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛け
た無端ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低
圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第
１ライン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持お
よび変更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じ
て発生させる第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに
低圧側のライン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用さ
せる選択供給手段とを備えたベルト式無段変速機の制御
装置において、スロットル開度が所定値以下の時に、前
記高圧側のライン圧と低圧側のライン圧の差圧を、レシ
オがロー側で大きく且つオーバドライブ側で小さくなる
ように設定する手段を備えたことを第２の特徴とする。

【０００８】また本発明は、溝幅を変更可能なドライブ
プーリおよびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛け
た無端ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低
圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第
１ライン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持お
よび変更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じ
て発生させる第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに
低圧側のライン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用さ
せる選択供給手段とを備えたベルト式無段変速機の制御
装置において、スロットル開度が所定値以下の時に高圧
側のライン圧を上昇させる手段と、スロットル開度の減
少によりレシオがロー側に戻った時に高圧側のライン圧
を低下させる手段を備えたことを第３の特徴とする。

【０００９】また本発明は、溝幅を変更可能なドライブ
プーリおよびドリブンプーリと、両プーリ間に巻き掛け
た無端ベルトと、無端ベルトの伝達トルクを決定する低
圧側のライン圧をスロットル開度に応じて発生させる第
１ライン圧発生手段と、前記両プーリのレシオを維持お
よび変更する高圧側のライン圧をスロットル開度に応じ
て発生させる第２ライン圧発生手段と、前記両プーリに
低圧側のライン圧と高圧側のライン圧を選択的に作用さ
せる選択供給手段とを備えたベルト式無段変速機の制御
装置において、スロットル開度の減少によりレシオがオ
ーバードライブ側からロー側に戻る間に高圧側のライン
圧を上昇させる手段を備えたことを第４の特徴とする。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１１】図１は車両用の動力伝達装置を示す図２〜
図５の配置図、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１の
Ｂ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図、図５は図１のＤ
部拡大図、図６は図１の６方向矢視図である。

【００１２】本発明によるベルト式無段変速機を備えた
動力伝達装置は車体前部に横置き配置したエンジンに接
続されるもので、図２〜図６に示すように、左半部１Ｌ
　との右半部１Ｒ　を結合して成るトランスミッション
ケース１の内部に収納される。前記トランスミッション
ケース１の右半部１Ｒ　の内面には、油圧制御系の各種
バルブを設けたメインバルブボディ２とセカンダリバル
ブボディ３が重ね合わされた状態で固定され、そのセカ
ンダリバルブボディ３に設けたボールベアリング４によ
り、エンジンのクランクシャフト５にトルクコンバータ
６を介して接続されたミッション入力軸７の先端が支持
される。前記ミッション入力軸７の上部には、トランス
ミッションケース１の左半部１Ｌ　に設けたボールベア
リング８とセカンダリバルブボディ３に設けたローラベ
アリング９によりインプットシャフト１０が支持される
。また、前記インプットシャフト１０の下部には、トラ
ンスミッションケース１の左半部１Ｌ　に設けたボール
ベアリング１１と右半部１Ｒ　に設けたボールベアリン
グ１２によりアウトプットシャフト１３の両端部が支持
される。

【００１３】インプットシャフト１０にはドライブプー
リ１４の固定側プーリ半体１５が一体に形成されるとと
もに、その固定側プーリ半体１５の右側には可動側プー
リ半体１６がボールスプライン１７を介して軸方向移動
自在、且つ相対回転不能に支持される。一方、前記アウ
トプットシャフト１３には、ドリブンプーリ１８の固定
側プーリ半体１９の軸部１９１　が一対のニードルベア
リング２０を介して支持され、アウトプットシャフト１
３の外周に嵌合する前記軸部１９１　の外周には、可動
側プーリ半体２１がボールスプライン２２を介して軸方
向移動自在、且つ相対回転不能に支持される。すなわち
、ドライブプーリ１４の固定側プーリ半体１５はドリブ
ンプーリ１８の可動側プーリ半体２１に対向するととも
に、ドライブプーリ１４の可動側プーリ半体１６はドリ
ブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９に対向し、これ
により両固定側プーリ半体１５，１９、および両可動側
プーリ半体１６，２１は相互に交差するように配置され
る。 そして、前記両プーリ１８，２４の間には帯状のストラ
ップ２３に多数の押し駒２４を装着した無端ベルト２５
が巻き掛けられる。

【００１４】インプットシャフト１０に支持した隔壁部
材２６と可動側プーリ半体１６の外周に形成したフラン
ジ１６１　とにより、可動側プーリ半体１６を固定側プ
ーリ半体１５に向けて接近するように移動させるための
油室２７が形成される。油室２７への給油は、インプッ
トシャフト１０の右端から挿入されたフィードパイプ２
８、インプットシャフト１０の内部に形成した油路１０
１　、および可動側プーリ半体１６を貫通する油路１６
２　を介して行われる。前記フランジ１６１　の先端に
外周を支持されたキャンセラピストン２９と前記隔壁部
材２６との間には、油室２７に作用する遠心油圧を補償
するためのキャンセラ３０が画成される。そして、この
キャンセラ３０と前記油室２７は隔壁部材２６に設けた
油路（図示せず）を介して相互に連通する。

【００１５】アウトプットシャフト１３の左端に支持し
た隔壁部材３１と可動側プーリ半体２１の外周に形成し
たフランジ２１１　とにより、可動側プーリ半体２１を
固定側プーリ半体１９に向けて移動させるための油室３
２が形成され、その油室３２の内部にはドリブンプーリ
１８と無端ベルト２５間に所定の初期荷重を与えるため
のスプリング３３が縮設される。前記油室３２への給油
は、アウトプットシャフト１３の右端から挿入されたフ
ィードパイプ３４、アウトプットシャフト１３に形成し
た油路１３１　、固定側プーリ半体１９の軸部１９１　
に形成した油路１９２　、可動側プーリ半体２１に形成
した油路２１２　を介して行われる。前記フランジ２１
１　の先端に外周を支持されたキャンセラピストン３５
と隔壁部材３１との間には、油室３２に作用する遠心油
圧を補償するためのキャンセラ３６が画成され、このキ
ャンセラ３６と前記油室３２は隔壁部材３１に設けた図
示せぬ油路を介して相互に連通する。

【００１６】ミッション入力軸７に一体に形成した駆動
ギヤ３７はインプットシャフト１０の右端に設けた従動
ギヤ３８に噛合し、インプットシャフト１０はミッショ
ン入力軸７と逆方向に駆動される。一方、メインバルブ
ボディ２とセカンダリバルブボディ３に支持された中間
軸３９には、一対のニードルベアリング４０を介して一
体に結合された第１中間ギア４１と第２中間ギア４２が
軸支されており、第１中間ギア４１は前記駆動ギヤ３７
に噛合するとともに、第２中間ギア４２はアウトプット
シャフト１３にニードルベアリング４３を介して支持し
たリバースギヤ４４に噛合する。そして、これら駆動ギ
ヤ３７、第１中間ギア４１、および第２中間ギア４２に
より構成される後退用ギヤ列４５により、リバースギヤ
４４はミッション入力軸７と同方向に駆動される。

【００１７】アウトプットシャフト１３上のドリブンプ
ーリ１８とリバースギヤ４４の間に位置するように、車
両を前進駆動する際にドリブンプーリ１８をアウトプッ
トシャフト１３に結合するための前進用クラッチ４６と
、車両を後退駆動する際にリバースギヤ４４をアウトプ
ットシャフト１３に結合するための後退用クラッチ４７
とが背中合わせに設けられる。すなわち、前進用クラッ
チ４６は、アウトプットシャフト１３にスプライン結合
したクラッチガイド４８の左半部に配設され、そのクラ
ッチガイド４８の内部に摺動自在に設けたクラッチピス
トン４９を油室５０に作用する油圧で戻しバネ５１に抗
して左方向に移動させることにより、ドリブンプーリ１
８の固定側プーリ半体１９に連結した摩擦板５２を挟圧
するように構成される。一方、後退用クラッチ４７は、
クラッチガイド４８の右半部に前記前進用クラッチ４６
と左右対称に配設され、そのクラッチガイド４８の内部
に摺動自在に設けたクラッチピストン５３を油室５４に
作用する油圧で戻しバネ５５に抗して右方向に移動させ
ることにより、リバースギヤ４４に連結した摩擦板５６
を挟圧するように構成される。また、クラッチガイド４
８の外周にはパーキングギヤ４８３　が一体に形成され
る。これにより、アウトプットシャフト１３上に特別の
パーキングギヤを設ける必要がなくなり、トランスミッ
ションケース１の軸方向の寸法短縮と部品点数の減少が
併せて可能となる。

【００１８】アウトプットシャフト１３の内部に配設さ
れた前記フィードパイプ３４の外周には中間のフィード
パイプ５７と外側のフィードパイプ５８が同軸に挿入さ
れる。中間のフィードパイプ５７から供給される圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３２　お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８１　を介し
て油室５０に作用し、前進用クラッチ４６を係合させる
。 また、外側のフィードパイプ５８から供給された圧油は
、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３３　お
よびクラッチガイド４８に形成した油路４８２　を介し
て油室５４に作用し、後退用クラッチ４７を係合させる
。 更に、外側のフィードパイプ５８の外周から供給された
圧油は、アウトプットシャフト１３に形成した油路１３
４　を介してリバースギヤ４４を支持するニードルベア
リング４３を潤滑するとともに、アウトプットシャフト
１３の油路１３５　、クラッチガイド４８の油路４８４
、およびアウトプットシャフト１３の油路１３６　を介
してドリブンプーリ１８の固定側プーリ半体１９を支持
するニードルベアリング２０を潤滑する。

【００１９】アウトプットシャフト１３の右端に一体に
形成した出力ギヤ５９は、トランスミッションケース１
に一対のボールベアリング６０，６１を介して支持した
差動装置６２の歯車箱６３外周に設けたファイナルギヤ
６４に噛合し、これにより左右の後輪に駆動力が伝達さ
れる。

【００２０】なお、図４における符号６５は、無端ベル
ト２５に潤滑油を供給するためのフィードパイプである
。

【００２１】次に、本実施例の制御装置の油圧回路を説
明する。図７に示す油圧回路は、無端ベルト２５の張力
を保持してスリップを防止するための低圧側のライン圧
（以下ＰＬ圧という）と、ベルト式無段変速機のレシオ
を維持および変更するための高圧側のライン圧（以下Ｐ
Ｈ圧という）の制御を司るもので、この油圧回路に設け
られた各バルブは前記メインバルブボディ２とセカンダ
リバルブボディ３の内部に配設される。

【００２２】前記ＰＬ圧とＰＨ圧は、オイルポンプ７１
の吐出油圧をＰＢ圧、ＰＩ圧、およびＰＭ圧に基づいて
調圧することにより作られるものである。ここで、ＰＢ
圧はスロットル開度に応じて変化する圧力であって、図
８に示すように、スロットル開度が０／８から２／８ま
では直線的に増加し、スロットル開度が２／８を越える
と一定値に保持される特性を持つ。ＰＩ圧はレシオに応
じて変化する圧力であって、図９に示すように、レシオ
がＬＯＷ側からＯＤ側に変化するに伴って直線的に減少
する特性を持つ。ＰＭ圧はＰＬ圧を作る元圧となるもの
で、ＰＨ圧をモジュレータで所定値だけ減圧することに
より作られる。

【００２３】符号７２はＰＨレギュレータバルブであっ
て、オイルポンプ７１の吐出油圧を前述のＰＢ圧および
後述のＰＬＣ圧に基づいて調圧してＰＨ圧を作るもので
ある。

【００２４】符号７３および７４は第１ＰＬコントロー
ルバルブおよび第２ＰＬコントロールバルブであって、
前記ＰＩ圧、ＰＢ圧、およびその右側に設けたスプリン
グの設定により、前記ＰＭ圧を元圧としてそれぞれＰＬ
Ｃ１　圧およびＰＬＣ２　圧を作るものである。第１Ｐ
Ｌコントロールバルブと第２ＰＬコントロールバルブは
直列に接続され、ＰＬ圧を決定するためのＰＬＣ圧（Ｐ
ＬＣ１　圧あるいはＰＬＣ２　圧）をスロットル開度と
レシオの応じて連続的に形成する。ここで、ＰＢ圧の受
圧面積が小さい第１ＰＬコントロールバルブ７３で作ら
れるＰＩＣ１　圧はスロットル開度が２／８以上である
時、すなわちＰＢ圧が高圧時の信号圧を決定し、ＰＢ圧
の受圧面積が大きい第２ＰＬコントロールバルブ７４で
作られるＰＩＣ２　はスロットル開度が０／８に近い時
、すなわちＰＢ圧が低圧時の信号圧を決定する。

【００２５】符号７５はＰＬレギュレータバルブであっ
て、前記ＰＩＣ１　圧あるいはＰＩＣ２　圧のいずれか
であるＰＬＣ圧に基づき、前記ＰＨレギュレータバルブ
で作ったＰＨ圧を調圧してＰＬ圧を作るものである。

【００２６】上記ＰＨレギュレータバルブ７２、第１Ｐ
Ｌコントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバル
ブ７４、およびＰＬレギュレータバルブ７５により作ら
れるＰＨ圧とＰＬ圧は図１０に示す特性をもつもので、
その特性については後から詳述する。

【００２７】符号７６はシフトバルブであって、ＰＧ圧
、ＰＩ圧、ＰＡ圧、およびシフトバルブスプリング７６
１　の荷重により、ＰＨ圧とＰＬ圧をドライブプーリ１
４の可動側プーリ半体１６およびドリブンプーリ１８の
可動側プーリ半体２１に選択的に作用させてレシオを変
更すべく作用する。ここで、ＰＧ圧は元圧であるＰＨ圧
をガバナで調圧して作られるもので、エンジンの回転数
に応じて増加する特性を有する。また、ＰＡ圧は元圧で
あるＰＭ圧をスロットル開度に応じて調圧したもので、
前記ＰＧ圧が実際のエンジンの回転数に対応しているの
に対し、このＰＡ圧は運転者の意思をアクセルペダルを
介して具体化したスロットル開度すなわち目標エンジン
回転数に対応している。

【００２８】而して、シフトバルブ７６を左位置に付勢
するＰＡ圧とスプリング７６１　の荷重の和が、該シフ
トバルブ７６を右位置に付勢するＰＧ圧とＰＩ圧の和に
釣り合っているとき、シフトバルブ７６は中立位置にあ
ってＰＬ圧がドライブプーリ１４およびドリブンプーリ
１８の両方に作用し、レシオは固定される。また、シフ
トバルブ７６が左位置に移動すると、ドライブプーリ１
４に低圧のＰＬ圧が作用するとともにドリブンプーリ１
８に高圧のＰＨ圧が作用し、レシオはＬＯＷ側に移動す
る。一方、シフトバルブ１０８が右位置に移動すると、
ドライブプーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともに
ドリブンプーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオは
ＯＤ側に移動する。

【００２９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。エンジンのクランクシャフト
５にトルクコンバータ６を介して接続されたミッション
入力軸７の回転は、駆動ギヤ３７および従動ギヤ３８を
介してインプットシャフト１０に伝達され、インプット
シャフト１０の回転はドライブプーリ１４および無端ベ
ルト２５を介してアウトプットシャフト１３上に支持し
たドリブンプーリ１８に伝達される。一方、前記ミッシ
ョン入力軸７の回転は後退用ギヤ列４５の第１中間ギヤ
４１と第２中間ギヤ４２を介してアウトプットシャフト
１３上に支持したリバースギヤ４４に伝達される。この
とき、アウトプットシャフト１３上のドリブンプーリ１
８とリバースギヤ４４は相互に逆方向に回転するが、前
進用クラッチ４６および後退用クラッチ４７が係合しな
い限り、その回転はいずれもアウトプットシャフト１３
に伝達されない。

【００３０】この状態から、アウトプットシャフト１３
の内部に配設したフィードパイプ５７、油路１３２　、
および油路４８１　を介して前進用クラッチ４６の油室
５０に圧油を供給すると、クラッチピストン４９が左方
向に移動して摩擦板５２を挟圧し、ドリブンプーリ１８
はクラッチガイド４８を介してアウトプットシャフト１
３に結合される。而してアウトプットシャフト１３が駆
動されると、その回転は出力ギヤ５９およびファイナル
ギヤ６４を介して差動装置６２に伝達されて車両を前進
駆動する。一方、アウトプットシャフト１３の内部に配
設したフィードパイプ５８、油路１３３　、および油路
４８２　を介して後退用クラッチ４７の油室５４に圧油
を供給すると、クラッチピストン５３が右方向に移動し
て摩擦板５６を挟圧し、リバースギヤ４４はクラッチガ
イド４８を介してアウトプットシャフト１３に結合され
る。この場合、リバースギヤ４４はドリブンプーリ１８
とは逆方向に回転しているため、アウトプットシャフト
１３は前述とは逆方向に回転して車両は後退駆動される
。

【００３１】アイドリング時におけるシフトバルブ７６
の左側にはアイドリング回転数に応じた低圧のＰＧ圧お
よびＰＩ圧が作用し、シフトバルブ７６の右側にはアイ
ドリング時の低スロットル開度に対応する低圧のＰＡ圧
が作用する。このとき、シフトバルブ７６はシフトバル
ブスプリング７６１　の設定により左位置に移動してお
り、ドライブプーリ１４に低圧のＰＬ圧が作用するとと
もにドリブンプーリ１８に高圧のＰＨ圧が作用し、その
ベルト式無段変速機のレシオはＬＯＷの状態にある。こ
こからアクセルペダルを踏み込むと、エンジンの回転数
が上昇してＰＧ圧が高まり、ＰＡ圧に抗してシフトバル
ブ１０８を右位置に切り換える。その結果、ドライブプ
ーリ１４に高圧のＰＨ圧が作用するとともにドリブンプ
ーリ１８に低圧のＰＬ圧が作用し、レシオはＬＯＷ位置
からＯＤ位置に向けて変速を開始する。

【００３２】次に、図７と図１０を参照しながらＰＨ圧
とＰＬ圧の特性について説明する。ＰＬ圧に対抗してレ
シオを維持および変更するためのＰＨ圧は、常にＰＬ圧
よりも大きい必要がある。これはＰＨレギュレータバル
ブ７２で作ったＰＨ圧をＰＬレギュレータバルブ７５で
減圧してＰＬ圧を作ることにより達成される。また、ス
ロットル開度が大きい時には伝達されるトルクも大きい
ため、無端ベルト２５のスリップを防止するにはＰＨ圧
およびＰＬ圧をスロットル開度に応じて増加させる必要
があり、またレシオがＬＯＷ側に近づくほど伝達される
トルクが大きくなるため、前記ＰＨ圧およびＰＬ圧を増
加させる必要がある。これは、ＰＨレギュレータバルブ
７２、第１ＰＬコントロールバルブ７３、および第２Ｐ
Ｌコントロールバルブ７４の出力油圧を、スロットル開
度に連動するＰＢ圧とレシオに連動するＰＩ圧に応じて
増加させることにより達成される。

【００３３】而して、図１０において、スロットル開度
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＨ圧（Ａ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）時のの
ＰＨ圧（Ｂ）よりも上側に位置し、且つスロットル開度
が２／８以上（高スロットル開度）の時のＰＬ圧（Ｃ）
はスロットル開度が０／８（低スロットル開度）の時の
ＰＬ圧（Ｄ）よりも上側に位置することになる。また、
レシオに関しては、上記全ての特性（Ａ）〜（Ｄ）がＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に移行するにつれて高圧となる左上が
りの特性を持つことになる。

【００３４】さて、本実施例では上記一般的な特性に加
えて、ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧をレシオおよびスロットル
開度に応じて更に精密に制御している。

【００３５】すなわち、高スロットル開度時つまりドラ
イブプーリ１４側からドリブンプーリ１８側に駆動力の
伝達が行われている時、無端ベルト２５は駆動側のドラ
イブプーリ１４に強く巻き付くため、レシオは自動的に
ＬＯＷ側に移行する傾向にある。したがって所望のレシ
オを得るためには、ＬＯＷ側における前記差圧ΔＰ１　
は小さくても良く、逆にＯＤ側における前記差圧ΔＰ２
　を大きく設定する必要がある。

【００３６】また、低スロットル開度時すなわちエンジ
ンブレーキ時には、駆動力はドリブンプーリ１８側から
ドライブプーリ１４側に伝達されるため、無端ベルト２
５は駆動側となるドリブンプーリ１８に強く巻き付き、
レシオは逆にＯＤ側に移行する傾向にある。したがって
所望のレシオを得るためには、低スロットル開度時には
ＯＤ側における差圧ΔＰ４　をＬＯＷ側における差圧Δ
Ｐ３　よりも小さくする必要がある。しかも低スロット
ル開度時には内燃機関の回転速度が低いため、ＯＤ側か
らＬＯＷ側への変速速度が極めて遅くなることが実験的
に知られており、これを防止するためには低スロットル
開度時における前記差圧ΔＰ３　，ΔＰ４　を高スロッ
トル開度時における差圧ΔＰ１　，ΔＰ２　よりも大き
く設定する必要がある。

【００３７】上記ＰＨ圧とＰＬ圧の差圧の特性は次のよ
うにして得ることができる。すなわち、低スロットル開
度時におけるＰＬ圧（Ｄ）は、ＯＤ側からＬＯＷ側に向
けて第２ＰＬコントロールバルブ７４に作用するＰＩ圧
の作用で左上がりに増加するが、第２ＰＬコントロール
バルブ７４に作用するＰＩ圧の受圧面積が小さいことか
ら前記左上がりの傾斜は小さなものとなる。一方、高ス
ロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）は、ＯＤ側からＬ
ＯＷ側に向けて第１ＰＬコントロールバルブ７３に作用
するＰＩ圧の作用で同じく左上がりに増加するが、第１
ＰＬコントロールバルブ７３に作用するＰＩ圧の受圧面
積が大きいことから前記左上がりの傾斜は大きいものと
なる。その結果、ＯＤ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧
ａに比べてＬＯＷ側における（Ｃ）と（Ｄ）の差圧ｂは
大きくなる。

【００３８】また、ＰＨレギュレータバルブ７２で作ら
れるＰＨ圧も、レシオがＯＤ側からＬＯＷ側の変化する
に伴って、第１ＰＬコントロールバルブ７３および第２
ＰＬコントロールバルブ７４で作られるＰＬＣ圧の作用
で左上がりに増加する。高スロットル開度時には、その
時に機能する第１ＰＬコントロールバルブ７３の作用に
よりＬＯＷ側におけるＰＬＣ圧の増加が大きいため、Ｐ
Ｈ圧（Ａ）の左上がりの傾斜は大きくなるが、逆に低ス
ロットル開度時には、その時に機能する第２ＰＬコント
ロールバルブ７４の作用によりＬＯＷ側におけるＰＬＣ
圧の増加が小さいため、ＰＨ圧（Ｂ）の左上がりの傾斜
は小さくなる。したがって、ＯＤ側における（Ａ）と（
Ｂ）の差圧ｃに比べてＬＯＷ側における（Ａ）と（Ｂ）
の差圧ｄは大きくなる。

【００３９】以上のことから、図１０における（Ａ）〜
（Ｄ）の特性が得られ、高スロットル開度時には（Ａ）
と（Ｃ）の差圧をＬＯＷ側で小さいΔＰ１　とし、ＯＤ
側で大きいΔＰ２　として無端ベルト２５がドライブプ
ーリ１４に巻く付く傾向を規制することができ、低スロ
ットル開度時には（Ｂ）と（Ｄ）の差圧をＬＯＷ側大き
いΔＰ３　とし、ＯＤ側で小さいΔＰ４　として無端ベ
ルト２５がドリブンプーリ１８に巻く付く傾向を規制す
ることができる。そして、低スロットル開度時における
（Ｂ）と（Ｄ）の差圧ΔＰ３　，ΔＰ４　を、高スロッ
トル開度時における（Ａ）と（Ｃ）の差圧ΔＰ１　，Δ
Ｐ２　よりも大きくし、レシオのＬＯＷ側への戻り速度
を早めることができる。

【００４０】図１１および図１２は本発明の第２実施例
を示すもので、図１２はその制御装置の油圧回路図、図
１２はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。

【００４１】図１１に示すように、この実施例における
ＰＨレギュレータバルブ７７には、ＰＢ圧の他に、先の
第１実施例におけるＰＬＣ圧に代えてＰＩ圧が信号圧と
して入力される。また、第１実施例における第１ＰＬコ
ントロールバルブ７３、第２ＰＬコントロールバルブ７
４、およびＰＬレギュレータバルブ７５の代わりに単一
のＰＬレギュレータバルブ７８を備える。このＰＬレギ
ュレータバルブ７８はＰＢ圧により駆動されるスリーブ
７８１　を備え、このスリーブ７８１　は低スロットル
開度時には図の上半部の位置にあるが、高スロットル開
度時にはＰＢ圧により図の下半部の位置に駆動される。

【００４２】図１２を併せて参照すると明らかなように
、ＰＨレギュレータバルブ７７により作られるＰＨ圧は
、ＰＢ圧とＰＩ圧により一義的に決定されるため、高ス
ロットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル開
度時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線となる。 一方、若しもＰＬレギュレータバルブ７８のスリーブ７
８１　が常に図の下半部の位置にあるとすると、低スロ
ットル開度時におけるＰＬ圧は高スロットル開度時にお
けるＰＬ圧（Ｃ）と平行な直線（Ｄ′）となる筈である
。しかしながら、実際には低スロットル開度時にはスリ
ーブ７８１　が上半部の位置にあるため、ＰＩ圧が遮断
されて低スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｄ）はレシ
オのよらぬ一定圧となる。

【００４３】而して、この第２実施例によるＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の差圧特性は図１２にΔＰ１　，ΔＰ２　，ΔＰ３
　，ΔＰ４　で示すものとなり、第１実施例に近似した
特性を簡単な構成で得ることができる。

【００４４】図１３および図１４は本発明の第３実施例
を示すもので、図１３はその制御装置の油圧回路図、図
１４はＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフである。

【００４５】図１３に示すように、この実施例は第１実
施例と第２実施例を組み合わせたもので、第１実施例に
ける２個のＰＬコントロールバルブ７３，７４に類似の
第１ＰＬコントロールバルブ７９と第２ＰＬコントロー
ルバルブ８０を備えるとともに、第２実施例のものと同
一のＰＨレギュレータバルブ７７を備えている。

【００４６】したがって、図１４に示すように、高スロ
ットル開度時におけるＰＨ圧（Ａ）と低スロットル開度
時におけるＰＨ圧（Ｂ）は平行な２本の直線となる。ま
た、高スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｃ）を決定す
る第１ＰＬコントロールバルブ７９はＰＩ圧の受圧面積
が大きく形成されているため、その左上がりの傾斜が大
きくなる一方、低スロットル開度時におけるＰＬ圧（Ｄ
）を決定する第２ＰＬコントロールバルブ８０はＰＩ圧
の受圧面積が小さく形成されているため、その左上がり
の傾斜が小さくなる。その結果、図１４に示す第３実施
例のＰＨ圧とＰＬ圧の差圧特性ΔＰ１　，ΔＰ２　，Δ
Ｐ３　，ΔＰ４　を、図１０に示す第１実施例のものと
略同一することができる。

【００４７】図１５および図１６は本発明の第４実施例
を示すもので、図１５はその制御装置の油圧回路図、図
１６はＰＨ圧の特性を示すグラフである。

【００４８】前述の第１〜第３実施例において、車両が
停止する際にレシオが速やかに戻るように、低スロット
ル開度でのＰＨ圧を高めに設定している（図１０、図１
２、図１４の（Ｂ）参照）。しかしながら、このような
高めのＰＨ圧が必要とされるのは、図２１に示すベルト
式無段変速機の変速特性において矢印で示す部分、すな
わちスロットル開度が０／８でＯＤ側からＬＯＷ側に戻
る部分だけであり、しかも図２２に示す実際にレシオ維
持に必要なＰＨ圧（Ｂ１　）と図１０に示す第１実施例
のもののＰＨ圧（Ｂ）を比較すると分かるように、実際
にレシオ維持に必要なＰＨ圧（Ｂ１　）はかなり小さい
ものであるため、常時高めのＰＨ圧を発生させることは
オイルポンプ７１のフィリクションの点から好ましくな
い。 そこで、本実施例ではレシオがＬＯＷ側に戻り切った時
に前記ＰＨ圧を低下させるように構成される。

【００４９】図１５に示すように、オイルポンプ７１に
接続されるＰＨレギュレータバルブ８１は第３実施例に
おけるＰＨレギュレータバルブ７７と略同一の構造を備
えているが、そのスプールの左端にはＰＨ圧を一時的に
低下させるべくＰＨダウンバルブ８２を介してＰＭ圧が
導入される。ＰＨダウンバルブ８２は、そのスプールの
左端および右端にそれぞれＰＢ圧とＰＩ圧が作用するよ
うに構成される。前記ＰＩ圧の油路にはオリフィス８３
が設けられ、このオリフィス８３にはＰＨダウンバルブ
８２への圧油の流れを阻止するチェックバルブ８４が並
列に接続される。そして、前記オリフィス８３とＰＨダ
ウンバルブ８２の間にはアキュムレータ８５が接続され
る。

【００５０】この第４実施例によれば、通常の運転状態
においてＰＨダウンバルブ８２のスプールは、左端に設
けたスプリングの設定により右方向に移動してＰＭ圧の
ＰＨレギュレータバルブ８１への伝達を遮断しており、
そのＰＨレギュレータバルブ８１が出力するＰＨ圧は第
２、第３実施例のものと同じになる（図１６の（Ａ），
（Ｂ）参照）。しかしながら、スロットル開度を減少さ
せてレシオをＯＤ側からＬＯＷ側に変化させると、ＰＢ
圧の減少とＰＩ圧の増加によりＰＨダウンバルブ８２の
スプールは左方向に移動し、ＰＭ圧がＰＨレギュレータ
バルブ８１のスプールの左端に伝達される。その結果、
ＰＨレギュレータバルブ８１が出力するＰＨ圧は図１６
の（Ｂ２　）に示すように大幅に低下し、アイドリング
時におけるオイルポンプ７１のフリクションを低下させ
て燃費を向上させることができる。

【００５１】このとき、ＰＨダウンバルブ８２に伝達さ
れるＰＩ圧は、チェックバルブ８４に遮断されてオリフ
ィス８３を通過するとともにアキュムレータ８５を蓄圧
するため、ＰＨダウンバルブ８２に伝達されるＰＩ圧が
充分に高まるまでに僅かな時間遅れが生じる。これによ
り、ＰＨダウンバルブ８２のスプールの左方向への移動
を遅らせ、レシオが完全にＬＯＷ側に戻り切った後にＰ
Ｈ圧を低下させることができる。

【００５２】一方、レシオをＬＯＷ側からＯＤ側に変化
させるべくＰＢ圧を増加させてＰＨダウンバルブ８２の
スプールを右方向に駆動する場合には、そのスプールの
右端に作用するＰＩ圧はチェックバルブ８４の開弁によ
り低下し、レシオのＯＤ側への移行が速やかに達成され
る。

【００５３】図１７〜図１９は本発明の第５実施例を示
すもので、図１７はその制御装置の油圧回路図、図１８
はＰＨ圧の特性を示すグラフ、図１９はＰＤＮ圧とＰＤ
Ｒ圧の特性を示すグラフである。

【００５４】本実施例は前述の第４実施例と同じくレシ
オのＬＯＷ側への戻り速度を早めるためのもので、ＰＨ
圧を通常はレシオ維持のための必要最低限な低圧に保ち
、レシオをＬＯＷ側に戻す時にのみＰＨ圧を上昇させる
ように構成される。

【００５５】レシオのＬＯＷ側への戻り速度を早めたい
時は内燃機関の目標回転速度に対してレシオ変化が追随
できない場合であるから、目標回転速度と実際の回転速
度の差が大きくてシフトバルブ７６が大きく動いている
時である。すなわち、図１９の左半部に示すように、レ
シオがＬＯＷ側に変化する時にＰＤＮ圧（ドリブンプー
リ１８の可動側プーリ半体２１に作用する圧力で、ＰＨ
圧＞ＰＤＮ圧＞ＰＬ圧）がＰＨ圧に向けて増加するが、
そのＰＤＮ圧がＰＨ圧に近づいたことをＡ点において検
出してＰＤＮ圧をＰＨ′圧まで上昇させてやれば、レシ
オのＬＯＷ側への戻りを早めることができる。

【００５６】図１７に示すように、オイルポンプ７１に
はスリーブ９１１　を有するＰＨレギュレータバルブ９
１が接続され、このＰＨレギュレータバルブ９１にＰＢ
圧をＰＢアップバルブ８６により昇圧させたＰＢ′圧が
伝達される。ＰＢアップバルブ８６は、通常はＰＢ圧を
そのままＰＨレギュレータバルブ９１に伝達するが、Ｐ
Ｈ圧を高める必要がある時に前記ＰＢ圧をＰＭ圧に近い
ＰＢ′圧まで高めてＰＨレギュレータバルブ９１に伝達
し、以てＰＨ圧を高めるように機能する。そのために、
ＰＢアップバルブ８６のスプールの右端および左端には
それぞれＰＨ圧とＰＤＮ圧が作用し、そのＰＤＮ圧が上
昇してＰＨ圧に近づくとスプールを右方向に駆動してＰ
Ｂ′圧を上昇させる。

【００５７】前記ＰＤＮ圧の油路にはＰＤＮカットバル
ブ８７が介装される。このＰＤＮカットバルブ８７はレ
シオがＬＯＷ側に戻り切った時にＰＤＮ圧をカットして
ＰＨ圧を通常の値に戻すためのもので、そのスプールの
右端に作用するＰＩ圧の油路にはオリフィス８８、チェ
ックバルブ８９、およびアキュムレータ９０が設けられ
る。

【００５８】本実施例によれば、高スロットル開度時に
ＰＢ圧の増加によりＰＨレギュレータバルブ９１のスリ
ーブ９１１　が右方向に移動するため、ＰＩ圧がスプー
ルに作用してＰＨ圧（Ａ）に左上がりの特性を与える。 一方、低スロットル開度時にはＰＢ圧の減少によりスリ
ーブ９１１　が左方向に移動してＰＩ圧を遮断するため
、ＰＨ圧（Ｂ）はレシオすなわちＰＩ圧によらず必要圧
（Ｂ１　）に近い一定圧となる。

【００５９】さて、スロットル開度を減少させて車両を
減速する際、ＰＢアップバルブ８６のスリーブの右端に
作用するＰＨ圧は次第に低下するのに対し、レシオがＯ
Ｄ側からＬＯＷ側に変化することによりスリーブの左端
に作用するＰＤＮ圧が前述のように上昇する。そして、
スロットルが閉じられてＰＢ圧が０ｋｇ／ｃｍ２になっ
た時、ＰＤＮ圧が上昇してＰＨ圧との差圧が２ｋｇ／ｃ
ｍ２以下に低下するとＰＢアップバルブ８６が出力する
ＰＢ′圧はＰＭ圧に次第に近づき、最終的に前記差圧が
０ｋｇ／ｃｍ２まで低下すると、スプールが右方向に移
動してＰＢ′圧はＰＭ圧に近い４ｋｇ／ｃｍ２まで増加
する。而して、前記ＰＢ′圧がＰＨレギュレータバルブ
９１に作用すると、そのＰＨレギュレータバルブ９１が
出力するＰＨ圧は図１８の（Ｂ）から（Ｂ３　）に一時
的に上昇する。

【００６０】このようにしてレシオがＬＯＷ側に戻り切
ると、ＰＩ圧が上昇してＰＤＮカットバルブ８７のスプ
ールを左向きに駆動し、ＰＢアップバルブ８６に伝達さ
れるＰＤＮ圧を遮断する。これにより、ＰＢアップバル
ブ８６のスプールがＰＨ圧により左向きに駆動されてＰ
Ｂ′圧はＰＢ圧（０ｋｇ／ｃｍ２）と等しくなり、その
結果ＰＨレギュレータバルブ９１が出力するＰＨ圧は再
び減少する。このとき、ＰＩ圧の油路に設けたオリフィ
ス８８、チェックバルブ８９、およびアキュムレータ９
０は、ＰＩ圧の上昇を遅らせてレシオが完全にＬＯＷ側
の戻り切るまでＰＤＮ圧をＰＢアップバルブ８６に作用
させるとともに、レシオが完全にＬＯＷ側に戻り切った
後はＰＩ圧を速やかに低下させるように機能する。

【００６１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小
設計変更を行うことが可能である。

【００６２】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、スロットルを開いてドライブプーリからドリブンプ
ーリに順方向に駆動力が伝達される際、駆動側となるド
ライブプーリに無端ベルトが巻き付いてレシオがロー側
に移行する傾向があるが、高圧側のライン圧と低圧側の
ライン圧の差圧を、レシオがロー側で小さく且つオーバ
ドライブ側で大きくなるように設定しているので、前記
レシオがロー側に移行する傾向を打ち消して、ロー側お
よびオーバードライブ側への変速を何れもスムーズに行
うことができる。

【００６３】また本発明の第２の特徴によれば、スロッ
トルを閉じてドリブンプーリからドライブプーリに逆方
向に駆動力が伝達される際、駆動側となるドリブンプー
リに無端ベルトが巻き付いてレシオがオーバードライブ
側に移行する傾向があるが、高圧側のライン圧と低圧側
のライン圧の差圧を、レシオがオーバードライブ側で小
さく且つロー側で大きくなるように設定しているので、
前記レシオがオーバードライブ側に移行する傾向を打ち
消して、ロー側およびオーバードライブ側への変速を何
れもスムーズに行うことができる。

【００６４】また本発明の第３の実施例によれば、スロ
ットルを閉じてレシオをロー側に変化させる際に高圧側
のライン圧が上昇するので、前記レシオのロー側への移
行を速やかに行うことができる。しかも、レシオがロー
側に戻り切った後に前記高圧側のライン圧が低下するた
め、ライン圧を発生させるための負荷を軽減することが
できる。

【００６５】また本発明の第４の特徴によれば、スロッ
トルを閉じてレシオをロー側に変化させる過程でのみ高
圧側のライン圧が上昇するので、ライン圧を発生させる
ための負荷を大きく増大させることなく前記レシオのロ
ー側への移行を速やかに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用の動力伝達装置を示す図２〜図５の配置
図

【図２】図１のＡ部拡大図

【図３】図１のＢ部拡大図

【図４】図１のＣ部拡大図

【図５】図１のＤ部拡大図

【図６】図１の６方向矢視図

【図７】第１実施例による制御装置の油圧回路図

【図８
】スロットル開度に対するＰＢ圧の特性を示すグラフ

【図９】レシオに対するＰＩ圧の特性を示すグラフ

【図
１０】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の特性を示すグラフ

【図１１】第２実施例による制御装置の油圧回路図

【図
１２】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の特性を示すグラフ

【図１３】第３実施例による制御装置の油圧回路図

【図
１４】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧とＰ
Ｌ圧の特性を示すグラフ

【図１５】第４実施例による制御装置の油圧回路図

【図
１６】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の特
性を示すグラフ

【図１７】第５実施例による制御装置の油圧回路図

【図
１８】レシオおよびスロットル開度に対するＰＨ圧の特
性を示すグラフ

【図１９】シフトバルブストロークに対するＰＤＮ圧と
ＰＤＲ圧の特性を示すグラフ

【図２０】従来のＰＨ圧とＰＬ圧の特性を示すグラフ

【
図２１】ベルト式無段変速機の変速特性を示すグラフ

【
図２２】低スロットル開度における必要ＰＨ圧を示すグ
ラフ

【符号の説明】

１４・・ドライブプーリ １８・・ドリブンプーリ ２５・・無端ベルト ７６・・シフトバルブ（選択供給手段）ＰＨ・・高圧側
のライン圧 ＰＬ・・低圧側のライン圧

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　溝幅を変更可能なドライブプーリ（１
   ４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
   ，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
   ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
   （ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
   ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
   を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
   ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
   、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
   Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
   選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
   制御装置において、スロットル開度が所定値以上の時に
   、前記高圧側のライン圧（ＰＨ）と低圧側のライン圧（
   ＰＬ）の差圧を、レシオがロー側で小さく且つオーバド
   ライブ側で大きくなるように設定する手段を備えたこと
   を特徴とする、ベルト式無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】　　溝幅を変更可能なドライブプーリ（１
   ４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
   ，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
   ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
   （ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
   ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
   を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
   ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
   、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
   Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
   選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
   制御装置において、スロットル開度が所定値以下の時に
   、前記高圧側のライン圧（ＰＨ圧）と低圧側のライン圧
   （ＰＬ圧）の差圧を、レシオがロー側で大きく且つオー
   バドライブ側で小さくなるように設定する手段を備えた
   ことを特徴とする、ベルト式無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】　　溝幅を変更可能なドライブプーリ（１
   ４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
   ，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
   ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
   （ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
   ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
   を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
   ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
   、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
   Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
   選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
   制御装置において、スロットル開度が所定値以下の時に
   高圧側のライン圧（ＰＨ）を上昇させる手段と、スロッ
   トル開度の減少によりレシオがロー側に戻った時に高圧
   側のライン圧（ＰＨ）を低下させる手段を備えたことを
   特徴とする、ベルト式無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】　　溝幅を変更可能なドライブプーリ（１
   ４）およびドリブンプーリ（１８）と、両プーリ（１４
   ，１８）間に巻き掛けた無端ベルト（２５）と、無端ベ
   ルト（２５）の伝達トルクを決定する低圧側のライン圧
   （ＰＬ）をスロットル開度に応じて発生させる第１ライ
   ン圧発生手段と、前記両プーリ（１４，１８）のレシオ
   を維持および変更する高圧側のライン圧（ＰＨ）をスロ
   ットル開度に応じて発生させる第２ライン圧発生手段と
   、前記両プーリ（１４，１８）に低圧側のライン圧（Ｐ
   Ｌ）と高圧側のライン圧（ＰＨ）を選択的に作用させる
   選択供給手段（７６）とを備えたベルト式無段変速機の
   制御装置において、スロットル開度の減少によりレシオ
   がオーバードライブ側からロー側に戻る間に高圧側のラ
   イン圧（ＰＨ）を上昇させる手段を備えたことを特徴と
   する、ベルト式無段変速機の制御装置。