JPS6128546B2 - - Google Patents
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- JPS6128546B2 JPS6128546B2 JP13861181A JP13861181A JPS6128546B2 JP S6128546 B2 JPS6128546 B2 JP S6128546B2 JP 13861181 A JP13861181 A JP 13861181A JP 13861181 A JP13861181 A JP 13861181A JP S6128546 B2 JPS6128546 B2 JP S6128546B2
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- fork
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
従来の自動二輪車のモノサスペンシヨン方式の
後輪懸架装置おいては、リヤークツシヨンのダン
パーロツドのみをリヤフオーク枢支部近傍に配置
し、クツシヨンユニツト部を枢支部の上方へ配置
したものがあつたが、このような構造の後輪懸架
装置では、クツシヨンユニツトが上方にあるた
め、電装品、エアークリーナの収納スペースが狭
くなる欠点がある。[Detailed Description of the Invention] In a conventional mono-suspension type rear wheel suspension system for a motorcycle, only the damper rod of the rear shock is disposed near the rear fork pivot, and the cushion unit is disposed above the pivot. However, in a rear wheel suspension system having such a structure, the cushion unit is located at the top, so there is a drawback that the storage space for electrical components and air cleaners is narrow.
また燃料タンク下部へクツシヨンユニツトを取
付けたものでは、タンク容量が減少し、クツシヨ
ンの保守、点検が困難である。 Furthermore, in the case where the cushion unit is attached to the bottom of the fuel tank, the tank capacity is reduced and maintenance and inspection of the cushion is difficult.
さらにクツシヨンユニツトをリヤフオークの枢
支部の前後へ配置したものでは、フロントホイー
ルとリヤホイールとの軸距離が不必要に増大し、
重量が増加することが避けられなかつた。 Furthermore, in the case where the cushion unit is placed before and after the pivot part of the rear fork, the axial distance between the front wheel and the rear wheel increases unnecessarily.
An increase in weight was inevitable.
本発明はこのような不都合を解消した自動二輪
車等の後輪懸架装置の改良に係り、その目的とす
る処は、構造が簡単でコンパクトな後輪懸架装置
を供する点にある。 The present invention relates to an improvement of a rear wheel suspension system for a motorcycle or the like that eliminates such inconveniences, and an object thereof is to provide a rear wheel suspension system that is simple and compact in structure.
以下図面に図示された本発明の一実施例につい
て説明する。 An embodiment of the present invention illustrated in the drawings will be described below.
１は、自動二輪車のクレードル型フレームで、
同フレーム１は、図示されないフロントホイール
のステアリングシヤフトを旋回自在に枢支するヘ
ツドパイプ２と、同ヘツドパイプ２の上部に一体
に前端が固着されるとゝもに後部が下方へ彎曲さ
れた比較的大径のパイプ製バツクボーンフレーム
３と、彎曲中央頂部が前記バツクボーンフレーム
３の下端に一体に固着された比較的小径の逆Ｕ字
状センターフレーム４と、前記ヘツドパイプ２の
下部に斜下後方へ指向して二又状に前端が固着さ
れるとゝもに後部が後方へ略平行に彎曲されたダ
ウンチユーブ５と、前記バツクボーンフレーム３
の彎曲部に後方へ指向して二又状に前端が固着さ
れるとゝもに後半部が相互にクロスメンバー７に
て相互に平行に連結されたサイドレール６と、前
記センターフレーム４の下端と同サイドレール６
の略中央部とを一体に連結するバツクステー８
と、前記センターフレーム４の下端とダウンチユ
ーブ５の後端とバツクステー８の前端とを相互に
一体に結合する左右一対の連結メンバー９とより
なつており、エンジン１０は前記ダウンチユーブ
５の所要個所に適当な取付け手段を介して着脱自
在に装着されるようになつている。 1 is a cradle type frame of a motorcycle,
The frame 1 includes a head pipe 2 that rotatably supports a steering shaft of a front wheel (not shown), and a relatively large frame whose front end is integrally fixed to the upper part of the head pipe 2 and whose rear part is curved downward. A backbone frame 3 made of a pipe with a large diameter, an inverted U-shaped center frame 4 with a relatively small diameter whose curved center top part is integrally fixed to the lower end of the backbone frame 3, and a lower part of the head pipe 2 extending diagonally downward to the rear. a down tube 5 whose front end is fixed in a bifurcated manner and whose rear end is curved substantially parallel to the rear; and the backbone frame 3.
The front end is fixed in a bifurcated manner pointing rearward to the curved part of Same side rail 6
A backstay 8 that integrally connects the substantially central part of the
and a pair of left and right connecting members 9 that integrally connect the lower end of the center frame 4, the rear end of the down tube 5, and the front end of the back stay 8. It is designed to be removably attached to the body via a suitable attachment means.
また前記左右一対の連結メンバー９には、前端
部１２よりはやゝ後方に位置した個所で連結部片
１３にて左右一対の側部材１４が一体に連結して
形成されたリヤフオーク１１の前端部１２が、枢
支機構１５により上下に謡動自在に枢支されてい
る。 In addition, the pair of left and right connecting members 9 have a front end portion of a rear fork 11 formed by integrally connecting a pair of left and right side members 14 with a connecting piece 13 at a location further rearward than the front end portion 12. 12 is pivoted up and down by a pivot mechanism 15 so as to be able to sing freely.
しかして前記枢支機構１５は、第２図に図示さ
れるように、左右別個に構成されており、左側枢
支機構１５ｌにおいては、リヤフオーク左側部材
１４ｌの前端部１２ｌは、左側連結メンバー９ｌ
に嵌合されたスリーブ１６を貫通するボルト１７
にボールベアリング１８を介して枢支され、同ボ
ルト１７の先端は左側連結メンバー９ｌと一体の
ブラケツト１９にて支持されたナツト２０に一体
に螺着されている。なお２１はベアリング１８を
封止するダストシールである。 As shown in FIG. 2, the pivot mechanism 15 is configured separately on the left and right sides.
A bolt 17 passing through the sleeve 16 fitted to the
The bolt 17 is pivotally supported via a ball bearing 18, and the tip of the bolt 17 is integrally screwed into a nut 20 supported by a bracket 19 integrated with the left side connecting member 9l. Note that 21 is a dust seal that seals the bearing 18.
また右側枢支機構１４ｒにおいては、右側連結
メンバー９ｒに一体に嵌着されたスリーブ２２に
ボルト２３が一体に螺着され、同ボルト２３にス
ライドベアリング２４を介してリヤフオーク右側
部材１４ｒの先端部１２ｒが枢着され、同スライ
ドベアリング２４はダストシール２５で封止され
ており、左右両側の連結メンバー９ｌ，９ｒの間
隔と、リヤフオーク１１の左右両側部材１４ｌ，
１４ｒの間隔とのずれは、前記スライドベアリン
グ２４にて吸収されるようになつている。 Further, in the right side pivot mechanism 14r, a bolt 23 is integrally screwed into a sleeve 22 that is fitted integrally with the right side connecting member 9r, and is connected to the bolt 23 via a slide bearing 24 at the tip end 12r of the rear fork right side member 14r. are pivotally mounted, and the slide bearing 24 is sealed with a dust seal 25, and the distance between the left and right connecting members 9l and 9r, and the left and right members 14l of the rear fork 11,
The deviation from the spacing 14r is absorbed by the slide bearing 24.
さらに前記エンジン１０の後面と、リヤフオー
ク１１の先端部１２の内面および連結部片１３の
前面とで囲まれた空間内に、緩衝器たるクツシヨ
ンユニツト２６が前傾状態の前記センターフレー
ム４と略平行な方向を指向して配設され、同クツ
シヨンユニツト２６の上端はバツクボーンフレー
ム３およびセンターフレーム４の接合補強ブラケ
ツト２７にピン２８を介して枢着され、同クツシ
ヨンユニツト２５の下端は後記リンク機構３０の
レバーアーム３２にピン２９を介して枢着されて
いる。 Further, in a space surrounded by the rear surface of the engine 10, the inner surface of the tip end 12 of the rear fork 11, and the front surface of the connecting piece 13, a cushion unit 26 serving as a shock absorber is mounted on the center frame 4 in a forward-inclined state. The upper end of the cushion unit 26 is pivotally connected to the joint reinforcing bracket 27 of the back bone frame 3 and the center frame 4 via a pin 28, and the lower end of the cushion unit 25 is oriented in parallel directions. It is pivotally attached to a lever arm 32 of a link mechanism 30, which will be described later, via a pin 29.
しかしてリンク機構３０は、一端がリヤフオー
ク側部材１４に上下に揺動自在に枢着されたレバ
ー３１と、ダウンチユーブ５の両側後方下端に一
体に横架されたパイプ３４（第３図参照）と一体
のブラケツト３５および前記レバー２８にそれぞ
れ両端が枢着されたテンシヨンバー３３とよりな
つている。 The link mechanism 30 consists of a lever 31 whose one end is pivotally connected to the rear fork side member 14 so as to be able to swing up and down, and a pipe 34 (see FIG. 3) which is integrally extended horizontally at both rear lower ends of the down tube 5. It consists of a bracket 35 integral with the lever 28 and a tension bar 33 whose both ends are pivotally connected to the lever 28, respectively.
また前記リヤフオーク１１の両側部材１４の後
端には、リヤホイールシヤフト３６が一体に軸架
され、同リヤホイールシヤフト３６にリヤホイー
ル３７が回転自在に枢支され、同リヤホイール３
７と一体のチエンスプロケツト３８はエンジン１
０に接続された図示されないトランスミツシヨン
の出力軸と一体のフアイナルドリブンスプロケツ
ト（図示されず）とチエンを介して連結されてい
る。 Further, a rear wheel shaft 36 is integrally mounted on the rear ends of both side members 14 of the rear fork 11, and a rear wheel 37 is rotatably supported on the rear wheel shaft 36.
Chain sprocket 38 integrated with 7 is engine 1
It is connected via a chain to a final driven sprocket (not shown) that is integrated with the output shaft of a transmission (not shown) connected to the output shaft of the transmission.
さらに前記エンジン１０は四気筒エンジンであ
り、各気筒にキヤブレーター３９が横方向へ一列
に配列されている。 Furthermore, the engine 10 is a four-cylinder engine, and carburetors 39 are arranged in a row in the lateral direction for each cylinder.
図示の実施例は前記したように構成されている
ので、車体重量の後方荷重は、枢支機構１５、リ
ヤフオーク１１、リヤホイールシヤフト３６およ
びリヤホイール３７を介して路面に伝達され、こ
の時のリヤフオーク１１の上向き揺動モーメント
は、レバー３１およびレバーアーム３２を介して
クツシヨンユニツト２６に負担される。 Since the illustrated embodiment is configured as described above, the rear load of the vehicle weight is transmitted to the road surface via the pivot mechanism 15, the rear fork 11, the rear wheel shaft 36, and the rear wheel 37, and the rear fork at this time 11 is applied to the cushion unit 26 via the lever 31 and the lever arm 32.
そして路面よりリヤホイール３７に加えられる
走行に伴なう上向きの衝撃力はクツシヨンユニツ
ト２６に吸収される。 The upward impact force applied to the rear wheel 37 from the road surface during driving is absorbed by the cushion unit 26.
またリンク機構３０は第１図に示されるような
寸法関係で構成されているため、リヤホイール３
７上昇量が増大するにつれてクツシヨンユニツト
２６のストロークの増加率がリヤホイール３７の
上昇量増加率に比べて大きく、自動二輪車の走行
時における好ましい緩衝特性を有している。 Furthermore, since the link mechanism 30 is configured with the dimensional relationship shown in FIG.
7. As the amount of lift increases, the rate of increase in the stroke of the cushion unit 26 is greater than the rate of increase in the amount of lift of the rear wheel 37, and the motorcycle has a preferable damping characteristic when the motorcycle is running.
さらにリヤフオーク１１の前端部１２を二又は
分岐したゝめ、その空間にクツシヨンユニツト２
６をセンターフレーム４の両側部分と略平行に指
向して配置することができ、エンジン１０のクラ
ンクケースとリヤホイール３７とを相互に接近さ
せることができる。 Furthermore, since the front end 12 of the rear fork 11 is bifurcated, a cushion unit 2 is installed in that space.
6 can be oriented substantially parallel to both sides of the center frame 4, and the crankcase of the engine 10 and the rear wheel 37 can be brought close to each other.
従つてリヤフオーク１１の枢支機構１５をエン
ジン１０側のフアイナルドリブンスプロケツト
（図示されず）に接近させることができるので、
リヤフオーク１１の上下揺動に伴なうチエンの伸
びをできる限り低減することができる。 Therefore, the pivot mechanism 15 of the rear fork 11 can be brought closer to the final drive sprocket (not shown) on the engine 10 side.
The elongation of the chain caused by vertical swinging of the rear fork 11 can be reduced as much as possible.
またエンジン１０のクランクケースにリヤホイ
ール３７を接近させることができるため、フロン
トホイールとリヤホイールとの軸距離を短縮で
き、車体重量の軽減を図ることができる。 Further, since the rear wheel 37 can be brought close to the crankcase of the engine 10, the axial distance between the front wheel and the rear wheel can be shortened, and the weight of the vehicle can be reduced.
さらに剛性の高いエンジンクランクケースにリ
ヤフオーク１１の枢支機構１５を接近させたゝ
め、同リヤフオーク１１の枢支機構１５付近の剛
性を高めることができる。 Furthermore, since the pivot mechanism 15 of the rear fork 11 is brought close to the highly rigid engine crankcase, the rigidity of the vicinity of the pivot mechanism 15 of the rear fork 11 can be increased.
さらにまたリヤフオーク１１の前端部１２を左
右に二分割にしているため、フレーム１の連結メ
ンバー９へのスリーブ１６，２２の組付け精度
や、リヤフオーク前端部１２へのベアリング１
８，２４の組付精度や、これらの加工精度を大巾
に向上させる必要がなく、その結果、組立、整備
を楽に能率良く行なうことが可能となる。 Furthermore, since the front end 12 of the rear fork 11 is divided into two parts on the left and right, it is difficult to assemble the sleeves 16 and 22 to the connecting member 9 of the frame 1, and the bearing 1 to the rear fork front end 12 is difficult to assemble.
There is no need to greatly improve the assembly accuracy of parts 8 and 24 or the machining accuracy thereof, and as a result, assembly and maintenance can be carried out easily and efficiently.
また前記リヤフオーク１１では、その前端部１
２に隣接して両側部材１４が連結部片１３で相互
に一体に連結されているので、リヤフオーク１１
の全体の剛性が高く、リヤホイール３７にかゝる
衝撃を充分に負担することができる。 Further, in the rear fork 11, the front end 1
2, both side members 14 are integrally connected to each other by connecting pieces 13,
The overall rigidity of the rear wheel 37 is high, and the impact on the rear wheel 37 can be sufficiently borne.
さらに前記リヤフオーク左側前端部１２ｌは、
ボルト１７とナツト２０とで左右方向へしかもベ
アリング１８で半径方向へ移動しえないように拘
束され、前記リヤフオーク右側前端部１２ｒは、
右側連結メンバー９ｒと一体のスリーブ２２に螺
着されたボルト２３にスライドベアリング２４を
介して左右方向へは移動しうるが半径方向へは移
動しえないように枢支されているので、左右両側
連結メンバー９ｌ，９ｒの相互間隔とリヤフオー
ク１１の左右両側前端部１２ｌ，１２ｒの相互間
隔とにそれぞれ誤差があつても、リヤフオーク１
１をフレーム１の連結メンバー９にがたなく確実
に枢支させることができる。 Furthermore, the rear fork left front end portion 12l is
The right front end portion 12r of the rear fork is restrained from moving laterally by the bolt 17 and nut 20 and from moving in the radial direction by the bearing 18.
Since it is pivoted via a slide bearing 24 to a bolt 23 screwed into a sleeve 22 integrated with the right side connecting member 9r so that it can move in the left and right direction but cannot move in the radial direction, both left and right sides can be moved. Even if there is an error in the mutual spacing between the connecting members 9l and 9r and the mutual spacing between the left and right front end portions 12l and 12r of the rear fork 11, the rear fork 1
1 can be reliably pivoted to the connecting member 9 of the frame 1 without play.
さらにまたクツシヨンユニツト２６がリヤフオ
ーク１１の二又状前端部１２に配置されているた
め、普通の自動二輪車のようにクツシヨンユニツ
トがリヤフオークの外側に位置せず、エンジン側
フアイナルドリブンスプロケツト（図示されず）
とリヤホイール側スプロケツト３８とに架渡され
るエンドレスチエーンの交換にクツシヨンユニツ
ト２６が邪魔とならず、保守、整備が楽となる。 Furthermore, since the cushion unit 26 is disposed at the forked front end 12 of the rear fork 11, the cushion unit is not located outside the rear fork as in ordinary motorcycles, but is located on the engine side final driven sprocket (not shown). not)
The cushion unit 26 does not get in the way of replacing the endless chain that spans the rear wheel sprocket 38 and the rear wheel side sprocket 38, making maintenance and servicing easier.
しかもクツシヨンユニツト２６がリヤフオーク
１１の二又状前端部に配置されているため、エン
ジン後方とリヤタイヤとの三角形空間を電装品、
エナクリーナ等の収納空間に広く利用することが
できる。 Moreover, since the cushion unit 26 is located at the forked front end of the rear fork 11, the triangular space between the rear of the engine and the rear tire can be used for electrical equipment.
It can be widely used as a storage space for Enerakurina, etc.
また前記実施例では、リヤフオーク１１を左右
方向へ移動できないように固定するボルト１７お
よびこれに関連する部品１８，１９，２０，２１
を左側に、連結メンバー９とリヤフオーク１１と
の相対的左右位置関係吸収するボルト２３ならび
にこれに関連する部品２４，２５およびチエンス
プロケツト３８を右側にそれぞれ配設したが、こ
の左右関係を逆にしてもよい。 Further, in the embodiment, the bolt 17 and related parts 18, 19, 20, 21 fix the rear fork 11 so that it cannot move in the left and right direction.
was placed on the left side, and the bolt 23 that absorbs the relative left-right positional relationship between the connecting member 9 and the rear fork 11, the related parts 24, 25, and the chain sprocket 38 were placed on the right side, but this left-right relationship was reversed. It's okay.
前記実施例では、本発明を自動二輪車に適用し
たが、後輪が二輪である自動三輪車にも適用可能
である。 In the embodiments described above, the present invention was applied to a motorcycle, but it is also applicable to a tricycle having two rear wheels.
本発明は、前端がヘツドパイプ一体に固着され
てエンジン上方に位置するバツクボーンフレーム
の後方部を下方へ彎曲させ、該垂下部の下方端に
下方へ延長した逆Ｕ字状センターフレームの彎曲
中央頂部を一体に固着し、リヤフオークの左右分
割前端を該センターフレームの連結メンバーに上
下へ謡動自在に枢支し、前記逆Ｕ状センターフレ
ームおよびリヤフオーク前部の略巾方向中央に位
置し前記バツクボーンフレームの垂下部の軸線方
向と略平行した方向に緩衝器を指向させた状態
で、該緩衝器の上端を前記バツクボーンフレーム
の垂下部下方端に連結するとともに、前記リヤフ
オークより前記緩衝器の下端に働く荷重を負担し
かつ該リヤフオークより下方に位置しリヤフオー
クと車体とを連結するリンク機構に前記緩衝器の
下端を連結したため、緩衝器の上端より車体に働
く上向きの荷重はバツクボーンフレームの垂下部
の略軸線方向に指向して、同垂下部には曲げモー
メントは作用せずに、単純な圧縮力が作用すると
ともに、緩衝器の下端より車体に働く上向きの荷
重は逆Ｕ字状センターフレームの略軸線方向に指
向して、同センターフレームにも曲げモーメント
は作用せず、単純な引張力が作用し、その結果、
リヤホイールからリヤフオークを介して車体に働
く荷重を前記バツクボーンフレームの垂下部およ
びセンターフレームは確固と負担することができ
る。 In the present invention, the rear part of the backbone frame whose front end is integrally fixed to the head pipe and is located above the engine is curved downward, and the curved center top of the inverted U-shaped center frame is extended downward to the lower end of the hanging part. are fixed together, the left and right divided front ends of the rear fork are pivoted to the connecting member of the center frame so as to be able to freely move up and down, and the back bone is located approximately in the widthwise center of the inverted U-shaped center frame and the front part of the rear fork. With the shock absorber oriented in a direction substantially parallel to the axial direction of the hanging portion of the frame, the upper end of the shock absorber is connected to the lower end of the hanging portion of the backbone frame, and the lower end of the shock absorber is connected to the rear fork. Since the lower end of the shock absorber is connected to a link mechanism located below the rear fork and connecting the rear fork and the vehicle body, the upward load acting on the vehicle body from the upper end of the shock absorber is absorbed by the drooping of the back bone frame. A simple compressive force acts on the hanging part without any bending moment, and the upward load acting on the car body from the lower end of the shock absorber is absorbed by the inverted U-shaped center frame. Directed approximately in the axial direction of the center frame, no bending moment acts on the center frame, but a simple tensile force acts, and as a result,
The hanging portion of the backbone frame and the center frame can reliably bear the load applied to the vehicle body from the rear wheel via the rear fork.
また、本発明において、前記リヤフオークの前
端に位置する枢支部が左右に分割され、逆Ｕ字状
センターフレームの空間とリヤフオーク前端空間
とに、前記バツクボーンフレームの垂下部の略軸
線方向に指向させて緩衝器が配置されたため、緩
衝器が車体側方に露出せず、外観が洗練され、フ
アイナルドリブンスプロケツトとリヤホイール側
スプロケツトへのチエンの着脱が楽となり、保
守、点検が容易であり、さらにエンジンクランク
ケースへリヤホイールが接近できて、軸距離が短
縮して、コンパクト化と重量軽減が可能となり、
しかもエンジン後方とリヤホイールとの三角形空
間が電装品、エアクリーナ等の収容に広く利用さ
れ、さらにまた緩衝器の長さを長くすることが可
能となるとともに、その上下連結位置が自由に設
定可能となる。 Further, in the present invention, the pivot portion located at the front end of the rear fork is divided into left and right parts, and is oriented substantially in the axial direction of the hanging portion of the backbone frame into the space of the inverted U-shaped center frame and the front end space of the rear fork. Since the shock absorber is located at the front, the shock absorber is not exposed on the side of the vehicle body, giving it a sophisticated appearance. It is also easy to attach and detach the chain to the final driven sprocket and rear wheel sprocket, making maintenance and inspection easy. Furthermore, the rear wheel can be brought closer to the engine crankcase, shortening the axle distance, making it possible to be more compact and reduce weight.
Moreover, the triangular space between the rear of the engine and the rear wheel is widely used to accommodate electrical components, air cleaners, etc. Furthermore, the length of the shock absorber can be increased, and its upper and lower connection positions can be freely set. Become.
以上本発明を図面に図示された実施例および図
面に図示されない実施例について詳細に説明した
が、本発明はこのような実施例に限定されること
なく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で必要に
応じて適宜自由に設計の改変を施しうるものであ
る。 Although the present invention has been described above in detail with respect to the embodiments shown in the drawings and the embodiments not shown in the drawings, the present invention is not limited to such embodiments and can be modified without departing from the spirit of the invention. The design can be freely modified as necessary.
第１図は本発明に係る自動二輪車等の後輪懸架
装置の一実施例を図示した側面図、第２図はその
要部横断平面図、第３図はその要部を後部から前
方へ向けて見た一部縦断背面図である。
１……クレードル型フレーム、２……ヘツドパ
イプ、３……バツクボーンフレーム、４……セン
ターフレーム、５……ダウンチユーブ、６……サ
イドレール、７……クロスメンバー、８……バツ
クステー、９……連結メンバー、１０……エンジ
ン、１１……リヤフオーク、１２……前端部、１
３……連結部片、１４……側部材、１５……枢支
機構、１６……スリーブ、１７……ボルト、１８
……ボールベアリング、１９……ブラケツト、２
０……ナツト、２１……ダストシール、２２……
スリーブ、２３……ボルト、２４……スライドベ
アリング、２５……ダストシール、２６……クツ
シヨンユニツト、２７……接合補強ブラケツト、
２８……ピン、２９……ピン、３０……リンク機
構、３１……レバー、３２……レバーアーム、３
３……テンシヨンバー、３４……パイプ、３５…
…ブラケツト、３６……リヤホイールシヤフト、
３７……リヤホイール、３８……チエンスプロケ
ツト、３９……キヤブレター。
Fig. 1 is a side view illustrating an embodiment of a rear wheel suspension system for a motorcycle or the like according to the present invention, Fig. 2 is a cross-sectional plan view of the main part thereof, and Fig. 3 is a main part thereof oriented from the rear to the front. FIG. 1... Cradle type frame, 2... Head pipe, 3... Backbone frame, 4... Center frame, 5... Down tube, 6... Side rail, 7... Cross member, 8... Back stay, 9... ...Connection member, 10...Engine, 11...Rear fork, 12...Front end, 1
3... Connection piece, 14... Side member, 15... Pivot mechanism, 16... Sleeve, 17... Bolt, 18
... Ball bearing, 19 ... Bracket, 2
0...Natsuto, 21...Dust Seal, 22...
Sleeve, 23...Bolt, 24...Slide bearing, 25...Dust seal, 26...Cushion unit, 27...Joint reinforcement bracket,
28...Pin, 29...Pin, 30...Link mechanism, 31...Lever, 32...Lever arm, 3
3...Tension bar, 34...Pipe, 35...
...Bracket, 36...Rear wheel shaft,
37... Rear wheel, 38... Chain sprocket, 39... Carburetor.
Claims (1)
ジン上方に位置するバツクボーンフレームの後方
部を下方へ彎曲垂下させ、該垂下部の下方端に下
方へ延長した逆Ｕ字状センターフレームの彎曲中
央頂部を一体に固着し、該Ｕ字状センターフレー
ムの両端を連結メンバーを介してバツクステー、
その他のフレーム構成部材に取付け、リヤフオー
クの左右分割前端を該センターフレームの連結メ
ンバーに上下へ揺動自在に枢支し、前記逆Ｕ字状
センターフレームおよびリヤフオーク前部の略巾
方向中央に位置し前記バツクボーンフレームの垂
下部の軸線方向と略平行した方向に緩衝器を指向
させた状態で、該緩衝器の上端を前記バツクボー
ンフレームの垂下部下方端に連結するとともに、
前記リヤフオークより前記緩衝器の下端に働く荷
重を負担しかつ該リヤフオークより下方に位置し
リヤフオークと車体とを連結するリンク機構の中
間部に前記緩衝器の下端を連結したことを特徴と
する自動二輪車の後輪懸架装置。1. The rear part of the backbone frame, whose front end is integrally fixed to the head pipe and is located above the engine, is curved downward, and the curved center top of the inverted U-shaped center frame extending downward is attached to the lower end of the hanging part. are fixed together, and the back stays are connected to both ends of the U-shaped center frame via connecting members.
It is attached to other frame components, and the front end of the left and right split of the rear fork is pivoted to the connecting member of the center frame so as to be able to swing up and down, and is located approximately in the widthwise center of the inverted U-shaped center frame and the front part of the rear fork. Connecting the upper end of the buffer to the lower end of the hanging portion of the backbone frame with the buffer oriented in a direction substantially parallel to the axial direction of the hanging portion of the backbone frame,
A motorcycle characterized in that the lower end of the shock absorber is connected to an intermediate portion of a link mechanism that bears a load acting on the lower end of the shock absorber from the rear fork and is located below the rear fork and connects the rear fork and the vehicle body. rear wheel suspension.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13861181A JPS5839584A (en) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | Rear wheel suspension system for motorcycle, etc. |
| US06/412,505 US4484652A (en) | 1981-09-04 | 1982-08-30 | Suspension system |
| DE19823232654 DE3232654A1 (en) | 1981-09-04 | 1982-09-02 | Rear wheel suspension for a vehicle and frame structure for a motorcycle |
| CA000410739A CA1184508A (en) | 1981-09-04 | 1982-09-03 | Frame of motorcycles or the like |
| FR8215068A FR2512412B1 (en) | 1981-09-04 | 1982-09-03 | MOTOR VEHICLE, ESPECIALLY MOTORCYCLE, IMPROVED |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13861181A JPS5839584A (en) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | Rear wheel suspension system for motorcycle, etc. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5839584A JPS5839584A (en) | 1983-03-08 |
| JPS6128546B2 true JPS6128546B2 (en) | 1986-07-01 |
Family
ID=15226122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13861181A Granted JPS5839584A (en) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | Rear wheel suspension system for motorcycle, etc. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5839584A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60240584A (en) * | 1984-05-16 | 1985-11-29 | スズキ株式会社 | Suspension system for rear wheel of motorcycle |
-
1981
- 1981-09-04 JP JP13861181A patent/JPS5839584A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5839584A (en) | 1983-03-08 |
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