JPS61286633A - 流体封入式防振体 - Google Patents
流体封入式防振体Info
- Publication number
- JPS61286633A JPS61286633A JP12964485A JP12964485A JPS61286633A JP S61286633 A JPS61286633 A JP S61286633A JP 12964485 A JP12964485 A JP 12964485A JP 12964485 A JP12964485 A JP 12964485A JP S61286633 A JPS61286633 A JP S61286633A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- fluid
- vibration damping
- orifice
- frequency
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/14—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially
- F16F13/1418—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially characterised by the location or shape of the equilibration chamber
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は流体封入式防振体に関する。
従来の技術
近年、自動車にはエンジン振動とか路面振動等を効果的
に吸収するために流体封入式防振体が多く用いられてい
る。たとえば、ニラサンサービス周報第４８６号（昭和
５８年８月１日産自動車株式会社発行）第１ＩＩ−２１
頁に示されているようなものがある。この流体封入式防
振体ｌは、第８図にも示すように、４リンク式サスペン
ションのロアリンクの片側ゴムブツシュ２に設けられ、
内筒３を挾んでアーム延設方向に１対の流体室４．４ａ
が前記ブツシュ２のゴム体５内に形成され、かつ両流体
室４．４３はオリフィス６を介して連通されるようにな
っており、これら流体室４．４ａおよびオリフィス６に
よって振動減衰部７が構成されている。そして、リンク
に入力される駆動装置やタイヤ等からの振動は、この振
動が振動減衰部７に伝達された時、流体室４，４ａの一
方が容積変化して流体がオリフィス６を通過することに
より減衰されるようになっている。
に吸収するために流体封入式防振体が多く用いられてい
る。たとえば、ニラサンサービス周報第４８６号（昭和
５８年８月１日産自動車株式会社発行）第１ＩＩ−２１
頁に示されているようなものがある。この流体封入式防
振体ｌは、第８図にも示すように、４リンク式サスペン
ションのロアリンクの片側ゴムブツシュ２に設けられ、
内筒３を挾んでアーム延設方向に１対の流体室４．４ａ
が前記ブツシュ２のゴム体５内に形成され、かつ両流体
室４．４３はオリフィス６を介して連通されるようにな
っており、これら流体室４．４ａおよびオリフィス６に
よって振動減衰部７が構成されている。そして、リンク
に入力される駆動装置やタイヤ等からの振動は、この振
動が振動減衰部７に伝達された時、流体室４，４ａの一
方が容積変化して流体がオリフィス６を通過することに
より減衰されるようになっている。
ところで、従来は流体封入式防振体は流体がオリフィス
を通過するときの抵抗により振動減衰されるものと考え
られていたが、近年に本出願人が特願昭５９−２３８５
５３号として出願したように、オリフィス６内の流体質
量を質量とし、流体室４．４ａ壁の拡張弾性をばねとす
る共振現象に支配されることが明らかとなり、特に振動
減衰作用に着目するとダイナミックダンパとしての機能
が発揮されることが解明されている。従って、前記従来
の流体封入式防振体ｌにあっても、流体室４゜４ａが容
積変化されるときのゴム体５の拡張弾性およびオリフィ
ス６の流体質量によって、共振周波数が決定（共振周波
数決定要素）され、この共振周波数域の振動のみが効果
的に減衰されるようになっている。つまり、制振対象周
波数は１つの特定周波数域に決定されてしまう。
を通過するときの抵抗により振動減衰されるものと考え
られていたが、近年に本出願人が特願昭５９−２３８５
５３号として出願したように、オリフィス６内の流体質
量を質量とし、流体室４．４ａ壁の拡張弾性をばねとす
る共振現象に支配されることが明らかとなり、特に振動
減衰作用に着目するとダイナミックダンパとしての機能
が発揮されることが解明されている。従って、前記従来
の流体封入式防振体ｌにあっても、流体室４゜４ａが容
積変化されるときのゴム体５の拡張弾性およびオリフィ
ス６の流体質量によって、共振周波数が決定（共振周波
数決定要素）され、この共振周波数域の振動のみが効果
的に減衰されるようになっている。つまり、制振対象周
波数は１つの特定周波数域に決定されてしまう。
発明が解決しようとする問題点
ところが、前記ゴムブツシュ１を通過して車体側に伝達
される振動は、ディファレンシャルギヤの高周波域であ
るデフノイズとか、路面振動による低周波域のハーシュ
ネス等があり、前記流体封入式防振体ｌでは、このよう
に周波数域が異なる各振動を同時に減衰させることは不
可能となってしまう。従って、振動減衰を流体封入式防
振体ｔのみに依存すると減衰しきれない振動が依然とし
て重体側に伝達され、車室内のこらり音となったり雑音
となったりして車室内静粛性の大幅な向上が望めないと
いう問題点があった。
される振動は、ディファレンシャルギヤの高周波域であ
るデフノイズとか、路面振動による低周波域のハーシュ
ネス等があり、前記流体封入式防振体ｌでは、このよう
に周波数域が異なる各振動を同時に減衰させることは不
可能となってしまう。従って、振動減衰を流体封入式防
振体ｔのみに依存すると減衰しきれない振動が依然とし
て重体側に伝達され、車室内のこらり音となったり雑音
となったりして車室内静粛性の大幅な向上が望めないと
いう問題点があった。
そこで、本発明は１つの防振体で異なる周波数域の振動
を同時に減衰できるようにした流体封入式防振体を提供
することを目的とする。
を同時に減衰できるようにした流体封入式防振体を提供
することを目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は、オリフィスを介
して連通される弾性変形可能な１対の流体室によって構
成される振動減衰部を有し、該振動減衰部のすリフイス
内の流体質量および流体室壁の拡張弾性等の共振周波数
決定要素によって、前記ｌ対の流体室配列方向に振動減
衰される制振対象周波数が決定されるようになった流体
封入式防振体において、１つの防振体に制振対象周波数
が夫々異なる複数の振動減衰部を設けることにより構成
しである。
して連通される弾性変形可能な１対の流体室によって構
成される振動減衰部を有し、該振動減衰部のすリフイス
内の流体質量および流体室壁の拡張弾性等の共振周波数
決定要素によって、前記ｌ対の流体室配列方向に振動減
衰される制振対象周波数が決定されるようになった流体
封入式防振体において、１つの防振体に制振対象周波数
が夫々異なる複数の振動減衰部を設けることにより構成
しである。
作用
以上の構成により本発明の流体封入式防振体にあっては
、複数設けられた振動減衰部の夫々の制振対象周波数域
を、問題となる各振動周波数に予めヂューニングしてお
くことによって、個々の振動減衰部で夫々周波数が異な
った振動を減衰でき、１つの防振体で複数の振動周波数
域の振動減衰ができることになる。
、複数設けられた振動減衰部の夫々の制振対象周波数域
を、問題となる各振動周波数に予めヂューニングしてお
くことによって、個々の振動減衰部で夫々周波数が異な
った振動を減衰でき、１つの防振体で複数の振動周波数
域の振動減衰ができることになる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に述べる。尚
、この実施例は従来と同様にサスペンションのリンクブ
ツシュに例をとって流体封入式防振体を述べる。
、この実施例は従来と同様にサスペンションのリンクブ
ツシュに例をとって流体封入式防振体を述べる。
即ち、第１図は本発明の一実施例を示す流体封入式防振
体ｌＯで、この流体封入式防振体ｌＯは４リンク式サス
ペンションのロアリンク１１のゴムブツシュ１２に設け
られるようになっている。即ち４リンク式サスペンンヨ
ン１３は第２図に示すように、デイファレンンヤルギャ
およびドライブシャフトを収納するアクセルケース１４
の上側、下側に夫々１対のアッパーリンク１５および１
対のロアリンク１１が回動可能に取付けられており、そ
して、該アッパーリンク［５，ロアリンク１１の各先端
部は図外の車体側に回動可能に連結されるようになって
いる。尚、アッパー、ロアリンク１５．１１の各端部に
は夫々ゴムブツシュが装着され、このゴムブツシュを介
して各リンクは前記アクセルケース１４および車体に連
結されている。前記ゴムブツシュ１２は前記第１図に示
したように、内筒１６．外筒１７およびこれら内、外筒
１６．１７間に装填されるゴム体１８からなり、前記外
筒■７がリンク本体１９に固設されるようになっている
。このように、前記ロアリンク［ｌはリンク本体１９の
両端に夫々装着されるゴムブツシュ１２とによって構成
され、アクセルケースＩ４側から車体側に伝達される振
動がリンク本体１９両端のゴムブツシュ１２によって吸
収されるようになっている。従って、前記ロアリンク１
１はアクセルケース１４を車体に連結する機能を有する
と共に、リンク本体１９および１対のゴムブツシュ１２
によって１つの防振体が構成されるようになっている。
体ｌＯで、この流体封入式防振体ｌＯは４リンク式サス
ペンションのロアリンク１１のゴムブツシュ１２に設け
られるようになっている。即ち４リンク式サスペンンヨ
ン１３は第２図に示すように、デイファレンンヤルギャ
およびドライブシャフトを収納するアクセルケース１４
の上側、下側に夫々１対のアッパーリンク１５および１
対のロアリンク１１が回動可能に取付けられており、そ
して、該アッパーリンク［５，ロアリンク１１の各先端
部は図外の車体側に回動可能に連結されるようになって
いる。尚、アッパー、ロアリンク１５．１１の各端部に
は夫々ゴムブツシュが装着され、このゴムブツシュを介
して各リンクは前記アクセルケース１４および車体に連
結されている。前記ゴムブツシュ１２は前記第１図に示
したように、内筒１６．外筒１７およびこれら内、外筒
１６．１７間に装填されるゴム体１８からなり、前記外
筒■７がリンク本体１９に固設されるようになっている
。このように、前記ロアリンク［ｌはリンク本体１９の
両端に夫々装着されるゴムブツシュ１２とによって構成
され、アクセルケースＩ４側から車体側に伝達される振
動がリンク本体１９両端のゴムブツシュ１２によって吸
収されるようになっている。従って、前記ロアリンク１
１はアクセルケース１４を車体に連結する機能を有する
と共に、リンク本体１９および１対のゴムブツシュ１２
によって１つの防振体が構成されるようになっている。
ここで本実施例は前記ロアリンク１１の一端に設けられ
るゴムブツシュ１２のゴム体１８内に、内筒１６を境に
してリンク本体【９の配設方向に対向される１対の第１
．第２流体室２０．２１および１対の第３゜第４流体室
２２．２３を上下方向に形成しである。これら第１．第
２流体室２０．２１および第３．第４流体室２２．２３
のうち、第１流体室２０および第３流体室２２は内筒１
６よりリンク本体１９側に形成され、かつ第２流体室２
１および第４流体室２３はリンク本体１９から遠ざかる
側に設けられている。そして、前記第１．第３流体室２
０．２２は、リンク本体１９を介して入力される振動荷
重が効果的に作用するように、ゴムブツシュ１８の略径
方向に延びる長孔に形成されると共に、前記第２．第４
流体室２１．２３は外筒１７内周に沿う円弧状の長孔に
形成されている。
るゴムブツシュ１２のゴム体１８内に、内筒１６を境に
してリンク本体【９の配設方向に対向される１対の第１
．第２流体室２０．２１および１対の第３゜第４流体室
２２．２３を上下方向に形成しである。これら第１．第
２流体室２０．２１および第３．第４流体室２２．２３
のうち、第１流体室２０および第３流体室２２は内筒１
６よりリンク本体１９側に形成され、かつ第２流体室２
１および第４流体室２３はリンク本体１９から遠ざかる
側に設けられている。そして、前記第１．第３流体室２
０．２２は、リンク本体１９を介して入力される振動荷
重が効果的に作用するように、ゴムブツシュ１８の略径
方向に延びる長孔に形成されると共に、前記第２．第４
流体室２１．２３は外筒１７内周に沿う円弧状の長孔に
形成されている。
また、夫々対となった第１．第２流体室２０．２１およ
び第３．第４流体室２２．２３は、それぞれ第１゜第２
オリフィス２４．２５を介して連通され、該第１゜第２
オリフィス２４．２５および前記各流体室２０．２１゜
２２、２３内には水等の非圧縮性流体が封入されている
。従って、外力振動によりゴム体１８が変形され、各流
体室２０．２１．２２．２３内容積が変化されると、該
流体室内の流体はオリフィス２４．２５を通過すること
になり、かかる１対の第１．第２流体室２０゜２１と第
１オリフイス２４で第１振動減衰部２６が構成され、か
つ１対の第３．第４流体室２２．２３と第２オリフイス
２５で第２振動減衰部２７が構成されるようになってい
る。ところで、これら第１．第２振動減衰部２６．２７
が固有に有する共振周波数、つまり制振対象周波数は、
オリフィス２４．２５内の流体質量と、流体室２０．２
１．２２．２３壁、つまりゴム体１８の拡張弾性等の共
振周波数決定要素によって決まることを前述したが、本
実施例にあっては第１オリフイス２４と第２オリフイス
２５の径を異ならせることにより、第１．第２振動減衰
部２６．２７の制振対象周波数を夫々違えである。即ち
、前記オリフィスの流体質量は、詳細には液体室の有効
受圧面積（Ａ）をオリフィスの断面積（ａ）で除した値
の二乗に、オリフィス内の可動流体質量（ａ）を乗した
等価可動流体質量として得られ、このときの共このとき
のオリフィス径と共振周波数の関係は、第３図に示すよ
うにオリフィス径が大きくなると共振周波数が高くなる
ようになっている。そこで、前記第１振動減衰部２６の
第１オリフイス２４径を比較的小さくして、該第１振動
減衰部２６の共振周波数を低く設定し、たとえば路面振
動の７１−シュネスの風波数域（３０〜１５０Ｈｚ）に
設定すると共に、前記第２振動減衰部２７の第２オリフ
イス２５径を比較的大きくして、該第２振動減衰部２７
の共振周波数を高く設定し、たとえばディファレンシャ
ルギヤのデフノイズの周波数域（２００〜８００Ｈｚ）
に設定しである。
び第３．第４流体室２２．２３は、それぞれ第１゜第２
オリフィス２４．２５を介して連通され、該第１゜第２
オリフィス２４．２５および前記各流体室２０．２１゜
２２、２３内には水等の非圧縮性流体が封入されている
。従って、外力振動によりゴム体１８が変形され、各流
体室２０．２１．２２．２３内容積が変化されると、該
流体室内の流体はオリフィス２４．２５を通過すること
になり、かかる１対の第１．第２流体室２０゜２１と第
１オリフイス２４で第１振動減衰部２６が構成され、か
つ１対の第３．第４流体室２２．２３と第２オリフイス
２５で第２振動減衰部２７が構成されるようになってい
る。ところで、これら第１．第２振動減衰部２６．２７
が固有に有する共振周波数、つまり制振対象周波数は、
オリフィス２４．２５内の流体質量と、流体室２０．２
１．２２．２３壁、つまりゴム体１８の拡張弾性等の共
振周波数決定要素によって決まることを前述したが、本
実施例にあっては第１オリフイス２４と第２オリフイス
２５の径を異ならせることにより、第１．第２振動減衰
部２６．２７の制振対象周波数を夫々違えである。即ち
、前記オリフィスの流体質量は、詳細には液体室の有効
受圧面積（Ａ）をオリフィスの断面積（ａ）で除した値
の二乗に、オリフィス内の可動流体質量（ａ）を乗した
等価可動流体質量として得られ、このときの共このとき
のオリフィス径と共振周波数の関係は、第３図に示すよ
うにオリフィス径が大きくなると共振周波数が高くなる
ようになっている。そこで、前記第１振動減衰部２６の
第１オリフイス２４径を比較的小さくして、該第１振動
減衰部２６の共振周波数を低く設定し、たとえば路面振
動の７１−シュネスの風波数域（３０〜１５０Ｈｚ）に
設定すると共に、前記第２振動減衰部２７の第２オリフ
イス２５径を比較的大きくして、該第２振動減衰部２７
の共振周波数を高く設定し、たとえばディファレンシャ
ルギヤのデフノイズの周波数域（２００〜８００Ｈｚ）
に設定しである。
以上の構成により本実施例の流体封入式防振体ｌＯにあ
っては、アクセルケース１４からロアリンク１１を介し
て車体側に入力されるハーシュネスとかデフノイズ等の
振動は、第１．第２流体室２０．２１および第１オリフ
イス２４によって構成される第１振動減衰部２６の共振
周波数域が前記ハーシュネスの振動周波数に設定されて
いることから、このハーシュネスが車体に伝達されるの
が著しく低減される。一方、第３．第４流体室２２．２
３および第２オリフイス２５によって構成される第２振
動減衰部２７の共振周波数域が前記デフノイズの振動周
波数に設定されていることから、このデフノイズ振動が
車体に伝達されるのが著しく低減される。第４図は流体
封入式防振体の振動伝達力特性を示し、図中、実線で示
す伝達力特性（イ）は本実施例によるもので、２箇所の
制振対象周波数域（Ａ、Ｂ）が存在する。即ち、低周波
数域の制振対象周波数域（Ａ）は第１振動減衰部２６に
よって達成されるハーシュネス領域であり、また高周波
数域の制振対象周波数域（Ｂ）は第２振動減衰部２７に
よって達成されるデフノイズ領域であり、これら問題と
なるハーシュネス、デフノイズが同時に低減されている
のが明らかである。従って、車室内に伝達されるデフノ
イズによる雑音およびハーシュネスによるこもり音等が
大幅に少なくなり車室内静粛性の著しい向上が図られる
。尚、第４図中破線で示す伝達力特性（ロ）は従来の流
体封入式防振体によるもので、制振対象周波数域が１箇
所となり、ハーシュネス低減を行っており、このように
ハーシュネス領域に制振対象周波数域を設定すると、こ
れの***振（振り返し）によりデフノイズ領域の伝達力
が大きくなって、他方の不具合点が増長されていた。
っては、アクセルケース１４からロアリンク１１を介し
て車体側に入力されるハーシュネスとかデフノイズ等の
振動は、第１．第２流体室２０．２１および第１オリフ
イス２４によって構成される第１振動減衰部２６の共振
周波数域が前記ハーシュネスの振動周波数に設定されて
いることから、このハーシュネスが車体に伝達されるの
が著しく低減される。一方、第３．第４流体室２２．２
３および第２オリフイス２５によって構成される第２振
動減衰部２７の共振周波数域が前記デフノイズの振動周
波数に設定されていることから、このデフノイズ振動が
車体に伝達されるのが著しく低減される。第４図は流体
封入式防振体の振動伝達力特性を示し、図中、実線で示
す伝達力特性（イ）は本実施例によるもので、２箇所の
制振対象周波数域（Ａ、Ｂ）が存在する。即ち、低周波
数域の制振対象周波数域（Ａ）は第１振動減衰部２６に
よって達成されるハーシュネス領域であり、また高周波
数域の制振対象周波数域（Ｂ）は第２振動減衰部２７に
よって達成されるデフノイズ領域であり、これら問題と
なるハーシュネス、デフノイズが同時に低減されている
のが明らかである。従って、車室内に伝達されるデフノ
イズによる雑音およびハーシュネスによるこもり音等が
大幅に少なくなり車室内静粛性の著しい向上が図られる
。尚、第４図中破線で示す伝達力特性（ロ）は従来の流
体封入式防振体によるもので、制振対象周波数域が１箇
所となり、ハーシュネス低減を行っており、このように
ハーシュネス領域に制振対象周波数域を設定すると、こ
れの***振（振り返し）によりデフノイズ領域の伝達力
が大きくなって、他方の不具合点が増長されていた。
第５図は他の実施例の流体封入式防振体１０ａを示し、
リンク本体１９の両端に設けられるゴムブツシュ１２．
１２ａに夫々振動減衰部を設けたもので、一方のゴムブ
ツシュ１２のゴム体１８内には、内筒１６を挾んでリン
ク本体１９延設方向に対向される１対の第１．第２流体
室’２０ａ、 ２１ａおよびこれら両流体室２０ａ、
２１ａを連通する第１オリフイス２４ａによって第１振
動減衰部２６ａが設けられると共に、他方のゴムブツシ
ュ１２ａのゴム体１８内には、同様に内筒１６を挾んで
リンク本体１９延設方向に対向されるｌ対の第３．第４
流体室２２ａ、 Ｌ３ａおよび第２オリフイス２５ａに
よって第２振動減衰部２７ａが設けられている。そして
、前記実施例同様に第１振動減衰部２６ａの制振対象周
波数域をハーシュネス領域に設定すると共に、第２振動
減衰部２７ａの制振対象周波数域をデフノイズ領域に設
定することにより、前記実施例と同様の機能が発揮され
る。
リンク本体１９の両端に設けられるゴムブツシュ１２．
１２ａに夫々振動減衰部を設けたもので、一方のゴムブ
ツシュ１２のゴム体１８内には、内筒１６を挾んでリン
ク本体１９延設方向に対向される１対の第１．第２流体
室’２０ａ、 ２１ａおよびこれら両流体室２０ａ、
２１ａを連通する第１オリフイス２４ａによって第１振
動減衰部２６ａが設けられると共に、他方のゴムブツシ
ュ１２ａのゴム体１８内には、同様に内筒１６を挾んで
リンク本体１９延設方向に対向されるｌ対の第３．第４
流体室２２ａ、 Ｌ３ａおよび第２オリフイス２５ａに
よって第２振動減衰部２７ａが設けられている。そして
、前記実施例同様に第１振動減衰部２６ａの制振対象周
波数域をハーシュネス領域に設定すると共に、第２振動
減衰部２７ａの制振対象周波数域をデフノイズ領域に設
定することにより、前記実施例と同様の機能が発揮され
る。
第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は他の実施例を示し、片
方のゴムブツシュ１２内に第１、第２振動減衰部２６ｂ
、 ２７ｂが設けられるようになった流体封入式防振体
ｌＯｂにあって、これら第１．第２振動減衰部２６ｂ、
２７ｂはゴムブツシュＩ２の軸方向に隔成され、かつ
、夫々の振動減衰方向を異ならせである。即ち、第１振
動減衰部２６ｂの第１．第２流体室２０ｂ。
方のゴムブツシュ１２内に第１、第２振動減衰部２６ｂ
、 ２７ｂが設けられるようになった流体封入式防振体
ｌＯｂにあって、これら第１．第２振動減衰部２６ｂ、
２７ｂはゴムブツシュＩ２の軸方向に隔成され、かつ
、夫々の振動減衰方向を異ならせである。即ち、第１振
動減衰部２６ｂの第１．第２流体室２０ｂ。
２１ｂは、第６図（Ｂ）に示すように内筒１６を挾んで
リンク本体１９の延設方向とは直角方向に対向配置され
ると共に、第２振動減衰部２７ｂの第３．第４流体室２
２ｂ、 ２３ｂは、第６図（Ｃ）に示すように内筒１６
を挾んでリンク本体１９の延設方向に対向配置されてい
る。従って、第１振動減衰部２６ｂの振動減衰方向はリ
ンク本体１９の延設方向とは直角方向になり、第２振動
減衰部２７ｂの振動減衰方向はリンク本体１９の延設方
向となっている。
リンク本体１９の延設方向とは直角方向に対向配置され
ると共に、第２振動減衰部２７ｂの第３．第４流体室２
２ｂ、 ２３ｂは、第６図（Ｃ）に示すように内筒１６
を挾んでリンク本体１９の延設方向に対向配置されてい
る。従って、第１振動減衰部２６ｂの振動減衰方向はリ
ンク本体１９の延設方向とは直角方向になり、第２振動
減衰部２７ｂの振動減衰方向はリンク本体１９の延設方
向となっている。
従って、この実施例にあっては１つの流体封入式防振体
１０ｂで異なる方向から入力される振動を夫々同時に低
減できる。尚、第１振動減衰部２６ｂは制振対象周波数
域がハーシュネス振動と一致するように、第１オリフイ
ス２４ｂを比較的小径に形成し、かつ、第２振動減衰部
２７ｂは制振対象周波数域がデフノイズと一致するよう
に、第２オリフイス２５ｂを比較的大径に形成しである
ことはいうまでもない。
１０ｂで異なる方向から入力される振動を夫々同時に低
減できる。尚、第１振動減衰部２６ｂは制振対象周波数
域がハーシュネス振動と一致するように、第１オリフイ
ス２４ｂを比較的小径に形成し、かつ、第２振動減衰部
２７ｂは制振対象周波数域がデフノイズと一致するよう
に、第２オリフイス２５ｂを比較的大径に形成しである
ことはいうまでもない。
第７図は更に他の実施例の流体封入式防振体１０ｃを示
し、リンク本体１９の両端に夫々設けられるゴムブツシ
ュ１２．１２ａに第１振動減衰部２６ｃおよび第２振動
減衰部２７ｃが別々に形成されるようになった流体封入
式防振体において、第１．第２振動減衰部２６ｃ、 ２
７ｃの振動減衰方向を夫々異ならせたものである。従っ
て、この実施例にあっても前記第６図に示す実施例と同
様に、異なる方向から入力される振動を効果的に低減す
ることができる。
し、リンク本体１９の両端に夫々設けられるゴムブツシ
ュ１２．１２ａに第１振動減衰部２６ｃおよび第２振動
減衰部２７ｃが別々に形成されるようになった流体封入
式防振体において、第１．第２振動減衰部２６ｃ、 ２
７ｃの振動減衰方向を夫々異ならせたものである。従っ
て、この実施例にあっても前記第６図に示す実施例と同
様に、異なる方向から入力される振動を効果的に低減す
ることができる。
尚、前述した各実施例にあっては、４リンク式サスペン
ションのロアリンク１１ヲ防振体トし、これに本発明の
流体封入式防振体を適用したものを示したが、このロア
リンク１１に限ることなく、アッパーリンク１５に本発
明を適用してもよく、また図示は省略したがエンノンマ
ウント等の防振体に本発明を適用できることはいうまで
もない。また、振動減衰部は２つに限らず３つ以上設け
てもよく、多く設けることによって制振対象周波数域を
増加させ、振動減衰効果を更に向上することができる。
ションのロアリンク１１ヲ防振体トし、これに本発明の
流体封入式防振体を適用したものを示したが、このロア
リンク１１に限ることなく、アッパーリンク１５に本発
明を適用してもよく、また図示は省略したがエンノンマ
ウント等の防振体に本発明を適用できることはいうまで
もない。また、振動減衰部は２つに限らず３つ以上設け
てもよく、多く設けることによって制振対象周波数域を
増加させ、振動減衰効果を更に向上することができる。
また、オリフィス長さ、液体の密度などに上り制振周波
数をチューニングしてらよい。
数をチューニングしてらよい。
発明の詳細
な説明したように本発明の流体封入式防振体にあっては
、■つの防振体に、制振対象周波数が夫々異なる複数の
振動減衰部を設けたので、該振動減衰部の数に応じた周
波数域の振動を、１つの防振体で同時に低減できる。従
って、問題となる複数の振動が同時に低減できることに
よって、振動減衰される周波数域が広がり、特に自動車
等の問題となる振動周波数域が広い範囲に亙って複数存
在する場合等にあっては、著しい振動低減効果を奏する
。
、■つの防振体に、制振対象周波数が夫々異なる複数の
振動減衰部を設けたので、該振動減衰部の数に応じた周
波数域の振動を、１つの防振体で同時に低減できる。従
って、問題となる複数の振動が同時に低減できることに
よって、振動減衰される周波数域が広がり、特に自動車
等の問題となる振動周波数域が広い範囲に亙って複数存
在する場合等にあっては、著しい振動低減効果を奏する
。
第１図は本発明の一実施例を示す流体封入式防振体の要
部を示す断面図、第２図は４リンク式すスペンションの
斜視図、第３図は流体封入式防振体のオリフィス径に対
する共振周波数の関係を示す特性図、第４図は流体封入
式防振体にあって周波数に対する振動伝達力の関係を示
す特性図、第５図は本発明の他の実施例を示す断面図、
第６図は本発明の他の実施例を示し、同図（Ａ）は要部
側面図、同図（Ｂ）は（Ａ）図中Ｖｉａ−Ｖｉａ線から
の断面図、同図（Ｃ）は（Ａ）図中ＶＩｃ Ｖｌｃ線
からの断面図、第７図は本発明の他の実施例を示す断面
図、第８図は従来の流体封入式防振体を示す要部断面図
である。 １０、１０ａ、 ｆｏｂ、 １Ｏｃ−・・流体封入式防
振体、２０ 、２０ａ。 ２１ｂ、 ２０ｃｍ・・第１流体室、２１．２１ａ、
２１ｂ、 ２１ｃｍ・−第２流体室、２２．２２ａ、
２２ｂ、 ２２ｃ・・−第３流体室、２３゜２３ａ、
２３ｂ、 ２３ｃ・・・第４流体室、２４．２４ａ、
２４ｂ、 ２４ｃ・・・第１オリフイス、２５．２５ａ
、 ２５ｂ、 ２５ｃｍ第２オリフイス、２６．２６ａ
、 ２６ｂ、 ２６ｃ・・・第１振動減衰部、外２名 第１図 第２図 第７図 第８図
部を示す断面図、第２図は４リンク式すスペンションの
斜視図、第３図は流体封入式防振体のオリフィス径に対
する共振周波数の関係を示す特性図、第４図は流体封入
式防振体にあって周波数に対する振動伝達力の関係を示
す特性図、第５図は本発明の他の実施例を示す断面図、
第６図は本発明の他の実施例を示し、同図（Ａ）は要部
側面図、同図（Ｂ）は（Ａ）図中Ｖｉａ−Ｖｉａ線から
の断面図、同図（Ｃ）は（Ａ）図中ＶＩｃ Ｖｌｃ線
からの断面図、第７図は本発明の他の実施例を示す断面
図、第８図は従来の流体封入式防振体を示す要部断面図
である。 １０、１０ａ、 ｆｏｂ、 １Ｏｃ−・・流体封入式防
振体、２０ 、２０ａ。 ２１ｂ、 ２０ｃｍ・・第１流体室、２１．２１ａ、
２１ｂ、 ２１ｃｍ・−第２流体室、２２．２２ａ、
２２ｂ、 ２２ｃ・・−第３流体室、２３゜２３ａ、
２３ｂ、 ２３ｃ・・・第４流体室、２４．２４ａ、
２４ｂ、 ２４ｃ・・・第１オリフイス、２５．２５ａ
、 ２５ｂ、 ２５ｃｍ第２オリフイス、２６．２６ａ
、 ２６ｂ、 ２６ｃ・・・第１振動減衰部、外２名 第１図 第２図 第７図 第８図
Claims (1)
- （１）オリフィスを介して連通される弾性変形可能な１
対の流体室によつて構成される振動減衰部を有し、該振
動減衰部のオリフィス内の流体質量および流体室壁の拡
張弾性等の共振周波数決定要素によつて、前記１対の流
体室配列方向に振動減衰される制振対象周波数が決定さ
れるようになつた流体封入式防振体において、１つの防
振体に、制振対象周波数が夫々異なる複数の振動減衰部
を設けたことを特徴とする流体封入式防振体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12964485A JPS61286633A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 流体封入式防振体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12964485A JPS61286633A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 流体封入式防振体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61286633A true JPS61286633A (ja) | 1986-12-17 |
Family
ID=15014609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12964485A Pending JPS61286633A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 流体封入式防振体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61286633A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2628493A1 (fr) * | 1988-03-08 | 1989-09-15 | Peugeot | Articulation elastique a rigidification hydraulique |
| FR2650356A1 (fr) * | 1989-07-31 | 1991-02-01 | Hutchinson | Perfectionnements apportes aux man chons antivibratoires hydrauliques |
| EP0566178A1 (en) * | 1992-04-17 | 1993-10-20 | General Motors Corporation | Hydraulic torque strut with decoupling and related mounting system |
| US5711513A (en) * | 1995-01-04 | 1998-01-27 | Hutchinson | Hydraulic antivibration support sleeves |
| JP2002114015A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のサスペンションブッシュ構造 |
| JP2014194255A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-09 | Railway Technical Research Institute | 弾性体ブッシュ及び軸箱支持装置 |
| JP2014228120A (ja) * | 2013-05-27 | 2014-12-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 防振装置 |
-
1985
- 1985-06-14 JP JP12964485A patent/JPS61286633A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2628493A1 (fr) * | 1988-03-08 | 1989-09-15 | Peugeot | Articulation elastique a rigidification hydraulique |
| US5042785A (en) * | 1988-03-08 | 1991-08-27 | Automobiles Peugeot | Elastically yieldable articulation with a hydraulic stiffening |
| FR2650356A1 (fr) * | 1989-07-31 | 1991-02-01 | Hutchinson | Perfectionnements apportes aux man chons antivibratoires hydrauliques |
| EP0566178A1 (en) * | 1992-04-17 | 1993-10-20 | General Motors Corporation | Hydraulic torque strut with decoupling and related mounting system |
| US5273261A (en) * | 1992-04-17 | 1993-12-28 | General Motors Corporation | Hydraulic torque strut with decoupling and related mounting system |
| US5711513A (en) * | 1995-01-04 | 1998-01-27 | Hutchinson | Hydraulic antivibration support sleeves |
| JP2002114015A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のサスペンションブッシュ構造 |
| JP4504547B2 (ja) * | 2000-10-06 | 2010-07-14 | 富士重工業株式会社 | 自動車のサスペンションブッシュ構造 |
| JP2014194255A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-09 | Railway Technical Research Institute | 弾性体ブッシュ及び軸箱支持装置 |
| JP2014228120A (ja) * | 2013-05-27 | 2014-12-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 防振装置 |
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